鐵路貨運優勢范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路貨運優勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一．鐵路貨運營銷的概念

營銷是指個人或集體通過交易其創造的產品或價值以獲得所需之物實現雙贏或多贏的過程。鐵路貨運營銷是我們鐵路貨物運輸中非常關鍵的一個環節，它直接影響我們的運輸收入，從而影響到我們職工隊伍的穩定和發展。為貨主構建一個和諧雙贏的服務環境是我們的目標。我們進行貨運營銷的目的就是為了爭取更多的貨源，獲取更多的利潤，從而更好為貨主服務。對于貨主來說，也為他們獲取更大的效益創造有利條件，從而達到雙贏的效果。

二．目前鐵路貨運營銷的環境

要科學地發展鐵路的貨運營銷工作，首先要分析當前的營銷環境。目前鐵路處于一個多因素、多層次而且不斷變化的營銷環境中，具有綜合性、復雜性、總體性和動態性等特點。具體表現在以下幾點

（1）客戶群體多元化。隨著經濟結構的調整和國有企業的轉型，我國目前已形成多種所有制企業并存的局面，計劃經濟時代那種國有企業長期保持相對穩定的運輸份額已不復存在。全民所有制企業、集體所有制企業和民營企業都在鐵路裝車。一方面，造成鐵路車站運能不足，另一方面，因國企轉型造成部分專用線閑置，如何解決好這兩個方面的矛盾，成為我們近一段時期貨運工作的一個重要課題。

（2）運輸市場內部競爭更趨激烈。從目前的運輸市場我們可以清楚的看到，各種運輸方式都在充分發揮自身的優勢，爭奪有限的貨運資源，且競爭日益激烈。公路與鐵路間、甚至我們鐵路站段間的競爭無處不在，特別是近幾年隨著公路、航空等其他運輸形式的發展，很多貨主因為公路的便捷和我們鐵路營銷的相對滯后而改走公路運輸，使我們損失了大量的貨源。

（3）營銷手段隨著科技發展不斷創新。上世紀90年代，全球興起了“信息高速公路”熱，其公務員之家中心樞紐是網絡。它超越時空組織聯合開發、生產及流通，也為我們貨運營銷帶來新的契機和考驗。貨運營銷與生產管理（FMOS ）系統就是其中之一。它通過網絡，實現了從貨主與鐵路部門簽訂貨運訂單開始，直至裝車完成這一過程中有關貨流計劃的信息管理，為鐵路貨運營銷提供了一個廣

闊的平臺

（4）、貨物運輸市場競爭激烈，鐵路面臨生存的挑戰

隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當一部分由鐵路運輸的大宗物資改走公路和水運，鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復存在，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

（5）．貨物運輸市場需求發生了重大變化

隨著我國多種經濟的發展和經濟結構、產業結構、產品結構的調整，貨物運輸市場需求發生了很大的變化。一是運輸服務對象發生了很大變化。社會主義市場多種經濟形式的共同發展，帶來了鐵路運輸服務對象的變化。二是貨物運輸品類結構發生了很大變化。隨著高新技術產業的發展，多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務質量的要求越來越高。

盡管各個鐵路局都在通過創新運輸組織模式、增加列車重量、加快列車運行速度、發展多式聯運、提高信息化水平等舉措提高自身的運輸地位和份額, 鐵路在貨運市場中的地位和份額得到有效鞏固, 競爭能力進一步提高。但鐵路貨運市場同比其他運輸市場，依然在不斷的下滑，其主要問題存在于運輸格局其變化；貨運托運手續繁瑣；貨運價格體系不適應；鐵路職工素質較低，服務質量差；以“鐵老大”自居，缺乏競爭意識；貨運的規章體系不合理等。面臨以上問題，鐵路積極采取措施，實行已占有市場為中心的營銷策略，展其所長；加快體制改革，完善鐵路營銷機制；推進運價改革，建立適應市場需求的鐵路運價機制；增強憂患意識，樹立市場營銷觀念。改變現行的經營方式，科學調整營銷策略，提高在運輸市場的競爭力，不斷開拓市場，占有市場。以靈活、機動、準確的營銷機制，采取準確、有效、快捷的營銷策略和對策，促進經濟效益的提高，在激烈的市場競爭中立于不敗之地，重振雄風！

三．分析鐵路貨運市場份額下降的原因

1．運輸格局其變化

公路、民航等其他運輸方式的崛起，幾種運輸方式競爭實力的變化使每種運

輸方式占有份額趨向合理。每種運輸方式均有自己的優勢，均有適合自身特點的市場吸引范圍。可以說一種運輸方式既不可能完全替代一種運輸方式，也不可能完全被另一種運輸方式所替代，相互之間有符合競爭原則的合理分工。鐵路過去之所以占有巨大的市場份額，是由于其他運輸方式未出現或欠發達，鐵路占領著其他運輸方式的市場份額。隨著其他運輸方式的崛起和競爭市里的逐漸增強、鐵路將市場“歸還”也是一種必然性。但由于鐵路不重視營銷等非經濟技術原因造成的市場丟失也相當多。例如在西安西站實習調查中發現，貨主在對短途運輸、零散貨物的運輸并不偏向于鐵路運輸。而貨主想運什么貨不一定能運走，受車種車型和限制口的限制，想什么時間運，也不一定能運走，因為托運手續繁雜，關卡難過，環節太多，發貨遲緩，到貨沒點，運時較長，這些因素使得貨主選擇了其他運輸方式。

2. 貨運托運手續繁瑣

多窗口、多層次的鐵路貨物受理程序，嚴重阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發展。托運人要在鐵路發送貨物，必須在各單位間辦理多道繁雜手續，從報批計劃，受理運單，組織進貨到車站配車、裝車，不僅周期長，而且時間沒保證。

3. 貨運價格體系不適應

在市場經濟條件下，鐵路運輸企業要在當今激烈的運輸市場競爭中發揮運價的調節作用，發揮鐵路運輸的價位優勢，其關鍵問題就是整頓鐵路貨運收費，制止價外亂收費行為。鐵路運價包括基礎運價、合理雜費、國家規定的建設基金，除此之外的收費稱之為價外收費。價外收費包括合理的價外收費（如：省。部級以上的政府以法規制定的收費項目和貨主所需要的延伸服務收費）和不合理的價外收費（即亂收費）。鐵路許多價外收費主要是以貨主增加服務項目的名義開展的。延伸服務項目 在一定程度上方便了貨主，受到了社會各界的好評，也為鐵路運輸企業帶來了一定的經濟效益。同時，一些不合理的價外費也是顯而易見的，主要表現在：（1）價外收費過濫，五花八門，名目繁多的價外收費有時多達幾十項，這樣使鐵路運費總水平不斷排開，有的超過運價和基價的幾倍。另一方面，出現了只收費不服務或是強行收費，重復收費的現象，有些貨物的接取，送達業務，貨主無能力承擔，而鐵路有關單位強行服務，強制收費。例如：貨運運價除了基本運價外，還要包括建設基金，電氣化鐵路附加費，京九分流運費，集裝箱

使用費，貨車中轉技術作業費、裝車費、卸車費等多種費用。（2）多頭收費。不僅運輸主業手，多經、集經和各種協會也收；不僅發到站收，中間站也收；不僅鐵路自己收，還代地方收；例如保險費。有的收費從局部看是和法的，但總量卻不合理。過多的收費項目和過高的收費水平，使鐵路失去了低運價的優勢。價格名目在貨票中的一一顯示，也讓貨主認為鐵路有亂收費的現象，并且引發了極大的不滿，影響了鐵路的聲譽和貨源。而往往貨主希望的是給一個總運價，并不需了解運價的組成。

4．鐵路職工素質較低，服務質量差。

鐵路職工常以“鐵老大”自居，對顧客亂收費，野蠻代顧客、野蠻裝卸時又發生、強制保價、索賠遲緩，計劃兌現率低，請求車難落實，停限裝時間長。對貨主的投訴，缺乏規范處理，經常有推托、懶的現象發生。例如：在西站實習時發現，貨主在

辦理交付手續時，有的貨主，在辦理交付手續時，有的貨物員行為懶散，辦事效率低，但貨主卻不敢多加言語，否則貨運員將更加拖延時間，雖不謾罵貨主，而 這一點也是在站區管理中命令禁止的一則規章條例。貨運員便鉆其規章漏洞，不溫不火的拖延貨主領貨時間，是貨主不得不好言相奉，卑躬屈膝。另外又如貨主在領貨時，西站明有規定不得不讓貨主進貨拉貨，而裝卸工卻為了省力便私自 讓貨主進庫自行搬貨，自己卻站在庫外“放哨”，貨物員睜一只眼閉一只眼，置之不理。在這個時候貨物員裝卸工之間倒是真的體現了“協作”精神。而這樣的服務態度、服務質量怎能留住貨主、留住貨源？

5．以“鐵老大”自居，缺乏競爭意識。

鐵路運輸企業長期以“鐵老大”自居，自縛在“鐵老大”的牢籠中，這種思想根深蒂固。認為鐵路是壟斷性基礎行業，市場競爭對鐵路的關系不大，認為鐵路是“鐵飯碗”，沒有必要搶占市場，搞營銷。服務意識淡、有貨難運走，手續繁瑣、有車不給裝、刁難貨主、貨主望門卻步、服務態度差、野蠻的待客待貨時有發生，把對貨主的服務視為施舍，要求貨主一切需求行為圍繞自己。對待貨主“生、冷、硬、頂、”

6. 貨運的規章體系不合理

鐵路現行的貨運規章體系已不能滿足目前運輸市場高效快捷的強烈需求，不少

規章、制度存在著片面性、繁瑣性，制約過多過死，造成了鐵路貨運手續的繁雜。行業的規章制度其主要功能是規范企業行為，劃分企業責任，明確企業的技術規范。在市場經濟條件下，經濟活動的供求雙方由在國家法律法規基礎上雙方簽訂的經濟合同來確定各自的權利、義務、責任和利益。但鐵路貨運規章除約束自身外，有的還直接限定了貨主，如《鐵路貨物運輸規程》（以下簡稱《貨規》）、《鐵路貨物運價規則》（以下簡稱《價規》）等。按鐵路法規規定，鐵路承運人與托運人（或收貨人）的運輸合同是貨物運單，而貨物運單中除要求托運人提出運輸的七要素外，沒有權利、義務、責任和利益的劃分，卻在《貨規》中單方面規定了雙方的權利、義務、責任和利益。也就是說，如果在鐵路托運貨物，不管是臨時還是長期，都要熟知《貨規》，并且無論同意與否，都必須遵守其規定的權利、義務和責任。這完全違背了公平、對等的經濟原則。

四：加快鐵路貨運營銷與發展的建議

1轉變觀念“市場需要就是生產的需要”，這是置身于市場競爭環境下各行業、各企業不約而同的市場意識。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，以市場為中心，把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，圍繞財務的收支管理，追求效益的最大化，以宏觀控制下的貨場為主體，主動尋找市場來求得生存和發展。

2 改革規章。在追求高效率、快節奏的時代，鐵路的貨運規章制度的改革刻不容緩。“內緊外松”是鐵路這種龐大的壟斷性企業適應時代的最好選擇之一，即用嚴格的規章制度來協調和管理眾多部門的聯勞協作以完成整個生產過程，而只用完善后的運輸經濟合同來約束托運人和承運人，明確各自的權利、義務、責任和利益。鐵路貨運的所有受理承運手續就是在任何地點、任何時間（在承運前的）簽訂有效的運輸經濟合同。

3 完善收費。隨著我國社會主義市場經濟體制的確立，價格相繼放開。規范企業行為，整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，嚴禁鐵路非營銷部門（非窗口單位）圍繞客貨運輸開發任何產業及開展任何營銷活動。建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代的需要，也是市場的需要。這有利于樹立鐵路的新形象，也使市場能

夠積極地接受鐵路，使鐵路能夠更好地適應市場。

4 提高素質企業素質是企業的根本，決定企業的興衰成敗。因此，提高素質就成為鐵路走向市場需重點解決的一項重要任務。解決企業素質問題，要從抓人的素質做起。首先要把解放思想、轉變觀念作為提高素質的前提。要徹底克服“鐵老大”思想和破除“以我為主”、“坐等上門”的陳舊觀念。加強宣傳工作，使領導和職工都能意識到鐵路在目前市場經濟競爭中所面臨的困難，增強其緊迫感和危機感。其次是要建立一支高素質、精于營銷的專業隊伍，這是實現客貨營銷戰略的必要條件。要加強對鐵路全員的職業培訓教育，提高業務素質和營銷本領，樹立濃厚的營銷意識，自覺地把自己的工作與市場需要聯系起來，與企業生存發展聯系起來。

5加快體制改革，建立鐵路營銷機制

在市場經濟環境下，“以市場決定生產”已成為各行業的發展準則。市場的需要決定企業的產品和產量，而市場的變化又是通過營銷部門的了解和分析提供的。所以鐵路應成立一個實力雄厚、專業化強、外向型、權威高效的貨運營銷機構，并相應建立一個以財務管理為中心，由營銷決定運輸的體制。運輸各部門只作為內部的生產單位，而營銷部門是鐵路對外的唯一代表，改善以往鐵路多窗口、多層次、多頭收費的形象，以財務清算的方式解決各生產單位的利益分配。營銷機構要由政策觀念強、能經善營、有開拓精神、有組織管理能力的精兵強將組成，必須擁有價格權、計劃權、調度權、指揮權及一定的財務分配權。要搞活用人制度。按照德才兼備、任人唯賢的原則，選配政治素質好、管理能力強和具有一定現場經驗、有較高文化水平的優秀干部擔任營銷部門負責人，再從品性、德性、悟性三方面選調具有較強敬業精神的人員組成營銷隊伍，面向市場加大再教育培訓，明確職責范圍，按單位、按區域、按人員劃定營銷范圍，配之有效的分配激勵機制，實行收入與營銷成果掛鉤，調動營銷人員的積極性。營銷機構的主要職責是對市場需求進行調查了解，認真地研究市場變化和走向，細致地分析貨主的心理動態，從而對產品營銷和廣告策劃等采取相應的措施（包括選擇運輸方案、制定運輸價格、簽訂運輸合同、安排運輸生產等），以便指揮生產部門完成產品的綜合開發和生產，并承擔鐵路貨運售后服務（如理賠）的任務。

6改革運價體系，滿足市場需要

鐵路貨物運價應以模擬的平均運輸成本為依據，考慮我國基本國情，保證國家宏觀調控和基本政策的實施，并參照其他運輸方式的運價水平，制定一個包括各種雜費和各種附加費按最短徑路計算的基本運價，并以此賦于貨物周轉量后算得的收入作為鐵路各級部門包保底數。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同的車型），根據本地的市場供求需要來決定一定時期內不同的貨物運輸價格。首先，對關系到國計民生的貨物，國家政策性的支農、救災物資以及長途大宗貨物采取定期定量的優惠運價；其次，對限制口、熱線、繁忙季節、危險品、易碎品、特種、散堆裝等貨物采取在普通貨物運價的基礎上加價運輸；第三，像民航等運輸業學習，根據市場需求調節運價，在運輸市場供不應求時實行高運價運輸，在運輸市場供大于求時實行低價運輸，甚至虧本運輸。

營銷市場需求的多變性，也決定著營銷形式的多樣化。因此鐵路貨運除了目前整車、零擔、集裝箱三種運輸方式外，應采取靈活多樣的營銷手段，組織開發市場需求的其他運輸方式，如目前開行的“五定”班列、行包專列等，還可研究開行蔬菜快運專列、集裝箱專列等。這就要求鐵路貨運營銷部門及時了解市場變化、貨主需求以及其他運輸業的動態，并進行分析、研究，制定出切實可行的辦法，供鐵路決策層參考，以出臺適合經濟發展的新的運輸方式。只有這樣才能拓寬多項經營的路子，提高鐵路貨運在市場中的競爭力。總之，在日趨激烈的貨運市場競爭中，鐵路貨運要想制止貨源下滑，擺脫運輸經營困境，鞏固陣地，恢復失地，開辟新天地，就必須建立適應市場經濟的營銷制度，以開拓占有市場為目標，以經濟效益為中心，以優質的產品和一流的服務質量最大限度地滿足貨主的需求，揚長避短，不斷開拓，擴大市場占有份額，力爭再造鐵路運輸企業的輝煌，發揮其應有的主導地位和主力軍作用。

7目前鐵路貨運正在從零散向集中運輸發展。我們必須要加速各地戰略裝車點的建設。這是提高鐵路貨運市場競爭力的根本。

根據鐵道部“兩整合一建設”工作的整體部署提出的，是新時期鐵路現代化裝車作業場所，具有智能化的裝載系統，大容量的倉儲能力，高效率、規模化的作業方法；是能夠集中存儲，整列配車，整列始發，對全國鐵路貨物發送和生產效率具有重要影響和重大意義的裝車點。

建立戰略裝車點的意義:

由于取消中間站調車作業，可以大大提高線路通過能力，壓縮機車車輛周轉時間，提高鐵路運輸效率；減少中間站調車作業，增加了行車安全系數，實現集中裝卸作業，可以改善和提高裝卸質量，整合小業務量車站有利于裝載加固安全；機車車輛使用效率的提高，可以節省很大一塊運力，有利于壓縮運輸成本；實現集中化、規模化管理，有利于強化源頭治理工作，糾正行業不正之風。更為重要的是，這樣做，可以有效挖掘運輸潛力，提高運輸能力，優化鐵路貨運系統，適應地方經濟社會發展要求。

戰略裝車點的選定以穩定的貨源條件為基礎，大宗物資貨源量原則上達到日均1列以上，目前單一品類年運量達到150萬噸以上的裝車點原則上全部納入全路戰略裝車點。對目前貨源量不大，但具有增長潛力的，應納入規劃，后期建設；對目前貨源量雖較大，但處于萎縮狀態的，暫不考慮。

對貨源較大、去向集中的點、將與之相連的專用鐵路和專用線規劃為戰略裝車點，進行改擴建；對品類不一貨源相對分散，但總運量較大的點，可將車站貨場改建成戰略裝車點。對同一區段內多站發送同一品類貨物的，可在本區段選一吸引力較強的點規劃并建成戰略裝車點，關閉相鄰站同一品類貨物貨運業務。 滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口四大鐵路口岸站和大宗物資發送量較大的港口站，應規劃為全路戰略裝車點。發揮戰略合作優勢，與大客戶共同制定好大客戶戰略裝車點規劃，鼓勵大客戶將大的作業點全部建成戰略裝車點。同一區域內戰略裝車點，布局規劃應與出入本區域相關線路通道能力相匹配，避免過于集中分布，超線路能力規劃。

線路布局：地理條件允許的，特別是煤炭裝車點盡可能建設環形裝車線；其他裝車點盡可能建設貫通式裝車線。地理條件確有困難的，裝車線必須能夠整列取送車和裝車，保證整列裝車時間有大幅提高。裝車線有效長達到能存放整列車的條件，與裝車點所連車站到發線和所在線路牽引定數和列車換長等技術標準相匹配。

倉儲堆場：戰略裝車點日均一次動態倉儲或堆存能力必須大于整列車裝載量。 裝載機械：根據貨物品類，選擇不同類型的裝載設備，但必須保證快速、安全裝車。煤炭（焦炭）裝車點盡可能采用具有定量能力的筒倉（發送塔）或裝載機（鏟車）裝車；石油裝車點應用鶴管裝車，一車一管；金屬礦石及磷礦石裝車

點，結合實際，配備現代化的裝載機械；其它品類貨物根據各自特點應采用高效率的裝卸機械。裝車線應同時配備自動計量和超偏載檢測設備。

通訊信號等：裝車點行車信號納入車站聯鎖，保證能夠進行整列到發作業。裝車點應設立相關信息系統輸出端口，實現電子票據傳輸；同時，配備必要的通訊系統，保證信息暢通；加強檢車作業，保證車輛處于良好狀態和行車安全。 創新運輸與管理模式

計劃方案：鐵路局根據戰略裝車點年度運量和貨源去向情況，統一戰略裝車點發貨人名稱，制定一站直達和同方向整列直達運輸方案，特別是要制定好大宗物資整列重來重去運輸方案。編制運輸計劃時，按直達運輸方案，將戰略裝車點計劃做足作夠，并按先直達，后一般的原則編制旬方案、日歷裝車計劃。對戰略裝車點在運力配置上應給予傾斜，特別是運能緊張地區，在計劃安排上要重點保證，壓小保大，提高戰略裝車點對周圍貨源的吸引能力。

日常組織：對戰略裝車定按照“單批計劃、旬定方案、日歷安排、整列裝運”的原則進行貨運組織。日常調度運輸組織中，爭取做到整列配空、整列裝車，直達運輸。首先，盡可能組織同一到站的整列裝車；其次，盡可能組織同一去向的整列裝車，避免整列貨源分割為零散車組。

取送發運：取送車和裝車過程中，在條件允許的情況下，組織本務機車牽引，裝車點重車直接始發。本務機作業確有困難，應協調好機力調配與銜接，避免等機、等線，延誤發車時間。

管理模式：裝車點若是單一發貨人，將發貨人納入鐵路大客戶進行管理。確定年運量和直達運量，鐵路局與發貨人簽訂運輸互保協議，確定貨源組織和裝車效率等考核指標。裝車點若有多家發貨人，組織成立統一的協調與管理機構，協調不同發貨人組織同一到站或同一方向的整列裝車，或保證單一發貨人組織整列直達列車，避免人為分割裝車線和貨位。

建立多渠道融資機制

裝車點建設需要投入大量資金，各鐵路局根據有關規定制定裝車點建設投融資辦法和收益分配辦法。按照“誰投資誰受益”的原則，積極吸引國有、民營企業，及鐵路多經企業投資建設戰略裝車點。加強與鐵路大客戶協調溝通，鼓勵大客戶企業積極投資建設本企業裝車點。對專用線和專用鐵路，組織產權單位和使

用單位投資進行改擴建。

優化設計建設流程

篇2

關鍵詞：鐵路貨運；物流化；SWOT

一、 研究背景

1、鐵路貨運改革。鐵路是國民經濟鋼鐵動脈，鐵路運輸收益的70%來源于貨運，長期以來都是“以貨補客”。然而近期以來受困宏觀經濟形勢萎靡，鐵路貨運服務的弊端日益突顯，導致貨運量持續下降；與此同時，全社會物流量卻實現大幅增長。2013年3月，通過借鑒物流行業的成功經驗，結合市場需求，對鐵路貨運進行改革，實行鐵路物流化，主要改革措施如下。

（1）簡化貨運辦理手續，改革運輸組織方式；（2）規范收費，收費合理、透明；（3）提高服務水平，從“站到站”到“門到門”。

2、SWOT分析法。SWOT分析法又稱態勢分析法，由哈佛商學院的K.J.安德魯斯教授提出來，是通過分析企業內部的優勢（Strength）、劣勢（Weakness）及外部的機遇（Opportunity）、威脅（Threat）評估企業現有策略的一種方法，通過分析構造SWOT矩陣，制定更適合企業發展的行動策略。

優勢，是指組織機構的內部因素，如有利的競爭態勢、充足的財政來源、良好的企業形象、技術力量、規模經濟、產品質量、市場份額、成本優勢等。

劣勢，也指組織機構的內部因素，如設備老化、管理混亂、缺少關鍵技術、研究開發落后、資金短缺、經營不善、產品積壓、競爭力差等。

機會，是指組織機構的外部因素，如新產品、新市場、新需求、外國市場壁壘解除、競爭對手失誤等。

威脅，也指組織機構的外部因素，如新的競爭對手、替代產品增多、市場緊縮、行業政策變化、經濟衰退、客戶偏好改變、突發事件等。

二、 鐵路物流化的SWOT分析

1、 優勢分析（S）

（1）完善的路網結構。我國鐵路經過擁有完善的路網結構，貨運路網四通八達，貫通國內偏遠地區，甚至延伸至國外多個地區，覆蓋點多、線長、面廣，貨物運送范圍廣，讓物流企業望塵莫及。

（2）貨運改革后，增開快運貨物班列，集結成列后的批量直達班列，運行速度快，運到時間短，縮短客戶等待時間，提高客戶滿意度，吸引更多客戶。

（3）鐵路貨物運輸改變以往的“鐵老大”態度，與第三方物流企業合作，開通全路聯網的批量或零散快運業務，對有些貨物開展“門到門”運輸，使客戶更便捷，提高客戶滿意度。

（4）鐵路貨物運輸成本低，貨物托運價格低廉，尤其是大宗貨物運輸，價格優勢更明顯，深受廣大客戶青睞。

2、 劣勢分析（W）。經過多年的沉淀，鐵路管理機構龐雜，內部存在很多頑固矛盾，如今成為阻礙鐵路貨運物流化的劣勢因素。

（1）辦理手續繁瑣。鐵路都是按照計劃組織貨物運輸，辦理手續復雜，需要申報與審批。經過貨運改革，雖已簡化，但仍需要申報計劃、報請求車，無法與物流企業的“隨到隨運”匹敵。

（2）貨物運送周期長。由于鐵路企業內容管理方面的缺陷，客戶的貨物在站停留時間長，貨物需在發站等待裝車，在到站等待通知收貨人提取。即便是門到門運輸的貨物，由于鐵路與物流企業前的銜接不夠緊密，也存在同樣的問題。

（3）鐵路貨運技術落后。貨運改革前，鐵路運輸一直具有壟斷性，與物流企業之前缺乏交流合作，導致貨運部門技術設備落后，不了解國際物流企業的運作方式，在物流業蓬勃發展的國際新形勢下，反應遲鈍、嗅覺不夠靈敏。

（4）物流專業人才匱乏。鐵路現有人才具有足夠的鐵路貨運工作經驗，但他們對物流行業并不了解。物流包括很多個環節，如采購、倉儲、流通加工、運輸等，現有鐵路員工不熟悉物流行業的運作機制、先進設備，缺乏物流管理理念，這是鐵路物流化進程中不可忽視的障礙。

3、 機遇分析（O）

（1）國家政策支持。雖然國家沒有出臺鐵路物流化的相關政策體系，但從貨運改革中可以看出，國家支持鐵路貨運向物流化方向發展，鐵路物流化已經得到了國家各管理層的普遍重視。

（2）有利的國際形勢。2014年4月，“漢新歐”鐵路國際貨運通道實現常態化運營；2014年6月，蘇滿歐國際貨運通道實現班列化；2014年底試運行的贛新歐國際鐵路物流通道以南昌北站為主要發運站，到達哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和德國等中亞和歐洲國家，并與國內早已開行的中歐班列對接；這些國際鐵路貨運通道主要采用集裝箱運輸方式，節約了鐵路運輸成本，使我國鐵路貨運有效地占據國際市場，增加國際競爭力，強化與國際經濟合作，加速我國鐵路物流化步伐。

（3）高速鐵路的發展帶來的新機遇。客運專線的發展不斷施放鐵路貨運能力，使鐵路貨運能力得到大幅提升，許多大型的鐵路貨運營業網點都已建成具備現代化技術的專業物流中心，基礎設施的升級使鐵路運輸提供適應市場需求的物流服務新產品成為可能；2014年8月份，中鐵快運攜手順豐、申通，推出京滬、京廣電商專列，開展高鐵快遞業務。這些都為我國鐵路貨運物流化的發展帶來新的市場機遇。

4、 威脅分析（T）

（1）物流行業的威脅。如今物流業篷勃發展，以辦理手續簡捷、運送速度快、“門到門”服務等高水平服務占盡先機。對于平常的小件貨物，客戶更傾向于選擇快遞公司，鐵路貨運的市場占有份額很低。

（2）來自其他運輸方式的威脅。經過貨運改革，鐵路貨運的服務水平有了明顯提高，但依然處于比較尷尬的境地，運輸速度雖高于水運，但低于公路運輸和空運；成本雖低，卻也比水運和管道運輸高出許多；這成為鐵路物流化進程中一塊不可忽視的絆腳石。

（3）經濟形勢的威脅。近年來，我國經濟形勢一直低迷，鐵路貨運量銳減，為鐵路貨運物流化帶來很大壓力。

三、 對鐵路物流化發展的幾點建議

根據SWOT分析結果可以看出，我國鐵路物流化存在很多障礙，如鐵路組織機構太過龐雜等，為了使鐵路物流化走得更快更穩，我將提出以下幾點建議，為我國鐵路貨運物流化盡自己的綿薄之力。首先，我國鐵路貨運組織管理機構需精減，不僅可以為客戶簡化辦理手續，還可以增加鐵路貨運的靈活性，隨時應對國際風向標的變化；其次，我國鐵路運輸業作業服務行業，應該放低姿態，徹底擺脫“鐵老大”的禁錮，改善服務態度，提升服務質量，想客戶所想，憂客戶所憂；最后，我國鐵路貨運要加強與物流企業及其他運輸方式合作交流，實現分工合作、無縫對接、發揮各自的優勢，如物流企業負責支線運輸和終端接取送達等高靈活度領域，以及貨源的組織；鐵路貨運負責干線直達運輸等；這樣才能實現物流企業的靈活便捷和鐵路運輸快速低價的有機結合，加快實現鐵路貨運物流化。（作者單位：天津鐵道職業技術學院）

參考文獻：

[1]郭國輝.中國鐵路物流企業發展的SWOT分析[J].產業與科技論壇，2009.8（10）.

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關鍵詞：鐵路貨運；物流；影響

隨著我國市場經濟的發展，各種運輸方式的競爭也越來越激烈，因此，鐵路貨運也面臨著激烈的競爭，給鐵路貨運提出了更高的要求。傳統的鐵路貨運向現代物流轉變，這是市場發展的要求，同時也是鐵路貨運自身發展的必然趨勢。2010年的第一季度，我國鐵路運輸完成貨運8.97億噸，比同期增長了18%，重點物資中，煤炭和石油運量分別增長20.1%和7.8%。鐵路貨運對物流業的發展確實起著很重要的作用，然而在當今的背景下，如何優化鐵路貨運對物流發展的影響是重點。

1. 鐵路貨運對物流發展的優勢

我國鐵路經過了幾十年的發展，對物流的發展產生一定的影響。目前，我國共有18個鐵路局，2個鐵路公司，到2010年年底，我國鐵路運輸線路超過90000千米，到2020年我國鐵路運輸線路將超過100000千米。鐵路作為我國重要的運輸工具，它促進了物流業的發展。

首先，鐵路具有運輸網絡優勢。鐵路線上的分界點就是貨運站，通過以前建立的鐵路干線進行物流工作，這樣不僅使再建成本節約了很多，而且還具有較廣的覆蓋面，另外，還存在與港口和大型企業相連接的專用線。

其次，貨運站的業務較廣。貨運站可以提供包裝、配送、提供倉儲、裝卸搬運等服務，并且鐵路貨運站從城市到鄉鎮都具有貨運業務，并且與廣大企業和用戶保持長期密切的業務聯系。

再次，車站的設施和裝備較完備。鐵路上擁有較多的物流基礎資源，例如，龐大的線路、車輛、機車以及其他相關的設施設備等。

最后，鐵路具有綠色優勢。鐵路貨運對環境的污染要比其它貨運所產生的污染小的多，并且鐵路貨運明顯消耗的能源較少，鐵路貨運所占用的土地資源較少，但是具有較高的利用率。

2. 如何優化鐵路貨運對物流發展的影響

2.1優化鐵路貨運站布局

鐵路貨運站應該在貨運量較大的地區構建，這樣縮短了收貨單位到鐵路貨運站之間的搬運距離，從而使得搬運工的工作量明顯降低，進而使得鐵路貨運物流資源的消耗最小且效益最大得以保證。

2.2樹立現代物流理念

樹立現代物流理念是鐵路貨運增強市場競爭力、實現管理市場化、促進自身發展的基礎。首先，現代物流理念是鐵路貨運的指導原則，這樣，鐵路貨運就能夠發揮其經營的靈活性，把現有的優勢能夠充分發揮出來，甚至還會有所創新，要想實現貨物門到門運輸，就需要把多種運輸方式結合為一個整體。其次，要對鐵路貨運功能進行不斷擴大，堅持不斷創新，對服務空間的拓展通過提供更多的增值服務來進行。另外，鐵路貨運開展現代物流服務時，應該把現代物流中存在的各種制約關系充分認識清楚，定位市場需合理，并且要把核心競爭力凸現出來。將服務對象從托運人到采購產品原材料延伸、加工生產。銷售等整個物理性的流通過程，對市場機會的尋求要從物流服務中獲得，從原有的貨物運輸市場向其他運輸市場拓展。因此，樹立現代物流理念對于鐵路貨運來說是非常重要的，基于現代物流理念的鐵路貨運能夠為客戶提供全方位的物流綜合服務，從而促進鐵路貨運事業的快速發展。

2.3重視物流人才的吸收、培養

我國企業傳統用人觀點就是注重經驗值、注重工作年限，而樹立以人為本是企業用人新觀念。目前我國的專業物流人才卻異常匱乏。現代物流對鐵路貨運站仍是個新事物，因此，大多數的員工對其不夠了解，車站管理人員和工作人員不能很好的理解和掌握物流知識，服務和經營理念與現代物流還是存在一定的差距。因此，目前必須解決目前物流人才不足的矛盾，多渠道、多層次、多方面加快復合實用型人才的培養，使我國物流行業盡快與國際接軌，促進我國物流行業持續、健康發展。具體做法，第一，提高人員的素質，對人員的物理理念進行不斷地強化，為相關人員進行物流知識的講解，從而為現代物流發展打下良好的基礎。第二，從實際情況出發，根據科學依據，對未來進行規劃，加強人才的培訓和引進，從而為培養、開發、使用、激勵人才，建立一套完善的制度和機制。

2.4開發貨物運輸服務功能

首先，發展多式聯運。目前全國已形成了公路、鐵路、航空、水運等多種交通方式并存的立體交通格局。主動加強與其他交通運輸方式的合作，走優勢互補、聯營聯運、聯網聯運之路，提高規模效益，實現多方共贏。其次，加快集裝箱基礎設施建設。按照鐵路運輸有關發展規劃，加快集裝箱基礎設施建設，組織開行集裝箱直達列車，形成符合現代物流要求的新型集裝箱運輸組織模式。發展專用箱，細分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸的需要。擴大集裝箱“門到門”服務范圍，實行一票直通、全程負責等綜合服務。

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近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司。面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來，由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。

一、傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。

2.單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

3.貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

4.不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確地傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

二、新形勢下鐵路貨運模式的研究

1.通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫、貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.發展貨運業是鐵路新的經濟增長點，有利于提高資源營運效益，能夠降低交易成本，有利于實現專業分工，有利于提高鐵路在市場上的競爭力，有利于規范延伸服務

在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。

三、貨運企業向現代物流企業發展

貨運企業發展到一定規模后，其基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制等均已具備一定的條件，將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節。

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關鍵詞：鐵路貨運；現代物流

多年來，我國鐵路貨運能力不足、服務單一的現狀越來越不能滿足國民經濟發展的需求。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，客貨分線后貨運能力將得到大規模釋放。“十二五”是我國鐵路現代化建設的關鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現實。屆時，鐵路貨運將面臨新的挑戰。與現代物流發展相結合，鐵路將貨運從單一的運輸服務，擴展到集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務，努力為貨主提供多樣化的服務以滿足貨主需求，是實現鐵路貨運自我完善和自我發展的有效途徑。

一、我國鐵路貨運向現代物流轉型的必要性

物流已經成為21 世紀企業公認的第三利潤源。近年來，隨著我國經濟的持續快速增長，物流業也得到了迅速發展。現代物流在我國的產生與發展雖說只是近些年的事情，其發展并不成熟，但人們親身經歷和目睹了物流業的快速進步也預見到了它的巨大潛力。運輸是物流的基本職能，鐵路貨運因其運量大、運費低成為了我國交通運輸體系的骨干和中堅力量，在現代物流體系中發揮著十分重要的作用。鐵路貨運是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式，主要承擔中長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件的地區，以鐵路運輸來代替汽車運輸將大大降低運輸成本，增加社會經濟效益。現代物流是充分利用現代科技手段，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路貨運向現代物流轉型，是適應物流發展趨勢的客觀需要。

另外，隨著《中長期鐵路網規劃》(2008 年調整)的逐步實施，路網規模將不斷擴大，客貨分線后運輸能力將得到大規模釋放，鐵路貨運市場供不應求的局面會有所改變，傳統鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰。鐵路貨運將越來越多的體會到運輸市場競爭的壓力，客戶的運輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時效性和服務質量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運組織方式必須在運輸服務、時效性、增值服務等方面做出調整和改進。因此，鐵路貨運發展現代物流勢在必行，這既是促進鐵路貨運自身發展的內在需要，也是應對運輸市場激烈競爭的迫切需要。

二、我國鐵路貨運現狀分析

1.鐵路貨運發展現代物流的優勢

第一，強大的硬件設施。統一的全國鐵路路網體系和現代化的貨運技術設備，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施和堅實的設備保障。根據鐵路“十二五”規劃，到2015 年，我國鐵路營業里程達到12 萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120 公里技術標準，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區際干線和煤運通道基本滿足跨區域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現重載化，高附加值貨物運輸實現快捷化。

突出的運營特點和遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件。與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸量大、受氣候影響小、全天候、運費低，以及安全、低耗、污染少等優勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000 多個車站、總面積達1100 多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運機具、眾多與企業相連的專用線，以及相當規模的集裝箱運輸體系。

發達的路網通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業而言，擁有良好的信息系統從某種意義上講比擁有眾多運輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12 萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡，以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合。

第二，豐富的軟件資源。完善的規章制度、豐富的經驗技術以及客戶資源，為鐵路貨運發展現代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運業作為專業化的運輸企業，對貨物的裝卸、保管、儲存、運輸、以及客戶需求等具有豐富的專業知識和管理經驗，在多年的發展中形成了一套相對完整的經營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運發展現代物流的寶貴財富。開發一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運向現代物流轉型有了重要支撐。

第三，適宜的外部環境。隨著經濟的發展使得社會對物流服務的需求日益增長，鐵路貨運發展現代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網”“發展高速鐵路”，這為加快推進鐵路現代化建設提供了重要的戰略機遇，鐵路貨運也將隨之發展。2009 年2 月國務院審議并原則通過了物流業調整振興規劃，這也為鐵路貨運向現代物流轉型提供了良好的政治環境。另外，在全球倡導低碳經濟的大環境下，鐵路運輸作為一種更節能更環保的運輸方式受到更多的關注與支持，必將成為現代物流中一種不可或缺的運輸方式。

2.鐵路貨運發展現代物流的劣勢

第一，貨運服務品種單一。

鐵路貨運以大批量整車、集裝箱運輸為主，特別是取消絕大多數車站的零擔業務后更無法滿足高頻度、小批量的個性化運輸服務。而且目前鐵路貨運的服務項目仍以運輸、保管、裝卸、搬運等傳統基本服務為主，與現代物流相關的包裝、配送等延伸服務沒有得到開展。

第二，服務意識淡薄，工作不到位。鐵路系統具有較濃的計劃經濟色彩，曾被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營性使其習慣了以“鐵老大”自居，服務意識淡漠，工作效率不高，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序使托運人耗費了大量時間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運需要在相關方面做更多的努力與改進。

第三，缺乏專業人才。鐵路企業雖然有多年從事貨運工作的相關經驗和為數眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現有的貨運知識，對現代物流的專業知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發展現代物流也處于學習、探索和實踐的階段。

三、我國鐵路貨運向現代物流轉型的措施

1.拓展服務內容，加強外部合作

鐵路貨運應在發揮自身運營優勢的基礎上，結合現代物流發展特點和市場客戶需求拓展貨運產品內涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調查與預測、物流咨詢等專業化的物流服務。將傳統的鐵路貨運作業與現代物流專業服務相整合，為客戶提供整體貨運產品。

滿足市場需求的同時，努力以自身貨運產品創造和引導市場需求，實現探索市場———適應市場———引領市場的發展。鐵路貨運要想實現向現代物流全面的轉型不能僅憑一己之力，必須加強與其他運輸方式的合作。廣泛與公路、內河航運、海運以及民航等其他交通行業開展合作，各方密切配合，充分發揮自身優勢，降低成本提高效率，通過多式聯運和國際聯運，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務。

2.轉變服務理念，提升服務品質

為實現向現代物流的轉型，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運必須轉變服務理念、提升服務水平，完善適應現代物流發展的營銷機制，為客戶提供專業化、多樣化、便捷化、人性化的貨運運輸服務。徹底轉變過去“門難進、臉難看、事難辦”的局面。積極調整營銷理念，變坐等商機為主動出擊，細致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務”，讓老客戶有自主權，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務，爭取更多的貨源，不斷擴大市場份額。

將客運化思想引入貨運經營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運服務。全面提升工作人員素質、管理水平和設備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機制，一旦客戶發生意外損失，能夠及時得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發，優化改革鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序，讓客戶感到業務辦理輕松便捷。統籌用好全局全路運輸能力，讓貨物收得下運得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實現鐵路貨運的快速高效。通過服務質量的提升樹立鐵路物流的良好信譽和優質形象，提高鐵路物流的美譽度和客戶的忠誠度。

（三）加強物流專業人才的培養與引進

現代物流在全球始于20 世紀初，發展成熟于20 世紀末期，對我國而言更是一個新興產業。它涉及多學科、多領域，專業人才的培養和引進是鐵路貨運實現向現代物流轉型的有力支撐。高素質的物流人才隊伍建設可以從培訓培養現有職工和引進外來物流人才兩方面入手。首先是進行全員培訓，組織物流業務學習和管理能力培訓，全面提高現有貨運人員的物流專業素質，使其明確鐵路貨運發展現代物流的目標、熟練掌握新的業務技能、團結精神鼓足干勁，逐步實現企業向現代物流發展；二是在全員培訓的基礎上，選派業務骨干和具有較強學習能力的人員到專業機構和示范物流企業繼續深入學習實踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發展；三是大力引進具有物流專業知識和實戰經驗的高素質人才，建立健全人才引進和激勵約束機制，讓高水平物流人才進得來、留得住，充分發揮他們的強項優勢，助力鐵路物流發展。通過現有職工培訓和引進外來物流人才為鐵路物流發展提供不竭的人才動力。

（四）充分利用信息資源提高運營管理水平

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關鍵詞：鐵路運輸；現代物流；融合；發展

        一、鐵路運輸與現代物流的關系

        從某種意義上來說，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣，而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。

        二、鐵路運輸與現代物流的融合

        首先，積極發揮鐵路的干線運輸優勢，走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點，突出鐵路的強大優勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢，充分體現其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢，以承攬長距離和大運量的運輸業務，只有這樣充分利用優勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。

        其次，構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網絡優勢，已經形成全國范圍內的最大交通網絡，另一方面，要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡，還要盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業連接起來，實現電子化現代物流。

        再次，對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協助銷售功能，從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。

        最后，組建專業化的鐵路物流公司。可以整合現有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統，組建全路性的集裝箱運輸公司。

        三、鐵路運輸與現代物流的適應與發展

        首先，加快完善物流服務功能，盡快實施物流企業戰略合作。新形勢下要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢，鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務，利用鐵路貨運營銷系統的便利性，可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外，鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作，充分發揮各自運輸優勢，全面推動現代物流業的健康、快速發展。

        其次，通過改革鐵路貨運管理推動發展現代物流。新形勢下，隨著現代物流的發展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業關心的運輸價格、服務質量等問題進行改革。

        最后，改變運輸組織方式實行分類運輸，將貨運站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運輸的貨運中心，大力發展專門運輸，同時兼顧普通運輸。另外，很長時間以來，鐵路貨場都只是注重其內部作業功能，而嚴重忽視了外部社會所需功能，特別是社會所需的物流服務一體化功能。其實鐵路貨運站場大多分布在大中城市郊區，且有強大的鐵路運輸支持。新形勢下為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場必須走出固有的內部作業功能服務范疇，而應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，把貨運站布置成現代物流中心，使鐵路貨運站日益發揮集約化物流據點的作用，以發揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。

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3個月后，剛剛組建不久的中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）宣布，自6月15日開始，實施貨運組織改革。自此，在體制下封步多年的“鐵老大”終于向市場化邁出了重要一步。

鐵路貨運向現代物流轉變

6月6日，中鐵總宣布于6月15日全面推行貨運組織改革，旨在從根本上改進鐵路貨運服務，依托鐵路全天候、大運力、低運價等優勢，從整列大宗貨物運輸到高鐵快遞包裹，全面參與現代物流業競爭。

中鐵總運輸局局長程先東對貨運組織改革作出了解讀，改革主要包括四個方面：一是改革貨運受理方式。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務；二是改革運輸組織方式。根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，使運輸計劃服從于市場，運輸生產服務于社會需求；三是清理規范貨運收費。對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”，所有收費嚴格執行國家的運價政策，靠鐵路的運價優勢贏得市場；四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。構建“門到門”接取送達網絡，實現“門到門”全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。

“這次貨運組織改革是對以往貨運組織工作的全面改造，實現鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革。”程先東表示。

而隨著中鐵總信息的公布，鐵路各局也紛紛發出新公告。6月6日，北京鐵路局公布了5種貨運受理渠道，客戶辦理業務可登錄12306網站填表辦理，也可撥打12306客服電話向客服人員提出發貨需求。當然，客戶也可以到貨運營業場所辦理或是聯系鐵路營銷人員上門服務。另據了解，上海鐵路局在一個多月前即已啟動貨運營銷中心；而在廣鐵集團，這項改革早已試行了一年。

至于改革后的鐵路貨運可提供哪些服務？據中鐵總運輸局負責人介紹，鐵路貨運主要辦理如下業務：一是整列運輸，如煤炭、石油、礦石等。二是整車運輸。三是鐵路快運貨物班列，包括行郵、行包專列等。四是集裝箱運輸。五是特種貨物運輸，如汽車、大件及冷藏鮮活貨物等。六是零擔貨物運輸。七是高鐵快遞，提供城際“當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務。

從改革的內容和方向上看，鐵路推出“門到門”服務的背后，是整個鐵路系統服務方式的徹底轉變。程先東介紹，“門到門”運輸是指貨物從托運人在交運貨物地點裝車開始、接運至發站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人接收貨物地點為止的全過程運輸服務。“這意味著傳統鐵路業將向真正的現代物流業轉變。”程先東說。

勢在必行的市場“自救”

一直以來，在“計劃”時代的鐵路系統進行貨物輸送都是一件比較“麻煩”的事。不但手續繁瑣、環節過多、取送貨不便、收費項目多，審批嚴格，而且能否順利發送成功還要看車皮資源是否足夠。

有過類似體驗的客戶都知道，要想通過鐵路發送一批貨物，在程序上先要申報請求車計劃，再到窗口聯系受理和裝車，還要與鐵路貨運部門、調度和運輸部門等分別聯系，手續過程十分繁瑣。

而此次貨運改革后，“鐵老大”將一改過去的高高在上的姿態，主動向客戶和市場靠。“鐵路過去覺得自己是‘鐵老大’，改革成為公司以后，就需要和社會物流對接起來，那么怎樣對接，一個是自己整合自己，一個是被別人的資源整合。‘鐵老大’要考慮怎么樣放下身段，融入物流市場。”北京交通大學物流研究院侯漢平院長說。

業內人士分析，鐵路貨運若要與其他市場同行競爭，除客戶可以根據自己的方便聯系鐵路發貨外，鐵路企業甚至可以做得更好，比如像其他快遞企業那樣，直接上門取貨和送貨上門。鐵路方面顯然已經意識到了這一點。按照此次貨運改革的方向，今后客戶發貨要簡化手續、全面放開受理、實現隨到隨辦、規范收費明碼標價，并要求工作人員熱情高效服務。

事實上，鐵路貨運改革也早已到了勢在必行的階段。相關業內人士對記者表示，鐵路貨運“一車難求”的局面早已不存在，取而代之的是貨運量增長疲軟甚至下降。所以鐵路自發進行貨運改革，其完全是不得已的市場“自救”行為。

今年以來，鐵路貨源大幅下滑，貨運量下降明顯。中國交通部5月23日通報稱，1～4月份鐵路貨運量、貨物周轉量均出現小幅度下降；公路貨運量、貨物周轉量仍保持兩位數增長。全國貨運量數據同期顯示，公路、水路、民航分別同比增長10.5%、9.3%、4.8%，快遞業更是猛增64.3%，唯獨鐵路貨運同比下降2.4%。

在今年5月20日召開的全路貨運改革工作會議上，中鐵總經理盛光祖強調，貨運是鐵路經營收入的主要來源，貨運能否更好地適應市場、占領市場，關系鐵路生存與發展的大局。

據了解，長期來看，貨運盈利至少占到鐵路系統盈利總額的1/3，因此成為鐵路系統的主要利潤來源和迫切發展的動力。

如何參與現代物流競爭

延續幾十年的“老鐵路”運營模式若要改頭換面，以新的姿態融入市場，顯然不是一朝一夕之事，而鐵路貨運若要在現代物流市場分得一杯羹，也必然要經歷一個徹底的轉變過程。

“鐵路過去有自己的貨運特點，總的來說，一般承運的貨件都比較大（集裝箱貨值一般稍高、體積較小）。但是現在不少貨物選擇了更加靈活快捷的公路，所以鐵路要考慮如何利用自身特點，發揮優勢，這需要鐵路自己改革。”侯漢平認為，“鐵路改革要考慮和社會物流系統連接起來，形成網絡，這是下一步怎樣發展的關鍵問題。如果沒有和其他的社會資源進行對接、聯合，做大也會比較艱難。”

5月底，中鐵總了對貨運公司的組建意見，即提出將原配屬中鐵快運的行李車、快運班列等資產劃入屬地鐵路局，行李車組織運輸工作由鐵路局負責；中鐵快運貨車資產劃歸鐵路總公司，中鐵快運部分倉庫場地歸屬鐵路局。

按照中鐵總的業務決策，中鐵快運將失去鐵路快運市場承運資格，不再承擔經營管理鐵路行包運輸業務，未來主營“門到門”快運包裹業務。

篇8

關鍵詞：鐵路；現代物流；優勢；存在問題；策略

中圖分類號：F530文獻標識碼：A

Abstract: Developing railway modern times logistics is inevitable trend by analyzing relations between traffic transportation and modern times logistics. Advantages and problems of railway modern times logistics development are cleared, effective strategies of railway modern times logistics development are discussed.

Key words: railway; modern times logistics; advantage; problem; strategy

從某種意義來看，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣泛，而交通運輸提供的服務比較狹窄。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展，并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。

隨著經濟全球化進程的加快，鐵路運輸市場全面開放，國外先進的物流企業參與中國運輸市場的競爭，加之與國內其他運輸方式的競爭日益激烈，鐵路運輸市場面臨的競爭壓力越來越大。鐵路運輸市場由原來的賣方市場轉變為買方市場，傳統的鐵路運輸業已經難以滿足國民經濟發展的需要，加快運輸組織改革，發展鐵路現代物流，成為我國鐵路發展的必然趨勢。

1鐵路發展現代物流優勢

鐵路作為物流企業，發展現代物流具有得天獨厚的優勢。一是統一的全國鐵路路網體系，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施；二是遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件；三是大運量、低運價、全天候、持續均衡運輸，為發展現代物流提供了最重要的經營基礎；四是鐵路為推動低碳物流發展創造外部環境條件。

2鐵路發展現代物流存在的問題

2.1供需不平衡

盡管全社會貨運需求旺盛，鐵路貨運量以年均2億噸的增速上升，但由于我國鐵路部分區段貨運能力緊張，加之90%以上的貨運能力都是用于煤炭、糧食、冶煉、農用物資等關系國計民生的重點物資運輸，大量零散的、高端貨物和高附加值貨物運輸需求長期得不到滿足。

2.2服務意識滯后

鐵路系統相對滯后的服務意識，不符合現代企業的發展要求，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。傳統的鐵路貨運實行“站到站”的生產組織模式，處于現代物流產業鏈的低端，扮演的是“拉腳”的角色，發展空間和效益空間受到很大限制，與鐵路在經濟社會發展中的地位很不匹配。

2.3信息集成平臺缺乏

隨著鐵路的快速發展，已建成確報、調度、貨運制票、貨運營銷、車號識別、車站現在車管理等多個信息系統，但并未建立一個全面、完整的鐵路運輸信息集成平臺，實現全面、全過程地描述運輸組織各個要素狀態、變化及其相互聯系，打破系統壁壘，整合現有各系統信息，統一標準接口，統一統計結果，統一綜合運用。

2.4專業人才缺乏

鐵路企業雖然有多年從事貨運工作的相關經驗和為數眾多的貨運工作人員，但對現代物流的專業知識了解不多，整體知識結構參差不齊，無法對發展現代物流提供可靠的技術保證。

3鐵路發展現代物流策略

篇9

“汽車長途拉煤”運輸怪象

我國物流成本、運輸成本分別約占GDP的18%、9%，高出發達國家一倍。盡管鐵路擁有大運量、低運價、全天候的競爭優勢，但全社會每天申請鐵路車皮的滿足率還不足一半，導致了“汽車長途拉煤”等運輸怪象。傳統的鐵路貨運種類運輸如煤炭、鋼鐵、水泥等大宗貨物的運輸需求和市場逐漸縮小，導致鐵路運輸總貨運量從2012年開始逐年下滑。究其根源，是鐵路運力長期不足、不能滿足客戶的需求。另外，坐等客戶上門、收費亂、車皮難求等問題都是讓鐵路貨運雪上加霜的原因。改革迫在眉睫，勢在必行。

鐵路貨運應面向現代物流業改革

以現代物流企業為中心的貨運改革，a有四個方面：一是改革運輸組織方式。就是根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率，這為鐵路貨運帶來了新的增長點。去年7月，濟南弛坤三力有限公司有120噸建筑板材急需運到烏魯木齊。根據客戶需求，考慮到建筑板材要使用叉車裝車，裝車地點定在濟西站下行貨場4股空間較大的站臺裝卸。當120噸建筑板材運抵站臺時，4輛防雨棚車也已經調入貨位，以避免雨水的侵蝕。在辦理完相關手續后，貨場作業人員2個小時以內就把建筑板材全部裝上車并發出。此后半個月內，濟南弛坤三力有限公司在濟西站發送貨物114車3400多噸，給濟西站增加收入200多萬元。二是改革貨運受理方式。就是通過簡化手續、拓寬渠道、敞開受理，隨到隨辦，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。檢驗貨運改革的成效，最終要看社會認可不認可、客戶滿意不滿意。過去，客戶辦理鐵路貨運不僅要申報車輛計劃、申報月度計劃，還要聯系貨物的受理和裝車；不僅要找鐵路貨運部門，還要聯系鐵路調度和運輸部門，要經過19道繁瑣手續。現已簡化貨運手續，為廣大客戶提供了5種貨運受理渠道：登陸（）點擊“我要發貨”、撥打12306客服電話、撥打貨運站受理電話、到貨運營業場所辦理和聯系鐵路營銷人員上門服務。甚至可以像其他快遞企業那樣，直接上門取貨和送貨上門，隨到隨收，隨到隨運。這些辦法切實讓廣大客戶感受到，鐵路辦理貨物運輸手續非常簡單、方便。目前青島站貨運中心95%以上的貨主是通過網站辦理貨物運輸的。從前須提前5-10天到路段申報，現在明天想發，今天上網申報一下就可以了。三是清理規范貨運收費。就是嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合理、公開透明收費。價格問題是貨主最敏感、最關心的問題。此次鐵路貨運改革實行“一口價”收費，不僅簡單、明了、便捷，更加易于核算。對于客戶來說，最大的好處就是運輸成本更加透明、公開。繳費擁有更多途徑，比如通過刷卡繳費，既是節省時間，又是安全。四是大力發展鐵路“門到門”接取送達全程物流服務。如合鵬建材有限公司有一批瓷磚要運往成都地區，濟南車務段成豐物流公司的汽車隊拉著空集裝箱到淄博上門取貨，裝車，并由貨運人員代跑手續，從配空、裝車、掛運，集裝箱裝車當日就被運走。到站后貨運中心積極聯系，協調重慶重鐵物流有限公司華西分公司和中鐵聯合國際集裝箱成都有限公司，在集裝箱到站后將其由車站運往貨主指定地點，完成了“門到門”一條龍式物流服務。鐵路運貨像快遞一樣，足不出戶就把100多噸瓷磚運到目的地。高效率的“門到門”運輸讓貨主真正信任了鐵路。

讓群眾更滿意的改革沒有盡頭

經過一年左右時間試點實踐，濟南鐵路局貨運中心實現了服務模式由“被動”為“主動”；目標客戶由“大企業”為“家門口”；運輸方式由“粗放”為“集約”三個根本轉變。青島站鐵路貨運改革前后的集裝箱發貨效率，用“一個天上一個地下”來形容。如今在確認集裝箱預計到港時間后，青島站貨運中心提前派車隊等候，集裝箱下船后直接平移至鐵路裝車線路堆場，不再入大堆場，避免了二次平移增加費用和港存時間。最快12小時之內即可辦完手續發運，比貨運改革前的發貨效率提高一倍以上。今年1至4月份，海鐵聯運集裝箱的運量超過了去年全年。青島站在一系列貨運改革中，很快扭轉了去年運量持續下滑的狀況，零散白貨運量增長趨勢也比較明顯。7月1日鐵路調圖，安排了特快貨物、快速貨物、普快貨物、大宗貨物直達、管內貨物等多趟班列，為鐵路貨運開拓新市場提供了新平臺。目前，青島火車站正以客戶需求為導向，努力打造以“運輸效率最快、裝載方案最佳、物流費用最省、服務品質最優”為市場承諾目標的“陽光家園”貨運服務品牌。

7月1日調圖后，開通了一站直達電商班列，推出了網上訂箱服務，客戶可通過中國鐵路客服中心網站預訂20英尺、40英尺通用箱，鐵路正式殺入電子商務市場。如增開的北京―廣州、北京―上海、上海―深圳3對6列時速160公里的直達電商班列，可滿足京粵之間24小時通達。貨車運行速度實行類似客車時刻表的“準時制”，這在中國鐵路史上尚屬首次。盯緊經濟增長新亮點，提供高附加值服務，鐵路轉戰日雜、工業品等“白貨”，與其他運輸方式展開市場競爭。鐵路進軍電商快遞市場，顯示鐵路貨運正在深度融入市場，并發揮長距離運輸的優勢改變市場生態。

鐵路還做起了高鐵快遞業務。以濟南到上海為例，上午10點前通過高鐵往上海發送一公斤以內重量的包裹，當天就能送達。高鐵快遞提供“門到門”送達的服務，收費高達130元，依然很受歡迎。

篇10

關鍵詞：鐵路貨場，現代物流中心，轉型

中圖分類號： U652.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：

鐵路作為國家交通運輸體系的主動脈，是我國國民經濟和社會發展的基礎性支撐體系。鐵路貨運站作為鐵路貨物運輸的基本業務單位，在鐵路運輸發展中的作用至關重要，但是當前很多鐵路貨運站存在空間布局不合理、資源優勢發揮欠缺、服務單一落后等問題。而與之形成對比的是，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。如何依托現有鐵路貨運站的有效資源，加快其向鐵路現代物流中心的轉型是我國綜合運輸與物流體系建設的客觀需要，是發揮鐵路比較優勢、構建和諧鐵路的重要戰略舉措，具有重大意義。

1 我國鐵路貨運站存在以下幾個方面的問題

1.1空間分布不合理

我國鐵路貨運場站分布密度比較大的地區主要集中在華北地區、中原地區以及東北和東南地區，而在西部地區，貨運場站分布數量有限，尚未形成比較完善的節點網絡。我國東南部如長三角、珠三角等經濟比較發達的地區，鐵路網密度以及鐵路貨運場站分布密度相對于華北地區略顯較低，鐵路貨運設施的分布與經濟發展分布呈現出一定的反差。

1.2規模小，布局分散

從鐵路貨運場站規模來看，我國鐵路貨運場站規模較小，小規模貨運站偏多，年到發10萬噸以下的貨運站在車站總數比例中達31.3%。

1.3管理體制僵化

中國鐵路總公司成立后，完成了轉變職能、政企分開的第一步，但距離鐵路貨運站的改革還有很長一段路要走，當前鐵路貨運站還不是獨立的經營實體，沒有自主經營權，不實行獨立核算，開展自主經營活動受到很大的限制。

1.4設施設備落后

從設施設備配置來看，鐵路貨場陳舊，現代化水平低，綜合運輸能力差，與先進的運輸組織形式不相適應。許多貨場裝卸線路短，不能成組出車，留置線不足，靈活性差，效率低。

2現代物流中心與鐵路貨運站的聯系和區別

2.1現代物流中心與鐵路貨運站的相似點

鐵路貨場屬于廣義物流中心范疇，目前僅作為一種主要物流基礎節點設施存在并發揮作用。盡管鐵路貨場與狹義物流中心的社會功能與服務要求存在差距，但二者之間存在內在聯系。一是鐵路貨運站和物流中心都具有存儲物資的功能，并且物資都是在這個場地裝卸搬運，都可以組織貨物運輸與配送。二是鐵路貨運站和現代物流中心的業務功能都是物流功能的一部分。

2.2現代物流中心與鐵路貨運站的區別

鐵路貨運站與現代物流中心的分類標準不一樣，他們在社會上所起的作用也不同，經過詳細的比較分析，總結出兩者的區別，如表1-1所示。

表1-1鐵路貨運站與現代物流中心的區別

區別項目 鐵路貨運站 現代物流中心

功能 以運輸作業為主，輔之臨時的存儲、裝卸等活動，有少量延伸服務，僅限鐵路運輸，功能單一 對貨物的全程物流活動，包括配送、倉儲、包裝、流通加工、運輸、信息服務、物流咨詢等，服務鐵路，面向社會開展物流，功能系統全面。

場地設施 主要用來暫存貨物,場地規模較小、倉庫類型單一。 除鐵路運輸需要的場地設施外，還考慮倉儲、配送、流通加工等服務的設施，面積要求大，場地規模大，倉庫的類型多，用途多。

信息系統 主要為鐵路運輸生產服務，與顧客的共享差，功能較單一 服務貨物的全部物流活動，與顧客的共享能力強，系統響應要求快速、準確、功能更強。

客戶服務 以運輸生產為主，客戶服務觀較弱。 以顧客為中心，為顧客提出全面的物流解決方案。

服務范圍 服務領域較小，服務對象以大宗貨物的運輸為主，小貨主易被忽視。 服務的顧客類型多，除大宗貨物外，口用品、家電、食品、服裝等各種小批量多品種的貨物，也是服務的主要對象，服務領域廣。

機械設備 以裝卸機械為主,品種較單一，

數量少，自動化程度較低。 機械設備種類多樣，有裝卸設備、加工設備、包裝設備、揀選設備等，機械化、白動化程度高。

服務標準 以完成運輸任務為標準，沒有和顧客的需求結合，標準低。 以高效、準時、安全、快速為準則，與顧客的生產、銷售等活動緊密相接，標準高。

經營管理 以鐵路內部的運輸生產管理為主要目標，市場的適應能力較差。 面向市場和顧客的全方位管理，市場的適應能力更強。

客戶關系 單純的運輸關系。 長期協作，通過顧客全方位物流解決方案形成戰略伙伴關系或戰略聯盟，協同發展。

總之，鐵路現代物流中心結合了鐵路貨運場站及物流中心的雙重特點，是我國鐵路貨運網絡的重要組成部分及高效運營的重要保障，是貨運列車組織的基地，是鐵路運輸面向市場的窗口，其對周圍物流產業的集聚作用有利于提高運輸效率，促進區域經濟的快速發展。同時，鐵路現代物流中心的建設還將有利于扭轉鐵路運轉效率不高、經營效果不好、運輸能力不足、網點貨運乏力的局面。通過建設鐵路現代物流中心對鐵路貨運資源進行空間布局調整，在全國范圍內構建鐵路現代物流中心，變車流集結為貨流集結，改變鐵路貨運中間快、兩頭慢的“瓶頸”制約，大力拓展“白貨”運輸市場已勢在必行。由此可見，鐵路貨運站發展物流中心十分必要。

3鐵路貨運站向現代物流中心的轉型策略

3.1貨運站局部改造，實現部分物流功能

貨運站局部改造是對鐵路貨運站現有物流功能的擴充和完善，貨運站可以改造原有的倉儲設施，增加新的存儲設備，把原來的貨物暫存功能發展成存儲功能，也可以為顧客提供配送服務。貨運站可以開展諸如貨物的包裝、標記、搬運等簡單的物流作業。此外還可以利用現有的人力、場地、設備，組織開展套裁、剪切、改包裝、初加工等物流業務。

這種改造方式投資小，改革的力度較輕，屬漸進式發展模式，見效慢，存在總投資的浪費和作業上的不協調。

3.2對貨運站進行物流化的全面改造，發展鐵路物流中心