鐵路貨運市場前景范文

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篇1

在闡述鐵路貨運中心客戶關系管理現狀的基礎上，分析鐵路貨運中心在客戶關系管理中存在的問題，提出通過建立客戶分級管理，開發適合鐵路貨運中心模式的客戶關系管理信息平臺，建立規范化的客戶滿意度調查模型等新型管理機制，實現鐵路貨運客戶關系科學化、規范化管理，從而提高鐵路貨運客戶滿意度和忠誠度。

關鍵詞：

鐵路貨運；客戶關系管理；客戶滿意度

客戶關系管理是一個通過管理企業與客戶之間的關系，培養企業客戶和合作伙伴對企業及產品有更積極的偏好和喜好，留住客戶和合作伙伴，以此來提高企業業績的一種管理方法[1]。客戶關系管理源于“以客戶為中心”的新型商業模式，是一種旨在改善企業與客戶之間關系的新型管理機制。隨著鐵路貨運組織改革的不斷深入，鐵路貨運市場化運作在不斷推進，鐵路貨運中心作為直接與市場接觸，直接和客戶面對面的部門，面對競爭激烈的貨物運輸市場，正在逐步向以客戶為中心經營戰略轉化。在新的戰略條件下，建立正確的客戶關系管理機制，采用恰當的方法，建立良好的客戶關系，提高客戶滿意度，提升客戶忠誠度，是鐵路貨運中心經營管理中的一項重要工作，是提升鐵路貨運中心市場競爭力的必然要求。

1鐵路貨運中心客戶關系管理現狀

（1）缺乏系統的客戶關系管理經驗。由于鐵路貨運中心開始市場化運作時間較短，對于市場化后的經營和管理缺乏經驗，還不具備系統的客戶關系管理機制，沒有形成完善的客戶關系管理制度，開發新客戶和維護老客戶的方法和工作流程較為落后，有時不得不以損失自身利益來維系客戶，在客戶關系管理方面與成熟的物流企業比較還有差距。

（2）缺乏有效的客戶關系管理方法。目前許多較為成功的物流公司建立了客戶關系管理平臺，通過客戶關系管理平臺管理公司客戶，完成客戶服務及相關數據的收集和分析，通過客戶關系管理平成客戶服務的跟蹤和滿意度調查等。而鐵路貨運中心的客戶關系管理，尚沒有專業的管理工具。雖然鐵路貨運制票系統和95306電商平臺可以完成部分客戶信息的收集工作，但距離客戶關系管理要求的時效性、完善性仍相差很遠。例如，鐵路貨運中心多數客戶分析數據仍然通過營銷相關人員手工整理，各職能部門間對相同客戶的信息不能共享，造成貨運中心不能及時響應客戶需求變化。同時，缺乏對客戶數據的發展分析及有效跟蹤。

（3）市場客戶定位不科學。鐵路在過去的客戶管理中通常將滿足大客戶的需求放在首位，鐵路運輸資源的請求、調配和運輸等都是優先滿足大客戶。但是，鐵路對大客戶的定位局限于運量大的國有大廠礦，缺乏綜合考慮客戶的運輸物品數量、發展前景及客戶信譽度等多方面因素。而一些有著良好市場前景的中小型規模客戶，再經過幾年的發展市場占有率將會迅速提高，由于鐵路沒有對這類客戶給予足夠重視，導致客戶流向公路或運輸市場上的其他競爭對手。

2鐵路貨運中心客戶關系管理解決方案

2.1建立客戶分級管理

2.1.1客戶的分級

（1）確定影響因素和權重值。基于客戶在運輸市場中的綜合表現，確定客戶影響鐵路貨物運輸的諸多因素，根據各個因素對鐵路貨物運輸影響程度的大小分配不同權重[2]。根據目前鐵路貨運中心的情況，主要考慮以下影響因素：客戶能帶來的運輸收入、客戶運量規模、客戶發展前景和客戶信用狀況。項目權重值的確定，在不同的時期或不同地區關注的因素不同，由于客戶能帶來的運輸收入是鐵路貨物運輸追求的最重要的目標，其權重應為最高，定為40%。客戶的運量規模是鐵路獲得穩定運輸的來源，權重定為30%。客戶的信譽狀況是客戶在市場中履行責任和遵守合約的綜合表現，對于鐵路運輸企業來說，客戶的信譽度直接影響著鐵路與客戶相處的方式，權重定為20%。客戶發展前景是鐵路貨運中心應關注的因素，權重定為10%。

（2）根據各影響因素權重和評價分數對每個客戶進行綜合評價得分。各影響因素的評價分數可以來自貨運中心、營業部和營銷人員對一個客戶的評價，也可以來自后面的客戶關系管理信息系統，采用百分制。客戶綜合評價得分S=i=1n(Wi×Mi)，其中S為客戶的綜合評價得分，i為影響因素序號，n為影響因素最大序號，Wi為第i項影響因素的權重，Mi為第i項影響因素的評價分數。

（3）根據客戶的綜合評價得分對客戶進行分級。若將91～100分劃分為A級，將81～90分劃分為B級，65～80分劃分為C級，65分以下劃分為D級。

2.1.2客戶分級管理客戶分級管理是在客戶分級的基礎上，針對級別不同的客戶采取不同的客戶服務和維護措施[2]。A級客戶是最重要的客戶，可以為貨運中心帶來最大利潤，該類客戶應享受中心級維護，在鐵路運輸資源分配、運輸產品設計、貨物運輸組織和服務上給與重點滿足；該類客戶由中心管理層出面建立和A級客戶的溝通辦法，定期回訪，開拓合作范圍，達到建立長期戰略聯盟的目標。B級客戶略遜色于A類客戶，是鐵路在貨物運輸市場上重點爭取的客戶資源，該類客戶可能有很好的發展前景，如果放松客戶管理，可能就會成為競爭對手的資源；該類客戶由中心營銷部門和營業部共同負責維護，通過開發增值服務、提供特色服務等滿足這類客戶的需求，逐步建立穩固的合作關系。C級客戶一般運量規模不是很大，游離于鐵路和其他運輸方式之間，靈活性比較大；該類客戶應由營業部重點關注，充分利用鐵路局的政策爭取這類客戶，并且建立對該類客戶的定期回訪制度，關注其需求變化。D級客戶是綜合得分最低的一組，這類客戶對貨運中心的利潤影響很小，但是應注意此類客戶的數量變化，當此類客戶數量非常多時，形成積少成多的效應，鐵路貨運中心應主動采取相應措施吸引住這部分客戶，該類客戶應由營業部和營業網點營銷人員維護，做到電話回訪，并將客戶變化情況定期匯報至中心管理科室。貨物運輸客戶隨著市場會不斷變化，其運輸品類和運輸規模都不會靜止不動，因而對客戶的分級管理也是動態的，應定期更新客戶分級表，根據變化情況及時調整客戶關系應對策略。

2.2開發適合鐵路貨運中心模式的客戶關系管理信息平臺開發適合鐵路貨運中心的客戶關系管理平臺有助于統一管理客戶，以及實時分析客戶信息。客戶關系管理信息平臺開發應包括后臺數據庫設計、編程語言選擇、平臺工作模式選擇和實現功能設計等，其中重要的是后臺數據庫設計和功能設計[3]。數據庫設計要求信息的豐富性，如客戶行為習慣、客戶關注重點等，客戶信息越豐富越利于客戶數據分析，同時應注意與現有鐵路其他信息平臺的對接(如貨運制票系統，95306平臺等)，最大限度地實現數據共享，以避免重復工作。客戶關系管理信息平臺實現的主要功能如下。

（1）客戶信息維護功能。客戶信息維護功能主要實現客戶信息的錄入、獲取、維護等功能。客戶信息維護是客戶關系管理信息平臺最基礎、最重要的部分。客戶信息是貨運中心的一種寶貴資源，這些資源在不同的營業部間往往不共享，貨運中心應對所有的客戶資源進行整合，統一管理。客戶信息基礎數據是跟蹤客戶、統計分析數據、開展各種服務的前提[4]。客戶信息來源是多方面的，包括營銷人員平時和客戶直接接觸的記錄信息、來自其他應用系統的接口數據，以及來自貨運市場的報告等。

（2）客戶數據分析功能。客戶數據分析功能是在客戶信息維護的基礎上，當具備大量的客戶信息數據時，自動進行數據計算、分析，輸出有整體客戶增減情況分析，各級別客戶的變動情況圖表等，重點應圍繞客戶服務功能類別，輸出對客戶服務功能需求分析、意見投訴等的統計分析。

（3）客戶服務功能[5]。客戶服務功能主要實現接受客戶投訴、在線解答客戶問題、接受客戶意見反饋等。

（4）預警功能。預警功能包含運量波動預警、客戶需求變動預警等。當客戶運量波動較大時，自動顯示預警信息，以便引起重視并且提交到中心管理層，進行原因分析，制定更適合的客戶維護服務。當客戶需求變化較大時，提示客戶需求變動預警信息，以便及時進行原因分析，制定相應的客戶維護服務。預警功能可根據需要進行開發。

2.3客戶滿意度調查客戶滿意度調查是檢驗客戶對鐵路提供的運輸產品和運輸服務是否滿足其期望和需求的過程。客戶滿意度調查作為客戶關系管理的一部分，是對鐵路服務結果的驗證，也是鐵路貨運中心持續改進和完善服務、捕獲客戶需求變化的重要途徑。鐵路貨運中心客戶滿意度調查應從運輸產品，服務過程和增值服務3個方面考慮[6]，建立客戶滿意度調查指標體系如表1所示。根據客戶滿意度一級指標的重要性對其賦予相應的權重，結合當前鐵路貨運中心的具體情況，對運輸產品、服務過程和增值服務3個一級指標的權重分別賦值為45%、30%和25%。二級指標是對應的一級指標的屬性，通過問卷調查，獲得客戶滿意度二級指標得分，則客戶滿意度D可以表示為式中：cij為二級指標Cij對應的得分，cij取值范圍為0～100；ni為第i個一級指標對應的二級指標的個數；ai為第i個一級指標對應的權重。

2.4建立客戶關系管理相關制度如果沒有相應客戶關系管理相關制度做保障，即使再好的方法和工具也難以達到預期效果。因此，貨運中心應建立相應的客戶關系管理相關制度，將客戶關系管理上升到戰略角度[7-8]。例如，建立客戶關系管理崗位職責制度，做好從中心領導層、中心職能科室到營業部、營業網點和一線營銷人員的責任分工；建立客戶信息保密制度，保證客戶重要信息的安全。通過將客戶關系管理逐步向制度化、規范化和科學化轉變，創造鐵路貨運中心良好的客戶關系氛圍，在提高客戶滿意度的同時，提高客戶的忠誠度。

3結束語

建立科學的客戶關系管理機制是鐵路貨運系統深化改革的一個重要方面。但是，建立和完善客戶關系管理不是一蹴而就的事情，需要從上到下統一思想，形成合力，鐵路局層面應做好運輸服務的過程監控，鐵路貨運中心應做好客戶需求的動態追蹤，并且隨著市場和客戶需求的改變，及時在客戶關系管理中做出響應，逐步建立適合鐵路貨物運輸市場的客戶關系管理，從而形成一種理想的客戶關系管理狀態。

參考文獻：

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[2]張杏芝. 長春電力市場客戶滿意度綜合評價研究[D]. 河北：華北電力大學，2009.

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[5]黃宇翔. CRM的體系結構研究[D]. 安徽：安徽理工大學，2011. 

[6]李洪心. 客戶關系管理[M]. 山東：山東財經大學出版社，2008.

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篇2

關鍵詞：鐵路；運輸業；發展

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業現狀

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業存在的問題

首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。

其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

   最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

篇3

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

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[2]李紅.加快鐵路多元經營發展的思考[J].鐵道技術監督，2003.

[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經濟，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經營新格局的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.

[8]江小國.論我國鐵路經營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

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關鍵詞：鐵路 專用線 接軌方案 方法和要點

【分類號】：TF046.6

1 前言

鐵路專用線是企業連接國鐵干線的橋梁和紐帶，鐵路專用線市場是鐵路貨運市場的重要組成部分，是鐵路貨運市場的延伸。全國已建成的鐵路專用線已逾萬條，總長近3萬公里，承擔了60%左右的鐵路運輸裝卸工作量，對國鐵運量的支撐起到舉足輕重的作用，且每年仍以較快的速度在建設和發展，因此鐵路專用線市場前景廣闊。

由于鐵路專用線的總體規模在不斷擴大，專用線運輸對國鐵運輸的影響日漸突出，為進一步規范鐵路專用線建設，提升路網總體運輸能力和效率，鐵路總公司先后下發多個關于鐵路專用線接軌審批要求的文件，致使鐵路專用線接軌審批程序及要求日趨嚴格。在此背景下，專用線設計如何做到適應鐵路總體發展需求，滿足各項技術政策要求，成為各設計單位在鐵路專用線設計過程中必須要十分重視的方面。筆者就自身參與完成的白銀熱電鐵路專用線與國鐵紅會支線的接軌方案設計中遇到的各種困難和棘手的問題進行了分析和總結，以此探討如何做好鐵路專用線接軌方案的設計工作。

2 項目研究背景

新的專用線接軌審批實施細則要求接軌專用線與相關線路、車站的運輸能力和技術設備協調匹配，同時應實現“直通運輸、整列到發、立體疏解”等基本條件，專用線的設計工作應以此為主要原則進行方案研究。

白銀熱電聯產項目位于白銀市東南側，丹拉高速公路以南，鐵路專用線作為該熱電聯產項目的配套工程，主要服務于電廠燃煤運輸，它的建成將有力保障電廠燃煤運輸的暢通，為電廠的正常生產提供可靠保證。根據熱電聯產項目規劃，預測年需燃煤200萬噸，由靖遠礦區供給，運輸徑路為由紅會支線站裝車后經紅會支線、本專用線運入電廠。

麻雀雖小五臟俱全，雖然本專用線長度較短，但線路所在地為白銀市規劃銀東工業園區內，現狀周邊道路縱橫、灌渠密布、村落集中，公司、工廠、河流等因素均影響線路接軌及走向方案的確定。同時，臨近既有紅會支線的技術標準較低，可供接軌的車站亦存在周邊環境復雜、改造難度大，能力緊張等不足，為本線的接軌帶來了較大的難度。因此本項目特點鮮明，對類似情況的專用線有較高的借鑒價值。以其為例，本文對鐵路專用線接軌如何滿足鐵路技術政策要求及企業運輸需求進行了分析。

3 接軌方案研究

研究區域內既有鐵路為國鐵紅會支線，可供本線接軌的車站自西向東主要有白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站。其中白銀市站為中間站、趙家窯現狀為鐵路區間正線（原為會讓站）、鷹嘴站為會讓站。

3.1 從滿足鐵路技術政策要求方面分析

按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》第十三條相關規定：“鐵路區間正線或按照規劃不辦理貨運業務的車站或擬封閉的車站原則上不辦理專用線接軌”。上述三站僅有白銀市站為中間站，辦理客貨運業務，能滿足鐵路專用線接軌的基本要求。

3.2 從接軌站能力方面分析

白銀市站隨著多年來城市的發展，已被周邊工廠、企業和樓房包圍，兩側咽喉接有眾多的鐵路專用線。車站現有到發線10條（含正線1條），牽出線1條，貨場1處，貨物線2條，到發線有效長650m，東端接有5條專用線，西端接有3條專用線。本專用線的接入將會造成該車站運輸能力不足，擴能改造難度大、投資高。

趙家窯站現狀為鐵路區間正線，新開站可按需要能力設計建設，滿足運輸需求。

鷹嘴站現有到發線3條（含正線1條），到發線有效長850m。該站能力足以滿足本專用線的接入，但該站設在半徑為600m的曲線上，車站兩側咽喉既有坡度較大，改造有一定難度。

3.3 從運輸組織角度分析

本項目所需燃煤全部來自于白銀市東部的靖遠礦區，貨流方向自東向西。故本線宜自上述三個車站西端接軌，方可實現運輸組織的順暢和貨物列車的直通等鐵路技術政策要求。

白銀市站西端地處白銀市繁華地帶，接軌勢必引起大量的拆遷，經方案研究及與白銀市相關部門和企業溝通后認為，車站西端接軌拆遷量巨大，對城市規劃和發展影響較大，難以實施，所以予以舍棄。故白銀市站接軌只能自東端接，由此將引起貨物列車折角運輸問題，作業復雜、效率低下。

趙家窯站與鷹嘴站均可滿足本專用線西端接軌的條件，運輸組織順暢，能夠滿足貨物列車的直通要求，作業效率高，優勢明顯。

3.4 從企業運輸需求和工程技術角度分析

白銀市站雖距離電廠規劃廠址約6.3km，但位于本項目西北側，且存在折角運輸，燃煤總運輸距離較長，約為118km，在三個接軌方案中運距最長，因此運營成本亦最高。其次，白銀市站改造難度較大，新建線路長11.9km，總體工程投資較高。

趙家窯站距規劃廠址距離最近，約4.8km，是最理想的接軌點。該站位于白銀市規劃銀東工業園區內，隨著該園區的開工建設，趙家窯站勢必會成為銀東工業園乃至白銀市范圍重要的貨運站，為白銀市及銀東工業園區的大宗貨物運輸提供強有力的支撐。本方案新建線路長約7.1km，燃煤總運輸距離約104km，較白銀市站接軌方案短14km，運營成本相對要低。其次該站為新建站，工程難度較小，施工較為簡單。

鷹嘴站距離規劃廠址約14km，新建線路長約19.2km，燃煤總運輸距離約104km，與趙家窯接軌方案運輸距離相同。但新建線路長，工程投資最高。

3.5 綜合意見

按照《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》相關規定，對紅會支線白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站接軌三方案的研究表明，上述三站均無法完全滿足《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》中專用線接軌條件的要求。但本專用線的建設是該項目燃煤運輸的迫切需求，從紅會支線上接軌也是無法避免的問題。

綜合比較而言，新開趙家窯站接軌方案工程投資最省，可滿足大宗貨物整列到發路企直通要求，作業效率高，可避免專用線接軌帶來的白銀市站折角運輸的問題，優勢較為明顯。雖然在既有線新開車站將會增加鐵路人員及設備影響到該段線路工程設置及后期的運營和維護，但隨著銀東工業園的建設以及白銀市的發展，不斷增加的貨運需求必將為趙家窯站帶來巨大的經濟收益，因此新開該站將是必然的選擇和發展趨勢。

通過比選分析，趙家窯站接軌方案雖然突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》相關規定，但從企業和地區運輸需求、技術條件以及該區域經濟發展等方面綜合考慮，趙家窯接軌方案最優。

4 結論

該專用線接軌在設計研究過程中具有一定的特殊性和代表性，它突破了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》中專用線接軌條件的要求。筆者通過方案設計、預可研、可研階段的設計研究，從中總結了接軌方案研究的幾項要點：

（1）堅持以技術經濟合理、安全可靠、方便實施的設計理念為指導，全面分析比較，不擯棄任何有價值的研究方案。

（2）設計應嚴格按照各項技術標準、設計規范和各項政策的要求，遇到特殊問題應具有充足理由與合理方案才能突破標準要求。

（3）做到現場調查與圖紙設計相互結合，明確各接軌方案存在的各種控制因素，抓住重點，合理分析。

（4）注重長遠綜合經濟效益，從方案的實施、運營及對周邊環境的影響等多方面進行分析、論證，合理選擇綜合經濟效益最高的方案予以推薦。

在專用線接軌方案的比選研究中還應注意的因素很多，遇到各種復雜的問題都是我們不可預計的，還需要我們在設計過程中不斷總結和提高。

參考文獻

[1] 中華人民共和國國家標準《鐵路線路設計規范（GB50090-2006）》.北京：中國計劃出版社，2006

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高速鐵路的市場前景分析

高速鐵路的市場定位與效用目標高速鐵路運營實踐顯示：高速鐵路通常用于中長距離旅客運輸，對長途通勤、日常休閑旅游的旅客亦具有吸引力，其目標市場主要定位于通勤和遠距離客運市場。高速鐵路提供高速服務的主要社會效用目標有：①節省旅客出行時間；②吸引從其他交通方式的轉移旅客；③誘發新的出行旅客；④由于高速鐵路承擔了大量旅客輸送任務，減輕了現有鐵路線路的運輸壓力，尤其是本地區客運服務和緊張的貨運壓力。⑤減少交通擁堵；⑥高速客運專線提高了軌道的使用效率，減少了高低速列車運行的沖突，提高鐵路運輸的穩定性；⑦吸引旅客從公路轉向鐵路，減少了道路擁堵，降低了交通事故的發生；⑧高速鐵路的能耗低、排放量小，對環境更加友好；⑨將沿線城市連接更加緊密，擴大了勞動力市場的區域范圍，振興區域經濟。高速鐵路對航空客運的沖擊高速鐵路與航空在中長距離運輸方面具有明顯的替代性，兩者相互競爭日益激烈，改變了中長距離的交通格局。飛機的運行速度是高速鐵路的三倍多，但是，高速鐵路通常直接連接市場市中心的鐵路車站，而航空運輸連接城市中心以外的機場，考慮前往機場（通常為郊區）與搭乘飛機的繁雜手續所需的時間，高速鐵路在1000公里以下的中距離旅行總時間更短。事實上，高速鐵路列車的設備與航空客機大同小異，在整體舒適性、便利性、適應性等方面甚至超過了航空客機，如高速鐵路的乘坐手續更加便捷高效，無需重復排隊，擁有更多的設施，如沒有低空電子產品禁令，手機支持、電源插座、無線寬帶互聯網，餐桌和精致的餐飲服務，行李寄存／提取自助服務等。首先，高速鐵路的運營顯著影響了航空運輸的客運市場。其次，高速鐵路對航空旅客的吸引力與路線距離長短有關。根據高速鐵路的比較優勢與特點，在2～3小時的車程（約250～900公里）具有最大的市場優勢。本文以東京為中心，研究東京至日本同時擁有新干線和航班的不同城市的航線長度與兩種交通方式的客運市場對比情況的關系，分別選取名古屋、大阪、岡山、廣島、福岡、山形、秋田、青森等城市，根據日本國土交通廳的統計資料（2006），以航線距離為自變量X，以新干線的市場占有率為因變量Y，對其進行回歸分析，得到分析報告。報告顯示：新干線與日本航空的客運量對比因不同的距離而此消彼長，呈現邏輯曲線；回歸分析模型較好地通過了統計檢驗，其模型表達式為：（式略）高速鐵路與航空運輸的競爭不只是速度的競爭，而是整體服務的競爭，主要包括：出行總時間的節約、交通樞紐與地鐵、公路等其他交通網絡的銜接程度、旅行舒適程度、服務的周到與人性化水平等。這些依賴于包括交通基礎設施、交通工具在內的交通方式因素的設計、運營、維護與管理，運營管理的業務水平與技術水平互為補充、不可偏廢。高速鐵路對公路和傳統鐵路客運的影響一方面，相對于高速鐵路的高速性、穩定性、準時性而言，公路客運明顯處于劣勢，因此，高速鐵路的運營能夠吸引部分公路旅客轉移。另一方面，公路客運具有較強的便利性和機動性，在短途客運市場上具有不可替代的作用。此外，高速鐵路還會對傳統鐵路旅客造成影響，主要包括：吸引部分傳統旅客轉移，高速鐵路的運營導致傳統列車班次減少。但傳統鐵路具有更低的價格，尤其是不開通高速鐵路的小站和夕發朝至等有特點的運營方式通常擁有一定的市場人群，因此就當前的技術及社會發展而言，傳統鐵路客運不會被高速鐵路完全取代。此外，由于各國傳統鐵路客運長期處于虧損狀態，高速鐵路的收益可以用來做傳統鐵路的發展基金，以使鐵路交通網絡系統的結構更加合理、完善。總之，航空、公路、高速鐵路、傳統鐵路等多種主要的客運交通方式將人在不同的行程范圍內發揮各自的作用。日本國土交通省統計資料顯示：在300～1100公里的行程范圍內，日本鐵路乘載市場份額超過50％，在500～1100公里行程范圍內，新干線市場份額超過50％，傳統鐵路和機動車、高速鐵路、航空分別統計著短距離、中距離和遠距離市場（圖略）。

高速鐵路的成本效益分析

基礎設施建造成本高速鐵路新線的建造成本主要包括：①設計與土地費用，包括技術經濟可行性研究、技術設計、土地征用等，通常這些費用占項目總投資額的5％～10％。②基礎設施建設費用，包括地形準備準備和平臺建設相關的所有費用，這些費用因地形特點不同而數額差別很大，通常占項目總投資額的10％～25％。在遇到某些技術特別困難的地理障礙時，可能需要建設高架道路、橋梁或隧道，這時基礎設施建設費用很可能翻倍，使其占項目總投資的份額高達40％～50％。③上層建筑成本，包括鐵路的特定元素，如導軌（軌）、沿線的旁軌、信號系統、接觸網及電氣化機制，通信和安全設施等。這些元素通常分別占總投資的5％～10％〔5〕。運營成本高速鐵路基礎設施建設完成后，高速鐵路的服務運營主要包括兩種成本：基礎設施開發與維護成本、使用基礎設施提供交通服務的成本。①基礎設施運營成本：指導軌、碼頭、車站、能源供應和信號系統、交通管理和安全系統日常運營與維護所需的勞動力、能源及其他物質消耗。包括日常運營固定成本和可變成本，一般基礎設施運營成本主要包括軌道維護、電力系統、信號系統、電信系統和其他成本，其中軌道維護成本約占50％〔6〕。②車輛運營成本：車輛運營成本主要包括調度和列車運營成本、車輛和設備、能源、銷售和管理成本等。其中，車輛運營成本主要包括車輛服務、駕駛、安全等所有勞動力成本，車輛和設施主要指車輛和設備的折舊與維護費用。主要國家在發展高速鐵路的同時都各自研發了不同系統的機車車輛，這些車輛在長度、組成、質量、重量、功率、牽引力、傾斜功能等方面具有各自不同特點，在運載能力、速度和運營成本等方面具有較大差異，這里不再贅述。③外部成本：高速鐵路的對環境影響產生的外部成本是不可忽略的，高速鐵路的建造和運營都對環境產生影響，如土地征用、屏障效應、視覺入侵、噪音、空氣污染和全球變暖等。效益分析假設高速鐵路是新建高速鐵路線，項目的使用壽命為T年，高速鐵路基礎設施及其上層建筑完成的時間為初始時間t＝0，高速鐵路運營商在初始時間購置高速機車車輛。在〔0，T〕時間區域內，假設票價P和每年的客運量Q為常數。項目投資成本I，包括基礎設施建造成本和機車車輛現值。在高速鐵路運營期間，將會產生路軌、車站、信號和其他不動產的運營與維護成本、勞動力成本、能耗等。在客運量Q狀態下，固定成本Ct（t）不變，可變成本為Cq（Q）。所有成本以機會成本計算，則能獲得正凈現值NPV的條件可以表示為（式略）

結論

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【關鍵詞】商貿物流；區位優勢；產業；政策

現代商貿物流是新興的服務行業，它作為支柱產業形成地區經濟的增長點，是拉動地區經濟增長的力量源泉。河南省十二五規劃也明確提出了全面建設“中原經濟區”的宏偉目標。因此，安陽市委、市政府為避免安陽市被邊緣化，有必要在原有的服務業大好發展的基礎上，著力建設晉冀魯豫周邊區域商貿物流中心，力爭把安陽市建成全國二級物流節點城市、河南省一級物流節點城市，更好的服務于河南省中原經濟區的建設。

1.安陽市建設四省周邊區域性商貿物流中心的現實基礎

1.1 發展商貿物流的區位優勢

安陽位于河南省北部，地處晉冀魯豫四省交匯處，京廣鐵路、京珠、大廣、安林高速公路及106、107國道“三縱三橫”的公路、鐵路交叉全境，交通方便，在安陽市的東面以環渤海經濟帶為依托的城市群實力雄厚，并正向內地延伸；西面有山西省利用其資源優勢全力打造的晉東南經濟區；南面以鄭州為核心的“中原城市群”已經形成；北面以北京為核心輻射周邊300多公里的城市群發展勢頭強勁，而安陽市處在這幾個城市群和經濟區的邊緣地帶，正是這樣獨特的區位優勢，使安陽市在歷史上就是較為著名的商貿集散地和各種物資中轉之樞紐[1]。

1.2 發展商貿物流的經濟基礎

從表1我們不難看出，無論是經濟總量，還是產業結構合理化，安陽市無疑是安濮鶴經濟區的核心。因此，擔負起建設四省周邊區域性商貿物流中心的重任，安陽市責無旁貸。

1.3 基礎設施初具規模

安陽市是豫北地區的交通樞紐城市，已經初步建立起鐵路、公路、空運三位一體的立體化運輸網絡體系，開始形成樞紐型交通網絡。較為完善的交通運輸基礎設施，為安陽發展商貿物流提供了必要支撐。安陽的立體交通網絡已初具規模，這些交通基礎設施無疑為開展現代物流服務奠定了良好的基礎。

1.4 物流需求量大

良好的經濟發展，帶動了安陽市商貿物流的巨大需求。2010年安陽市根據歷史數據預測，到2015年安陽市道路貨運量將達到5396萬噸，鐵路運輸量將增至3571萬噸，總貨運量達到了8967萬噸。而到2020年，安陽市道路貨運量將達到6648萬噸，鐵路運輸量將增至4394萬噸，總貨運量達到了11042萬噸。（如表2所示）

1.5 政府政策支撐

安陽市發改委等綜合管理部門非常重視現代物流業發展，注意加強對現代物流發展的正確引導和統籌協調，努力營造有利于安陽現代物流發展的政策環境。由市發改委牽頭，建立由各相關部門參加的現代物流發展聯席會議制度，統一協調解決現代物流業發展中的突出矛盾和問題；在市場準入、投融資、土地、稅收、收費等方面制定相應的扶持政策；在人才引進培養、物流統計、物流標準化、優化物流市場環境、發展綠色物流等方面采取相應的保障措施。

2.安陽市建設四省周邊區域性商貿物流中心的制約因素

2.1 商貿物流業整體水平不高

商貿業體系基本形成，但缺少超大型骨干企業和品牌企業，對工業特別是加工業的帶動作用不明顯，據初步統計，安陽市70%以上的商品來自外地，本市生產的不足30%。物流業整體處于起步階段，第三方物流企業尚未形成；企業仍以傳統經營手段和方式為主，運輸、倉儲、信息等基礎設施分屬不同部門、不同行業管理，機制不統一，部門之間難以有效配合和協調，產業整體“散、小、差”問題較為突出。

2.2 專業市場無差異化

主要表現在規模小，年銷售額10億元以上的市場僅四個；檔次低，絕大部分市場商居混合，前店后居，現代商貿物流業態的發展剛起步；重復建設現象突出，資源浪費嚴重，部分門面和小型市場空置率高。尤其是家電、汽配、副食、陶瓷建材等專業市場存在重復建設現象，如建材市場己形成大王村建材市場、曙光建材市場、財富陶瓷城、居家宜陶瓷城、鐵西建材城等“群雄割據”狀態。同質市場競爭，往往新開一個市場，就會從原有市場拉走一批客戶，造成市場不同程度“空巢”。

2.3 倉儲、汽車運輸業欠發達

缺乏大型、功能齊全的倉儲設施，貨運企業規模小、分布散、競爭無序，資源整合不夠，難以適應現代商貿物流業對儲運的需求。商住一體化現象嚴重，倉儲設施不配套。市場規模普遍較小，市場管理主體多元，缺乏有效監管機制。市場開發經營脫節，市場管理比較混亂，經營的組織化、規范化、集約化程度低。

3.安陽市建設四省周邊區域性商貿物流中心的構建思路

安陽作為豫北區域中心城市和河南重要的工農業基地，物流有著巨大的市場潛力。以安陽主城區為核心，可形成從內向外三個層次的商貿物流中心輻射區，即“核心輻射區”、“次級輻射區”和“廣域輻射區”。

3.1 核心輻射區

核心輻射區覆蓋安陽了4個縣（安陽縣、滑縣、內黃縣、湯陰縣）、一個縣級市（林州市）和四個行政區（殷都區、龍安區、北關區、文峰區）。安陽市作為河南省重要的工業基地，已基本形成了以數控機床、鍛壓設備和汽車零配件為主體的機械制造工業、以優質鋼材為代表的鋼鐵工業、以煤炭化工和化肥化工為主的化學工業、以顯示器和照明為主的電子工業、以煙草和農副產品加工為主體食品工業五大優勢支柱產業。

3.2 次級輻射區

“安濮鶴”經濟圈，即安陽、濮陽和鶴壁城市圈內的各區縣，是河南重要的工農業及高新產業聚集地。該經濟圈擁有電子信息、汽車零部件、鋼鐵、機械制造、建材、石油及煤炭化工、食品加工、生物醫藥等優勢產業，涌現出一大批如安陽鋼鐵、安陽玻殼、中原大化、中原乙烯、鶴壁天元、鶴煤集團等行業龍頭企業。

3.3 廣域輻射區

廣域輻射區包括“安濮鶴”經濟圈鄰近的魯、冀、晉等省份，主要為山西的東南部、河北的北部、山東的西南部及河南的部分地區。輻射范圍將達到半徑為100-200公里的區域，包括邯鄲、長治、聊城等城市。該區域內產品可能向安陽集中的主要有兩大類：一類是鄰近省份部分地區可能經安陽的公鐵大能力物流通道的“雙十字架”輸入、輸出的內貿產成品及原材料，主要流向東北、華東、華南、華中、西南及西北等全國絕大部門地區。另一類是大宗的外貿物資，通過安陽，實現鐵海聯運、公海聯運。安陽東距天津、青島、日照、連云港各港口均在550—600公里左右，分別有能力強大的鐵路、公路集疏運通道相連。

4.安陽市建設四省周邊區域性商貿物流中心的對策

4.1 大力發展商貿物流業，增強區域性商貿物流中心的產業基礎

4.1.1 做大做強一批商貿流通企業

以優勢企業為龍頭，品牌為載體，資產為紐帶，吸引更多的資源向流通業積聚，開展資產重組和業務聯合，在全市做大做強10家年銷售額超過10億元、主業突出、管理科學、對經濟具有支撐和拉動作用的上游商貿物流大公司和企業集團。國美、蘇寧、銀基、華潤萬家等國內知名企業及肯德基、沃爾瑪、丹尼斯等世界知名外資企業落戶安陽，正深刻改變著安陽市商貿物流業態格局，學習借鑒這些知名品牌企業管理經驗的同時，突出發展貞元集團、卓越集團等流通企業，重點抓好時代廣場、中環百貨、美麗華小商品城、紅河批發市場、文峰路商業街、柏莊服裝批發市場、安陽義務商貿城等購物中心開發和擴建工作。

4.1.2 大力發展新興業態企業品牌

通過整合社會資源，加快調整改革步伐，重點發展物流配送、連鎖經營、電子商務等新興業態。培育發展大型農副產品專業批發市場，規范提升傳統市場，改造建設專業市場。按照增強輻射能力、提升交易功能的原則，重點抓好蔬菜批發市場、果品批發市場、鋼材市場、建材市場等，完善功能，提升檔次，擴大規模，提高輻射能力。同時扶持和發展無公害蔬菜批發市場，引導建立無公害蔬菜生產、配送基地和銷售網絡。狠抓重點出口企業和重點出口產品，大力培育新的出口增長點。完善重點出口企業工作聯系制度，對年出口額超100萬美元的出口企業特別是安彩、安鋼、利華、豫北金鉛、丹尼斯克、凱瑞數碼、永達熟食等重點出口企業，按旬進行跟蹤，及時了解掌握企業的生產和出口信息，分析問題，切實為企業搞好服務，發揮龍頭企業和支柱產品的輻射帶動作用。

4.1.3 加速區域性現代物流業建設

以差異化戰略為取向，對市場進行細分，依托安鋼集團、永興、日新等具有一定規模、市場前景較好的企業做大做強，大力發展了以安化集團為主的煤化工業，以安機集團為龍頭、數控機床為主的機電制造業，以九州、利華等骨干企業為主、有一定特色產品的醫藥業，以林州為主的汽車零部件制造業，以產糧大縣為主的農副產品加工業。以加工促商貿物流，與周邊地區拉開發展層次，在安陽市城區新建2家年交易額超10億元的物流中心，著力發展第三方物流配送中心和大型連鎖企業專業物流中心，基本形成信息系統電子化、管理專業化、倉儲運輸現代化，立足本市輻射周邊地區的區域性物流中心。

4.2 加大組織協調力度，建立推動區域性商貿物流中心的聯動機制

積極主動加強與規劃、交通、旅游、文化等相關部門以及房地產開發商的溝通、協調，搞好商貿物流基礎設施建設，完善功能配套，形成共同推進商貿物流業發展的聯動機制。成立市現代商貿物流業發展領導小組。在以《安陽市現代商貿物流業發展規劃》和《安陽市城區商業網點規劃》為主體的商貿物流業發展規劃體系基礎上，指導各縣（市、區）編制商貿物流業發展總體規劃和商業網點規劃，從根本上解決商貿物流業發展的混亂、無序狀況。強化規劃宣傳力度，提升全社會的現代商貿物流意識，形成現代商貿物流發展的良好社會氛圍。

4.3 落實扶持政策與措施，優化區域性現代商貿物流中心的發展環境

加大改革改制力度，采取破產兼并、股份制改造、重組改造等多種方式，推進市直國有商貿流通企業改制，盤活存量資產，解除商貿物流業發展的體制障礙，新增城市商業“亮點”。抓好商貿物流產業升級，加大資源整合力度，引導現有專業市場提高經營管理水平，增強配套服務功能，提升規模檔次；嚴格功能分區，在中心商務區，著重發展商業零售、購物休閑等業態；引導運輸、配送、生產資料供應等業態向商貿物流園區集中；通過建立和完善大型綜合性購物商場、超市和專業市場，逐步取消臨街小市場、小門面；大力發展連鎖經營、電子商務等現代流通方式，促進商貿流通現代化[5]。

參考文獻：

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[2]馬立宏，張文杰.區域物流發展現狀及對策研究[J].中國流通經濟，2002（04）.

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[5]陳曉忠.商貿流通型小城鎮物流基礎設施建設規劃研究[D].北京物資學院，2006.

[6]楊增海.甘井子區商貿物流系統規劃問題研究[D].大連海事大學，2000.

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關鍵詞：甩掛運輸；運輸模式；發展建議

中圖分類號：F250 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）06-0131-03

一、甩掛運輸的內涵

甩掛運輸就是帶有動力的機動車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車甚至貨車底盤上的貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點。這種一輛帶有動力的主車（車頭），連續拖帶兩個以上承載裝置的運輸方式被稱為甩掛運輸。甩掛運輸提高了單車利用率，提高了車輛運輸效率；降低牽引車的購置費用和運行費用，減少了車輛對道路的占用，減輕了交通壓力，降低能源消耗，減少汽車排放污染；有利于促進汽車運輸與鐵路運輸、水路運輸多式聯運的發展，有利于促進物流配送中心和貨物站場物流節點的建設與發展，有利于促進汽運行業實脫網絡化經營，不斷提高物流服務能力與水平。

甩掛運輸作為一種先進的運輸組織方式，是運輸領域的一場重要革命。甩掛運輸能夠有效提高運輸設備的利用率，降低運輸成本，縮短運輸時間，保證物流服務的即時性，同時促進節能減排及多式聯運的發展。幾十年來，國外汽車甩掛運輸的高速發展，已成為道路貨運及現代物流業的重要運輸組織形式。將汽車甩掛與傳統的滾裝運輸結合起來，則是一種更加創新的嘗試。

二、滾裝甩掛運輸方式與普通滾裝運輸的差異

目前渤海灣普通滾裝運輸的情況是：牽引車（俗稱“車頭”）與掛車（車廂）整體上船，牽引車頭油箱中的燃料又不可能排空，運載船舶在航行途中如遇風浪導致車輛發生顛簸、移位、碰撞，車頭油箱中的燃料存在泄漏發生燃燒爆炸的隱患，這也是目前滾裝船運輸發生海難事故的主要原因。

而滾裝甩掛運輸方式只有掛車（車廂）上船過海，牽引車只在港口兩端拖掛，實現了牽引車和掛車的分離，從根本上消除了船艙車載燃油的安全隱患，提高了海上運輸安全水平。另外，由于滾裝甩掛運輸方式只運輸掛車（車廂），節省了車頭所占船艙空間，可大幅提高船舶的運載能力。

三、煙臺打撈局發展滾裝甩掛運輸模式的優勢

（一）獨特的地理和區位優勢

煙臺打撈局坐落于山東半島的東北部的煙臺市，北臨渤海灣，和遼寧省最南端的大連市遙相對應，兩地之間即是山東省和遼寧省的最短距離。橫跨渤海灣的煙臺——大連航線是中國“五縱五橫”綜合運輸大通道的重要一環，是其中最長一縱“沈海線”的海上連接段，承擔著東北三省、華東六省一市地區物流的重要任務，素有“黃金水道”之稱。煙臺至大連航線全長僅有89海里（不到150公里），但若要走陸路，煙臺至大連則要繞行整個渤海灣，全程超過1 800公里。

另外山東省是中國經濟和運輸大省，經濟社會的快速發展為物流和甩掛運輸的發展提供了動力，擁有的可用于甩掛運輸的車輛遠遠超過其他省市。山東省又是全國第一個專門部署推行道路貨物甩掛運輸的省份，甩掛運輸發展已經走在中國前列，有發展甩掛運輸的客觀需求、優勢和經驗。

（二）自身的硬件優勢

煙臺打撈局擁有得天獨厚的港口、碼頭、場地優勢。擁有碼頭岸線1 000余米，滾裝船泊位5個，可同時停靠大型滾裝船5艘，港口客滾船年吞吐量為車輛20萬輛、旅客100萬人次。港口配有多種裝卸機械設備，可以為甩掛運輸車輛提供配載、裝卸服務。港口擁有25余萬平方米的場地資源，其中甩掛運輸場站和物流倉儲場地8萬平方米、臨港制造場地10平方米、滾裝車輛停放場地6萬平方米。

與專業物流運輸企業相比，煙臺打撈局在道路運輸方面經驗欠缺，沒有競爭優勢。但該局擁有港口和碼頭，船舶經營和水運經驗豐富，因此在甩掛運輸發展戰略上側重利用渤海灣煙臺——大連黃金海道的地理優勢，側重發展陸海聯運滾裝甩掛運輸模式。

四、滾裝甩掛運輸的具體流程

滾裝甩掛運輸的基本流程是：牽引車拖掛廂式半掛車到起運港口場站，港口方驗證貨單及安全檢查證書，在進行必要的安全檢查后放行登船，牽引車離船等候或是接掛其他半掛車從事另外業務；半掛車按照提前預定的車位，按照長度或重量分類停放、系固；半掛車渡海至到達港，由到達港的牽引車把半掛車牽引下滾裝船；然后，由半掛車押運司機租用對方港口或社會上的牽引車拖掛貨車至港口貨運站，或牽引車直接牽引半掛車到達目的地。

以煙臺打撈局為例，滾裝甩掛運輸完整的流程需要經過以下六個步驟：

第一步，業務確定：運輸方業務員與貨方達成運輸意向。

第二步，安排車輛：運輸方業務員編制運輸計劃，確認客戶詳細信息（包括：發貨人名稱、裝貨地點、聯系方式；接貨人名稱、接貨地點、聯系方式；運價、付款方式；貨物種類、質量、體積），調派車輛將貨物運抵港口場站。

第三步，裝貨上船：車輛管理員向司機發放貨運單（派車單）、掛車證件司機駕車到指定地點裝貨收貨運單據、貨款（貨運單約定發貨人提前付款時）；督促發貨人填寫貨運單駕車返回根據車調安排拖車上船將貨運單、掛車證件、船票、安檢單交給船上大副（如果車調安排將掛車放在場地司機需及時將貨運單、掛車證件交給車調，以便安排其他車輛拖車）。

第四步，半掛車廂通過滾裝船過海。

第五步，接貨下船：車調統一安排接船車輛司機聽從車調安排接車下船接收并核對貨運單、掛車證件檢查車輛狀況如有丟失、損壞及時向車調報告。

第六步，送貨返回：司機運送貨物到指定地點（或放在公司碼頭場地）督促接貨人填寫貨運單、收貨運款（貨運單約定收貨人接貨付款時）卸貨完畢及時向車調報告（以便車調安排直接去裝貨還是回場地）返回公司將車輛停放在指定場地將貨運款、掛車證件交車調。

五、滾裝甩掛運輸效益分析

通過幾年來渤海灣甩掛試點工作的全力推進，甩掛運輸對于提高渤海灣海上運輸安全、提高運輸效率、降低物流成本的作用越來越突出，實踐證明：甩掛運輸符合交通安全發展、綠色發展的要求，符合現代交通運輸業的發展方向，符合國家節能減排和“轉方式、調結構”的發展戰略需要。

（一）車輛及船舶安全性效果明顯

一直以來，制約和困擾滾裝運輸航線最大的問題就是安全，而安全隱患主要源自上船車輛。傳統的滾裝運輸方式是車輛整車上船，船舶在航行途中如遇風浪發生顛簸、碰撞，車頭油箱中的燃料存在泄漏發生燃燒爆炸的隱患，這也是目前滾裝船運輸發生海難事故的主要原因。

由于甩掛運輸只是掛車上船過海，牽引車只在港口兩端接送，實現了牽引車和掛車的分離，從根本上消除了船艙車載燃油安全隱患，提高了滾裝運輸安全水平。在五年來的甩掛運輸試點工作中，未發生任何因甩掛車輛造成的船舶消防事故。

（二）滾裝甩掛運輸的經濟性效果明顯

通過幾年來的實踐證明，參與滾裝甩掛的運輸企業、生產制造企業、船舶經營企業都取得了顯著的經濟效益，實現了參與各方的互利共贏。對運輸企業，節省了牽引車、駕駛員過海船票、食宿費用，每車次可降低1 000余元，僅在煙臺到大連區間就降低運輸成本30%。對生產制造企業，將甩掛車輛作為倉儲設施，減少了倉儲、堆存和裝卸環節，降低了貨物破損率，降低了物流成本，提高了生產效率。對船舶企業，滾裝船占位空間得到有效節省，提高了船舶的艙位利用率，有效解決了夜間“車源多，拉不了”，白天“車源少，吃不飽”的問題，船舶實載率提高20%。

（三）滾裝甩掛運輸的節能減排效果明顯

渤海灣滾裝甩掛運輸，相比于陸路運輸，具有能耗低、污染物排放少、減少道路損壞等優點。貨車從山東西南部（物流密集區域）通過陸路繞行山海關至大連，全程1 400余公里。而通過先行至煙臺采用滾裝甩掛方式，平均單程節約里程980余公里，單車節省燃油421.4升。按照煙大航線全年運送車輛80萬輛計，因減少陸路繞行，全年可降低二氧化碳排放425萬噸。同時，船舶單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠少于公路和鐵路運輸，且易于防治。如果渤海灣甩掛運輸規模進一步擴大，必將對交通運輸行業的節能減排作出更大的貢獻。

（四）滾裝甩掛運輸的區域經濟融合促進作用效果明顯

振興東北老工業基地、建設山東半島藍色經濟區是中國重要的發展戰略，華東地區又是中國最具經濟發展活力的地區之一。由于甩掛運輸大幅降低了運輸企業的運輸成本，有力地促進了東北地區和華東地區的對接融合，拉動了華東、東北現代物流業的發展，促進了渤海灣南北兩端區域經濟的合理布局。

六、煙臺打撈局滾裝甩掛運輸發展建議

（一）減少中間環節，抓好一手貨源

貨源是運輸企業一切利潤的源頭，誰掌握貨源誰就可以掌控市場。通過人的中間環節雖然可以擴大貨物來源渠道，增加攬貨效果，但是具有無法克服的“硬傷”——業務利潤減少和不能有效占有市場。因此，抓好一手貨源是實施甩掛運輸能否快速、健康發展的首要因素，重點通過以下措施實現目標：一是抓好煙臺周邊大宗貨物業主貨物承攬工作。通過優化運輸方式、降低運輸成本的方式吸引他們成為甩掛運輸的主要客戶。二是做好攬貨網點的布局。通過在山東沿海重要物流樞紐城市布設攬貨網點，增加貨源供應量，逐步發展一手貨源業主。同時增加東北地區大宗貨物攬貨力度，加強同當地物流公司合作，逐步建立自營攬貨網點開展業務。

（二）做好運輸分包工作，提高運輸能力

運輸分包是運輸總承包商利用有限自有資源提高運輸量的有效途徑。一是進一步加強同大連公司在運輸分包上的緊密合作；二是要拓展運輸分包在東北地區的覆蓋范圍；三是要拓展同大連成熟物流園區的合作研究；四是要抓好煙臺方面離港和到港貨物的分包工作，拓展甩掛運輸在華北地區的覆蓋范圍。

（三）加強貨運組織能力，提高運輸效率

從貨物運輸的效率方面看，貨物從發貨人不經過任何場站直接到達收貨人是最為簡潔、快速的運輸組織方式，這種方式在大宗貨物運輸中通過良好的組織方式是可以發揮最大效益的。對于煙臺打撈局跨海甩掛運輸方式，一是要加強甩掛車輛同客滾船船期的配合，節約在港口站場的等候時間。二是減少貨物進出站場的數量和時間，加快貨物周轉速度。三是根據車輛動態變化，加強回程貨的承攬工作，減少車輛閑置和空駛歷程。

（四）發揮港口站場優勢，提高配套服務

港口站場是跨海甩掛運輸必須具備的基本條件。港口站場服務應有效發揮周轉、增值、配貨等綜合服務功能，在車輛臨時停放、貨物拆分、臨時倉儲、上下船拖帶、餐飲等綜合服務方面要整體謀劃、合理布局，發揮港口站場的經營特點，完善配套服務。

篇8

關鍵詞：廣西北部灣經濟區；港口物流；發展

物流的發展對一國經濟的發展非常重要，國際上，物流產業被認為是國民經濟或地區經濟發展的動脈和基礎產業，被喻為是促進經濟發展的“加速器”。物流產業的發展直接引起了地區和城市產業結構的變化，現代物流成為國民經濟發展的新生長點。而港口物流作為聯結水陸運輸的核心樞紐更是舉足輕重。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨的特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。依托港口，發展現代物流，已經成為港口尋求長遠發展、增強競爭力的重要戰略舉措。

一、港口在現代生產、貿易和運輸中的地位

(一)國際貿易服務基地

港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為火車、船舶、汽車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。

（二）生產要素的最佳結合點

由于港口運輸優勢，世界許多最重要的港口都有“前港口，后工廠”的布局設置，許多有實力的企業也選擇港口城市作為發展之地，世界重要港口基本上都是重要的工業基地現代港口有力地推動了區域經濟的發展和匯集了最佳的人力、物力、財力，成為區域乃至國際性的商務中心。

(三)綜合物流供應鏈中最大貨物的集結點

港口是水陸運輸的樞紐，是水運貨物的集散地、遠洋運輸的起點和終點。綜合物流不僅在海上形成了樞紐港的分離，而且在陸上形成以港口端點，以內陸的物流中心為集散點，以不同運輸方式的多式聯運為運輸通道的內陸網絡體系，因此，港口也是最大貨物的集結點。

(四)重要的信息中心

在港口地區落戶的有貨主、貨運商、批發商、物流企業、海關、商品檢驗機構及其他各有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，使港口成為重要的信息中心。

二、廣西北部灣經濟區發展港口物流優勢分析

廣西北部灣經濟區中的北部灣港，包含防城港、欽州港和北海港三大港口，這三大港口具有優良港灣岸線，通過有重點分層次的港口物流的發展，以點帶線，以線促面，能夠推動整個區域經濟的快速發展。

(一)建港條件優越

廣西北部灣港口群擁有大型專用泊位、集裝箱泊位以及深水航道。隨著“十一五”交通規劃的實施，北部灣港口群資源逐步得到優化，港口吞吐能力進一步提高。港口資源優勢為發展臨海工業、臨港工業，促進區域經濟交流，建設輻射西南地區和湘、鄂、粵西南的國際物流節點提供了良好的條件。2009年廣西北部灣經濟區建成欽州港大欖坪1#和2#泊位、北海鐵山港1#和2#泊位、防城港18#和19#泊位等6個萬噸級以上泊位，沿海港口吞吐能力突破1億噸，2009年沿海港口貨物吞吐量達9407萬噸，增長16.3%。，提前一年實現“十一五”末建成億噸大港目標，集裝箱吞吐能力達到130萬標準箱。

(二)物流市場前景廣闊

廣西北部灣經濟區的經濟腹地主要是西南地區。西南地區幅員遼闊、資源豐富、人口眾多，進出口市場潛力極大。廣西北部灣經濟區有豐富的土地資源、水資源、海洋資源和大氣資源，并且這些資源沒有受到現代化大工業的污染，自然資源狀況良好，并且環境容量大。據資料統計，中國西南地區的外貿貨物等大部分都是通過廣西北部灣沿海港口完成的，這為廣西北部灣經濟區港口物流的發展拓展了廣闊的空間。

(三)區位條件良好

廣西北部灣港口處于中國一東盟自由貿易區、泛珠三角經濟圈和大西南經濟圈的中心結合部，是我國西部惟一的既沿海又沿邊的地區。廣西北部灣港口的地理位置決定了其具有運距短、運費低、時間短的特點，使其成為西南地區最便捷的出海大通道。廣西北部灣經濟區交通便利，北部灣港口群與世界上100多個國家和地區的200多個港口通航，近達中國內地沿海及港澳地區、越南等東南亞國家，遠至美、歐、非及大洋洲等地區和國家，到目前已經與50多個國家、地區的港口建立貿易往來。鐵路方面，港內勒溝專用線、鷹嶺專用線經欽港線可通過南防線、欽北線、黎欽線等鐵路與南昆、黔桂等全國鐵路聯網。公路線方面，貴陽、重慶、成都、昆明和長沙等至欽州港的高速公路、高等級干線公路均已貫通，形成了北部灣港口群連接西南的公路網絡，與港口、鐵路形成暢通的綜合交通體系。航空方面，南寧和北海機場距欽州港高速公路里程均約100公里。

三、北部灣經濟區港口物流發展中存在的問題

（一）區域經濟發展相對滯后

廣西北部灣經濟區及西南腹地近年來經濟發展迅速，經濟增長速度在全國處于前列。但由于基礎相對薄弱，與我國長三角、珠三角、京津唐地區差距仍十分明顯。對于發達地區，基本上是先有貨源再建港口，而西部港口大多是先建港口再培育貨源。廣西北部灣港口需要探索適合自身的發展道路，以臨港工業、商貿、全程物流、信息服務等互動發展，產生裂變效應，促進港口轉型升級，帶動區域經濟發展。

（二）港口集疏運條件、基礎設施不高

廣西三大港口的貨源主要依靠云南、貴州、川的大型企業，主要的運輸方式是鐵路和公路。與很多大型港口城市不同，接入北部灣三大港口的鐵路由廣西沿海鐵路股份有限公司修建，屬地方鐵路，主要有南寧至欽州、欽州至防城港、欽州至北海三條線路，實行的是高于國家鐵路網絡的運價，加大了貨主的運輸成本。公路方面，主要是南寧至北海高速公路，南北高速通過欽州，在欽州又興建一條高速公路通往防城港，稱為欽防高速。目前能夠將南寧、北海、欽州、防城港四個北部灣城市聯系在一起的高速公路也只有這條。隨著全球經濟的復蘇和我國宏觀經濟的好轉及廣西外貿出口量的緩慢回升，作為貨物集疏運主要渠道的沿海港口疏運鐵路運力明顯不足。另外，港口基礎設施較落后，口岸配套不完善，港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，造成效率不高，未能發揮綜合交通的整體效益，經常出現港口船舶和貨物嚴重壓港的現象，港口不能正常運轉。

（三）港口物流的配套軟環境欠缺

盡管廣西北部灣經濟區港口具有多重區位優勢和政策優勢，但是僅在廣西區內進行了宣傳，國內其他地方及國外對其并不十分了解。另外，物流人才少，也成為制約港口物流發展的瓶頸。盡管廣西北部灣經濟區乃至整個廣西的多所高等院校雖均已開設了物流管理專業，但物流管理本科教育事業才剛剛起步，專業的設置也不夠全面，專業的研究機構數量偏少。因此，對物流人才的引進仍然困難。

四、發展北部灣經濟區港口物流的建議

（一）優化港口物流配套硬環境

把廣西北部灣經濟區港口群建設成為一個大型的現代化組合港，需要依托港口城市與鐵路、公路、航空等運輸部門，以及經濟腹地的大中型企業和商貿公司聯合，進一步完善鐵路、公路、機場等基礎設施的建設。港口物流的有效發展需以良好的交通基礎設施為依托，因此，當前應加快建設更為完善的高速公路網絡，減小運輸車輛的行進里程，節省物流成本。同時，針對運輸的個體經營模式，應當引進相關企業及其機制實行統一化管理，盡量避免單程式運輸。

（二）加強港口的信息化建設

信息化、網絡化是現代港口發展的重要特征。沒有穩定高效的計算機物流系統，就沒有港口物流系統的高效運作。要對現有的口岸信息系統、海關及檢驗檢疫信息系統、保稅區信息系統等各種口岸信息資源進行統一整合，建立面向貨主，與經貿、口岸、航運等業務聯網的開放式物流信息系統，使之成為港口物流的強大支撐。實現物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，使得現代物流企業將包裝、運輸、裝卸、倉儲、配送、流通加工及物流信息處理等環節有機地結合在一起，作為一個系統來管理，有效提高港口運作效率。使各個港口能從傳統的港口裝卸、運輸、倉儲和港站企業，向現代港口物流轉型。

（三）重視港口物流人才的培養

篇9

關鍵詞：天地華宇公司；物流；SWOT；發展對策

中圖分類號：F253 文獻標志碼： A 文章編號：1673-291X（2012）35-0058-02

天地華宇是荷皇天地（中國）有限公司（簡稱TNT）的全資子公司，是以公路零擔運輸為主營業務，具有跨區域、網絡化、信息化、供應鏈管理能力的綜合物流供應商。天地華宇是全球領先的國際快遞公司TNT快遞在華全資子公司，為國家首批“AAAAA”級資質的物流企業。截至2012年3月，在全國600個大中城市擁有56個貨物轉運中心、1 500家營業網點、3 000余臺運輸車輛和16 000名員工。2011年，榮獲由中國物流與采購聯合會頒發的“2011中國物流管理創新型企業”大獎。

所謂SWOT分析，即態勢分析，就是將與研究對象密切相關的各種主要內部優勢、劣勢、機會和威脅等，通過調查列舉出來，并依照矩陣形式排列，然后用系統分析的思想，把各種因素相互匹配起來加以分析，從中得出一系列相應的結論，而結論通常帶有一定的決策性，經常被用于企業戰略制定、競爭對手分析等場合。

一、天地華宇內部環境分析

（一）內部優勢分析（ S- Strength）

1.四通八達的交通運輸網

天地華宇各分公司地處各個城市中心部位，承東西、聯南北 ，具有良好的通達性能，在商流、物流、信息流等方面處于有利地位；每個分公司都接近原料地和消費地，有利于發展物流中心及配送中心；四通八達的交通運輸網，有利于降低物流成本，提高物流服務質量。

2.品牌優勢

在物流領域，天地華宇有著較強的影響力，作為國家首批“AAAAA”級物流資質企業，同時有物流三巨頭之一的榮譽稱號。它的品牌及信譽使其在競爭中獲得一定的品牌優勢，吸引著眾多企業的選擇。

3.具有專業物流設施

公司資金實力雄厚，具有較強的基礎設施。擁有和整合各種運輸車輛5 000臺、先進的物流設備300臺套，集倉庫、堆場面積50萬平方米，年吞吐能力1 000萬噸；擁有倉儲場地面積2 000平方米，具有對成品車和一般工業用品的倉儲、裝卸、運輸等專業能力和資質，倉儲、裝卸、運輸設施齊全，利用潛力較高，是周邊企業所不具備的。

4.快速運輸競爭優勢

公司在貨物運輸方面有著獨特的競爭優勢，是主要利潤來源。特別是在國家鼓勵發展新能源的機遇下，該物流集團承接定日達、校園送的運輸，為公司獲得較高的利潤。“定日達”是天地華宇率先推出的中國首個高端定日到達產品，提供準時、安全、高品質的服務，讓客戶以不到1/3的航空價格，享受堪比航空貨運的高性價比服務。“定日達”準時率達到99%以上，貨損率不到0.1%，達到了歐美市場標準。目前，“定日達”快速遞送網絡服務范圍將覆蓋242個城市，并擁有690條“定日達”運營線路、1 185個服務網點，網絡涵蓋環渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲以及中西部經濟活躍地區。

5.公司具有大規模的運輸隊伍

公司現有車隊百余個，承運司機幾千余人，專門從事物流的運輸、倉儲工作。每個分公司都具有一支運輸隊伍，總公司有一批較大規模的運輸隊伍，具有多年的運輸經驗，全國各地之間相互協作，相互配合，這樣，在全國各地就形成了一支強大而又高效的運輸隊伍。由于目前客戶是全國各地各家公司，運輸強度比較大，任務比較重，所以目前天地華宇也在積極招兵買馬，進一步擴大運輸隊伍。同時，如果加大其他業務量將運輸人力資源有效利用，還可以為公司創造更大利潤。

（二）內部劣勢分析（W- Weakness）

1.公司運輸方式比較單一

目前，由于國內物流起步比較晚，都存在歷史的局限性，因此，運輸方式只能依靠公路運輸，而比起水路運輸，費用成本較高，比起空運，時間效率比較低。公路運輸具有運輸能力小、運輸能耗很高、運輸成本高、勞動生產率低等缺點缺點。這些都將給物流公司的發展帶來障礙，制約物流公司的高效運輸。

2.物流專業人才缺乏

公司目前擁有人工以普通大學和大專技術學院畢業生為主，但規模小、層次較低、實際應用能力不強。同時，傳統的交通運輸、包裝工程、工業工程等已不能適應現代物流業發展的需要，缺乏具有專業技術、實踐和管理經驗的人才，物流專業人才匱乏成為制約天地華宇物流長遠發展的重要障礙。物流業RFID等先進物流技術應用普遍較少，專業化物流信息服務平臺以及物流標準化還不能滿足現代物流業需要。現代物流業人才仍顯不足。目前物流人才多是從交通運輸、航運、外貿等行業轉過來的，缺乏熟悉現代物流業務、了解國際慣例、富有操作經驗的中高端物流專業人才以適應現代物流業高速發展的需要和上海國際航運中心建設的進程。

二、天地華宇外部環境分析

（一）外部機遇分析（ O- Opportunities）

1.國家對物流業發展提供了宏觀支持

200l年3月11日，國家經貿委聯合鐵道部、交通部、信息產業部、民航總局共同簽署印發了《關于我國現代物流發展的若干意見》。

“十二五”期間，國家制定《物流業發展中長期規劃（2012—2020年）》。在此期間，物流業將在調整振興基礎上進一步夯實產業基礎，步入快速發展新階段。2011年11月15日，交通運輸部《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》，其中明確提出，要實施與鐵路快客系統差異化發展戰略，不斷拓展突出自身比較優勢的客運服務。《規劃綱要》還提出，著力培育重點貨運物流企業，“十二五”末，全國道路貨物運輸業戶中，道路貨運一級企業達到50家。

2.許多企業都實行企業物流業務外包，這為第三方物流行業提供了難得機會

天地華宇物流正在進行積極改革，在保證現有承運業務質量的同時，拓展外部業務，以降低物流成本獲得更大利潤，發展公司。公司客戶分布相對集中，成本集約。天地華宇物流目前主要承擔華北地區的承運業務，服務范圍涉及武漢，天津和上海海等省市，客戶分布相對集中，目前公司又分別在徐州和鄭州成立分公司，這些有利于公司在投入小的情況下實現網絡化運作。目前，天地華宇已與淘寶網、阿里巴巴正式展開合作。天地華宇以大型第三方物流商的身份進入網購領域，打破了以往只是快遞企業參與網絡配送的局面，為大件商品的物流配送找到新的出路，并已成為阿里巴巴的推薦物流商。

（二）外部威脅分析（ T- Threats）

1.物流發展面臨眾多的競爭對手

物流在西方國家已經成為一個相對成熟的行業，國外物流公司已經向集團化、國際化方向發展。目前，馬士基、總統輪船等國際著名物流企業已經登陸中國，對中國的傳統物流企業造成很大威脅，給中國物流業的生產經營帶來了嚴峻挑戰。

目前，中國物流產業發展迅猛。作為一個民營性質的中型物流企業，天地華宇物流在目前的業務中存在車德邦、佳吉物流兩個主要競爭對手，而在其他物流業務方面還有很多潛在競爭對象，如各式各樣的專線物流公司的出現等，它們也具有相當的規模和實力。這些競爭對手的存在造成天地華宇物流有限公司物流資源的大量閑置。

2.多元化的運輸方式使公路運輸價格和服務優勢受到挑戰

目前，國內運輸公司層出不窮，國內各種物流公司和天地華宇造成激烈競爭。隨著鐵路運輸、航運、海運制度的不斷健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服務范圍上的優勢突顯，使客戶在運輸方式的選擇上呈現多樣化的特點。私營運輸業的發展導致從業人員的專業素質參差不齊，公路運輸的隨意性、不可控性使其在經營機制、物流成本、運輸服務等方面的競爭將更加激烈。這對于專做公路運輸的天地華宇來說是一個嚴峻的挑戰。而且各中小物流公司通過降低價格策略爭取客戶資源，同時他們實行免費上門提貨，給客戶提供實實在在的實惠與便利。各種船運，空運爭相出現，對公司的價格造成沖擊，效率與安全受到挑戰。

三、天地華宇物流發展對策

1.加強物流品牌優勢

品牌代表著一個產品的質量、性能以及產品的市場定位、文化內涵和消費者對品牌的認知程度等，在一定的市場競爭條件下，品牌已成為產品競爭力的綜合表現。國內物流市場競爭已進入了白熱化階段，客戶在選擇物流服務商時有著眾多選擇，此時物流品牌就顯得尤為重要，知名物流服務商往往能憑借其良好的品牌形象獲得客戶信任，贏得業務。天地華宇以其較大的規模，正規的體制，被譽為物流三巨頭之一的稱號，形成自己的物流品牌，而吸引了一大批客戶。因此物流企業要在發展過程中樹立品牌意識，以優質的服務滿足客戶需求，在客戶中樹立良好而深刻的物流品牌形象。

2.建立物流聯盟

物流聯盟是為了達到比單獨從事物流活動所取得的更好效果，物流企業間形成的相互信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系。目前物流企業數量雖然眾多，但普遍規模較小，競爭能力弱，物流網絡分散。天地華宇集團，可以以電子商務平臺整合分散的中小物流企業，建立戰略物流聯盟，將遍布全球的客戶資源進行分類，實現集中采購，共享資源利益，同時為客戶提供從運輸到服務的門到門“一站式”綜合物流服務。

3.重視物流專業人才

篇10

關鍵詞：果蔬加工廠；規劃設計；原則；理念

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

果蔬加工產品是采用新鮮水果、蔬菜等，經過殺青脫水或真空低溫油炸脫油等加工工藝而成的一種果蔬方便食品。其具有純天然（無需使用化學添加劑），低脂肪、低熱量和高纖維的特點，食之味道鮮美，風味各異，香脆可口，老少皆宜，有益健康。當今國際食品工業的發展走向是天然化、方便化、營養化、風味化、衛生化。天然果蔬加工產品如脫水瓜菜，果蔬脆片等既適合消費者的口味和消費習慣，又順應了科學的現代食品走向，因此具有廣闊的市場前景。為促進山區及東西兩翼的發展，盡快改變地區發展不平衡的狀況，近幾年，企業順應國家發展形勢，著力于優質水果種植和加工、無病毒苗木的規模化生產等的建設，并取得了優越的成績。為了抓住發展機遇，搶占發展高地，河源市中興綠豐發展有限公司決定在東源縣順天鎮建立果蔬加工廠，依托檸檬基地，主要以檸檬等農副產品深加工為主。

1 東源縣概況

1.1 自然資源

燈塔盆地國土面積1941.4平方公里，耕地面積30.97萬畝，其中水田21.14萬畝、旱地9.83萬畝；人均耕地面積達到0.56畝。

東源縣位于北回歸線北緣，屬亞熱帶季風氣候，氣候溫和，雨量充沛。年平均氣溫20.7℃，極端最高氣溫39.3℃，最低氣溫-4.5℃，年相對溫度為77%，年平均日照時數1810-2068小時，年積溫約77700℃，全年無霜期335-345天，年平均降雨量1567- 2142.6毫米。

多年平均徑流量40.21億立方米，人平均占有量7251.6立方米。東江、新豐江和忠信河的客水年徑流量51.92億m3（按枯水年計算）。淺層地下水儲量為10.05 億m3。可利用水資源量為15.57億m3，其中可利用地表水資源量為11.6億m3，可利用過境水資源量為3.97億m3，大于工農業和生活用水的總量。水利骨干工程配套完善，農田灌溉系統由蓄、引、提工程組成，全縣現有小（二）型以上蓄水工程109宗，塘壩1016宗，控制集雨面積為301.1km2，灌溉庫容5148萬m3。在低洼易澇地區建造了多宗防洪排澇工程，現有防洪堤15條，總長78公里，電排工程156宗，總裝機共2910千瓦。

東源縣山清水秀，風光旖旎，擁有一流水質、一流森林、一流空氣，被譽為“珠三角的后花園”。全縣常年氣候溫和宜人，生態環境保護良好，被列為“廣東省林業生態縣”、“廣東省環境保護教育基地”。境內有聞名中外的華南第一庫——新豐江水庫（萬綠湖），庫容面積364平方公里，蓄水量達139億立方米，水質常年穩定在國家地表水一類標準。全縣森林覆蓋率69.3%，林木蓄積量1297萬立方米。既是廣東省重要生態屏障，又是開展優質水果種植的理想區域

1.2 社會條件

東源縣總人口55.45萬人，其中農業人口48.94萬人，占總人口的88.26%，農業勞動力23.9萬人。

2008年實現地區生產總值51.25億元，比上年增長（下同）12.3%；其中第一產業增加值8.95億元，第二產業增加值30.0億元，第三產業增加值12.30億元，分別增長5.6%、17.1%和6.5%。三大產業結構由上年的18.0∶55.9∶26.1調整為17.5∶58.5∶24.0。完成工商稅收4.02億元，增長11.75%，完成財政一般預算收入2.28億元，增長13%。實現工業總產值80.97億元，增長36.53％；實現工業增加值30.27億元，增長25.95％。實現農業總產值14.85億元，增長6.6%。社會消費品零售總額11.64億元，增長23.7%。外貿進出口總額14600萬美元，增長18％；實際利用外資3952萬美元。固定資產投資30.77億元。

農民收入穩步增長，去年人均純收入5189元，增長6.5%。貧困面繼續下降，全縣人均純收入1500元以下的特困農戶減至1.38萬戶，比上年減少5%。建成23個社會主義新農村示范點，完成農房改造5205戶，群眾生產生活條件進一步改善。

項目建設地順天鎮地處東源縣北部，為燈塔盆地腹地，屬新豐江水庫庫區，下轄13個村(居委會)，總面積97平方公里，總人口近2萬人。近年來，順天鎮充分利用燈塔盆地及移民地區的優惠政策，立足資源優勢，以市場為導向，以科技為動力，以結構調整為手段，大力發展生產，農村經濟上了新的臺階。目前全鎮已初步形成了楓木枇杷、二龍崗奇演布朗李、板栗品改、牛潭石元壩養豬與腐竹加工、朝東養羊、黨演千畝種養、沿河兩岸綠竹種植、橫塘溫氏養雞、速生豐產林、豆角、蔬菜(蘿卜)種植等“十大農業開發基地”。 城鎮范圍不斷增大，全面實現村村通公路工程，教育、文化、衛生等各項基礎設施日臻完善，當地資源得到了充分利用，成為外商投資一方熱土。

1.3 基礎設施條件

東源縣交通四通八達，基礎設施日臻完善，具體表現為：

交通運輸：惠河、粵贛、河梅和規劃中的昆汕高速公路與205國道、京九鐵路、廣梅汕鐵路縱貫全縣全境。縣城所在地仙塘設有年吞吐量300萬噸的火車貨運站。境內的東江、新豐江兩條主航道，通航里程達到110公里，百噸輪船可直達廣州市。

供水供電設施：可利用水資源量為15.57億m3，新豐江水電站裝機29.25萬千瓦。鄉、鎮辦水電站37個，裝機容量22820千瓦，發電量5024萬千瓦時。供電設施齊全，可滿足工農業和居民的生產生活需要。

郵電通訊：基本實現通信傳輸的數字化、網絡化、寬帶化，各種通信、國際互聯網接入等業務方便快捷。

項目所在地順天鎮的基礎設施狀況如下：

官汕公路貫穿全鎮，粵贛高速公路橫跨全鎮，距市區僅50公里，位置優越，交通便利，水電設施完善，通訊方便。已實現了電話交換程控化、傳輸數字化。

2 果蔬加工廠規劃設計

本項目位于河源世界檸檬生態觀光園（順天）東北側，占地148933.85平方米，主要以小山丘為主，高程在126-143之間，規劃區內地勢較為平坦，東西高，中間低，用地條件較為優越。如圖1所示。

圖1 綠豐果蔬加工廠總平面圖

2.1 規劃依據

（1）《中華人民共和國城鄉規劃法》 2008年

（2）《中華人民共和國土地管理法》 2004年

（3）《城市規劃編制辦法》2006年

（4）《城市規劃編制辦法實施細則》1995年

（5）《城市用地分類與規劃建設用地標準（GBJ137-90）》

（6）《東源縣城總體規劃修編（2005-2020）》

（7）《東源縣順天鎮總體規劃（2008-2020）》

（8）《國家和河源市現行有關規范和管理細則》

（9）甲方提供的地形圖及紅線圖

（10）甲方提供的設計任務書

（11）其他相關法律、法規和技術規范

2.2 規劃原則