智慧供應鏈概念范文

導語：如何才能寫好一篇智慧供應鏈概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：煤電智慧供應鏈；華電集團北京燃料物流有限公司；模式創新

一、煤電供應鏈基本架構

煤電供應鏈主要包括供應鏈上游的煤炭資源、煤炭開采設備商、煤礦生產企業，供應鏈供應鏈中游包括所有的運輸、中轉、儲存等物流企業環節，下游則是所有的煤炭用戶，包括電力企業、冶金、化工、建材等企業。其主要節點企業為煤炭生產企業和火電發電企業。電力作為國民經濟的基礎產業，在國家的經濟運行中起著十分重要的作用。煤炭生產企業是以地下煤炭資源為依托的資源開發型企業，80%左右通過火電企業轉化為電能。電和煤均為國民經濟的基礎產業，在供應鏈上具有相當高的相關性和依存度。

煤電供應鏈組織結構如圖1所示。

二、煤供應鏈管理特點

煤電供應鏈管理以煤炭消費客戶為中心，通過煤炭生產與火電企業間的資源優化配置，基于社會網絡結成戰略聯盟，利益共享、風險共擔。在煤炭生產企業與電廠終端用戶需求之間，連接港口、鐵路等物流活動，集成商流、資金流、信息流，通過配煤加工、庫存管理，提供標準化產品和個性化解決方案，實現從坑口到爐口之間價值逐級增加，提升客戶滿意度。

煤電供應鏈有其獨有的行業特點：

（1）供應鏈物流管理復雜。煤電供應鏈物流物理距離長、物流方式復雜，涵蓋了皮帶、汽車、火車、輪船多種運輸方式。

（2）供應鏈節點企業復雜。煤電供應鏈節點多，并且各個節點企業的權屬歸不同的行業產業主體，包括個體戶、國有企業等各個行業的多種性質不同的合作伙伴，在客觀上加大了各節點間管理協作的難度和復雜性。

（3）煤電價格管理矛盾突出。煤炭價格由國家計劃調節和市場供求關系雙重決定，電能上網電價格由國家行政剛性控制，兩者缺乏市場化調節功能的聯動機制和制度安排，導致在煤價上漲與下降之時，電價調整嚴重滯后，煤電價格機制錯位運行，不利于煤電供應鏈的運行。

（4）煤電倉儲管理矛盾突出。煤炭生產與銷售可以短暫庫存，而電能生產與銷售同步運行，無法存儲，客觀上供應鏈存在煤炭與電力生產銷售節拍的矛盾。

（5）煤電供應鏈協同落后。由于煤電供應鏈點多、線長、面廣、網大、人雜，供應鏈管理的更需要高度協同，但恰恰這也給供應鏈協同帶來了空前的難度。

三、智慧供應鏈誕生發展

“智慧供應鏈”是結合物聯網技術和現代供應鏈管理的理論、方法和技術，在企業中和企業間構建的，實現供應鏈的智能化、網絡化和自動化的技術與管理綜合集成系統。這一概念由復旦大學羅鋼博士在2009年上海市信息化與工業化融合會議上首先提出。

傳統供應鏈的發展，技術的滲透性日益增強，很多供應鏈已經具備了信息化、數字化、網絡化、集成化、智能化、柔性化、敏捷化、可視化、自動化等先進技術特征。在此基礎上，“智慧供應鏈”將技術和管理進行綜合集成，綜合集成供應鏈理論、方法和技術，指導現代供應鏈管理與運營的實踐。

“智慧供應鏈”與傳統供應鏈相比，具備以下特點：

（1）智慧供應鏈技術復合創新。與傳統供應鏈相比，在智慧供應鏈的語境下，供應鏈管理和運營者主動吸收包括物聯網、互聯網、人工智能等在內的各種現代技術，主動將管理過程引入新技術帶來的變化。

（2）智慧供應鏈可視移動化。與傳統供應鏈相比，智慧供應鏈更傾向于使用可視化的手段來表現數據，采用移動化的手段來處理供應鏈運營問題。

（3）智慧供應鏈智能人性化。與傳統供應鏈相比，在主動吸收物聯網、互聯網、人工智能等技術的同時，智慧供應鏈更加系統的考慮問題，考慮人機系統的協調性，實現人性化的技術和管理系統。

四、煤電智慧供應鏈的實踐探索

近年來，按照國家供給側改革的總體部署，“去產能”系列政策持續發力，煤電供應鏈的煤炭企業和火電企業的生存發展競爭壓力越來越大。煤電智慧供應鏈的管控模式成了煤電供應鏈核心企業增強供應鏈核心競爭力的必然選擇。

煤電智慧供應鏈管理就是充分結合煤電供應鏈的管理特點，加強物聯網技術、大數據技術、互聯網技術和人工智能技術等各種現代技術在供應鏈中科學耦合，實現供應鏈業務運營和金融產品的管理創新，達到供應鏈運作管控協同、資源高度共享、交易成本最低的供應鏈戰略共贏的供應鏈管理效果，提升供應鏈的整體核心競爭力。

煤電供應鏈中的先知先覺企業，面對競爭環境的壓力，大膽創新，紛紛采用煤電智慧供應鏈管理，取得了卓有成效的管理效果，值得煤電供應鏈中的關鍵節點企業學習借鑒。

華電集團北京燃料物流有限公司是華電集團煤電供應鏈燃料物流管理的專業化公司，公司發揮集約化、規模化管理優勢，搶抓機遇，通過強力整合華電集團內外部煤炭資源、物流資源、客戶資源、信息資源、金融資源，加強戰略協同和精益管控，構建基于大數據的物流、商流、信息流、資金流“四流合一、管控精益”的智慧供應鏈服務與管控電子商務平臺，建立內外部一體化的互聯網+煤電智慧供應鏈戰略管控創新模式，燃料物流綜合成本同比大大降低，極大地提升了華電集團戰略協同核心競爭能力，開創了我國煤電智慧供應鏈實踐的先河。

參考文獻：

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一、課程建設任務和目標

本課程從物流金融特點及需解決的核心問題入手,引入物聯網及智能技術在其中的關鍵作用介紹,同時詳細介紹不同物流金融模式下各方參與者、業務流程,物流金融方案的制定與組織實施,物流金融風險控制以及基于物聯網的解決方案,最后針對典型的物流金融案例,讓學生探討在該業務中引入物流金融對案例的流程及供應鏈績效的影響,培養學生初步的業務管理能力。本課程目標: 2.能力培養目標:(1)掌握智慧物流下的作業流程,具備融資對象評價、監管合同和倉單質押監管服務制訂的能力。(2)能制訂并組織實施物流金融作業任務。(3)掌握利用智慧物流技術,實現物流、信息流和資金流綜合管理創新。

二、基于智慧物流的以工作過程為導向的物流金融課程內容

基于工作過程的物流管理專業學習物流金融課程體系包括以下幾個方面:物流金融業務分析與需求分析,質押與監管方案設計,監管項目合同簽訂,倉單質押監管服務與組織,動產質押監管服務與組織,抵押監管服務與組織,貿易監管服務與組織,物流金融業務綜合實訓,供應鏈一體化物流服務運作,物流金融風險控制,物流成本控制與績效考核。基于智慧物流的以工作過程為導向的物流金融課程,在教學內容的組織方面包括以下方面:

1.現代物流與金融服務概述。包括物流概念,物流金融的概念與產生過程、地位與作用,智慧物流在物流金融中的應用,物流金融智慧化趨向幾個部分。教學要求:深刻理解物流金融在社會經濟中的重要作用,掌握物流金融的基本概念、流程及各環節的重點工作,了解智慧物流及其發展對物流金融的促進和提高的重要作用,了解物流金融智慧化的新趨向。

2.基于智慧物流的物流金融業務架構。包括:RFID與物聯網簡介、了解物流信息技術發展背景、基于智慧物流的物流金融業務流程架構、基于智慧物流的物流金融業務管理系統架構。

3.智慧物流下物流金融業務風險降低的技術措施。了解如何利用智慧物流,降低不同環節的風險。掌握通過構建智慧倉儲、智慧安全監督、智慧物流,實現“貨物流、信息流、資金流、運輸流”為一體的“物流金融”業務與服務,降低物流金融風險。

4.智慧物流下物流金融業務的增值模式。了解如何依托智慧物流,構建智慧倉,掌握通過提供倉儲、物流、金融、商貿創新服務,增強與供應鏈上合作伙伴的聯系,提供更多可行的增值服務。

5.智慧物流在物流金融業務的應用案例。教學要求:熟悉中儲物流、柏亞倉等物流金融方案及智慧物流金融解決方案。

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關鍵詞：大數據；供應鏈管理；價值提升；分析與研究

大數據在我們中國的起步比較晚，在供應鏈領域的應用還處在剛剛起步的階段，當前，大數據應用在供應鏈管理方面比較多的是市場需求和營銷兩個領域比較多，隨著物流業的發展壯大，大數據分析在供應鏈的應用將越來越廣泛，大數據分析，大數據應用，大數據存儲在供應鏈領域蘊含巨大的發展潛力。

一、大數據分析的內涵

大數據分析是基于網絡自由流通，通過大數據對數據信息進行存儲、分析、決策等，從而實現大數據知識體系中的資源按需使用、能力智慧管理、過程職能控制。因此大數據知識服務體系是大數據系統中最重要也是最核心的內容，全世界有將近90%的數據信息沒有得到充分的利用，而傳統的知識服務體系又無法將知識進行縱向擴展和多角度的眼神，無法實現知識的有效利用。而大數據知識服務模式的，能夠實現知識的縱向擴展和眼神，同時在提取大數據信息的時，還能為一些結構化或者半結構化的數據進行常規或者深度分析以及知識服務競爭力方面的分析，幫助企業進行有效預測。

與傳統的數據分析相比，大數據分析在服務模式更趨向于個性化、智能化、自主化、體驗化，技術上呈現規模化、網絡化、數字化等特征。大數據分析最典型的特征主要有：第一，大數據分析具有不確定性，因為數據信息只能是代表過去某一段時間發生的事情，未來社會發展變化，誰也無法預料；第二大數據強調用戶的參與，所有大數據信息來源、服務資源、知識體系都是來源于網絡大數據這個環境中，很多數據資料都是來源于大數據用戶，所以大數據分析的時候，更多的體現在用戶自身需求上面；第三大數據是一種自主需求的智慧服務；第四大數據需要付費按需使用；第五大數據是一種共性技術與個性技能相集合的知識服務模式；第六大數據是綠色環保的知識服務模式。

二、供應鏈管理

供應鏈管理誕生于上個世紀80年代中期，最先是在制造業中廣泛應用，后來逐漸發展成為了一種的新的管理模式。直到90年代中后期，供應鏈管理這個概念由國外一些跨國公司傳入我們國家，我國才開始了有關供應鏈管理方面的研究與實踐。供應鏈管理，是從企業的供應鏈為中心，通過供應鏈管理，讓客戶以最少的成本，讓客戶獲得最大的經濟價值，達到縮短企業資金周轉時間、實現企業盈利增長、減低企業風險等目的。

（一）供應鏈管理的內涵。每一個企業都處在一個相應的供應鏈條上，所有的產品必須通過相應的渠道才能最終到達客戶的手中，供應鏈管理以整個供應鏈作為管理對象，通過協調和優化供應鏈條上的各個環節，降低生產成本，為客戶創造更高的利潤，從而達到整個供應鏈的整體最大利益化，實現企業的共贏。

（二）供應鏈管理的目標和目的。企業采用供應鏈管理的最終目的是為了降低企業生產成本、提高客戶滿意程度、提升企業產品流程和服務質量，讓供應商和制造商能夠達成戰略合作伙伴關系，實現雙贏。

三、供應鏈管理與大數據融合

（一）供應鏈管理引入大數據。在互聯網和云時代的發展下大數據可以滿足現代市場對數據資源的需求。大數據不僅僅有著龐大的數據量，同時能夠有著更深層次的數據利用價值，能夠廣泛地應用到各個行業，可以優化供應鏈。通過分析企業大量的數據信息能夠對其中隱藏的價值進行進一步的挖掘，能夠在經營管理、交易模式等方面充分發揮大數據的優勢，優化企業供應量的管理，指導企業的經營決策，提升企業數據資源的價值。應用大數據，能夠指導企業進行科學的管理，為企業的決策提供基礎。目前供應鏈和網絡一體化發展模式是未來供應鏈管理發展的趨勢，在供應鏈發展中，需要不斷加深中間業務環節和內容的復雜程度，企業對供應鏈管理在信息處理質量、市場業務開拓、合作伙伴選擇、商業運作模式上提出了更高的要求。將大數據引入供應鏈管理，從供應鏈上游到下游全程協同數據，運用云計算對數據進行獲取、跟蹤、預測、分析，形成低成本、高質量的可靠信息，發揮數據的最大價值。

（二）大數據升級供應鏈管理。企業的發展與大數據的運用存在著密切的內在聯系。以大數據為核心驅動力的供應鏈管理模式，在供應鏈上從需求、采購、生產、銷售各環節到對供應商、生產商、分銷商、零售商以及最終消費者各成員通過大數據的運用進行監控、分析、反饋，對供應鏈全局進行掌控，以提升供應鏈運營的有效性，有效減少供應鏈成本，并實現從歷史數據決策向即時數據決策的推進。大數據在供應鏈的應用并不是簡單的將企業狀態、交易過程、資源運用等數據可視化，而是通過有效的數據配置和管理，對數據資源深入發掘，并充分運用至企業經營決策與實施中，通過獲取有價值的數據加快供應鏈上各環節的運營節奏，提高供應鏈整體的響應速度，以推動供應鏈成為企業發展的核心競爭力，并提升供應鏈自身價值，形成智慧型供應鏈。大數據在數據加速運轉的現代社會具有很好的發展前景，能夠挖掘、管理、分析大數據信息，從而將企業流程優化，為企業打造新型的產品，優化供應鏈，提升供應鏈價值，進而增加企業的經濟效益，提升企業的競爭實力。本文分析了大數據和供應鏈管理的內涵和特點，進而提出了大數據和供應鏈融合的價值，希望本文的提出能夠為相關企業提供一定的參考。

參考文獻：

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    國內外普遍公認的物聯網的概念是麻省理工Ashton 教授于 1999 年在研究 RFID 時提出來的:All things are connected to the Internet via sensingdevices such as radio frequency identification( RFID) to achieve intelligent identification and man-agement[1],即把所有物品通過射頻識別等信息傳感設備與互聯網連接起來,實現智能化識別和管理。在 2005 年國際電信聯盟 ( ITU) 的報告 《ITU 互聯網報告 2005: 物聯網》 中,物聯網的定義和范圍已經發生了變化,覆蓋范圍有了較大的拓展,不再只是指基于 RFID 技術的物聯網[2]。從 “智慧地球”的理念到 “感知中國”的提出,從 “唐芯一號”的研制成功到無錫 “物聯網產業基地”的確立,物聯網技術與應用在政府、企業得到廣泛的認同與重視。在我國物聯網已從概念的炒作,上升到產業規劃與發展高度,在各行業獲得了一定的理論與應用研究。本文在物聯網應用研究文獻綜述的基礎上,辨析物聯網與物流管理的關系,從而為探討物聯網環境下現代物流發展的思路提供參考。

    1 物聯網的應用研究現狀

    1. 1 物聯網的應用研究

    物聯網用途廣泛,遍及智能交通、環境保護、政府工作、公共安全、平安家居、智能消防、工業監測、老人護理、個人健康、花卉栽培、水系監測、體育競賽與體育訓練、教育培訓、食品溯源、敵情偵查和情報搜集等多個領域[3]。

    1) 物聯網在社會經濟與生活中的應用

    楊子江 ( 2010) 提出物聯網對環境保護的推動作用,認為借助物聯網技術可對生產的節能減排進行全程監控。王粉花等 ( 2010) 研究以物聯網中無線通信技術為基礎的人體運動狀態監測系統的設計方案,以滿足老齡人護理需求。朱小妹( 2010) 設計了基于物聯網技術的農業生產智能管理系統,通過在各農作物領域應用傳感器,實現各種數據的自動采集。李盧一 ( 2010) 基于對物聯網研究現狀的把握,探討物聯網在構建智能化教學環境、豐富實驗教學、輔助教學管理、拓展課外教學活動方面的作用。李勝廣 ( 2010) 提出將物聯網技術應用于城市應急預警系統中,實現感知城市的功能。王建冬 ( 2010) 提出物聯網的出現催生了第四代生產業,提出生產業發展的 4 階段模型,其技術維度依次為數字計算機、微機、互聯網與物聯網。物聯網在企業方面的應用研究: 賈凱 ( 2005)搭建了物聯網在醫藥流通中的應用框架。劉建生( 2007) 分析了基于物聯網的藥品流通流程再造措施。溫平 ( 2010) 設計了基于物聯網技術的新型干法水泥生產設備運行狀態監測系統,監測設備的溫度、振幅,實現信息的及時上報與報警。梁正平 ( 2010) 提出基于三維編碼的全流程食品追溯系統,結合物聯網技術,實現信息的采集與查詢和追溯。朱帥 ( 2010) 在 “物聯網對未來零售業的影響”一文中提出 “技術催生革命”、 “信息分析是增值點”、“機遇和挑戰并存”。此外,不少學者也從不同角度就物聯網自身發展進行了研究。焦泉 ( 2010) 闡明物聯網與知識產權的關系,提出加快我國物聯網知識產權保護創新的思路。寧煥生 ( 2010) 提出中國物聯網網絡管理協議結構 ( RFID - MP) ,為中國物聯網的架構、信息服務系統和網絡管理協議的發展和研究提供了參考。顧晶晶 ( 2010) 設計了基于無線傳感器網絡拓撲結構的物聯網定位模型。楊斌( 2010) 提出基于面向服務架構 ( SOA) 的物聯網企業應用基礎框架,該框架利用射頻標識構建的物聯網對企業產品全流程進行監控,通過 SOA 實現海量數據資源共享和高效利用,為企業資源整合提供一種可行的解決方案。張云霞 ( 2010) 對物聯網領域現有商業模式進行分析,指出適合電信運營商的物聯網商業模式。這些研究都為我國當前物聯網產業的發展提供了探索的思路。

    2) 物聯網在物流方面的應用

    物聯網在物流方面的應用主要集中在物聯網對物流的影響以及物聯網在物流操作、物流信息及供應鏈物流管理等方面的應用。關于物聯網對物流的影響,趙昱 ( 2010) 展望了物聯網對物流活動的影響。王繼祥 ( 2010) 提出物聯網在物流業中的應用,包括: 產品的智能可追溯網絡系統、物流過程的可視化智能管理網絡系統、智能化的企業物流配送中心、企業的智慧供應鏈。沈旭明( 2010) 提出物流屬于物聯網帶動產業,提出智能物流的概念。左斌 ( 2010) 提出物聯網時代物流企業的轉型升級為供應鏈網絡管理組織的主導企業,物聯網催生新的物流運作模式———專業化“物聯網服務商”。戴定一 ( 2010) 認為物聯網時代的 “智能”是基于網絡的,或者說是依托 “基于網絡的集中式數據處理和服務中心的”; 物聯網促進物流智能化; “數據中心”是網絡經濟社會的一個創新的經濟主體,存在 “商務模式”運作等困惑。關于物聯網技術在物流操作中的應用,潘金生 ( 2007) 提出基于物聯網的物流信息增值服務。朱文和 ( 2010) 提出基于物聯網技術實現供應鏈全過程的智能化物流配送服務。李霞 ( 2010) 分析了物流信息技術與物聯網的關系。薛飛 ( 2010)提出把物聯網融入物流園區的建設中,利用物聯網在不同物流園區間搭建一個互通互利的網絡結構。王曉亮 ( 2010) 提出物聯網可用于我國鐵路運輸的客票防偽與識別、站車信息共享、集裝箱追蹤管理與監控及倉庫管理。物聯網在物流信息系統中的應用,一方面表現為 RFID 技術在物流中的應用,另一方面為基于物聯網的物流信息系統的設計。羅秋科 ( 2007)提出 EPC ( Electronic Product Code,產品電子代碼) 系統及其在現代物流中的應用。余雷 ( 2006)提出基于 RFID 電子標簽的物聯網物流管理系統。王德玉 ( 2007) 提出 RFID 技術在軍事物流領域的應用研究。Christian Decker ( 2008) 設計了 SmartItems ( 智能物料項目) 應用于供應鏈管理。Vin-cent ( 2009) 研究了 RFID 與物聯網的關系,提出二者有助于救市。金鑫 ( 2010) 提出 RFID 發揮優勢物聯網助力春運,實現車票實名制管理。王燁( 2010) 提出基于 RFID 技術的物聯網在物流安全領域的應用。荊心 ( 2010) 研究基于物聯網的物流信息系統體系結構。俞靈 ( 2010) 提出港口口岸物聯網體系結構規劃設想。Antonio J 設計了基于物聯網的醫院智能信息系統,用于檢測過敏及副作用。Reiner Jedermann 提出基于智能嵌入式標簽物流中泛在計算的應用。在供應鏈物流管理方面,樊世清 ( 2010) 討論物聯網對供應鏈管理的影響。李旸 ( 2010) 提出物聯網對商業銀行供應鏈金融產品的影響。畢明光 ( 2010) 提出基于物聯網技術的物流供應鏈研究。張佶 ( 2010) 提出物聯網提升紡織供應鏈管理水平。周受欽 ( 2010) 提出 “物流裝備物聯網”的概念,即物流裝備智能化加上傳輸網絡及管理系統與運營系統。

    1. 2 我國物聯網應用研究現狀評述

    我國對物聯網的發展與應用的研究非常多,這些研究豐富了物聯網的理論研究領域,對我國物聯網的理論體系完善起到添磚加瓦的作用,滿足了當前我國物聯網發展的特定需求。

    1) 上述文獻中提出的主要觀點

    本文僅對物聯網應用方面的文獻作梳理,未涉及大量關于物聯網技術的文章。上述文獻從物聯網應用的各個角度展開,形成一些明確的、共識性的觀點: ①物聯網的廣泛應用將是繼計算機、互聯網與移動通信網之后的又一次信息革命,或稱為信息產業革命的第三次浪潮; ②互聯網與物聯網的整合,改變了人類的生產和生活,實現全球 “智慧”狀態; ③物聯網帶來了新的產業革命,可利用物聯網信息通信技術改變未來產業發展模式和結構; ④作為信息技術與網絡技術,物聯網可廣泛應用于各行各業,實現信息的共享、反饋;⑤物聯網將是一個新興產業,物聯網產業是具有萬億元級規模的產業; ⑥當前我國物聯網發展的障礙集中于安全、成本、效率、標準化、整體規劃等方面。總體而言,文獻較客觀地描述了我國當前物聯網的發展現狀,闡述了發展物聯網的益處,對我國未來物聯網產業的發展前景進行預測,同時探討了物聯網在各行業、各領域的應用方向。此外,關于物聯網的應用研究角度非常豐富,研究人員眾多,不僅限于高校、企業,還包括政府人員; 同時研究視角奇特,既包括新興低碳經濟與物聯網的關聯,也包括傳統的科學發展觀、與物聯網的關系分析。

    2) 研究可能存在的不足

    物聯網畢竟是新興事物,因此,不可否認當前物聯網理論與應用研究的作用與貢獻。但是也應看到上述研究的不足,總體表現為研究內容較空、雷同,學術界對此的討論非常熱烈,但是多浮于表面,實踐應用不足。部分研究仍然僅著眼于物聯網的基本概念和細微的應用點,研究內容也不夠深入,僅是對物聯網技術的套用。部分文章文不對題,對物聯網的分析、應用有些牽強附會。應用研究性的文章“為應用而應用”,缺乏應用的基礎分析,提出的措施空泛。物聯網應用性文章研究從點著手,但是也僅限于點,而非線、面。例如研究主題為“物聯網應用于物流管理”的多數論文僅是對采購、生產、配送、銷售、回收 ( 召回) 等供應鏈過程各個環節的監測,缺少全過程的協作,同時側重于信息的共享,缺失物聯網產業鏈各主題對實物智能管理的協作。研究物聯網技術應用于監測,而無后續支持: 僅是安全防范,未能做到控制處理。多數論文均將物聯網作為信息技術和網絡技術進行分析,對物聯網商業模式與產業運營的研究較少、較淺。關于物聯網產業鏈中物流配套支持的理論研究較少。

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重視設計與科技的力量

主席在2009年12月5日～7日的中央經濟工作會議上強調要轉變經濟增長方式，其一就是從主要依靠勞動力成本優勢向主要依靠創新驅動的競爭優勢轉變。作為國民經濟支柱產業的紡織服裝業，創新的源泉主要就在于設計與科技。

我們已經進入了一個設計時代，設計時代意味著高附加值的時代。設計是品牌建設的靈魂，將設計溶入到市場經濟的每一個方面和每一個環節中，通過設計師的創新、創意勞動，使產品品質和附加值得到大幅提升，全面推動品牌的成長。科學技術影響并推動著我國服裝品牌的發展與提升。中國服裝品牌的競爭已經逐漸由個體與個體的競爭上升到供應鏈與供應鏈之間的競爭，而科技是實現這一目標的最有力武器。

理性對待新消費模式的建立

網絡經濟的興起和電子商務的發展讓越來越多的傳統企業和服裝市場認識到了虛擬市場平臺的作用和力量。互聯網成為新一代消費者的生活方式，網絡營銷開創了新商業模式、新購物習慣，使得服裝品牌的銷售終端出現了多元化的局面。企業要理性對待網絡銷售的價值，要以發展的眼光看待問題，符合品牌長遠發展要求的才是企業需要的。

關注新商業倫理的形成

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出生于1990年的他，一邊在清華大學汽車系攻讀博士學位，一邊在創業――北京輕客（Tsinova）智能科技有限公司（以下簡稱“輕客”）。

這個來自清華的創業團隊，從成立到估值過億僅用了8個月時間。其創始團隊中包括杜磊、陳騰蛟等4人都是90后。

而輕客就源于陳騰蛟在生活中碰到的一個難題。

2014年，陳騰蛟從清華美院畢業，住東三環，每天去酒仙橋上班。不到十公里的路程，上下班高峰期打車需要近一個小時，乘坐公交和地鐵又太擠，騎單車又累又熱，換電動車不僅不太安全，模樣也不新潮。

怎么解決這個交通難題？在市場上遍尋不得，做汽車設計的陳騰蛟就想自己做一款“電單車”：不費力，很輕便，樣子也好看。他找到杜磊，一個負責設計，一個研發技術，兩個做汽車的人一拍即合，在清華孵化園里奮戰兩個月，輕客智能電單車大概模型就出來了。

接下來便是找投資，找供應廠商，做出實體樣車，參加各種展會，再開展眾籌訂購，進入量產，最終抵達消費者。

目前，輕客推出的TS01智慧電單車預訂價3580元，已獲得近三萬余人的支持。其在京東眾籌上共籌得563.5萬元。

這看起來像是個勵志的創業故事。但不容忽視的現實卻是，在這波互聯網+自行車熱潮中，不管是大公司，還是創業者，真正實現智能自行車量產并交付消費者的，少之又少。

因為對于這批新型的智能自行車而言，不管是產品、產業鏈，還是商業模式或者騎行氛圍，都需要接受來自行業和市場的多重考驗。 輕客自主研發的智慧動力系統，能監測人的發力情況，提供助力

真偽智能

什么是智能自行車？

在市場中，將智能防盜、智能照明、智能傳感、智能操作系統，把這些智能配件都集成到自行車身上，往往就被冠以“智能自行車”之名。

這在包括700Bike創始人張向東看來，并非真正的智能。

“現在更多的只是聯網自行車，而非智能自行車。”張向東告訴《t望東方周刊》，盡管700Bike推出的“后街”也集成了數據顯示、聯網防盜等功能，但卻從未把重點放在智能化上。

樂視體育智能化業務副總裁李大龍卻不這么看。他告訴《t望東方周刊》，這只是智能化路徑的不同而已：“比如手機，最初只是打電話，現在發展到拍照、上網等等功能，把這些東西都裝進去，集成一體，也是智能化的一種路徑。”

在眾人的想象里，或許輕客電單車更加智能。

杜磊設計的電單車，在上坡、逆風、起步等騎行場景中給予自行車相應的動力助推。其中關鍵部分是智慧動力系統，腳踏板上的傳感器會監測腳踩的力量，反饋到主控制器，由電機輸出助力：腳踩的力量越大，電機給的助力越大，從而讓騎車人更輕松。

“能讀懂人的心思，這才是智能。”杜磊告訴《t望東方周刊》。

在杜磊看來，輕客團隊與其他“互聯網+自行車”團隊不一樣的一點在于，他們是從汽車行業下沉做自行車的，有自己的核心技術，“做硬件，不掌握核心科技，是做不出來花樣的。”

而另一個突出的質疑聲音，則來自傳統自行車行業。

“簡而言之，就是不專業。一輛自行車的架構和設計，是有它的專業技術的，但現在推出的很多新車都是愛好者設計研發的，行內人一看就不專業。”北京市自行車電動車行業協會會長郭金芝告訴《t望東方周刊》。

這或許是“互聯網+”的“原罪”。

即便如樂視，為得到專業指導，找國產老字號飛鴿合作，可在推出超級自行車“\”后，仍飽受質疑。

“他們說我們的車架構是流線型的，車架只有均碼，還說沒有避震器，等等。對于專業的建設性意見，我們會接受，但我們是有自己的想法的。如何平衡破壞式創新和自行車本身的專業性之間的矛盾，我們也在摸索。”李大龍說。 2015 年9 月22 日， 樂視體育的工程師在調試由樂視體育和天津飛鴿自行車廠合作研發生產的“超級自行車”

從1輛到1萬輛

“做一輛讓人眼前一亮的樣品車是容易的，但是做一萬輛就是個問題了。”這句話張向東在很多場合都說過。他告訴本刊記者，原因在于，自行車上百個零部件要分別找供應商談，整條供應鏈非常長，整合起來非常困難。

更何況，傳統自行車企業對于新進闖入者的合作請求，并沒有太多熱情。

在達成與飛鴿的合作之前，李大龍考察過多家傳統自行車企業，發現整個行業的觀念和節奏都無法跟上互聯網思維。“我們拿出方案來去談，好多企業根本不理解你的想法，也不想費力氣去創新。”這令他非常失望。

杜磊也感受到了這種艱難，40多家供應商找下來花了好幾個月。“而且流程很長，要先交接圖紙，再打樣，進行小批量生產，通過質檢后，才能批量生產。”

2014年底就交付量產智能自行車的Bici基本概念，對此感受更深。“我們僅優化和測試就磨合了3個月的時間。算上2015年新開放的200輛訂購名額，總共要交付700輛左右。我們今后主要是定量生產，限量發行。”Bici基本概念創始人蔣F宸告訴《t望東方周刊》。

即便找到了供應商與合作方，量產過程中面臨的問題也不小。飛鴿給樂視開辟了一條生產線，組裝超級自行車，但上百的零配件整合，問題就來了。

樂視目前面臨生產上的困難，主要是產能不夠。李大龍向本刊記者透露，因為樂視體育超級自行車嵌入了顯示屏，供應鏈就包括了手機和自行車兩大塊。

“單做手機或自行車本身就不容易了，這相當于把兩個產業鏈都要打通，加上我們的生產節奏又快，合作伙伴經常要趕進度，更難。”李大龍說。

一個現象是，經常有或大或小的公司宣稱即將推出智能自行車，卻屢次跳票爽約。諸多業內人士將原因歸結于過長的供應鏈。

而這在李大龍看來，并非供應鏈整合的問題：“因為它們還沒有進入生產階段，根本沒那么多消費者埋單，這才是無法量產的關鍵。”

不缺錢也未盈利

智能自行車，真的沒有人埋單嗎？至少在資金端，硬件創業的風口下，做起來的公司大都不缺錢。

樂視體育自不用說。700Bike的創始人張向東在互聯網成名已久，看好他的投資人不少。2015年3月，700Bike宣布A輪融資1500萬美元。較早量產智能自行車的Bici基本概念，也完成了數千萬元的A輪融資。而清華團隊輕客，憑借自主研發核心技術，A輪融資4000萬元。

不少采訪對象向本刊記者坦言，不管是用作開發和生產，還是用作運營和推廣，已獲得的投資都能滿足需求。

只是對于買車人而言，智能自行車比人們想象中的自行車價格，高出了幾個檔次。

比如樂視體育超級自行車“\”，最低配置定價為3999元;700Bike推出的“后街”，定價2499元;Bici基本概念的2015夏季版“啟孜”，售價3999元;輕客的智慧電單車TS01，預定價3580元。

高價對應的，便是較小的規模。本刊記者發現，目前頗受市場青睞的幾種智能自行車，如樂視超級自行車、輕客智能電單車、700Bike的“后街”等，量產規模均不足5萬輛。

這與成熟的傳統自行車相比，差別很大。杜磊曾了解到，售價千元以下的某款老牌自行車，僅“雙11”當天，網上銷售額高達1200萬元，更別提每月出貨量都在6000～7000輛之間。

“他們走量，我們做不到。”杜磊說。

做不到的原因，主要是成本高企。

杜磊說，輕客電單車核心助力系統，也有國際品牌在賣類似的產品：“光這個系統，就賣800美元一臺，國際上同類產品價格都在萬元左右，我們自己研發自己組裝，已經降低很多了。成本本身就很高，加上只是剛剛量產，形不成規模效應。”

蔣F宸也表示，“啟孜”3999元的定價基本上是“裸價”：“全碳素車架造價就不菲，再加上各種智能硬件的研發生產，這個價格已經沒什么賺頭的。”

“可是這樣的高價位，都夠買一輛老牌專業山地車了。況且現在各種智能化都很初級，而且不成熟，普通消費者為什么會買？”郭金芝評論道。

張向東給出的答案是，精準定位目標消費者群體。他按對自行車的看法把消費者從上到下分為四個類別：盲訂、玩家、必需品以及交通工具。

“我們的目標消費者是前三個類別，僅僅把自行車當作交通工具的消費者，消費能力有限，并不是我們的目標。”他說。

這群人在杜磊眼里更為具體：“約30歲左右，工作滿3～5年，年薪24萬元以上，對生活有追求的年輕人。”

被占用的自行車道

即便產業鏈、商業模式的問題解決了，智能自行車能否真正順利上路，還取決于路況：自行車道和停車場所的多少與安全。

一個好的趨勢是，自行車出行作為緩解交通擁堵的有效補充的觀點，越來越受到肯定。早在2014年年初，中國住房城鄉建設部首次了《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》，要求設市城市要編制完成城市步行和自行車交通系統規劃。

而張向東觀察到，自行車道在中國越來越多，只是被占用的情況卻并未明顯改善：“自行車道被占用，騎車的人安全得不到保障，就會顧慮重重，不選擇自行車出行。”

“自行車道被占用，一直是老大難問題，這不是單個部門的問題，而是需要政府全面規劃整治。”郭金芝說。近年來，上海、深圳、杭州、溫州等城市先后出臺了慢行系統專項規劃，但收效仍待觀察。

特別對于智能自行車而言，即便本身具備防盜追蹤功能，建設安全的停車場所仍十分重要。而在中國，專門的自行車停車場所并不多。擁有智能自行車的人，往往需要把車抬進公司，或是家里，并不方便。

輕客為此提供了一個解決方案：智慧停車場。簡單來說就是一個封閉的圓形鐵屋，節省空間且安裝方便。杜磊還在與某知名地產商協商，實地建設一個。

除了硬件設施建設，來自政府的支持同樣重要。在北京，政府也開始補貼支持自行車出行。

或許西方國家的經驗也值得參考，比如“自行車王國”荷蘭。

篇7

書中的很多預言正在逐步地變為現實，當前正在興起或大熱的概念包括：大眾智慧、云計算、物聯網、虛擬現實、敏捷開發、協作、雙贏、共生、共同進化、網絡社區、網絡經濟等。近期，海爾集團也指出，“互聯網在這20年的商業化發展正改變著世界的產業結構，商業社會正進入大爆炸時代，企業既有的觀念、組織、戰略都要被顛覆。”那么，隨著互聯網技術的飛躍進步，未來世界的各種組織真會如凱利所預言的那樣失控嗎？在此背景下，所有的企業都會被互聯網格式化成失控組織嗎？除了互聯網以外，還有哪些因素在劇烈地影響著企業呢？

真正驅動未來世界的力量主要來自于政治多極化、科技更迭化、區域重構化、市場金融化和社會互聯網化這五個方面。

一是政治多極化，政治多極化發展孕育于兩極格局的演變之中，兩極格局終結后，世界政治正在走向多極化，這是當今國際形勢的一個突出特點。在此背景下，未來世界將呈現多個政治聯盟與陣營，分野出不同的貿易、金融、貨幣、技術、知識產權、比較優勢、產業組織、風險、營商環境、資本市場等。政治多極化主要體現在國際勢力多極化，不同極之間貿易壁壘、科技與防務壁壘嚴重，不同極之間的競爭意識差異對金融貨幣影響巨大，極化影響到各國家和地區的大宗商品價格，波及產品價格產生機制，甚至倒逼至產業、資本，影響到城市產業升級和發展模式。

二是科技更迭化，科技更迭化主要得益于科技的迅猛發展，隨著信息技術成為當今社會科技領域的重要支柱技術，技術更新換代的步伐也逐步加快。科技更迭化將主要帶來科技體系規劃、基干產業戰略、前沿探索、課題與專項、科技服務與環境、重大創造、科技轉化等若干重大領域的變革。當今科技更迭化的主要表現在：重大科技方向持續、國家競爭力重大關切科技方向、重大基礎前沿課題持續投入與基礎研究、科研體制-科研管理-科研服務三大體系優化等方面。

三是區域重構化，全球化與國家城市區域空間重構的逐步加快，進而推動區域重構化。區域重構化主要包括國際生存與發展空間塑造、國度發展空間塑造、國土資源規劃、交通與物流脈絡、城市化、生活空間等。區域重構化主要包含三大國際形勢（大國之間的太空較量、多元力量對峙的國際格局、亞洲地緣政治）與六大國內形勢（中國周邊關系、三大國際城市群、兩橫三縱、區域一體化、城市再塑造、經濟園區物流格局再造）。

四是市場金融化，隨著經濟貨幣化、利率市場化、匯率市場化、資本自由流動等進程的逐步加快，未來市場金融化的進程也將進一步加快。未來世界市場金融化主要涉及市場導向的金融管制、多層次金融市場、金融服務與環境、企業與金融產品與信息、人才的交融、金融對運營要素的改造等諸多領域。市場金融化的主要體現在：市場導向的金融管制、金融多媒介化、運營金融化、信用資本化、資產證券化、融資多元化、投資多層次化。

五是社會互聯網化，隨著物聯網等技術的發展和進步，將使社會生活生產的各個方面都具備融入互聯網的基礎，物聯網最終將實現人類自然環境和社會的互聯網化，并與智能控制技術融合變成為智慧地球。社會互聯網化主要帶來國家與社會運作互聯網化、公共產品的便利化、城市智慧化、交易與商業的去媒介化、生活的大數據化等。社會互聯網化的主要體現在：搜索和心智再組織取代定位或廣告、個性社會經營取代推廣、極化信息取代傳統溝通方式、超鏈ERP取代供應鏈管理、互聯網的空間特性再造渠道、互聯網的時間特性再造財務滾動漸變特性、知識自生取代知識管理。

在這五種驅動力量的作用下，集團管控會發生不同程度的躍遷，不同類型的集團管控所受到的影響程度不同，其躍遷化的程度也就不同，這主要是與所屬行業管制特性，生態鏈、產業鏈、供應鏈特性，競爭特性，外部戰略，商業模式，企業在運作中對基層員工創造性的依賴程度、知識與技能的非標準化程度，對客戶體驗的敏感程度等因素密切相關。

同時，考慮到管控的集成特性和多因素影響特性，五種驅動力量的影響是不均衡的，企業的運作會越來越遠離標準化，而將更趨于多樣化、多形態化、高差異化、高離散化。換言之，集團管控不會一下子從管控穿越到不管控，而是一個不同程度的差異化非均勻躍遷。

一個智慧的組織，能夠不斷地預測外部環境的變化，并以此調整自身結構，從而長遠生存及發展下去。當企業具備進化型組織的條件后，就會形成一個開放的系統，通過不斷向更高的層級進化來應對環境的變化，永續地生存。在五化背景下公司發展戰略變化的過程將進一步動態化，以不斷適應外部環境的變化和調整。

如圖所示，構建了組織的外部沖擊與壓力傳導圖，有助于我們理解組合未來的變化趨勢與形態。這個機理圖既是一個外部沖擊與壓力的傳導圖，也是理解集團管控到底會怎么樣躍遷的示意圖。“五化”（五種驅動力量）沖擊，導致集團戰略發生變化，促使集團運作模式發生相應的變化，進而促使集團管控模式也會發生相應變化。簡單來講，戰略是個概念圖、藍圖，集團運作模式是個具體規劃圖，集團管控模式是個現場運作與施工圖，這三者緊密聯系，缺一不可。

篇8

在頗為棘手的巨人轉型之下，保羅·歐德寧（Paul Otellini）退休了，繼任者可謂任重道遠。最終，一如既往地拒絕空降，英特爾從內部選出COO布萊恩·科再奇（BrianKrzanich）為新任CEO。一場抉擇之下，董事會打出了安全牌。

這似乎并不夠振奮人心，這會是一位顛覆PC商業邏輯，重塑移動產業的人物嗎？在過去30年中，科再奇在英特爾的履歷表，讓人印象最為深刻的，不在移動芯片，而是對制造和供應鏈的改革經驗。

PC時代，英特爾賴以生存的生態鏈上，聚集著全球100多個國家1萬多家供應商，包括設備、零部件、原材料和服務。移動互聯時代，60%的產品應用轉移到PC之外，更需要一條高效運轉的供應鏈，集結這些覆蓋全球的制造大軍。也許，正是科再奇被選中的原因。

其實，在英特爾以筆記本和平板電腦二合一等產品改寫PC時，從傳統OEM中反饋的聲音是信心不足、甚至是頗為痛苦的。對于傳統生產線，這是一次徹底的改造，同樣，轉型移動互聯領域，在SOC架構下的晶圓生產線，如何消解各方分歧，勢必將考驗作為供應鏈專家的新CEO。

科再奇受到的贊譽中，包括以開放的態度和方式解決問題，將元器件生產時間縮短一半，從接收訂單到出貨的時間也減少一半。

可見，未來英特爾的改革似乎不必是大刀破斧的，但是，英特爾對新產業鏈的響應速度以及引領合作伙伴的前景卻值得期待。

進攻利潤高地

一場自上而下的變化，才剛剛上演；在中國，作為戰略轉型的縮影，英特爾也有一些微妙變化。

與以往不同，今年IDF傳遞出不同的信號。英特爾在中國似乎不再強調以芯片硬件為主角，取而代之的戰略關鍵詞中，包括智能生活、智能醫療、智能交通和智能教育。

最為明顯的是，2013年英特爾中國將戰略定位在助力工業化、信息化、農業現代化和城鎮化之上。其中，暗含一條商業路徑是：信息化是英特爾的核心業務，未來，這些技術和產品將更大程度服務于“四化”，比如，在創新性經濟的探索中，抓住傳統產業升級機會，搭上中國智慧城市這班車。為此，英特爾已經將千萬元投入全球首個云計算創新中心的一期工程。

英特爾全球副總裁、中國區總裁楊敘對《英才》記者稱：英特爾并不是要轉型成為IT服務商，拔高戰略不是做秀，而是產業正在轉型。如果不關注國策，不能在政府投入的領域中找到發展機遇，就真的沒有發展機會了。

回顧英特爾進入中國28年歷程，在PC普及期，它無疑是最搶眼的沖浪者；可是，今天智能終端已經發生巨變。對比之下，PC出貨量在全球每年4億—5億，在中國，僅智能手機的市場規模即可達4億以上。產品形態的變化，與規模化上量的速度一樣驚人。不過，英特爾并沒有自己做智能手機，而是寄望將“計算”這一核心競爭力，釋放于無處不在的移動應用之中。從利潤空間上看，服務器芯片和手機芯片無法相提并論，在云計算、物聯網乃至智慧城市的驅動之下，英特爾勢必要向利潤高地發起進攻。

“不同產品形態的利潤空間并不一樣。在量與利潤上，永遠要平衡，最后廠商都會落實到產品形態上。”楊敘解讀稱：戰略的核心是嵌入式計算無處不在，計算在移動，英特爾原來為PC提供計算能力，未來是為智能手機等端到端的各種應用提供計算能力。

加速移動

事實上，在應對手機3D游戲、高清視頻播放等應用上，外界很少懷疑英特爾移動芯片的計算能力，但是在與ARM架構對比之下，其功耗卻常遭詬病。

對此，英特爾產品架構事業部副總裁、移動通信事業部中國區總經理陳榮坤對《英才》記者稱：獨立第三方做出的功耗評估并不差。他指出，業界對于英特爾的功耗有一些誤解。其實，Medfield手機芯片推出的時候，英特爾通過摩托羅拉Razr i這樣的機型，證明了自己已經能夠很好地控制功耗水平。相比單純的功耗和性能數據的對比，“每瓦性能比”（Performance perwatt），即“每瓦功耗所產生的性能”這一概念能夠更好地衡量CPU的表現。與競爭對手相比，英特爾智能手機平臺能夠提供最具競爭力的“每瓦性能比”。

作為智能手機的新進入者，大方向已經明確，英特爾似乎需要的只是與時間賽跑。在計算領域長期積累的優勢，必須盡快轉化成為移動領域的競爭力。

目前，在制程技術上，英特爾正在盡快將PC工藝優勢轉化至22納米移動制程領域，2014年，目標則是轉向14納米。對于邁克菲和英飛凌的收購，也正在強化對智能手機的安全性防護，并且，充實了英特爾在LTE上的競爭力。當然，將Intel Inside植入移動終端，還有PC時代始晶圓工廠的制造能力可以倚賴。

在智能手機領域，從2012年初真正進入這一市場后，基于英特爾第二代“Medfiled”凌動芯片，已有7款手機推出，獲得了手機廠商的認可。不過，ARM在英特爾大舉進軍移動市場的同時，卻以低功耗為賣點進入了英特爾占據90%份額的服務器市場。

篇9

作為石油流通終端的傳統的加油站行業，很多還是一套站級系統+ ERP系統，缺乏和外部的連接與溝通，也缺乏可供管理者參考的有效數據的積累。在互聯網大潮下，推動傳統的能源流通行業和企業高效的發展，是這一兩年來行業面臨的一大挑戰。將“互聯網+”技術嵌入到油站的運營中，提升油站的效率，這不僅是行業技術的革新，也是供給側改革戰略目標在能源終端領域的積極實踐。

通過簡單的算法解決行業實在的痛點，正是國內垂直細分SaaS領域的機會。喂車科技公司在2015年初最早提出了“智慧油站”的概念。喂車科技創始人兼CEO羅詣認為，真正能幫助油站的是，幫油站提高運營效率，包括增加新客戶，提高現有客戶的客單價和消費頻次，以及召回流失客戶。喂車科技為加油站提供SaaS服務，幫油站建立CRM，讓加油站利用信息化的智能系統去吸引和管理C端客戶。而且加油站付費能力強，只要能幫加油站切實提高效益，收費要比2C容易。

喂車科技成立于2014年5月，由殼牌、中石化和微軟、騰訊、阿里等業內的資深人員組建。是主要提供加油站互聯網化零管系統、營銷和支付，以及大數據分析運營服務的行業領先科技公司。

2016年年底前，喂車科技完成過億元B輪融資。據了解，該輪投資由中石油昆侖信托旗下昆侖信元基金領投，是近幾年行業內融資總額單筆最大，并獲得行業機構品牌背書。據了解，本輪資金將主要用于產品研發、渠道建設和市場擴展。

回顧創業的歷程，羅詣表示，從天使輪、A輪到B輪，三輪投資方都在不同層面上給了很多支持和幫助。喂車科技天使輪由騰訊聯合創始人之一的互聯網大佬曾李青的德迅基金投資。A輪機構投資則是目前全國最大的并購母基金之一的中關村大河資本（原大河創投），幫助引入了優質的資源。B輪融資在中國石油與喂車科技之間建立了強連接。

如今，通過Saas服務、客戶成功團隊、企業培訓大學等多業務的綜合發展，喂車科技已在國內幾十個城市建立了近兩千家“智慧油站”。通過渠道建設，這一成熟模式將快速向全國推進，讓油站更高效。

喂車科技把公司定位為一家科技企業，在技術上，喂車科技通過獨創的“SaaS+AI”的技術體系來支撐智慧油站。

到底什么是智慧油站呢？羅詣表示，智慧油站具有“連接、進化、智能”三要素。它具有連接性，能連接人、油站里面的硬件，以及連接周邊的商業。同時，它也具有進化的屬性，能夠不斷迭代，以適應中國的消費升級、周邊商業環境的改變，以及科技的發展。當然，它也應該是智能的，因為具備商業智能甚至人工智能，才能夠對油站的產品起到智能推介和分析的作用。這套以客戶為核心、以商業智能為驅動的智慧油站系統，開創了開放、全新、革命性的油站營銷和運營模式，包括智慧油站營銷增值系統、智慧油站零售管控系統和智慧油站服務體系。以“智慧油站”為出發點，在石油流通上下游企業間形成了一種全新的生態模式，在各自路徑中快速發展，又在彼此融合中互動，最終實現1+1>2的智慧油站生態效益最大化。

篇10

關鍵詞：供應商選擇與評價；指標體系；評價方法

中圖分類號：F253 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）16-0173-02

引言

隨著外部市場環境的變化，為獲得更多的競爭優勢，充分應對市場競爭，運用供應鏈管理思想，將供應鏈上各環節核心競爭力進行有效整合，以實現整體效益最大化，已成為目前各機構發展的重要方向。供應商選擇與評價管理是供應鏈管理的基礎，也是供應鏈管理的核心[1]。機構通過供應商選擇與評價管理，選擇合適供應商，是實現供應商有效管理的必然途徑[2]。在供應商選擇與評價中，核心問題包含評價指標體系建設及評價方法選擇兩方面。

一、供應商評價指標體系

Dickson于1966年最早對供應商評價指標體系做出了比較完善的構建。其通過對美國采購經理協會調研，以發放問卷的形式，向約300名采購經理進行了相關數據收集，統計分析得到了23 項常見評價，并將這些常見評價指標進行了重要性分析，得出了指標重要性排序[3]。此后，Weber通過分析供應商選擇的相關文獻，利用文獻統計的方法對Dickson提出的常見評價指標的使用頻率進行了收集，以此來反映各指標重要性排序[4]。研究結果表明，Dickson與 Weber對重要性排序得出的結論基本一致。我國國內對供應商評價指標體系的研究起步相對較晚，1997 年華中科技大學供應鏈課題組通過調查統計數據發現，我國企業進行供應商選擇時，主要考慮質量、價格、交貨提前期、批量柔性、品種多樣性等評價指標。

此后，隨著社會環境的不斷變化，認識水平的不斷提升，國內外學者基于不同的角度，遵循系統性、科學性、靈活性、成長性、實用性、可操作性等原則[5～7]。對基本評價指標進行了進一步研究和探討，使得評價指標體系得以不斷修正和完善。

Goffin認為在供應鏈管理角度下，評價指標體系還需包含如品質記錄、實施程度、TQM的認知、財務穩定性、及時生產交貨能力、環境標準、總成本等指標[8]。在國內，白世貞等人利用主成分分析法和熵值法結合對評價指標中具體指標的取舍進行了研究[9]。

二、供應商選擇與評價方法

構建了具體的評價指標體系后，要完成供應商選擇與評價工作還需要對評價指標進行量化處理，以便獲得數據分值，擇優選擇供應商。量化處理的關鍵在于獲得各評價指標權重，主要方法有德爾菲法、層次分析法、模糊綜合評價法。

德爾菲法屬于主觀賦值法，通過多輪匿名調查，結合若干名專家的智慧、知識、經驗、價值觀，在專家意見較為一致的情況下，對意見進行處理，獲得對評價指標賦予的相應主觀權值。

層次分析法是由美國運籌學家薩蒂提出的一種應用于多方案或多目標的決策分析方法，是一種將定性與定量相結合的決策手段，通過建立判斷矩陣、排序計算和一致性檢驗得到最后結果。層次分析法可用于求解某一層次指標對于上一層次相關指標的相對重要性權值。由于層次分析法具有條理化、科學化的特點，可以盡量避免產生由人的主觀性導致權重預測與實際情況相矛盾的現象，提高了決策的有效性[10]。

模糊綜合評價方法在概念與概念之間無法劃出一條明確的分界線時適用，一般稱這兩個概念之間是模糊的。模糊綜合評價的基本原理在于通過構建隸屬矩陣，通過指標權重矩陣與隸屬矩陣的合成來對決策單元進行評價，需要對合成算子進行確定[11]。與其他方法一樣，模糊綜合評價方法也需要對每個指標的權重進行確定，在實際中常常與其他方法相結合，以便輔助解決具有模糊性質的問題。

三、總結及下一步研究方向

如何對供應商進行選擇與評價已成為實現供應商有效管理的一個關鍵問題。進行評價與選擇時，首先需對評價指標進行科學選取，之后再進行各個指標權重的賦值獲得定量化的比較數值后方可以此為依據選擇供應商。

未來，在評價指標選取體系建設方面，隨著體系建設方法的進一步成熟，不同行業具體的供應鏈特點將被考慮在內，評價指標系統將按照行業進一步細化，針對不同行業的指標體系研究還會越來越多，評價指標體系也將更加靈活、科學。

評價方法方面，受樣本數據限制，通常需根據數據選擇評價方法。未來，科學化、適用廣的定量分析方法將受到關注。同時，多種評價方法的對比研究也是一個值得深入探討的方向[2]。

參考文獻：

[1] 李向輝.供應鏈環境下的供應商選擇與管理問題研究[D].大連：大連海事大學，2009.

[2] 趙祖琴.供應商績效評價文獻綜述[J].商，2015，（37）：1-2.

[3] Dickson G.W.An analysis of vendor selection systems and decisions[J].1996.

[4] Weber C.A.，Current J.R.，Benton W.C.Vendor selection criteria and methods[J].European journal of operational research，1991，（1）：

2-18.

[5] 仲S清，侯強.供應商評價指標體系與評價模型研究[J].數量經濟技術經濟研究，2003，（3）：93-97.

[6] 趙小惠，孫林巖.供應商選擇模糊決策方法[J].工業工程，2002，（5）：12-15.

[7] 王煦，王道平，王燕.基于因子分析的我國鋼鐵企業綠色供應商選擇指標實證研究[J].軟科學，2009，（10）：46-49.

[8] 許蓮鳳，陳翠燕.供應商評價選擇準則及指標體系研究綜述[J].福建省社會主義學院學報，2009，（4）：88-91.

[9] 白世貞，李澤飛，鄢章華.基于主成分分析法和熵值法結合的供應商評價研究[J].物流技術，2013，（6）：124-127.