航空運輸報告范文
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篇1
(一)題目：民用航空運輸成本管理研究
(二)研究領域：民用航空、運輸成本管理
(三)理論意義和應用價值：
近年來國內外航空公司間的競爭日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨特的成本管理系統在生存，沒有恰當管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國民航幾十年的發展來看，缺乏有效的運輸成本管理一直是民用航空發展的絆腳石，傳統的運輸成本管理系統在航空業的實際應用中己經暴露出越來越多的弊端，及時地對傳統運輸成本管理系統進行功能補充和完善發展已成為研究的重點。
本文旨在分析航空公司運輸成本的概念、構成和特征，并在此基礎上探討了我國航空公司運輸成本管理存在的問題及其原因，提出了加強我國航空公司運輸成本管理的系列措施。
(四)研究的概況和發展趨勢：
目前理論界單獨針對民用航空運輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時有所提及。針對該問題，一部分學者在研究中提出，我國民用航空運輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對運輸成本管理的全面認識;運輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴重扭曲等;有鑒于此，部分學者認為，要提高我國民用航空運輸成本管理水平，需要培養全員成本管理意識，大力加強民用航空成本的系統管理，等等。另外，還有一部分學者認為，航空公司為了在競爭中保持正常的利潤水平，必須從降低航空公司本身的運營成本入手，而以低成本、低票價為特點的廉價航空公司模式正是航空公司進行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。
隨著理論和實踐的發展，有關航空公司成本管理的理論研究將不斷與實踐結合，其未來的研究將轉向成本控制領域。
二、設計(論文)研究的內容
(一)重點解決的問題：
1.我國民用航空運輸成本管理存在的問題
2.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議
(二)擬開展研究的幾個主要方面：
1.民用航空運輸成本理論概述
1.1民用航空運輸成本的概念
1.2民用航空運輸成本的構成
1.3民用航空運輸成本的影響因素
1.4民用航空運輸成本管理的特征
2.加強民用航空運輸成本管理的意義
2. 1有利于促進航空公司內部成本目標的貫徹落實
2.2有利于提供準確的運輸成本信息
2.3有利于改善民用航空運輸成本管理現狀
2.4有利于民用航空取得可持續的競爭優勢
3.目前我國民用航空運輸成本管理存在的問題
3.1成本管理觀念落后
3.2. 運輸成本管理模式單一化
3.3局限于過程控制，缺乏對成本動因的分析
3.4局限于單項活動的成本控制，缺乏全局意識
3.5局限于運輸領域，忽視對外部環境的分析
4.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議
4.1強化成本意識，實行全員成本管理
4.2優化航線網絡結構，減少不必要的運輸環節
4.3減少運輸事故損失
4.4統籌規劃，降低燃油消耗
4.5提高飛機技術狀況，降低維修費用
4.6加強制度建設，完善成本核算機制
(三)本設計(論文)預期取得的成果：
撰寫出符合規定的畢業論文
四、需要閱讀的參考文獻(參考文獻要求是近5年的，且j類文獻不少于5個)
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篇2
5月26日，東方航空公司(以下簡稱東航)在上海召開危險品航空運輸座談會，引起了70多家公司的120多名企業代表的關注，其中大一部分是來自世界500強的生產制造企業。這些企業有著很強的危險品航空運輸需求，迫切想了解東航的航空危險品運輸政策。
據業內人士介紹，危險品航空運輸順勢發展，目前從事危險品航空運輸的航空公司，國際航線上有東航、國航、漢莎、國泰、新航、阿聯酋航空等，國內航線上主要以東航和國航為主。隨著航空公司運力的不斷增加，危險品的貨運量每年增長超過30％。
通過航空運輸這種方式，危險品運輸的速度是提高了，然而安全問題卻愈演愈烈。翻開世界空難史，不難發現危險品在航空安全事件中扮演著重要角色。其中主要原因是危險品生產廠商或其人不了解和不熟悉航空貨運的法規、規則和流程：或信用缺失，故意虛報、瞞報危險品。因此，國家民航局和航空公司對于危險品貨物實施嚴格管理，以防航空事故的發生。
事實上，東方航空公司早在1988年，已經根據國際航空協會危險品運輸規則，在國際航線上開展了危險品航空運輸業務。目前，東航已經獲得了中國民航航空管理局的批準，允許在國際國內50多個機場空運1-9類的危險品，運輸范圍覆蓋到了北美、歐洲、亞太、東南亞等各大站點，正不斷地拓展延伸其危險品運輸的站點。
東方航空公司副總經理張建中先生表示，盡管東航較早地開通了危險品空運服務，但是很多廠商和人并不知道航空公司相關的法律規定和服務內容，危險品違規托運事件時有發生，使得貨物不能迅速運送，航空公司也增加了檢查監督成本。
法律法規體系是基礎
健全的法律法規體系是危險品航空運輸管理的關鍵和基礎。據危險品航空運輸專家介紹，目前我國危險品航空運輸需要遵循的法律、法規分為三個層次。第一層次是國際公約和國際標準，如國際民航組織的附件十八《危險物品的安全航空運輸》及其《危險物品安全航空運輸技術細則》。嚴格遵守國際民航公約的相關要求，可以使航空公司更好地與國際標準接軌，提高自身的服務水平和危險控制水平。第二層次是國家法律、法規，具有代表性的是民航總局第121號令《中國民用航空危險品運輸管理規定》。
第三層次即為交通運輸部門或民航局制訂的危險物品運輸規章或業務標準。作為一種部門規章，第二層次的規章制度體現的是各種具體的操作規范要求，這可以幫助危險品航空運輸企業和生產廠商進行合理安全的運輸。
華東局飛行標準處主任封蘇琳表示，《鋰電池運輸規范》也將于近期出臺，主要針對如何應對日益增加的鋰電池運輸安全事故。
國家質檢總局危險品中心實驗室綜合部主任李晶表示，危險品包裝可以有效地減低危險品內包裝破損后發生泄漏的危害性，是危險品運輸重要的環節。不同種類的危險品需要不同種類的包裝，都有具體的要求和規定，危險品生產和運輸企業需要詳細了解這些內容，在很大程度上可以降低風險。
東航特色
作為東航危險品運輸的管理和監督部門，東航安監危險品管理部一方面加強與托運人和人的直接溝通，要求其托運的危險品符合法律法規的要求：另一方面，也正著手進行大客廠，的培養與資質認定，使危險品有一個穩定安全的來源。
據了解，東方航空的危險品交接和操作是和普貨的操作完全分離的，具體交由東方遠航物流有限公司作業，隸屬于東方航窄控股集團。在地面操作上和上飛機之前是實行非常嚴格的控制的。其地面人員首先會對危險品和申報單進行核對，再對貨物的外包裝，相關標貼和證明文件進行查驗，確認無誤后，才能將貨物拖至東航危險品庫區，按DGR要求進行裝運。東航監管嚴格，實行從接收貨物開始查驗到機艙檢查，加強各個環節的控制，確保危險品符合相關要求。東方遠航物流運控危險品管理部經理馮斌先生對東航危險品實際操作進行介紹，使廠商們直觀地了解了東航規范的操作規范。
在人員培訓方面，東方航空不斷加強內部培訓，使工作人員、空乘人員熟練掌握危險品運輸的操作規范，減少事故的發生。目前，東方航空在手冊編寫、人員培訓、業務管理、監督檢查等方面已經形成了一支專業的航察員隊伍，在危險品運輸方面有著豐富的管理經驗。
在提供危險品運輸服務過程中，東方航空還根據客戶的實際需要，提供特色化的服務，推行一系列靈活的具有東航特色的制度，方便客戶迅速山貨。例如，東方航空是國內目前唯一一家實施MSDS(安全技術／數據說明書)備案制度的航空公司。在其他航空公司托運危險品時，生產廠商和人每次都需要做危險品的第二三方鑒定，這樣的做法既耗時又增加了成本支出：而東航對同一公司同一產品所出具的鑒定報告和安全責任書進行備案，承認其當年有效，這對于有資質、信譽好并且有危險品常規性運輸需求的企業來說，具有很強的吸引力。
在座談會上，安捷倫科技有限公司物流總監方寧先生、環世控股集團茅雋攬先生、東方航空安監部危險品管理部陳潔女士和東方遠航物流有限公司馮斌先生均認為，危險品航空運輸的安全和穩步發展，需要航空公司、航空管理局和生產廠商的共同努力。監管部門需要對航空公司的危險品運輸進行有效地監察，航窄公司需要嚴格貫徹各種法律法規和技術標準，生產企業要如實合法地托運危險品。只有三方面的共同努力，才能確保一個良好的危險品運輸環境，才能促進危險品航空運輸的健康發展，從根本上符合各方的利益。
客戶如何借力
面對愈加完善的危險品航空運輸，如何利用航空公司提供的種種便利并從中得益，就擺在企業面前。那么，究竟企業是如何看待這種機會的呢?會后，愛普拜斯應用生物系統有限公司物流經理靳文躍先生、環世控股捷運物流有限公司空運總經理茅雋攬先生接受了《物流》雜志記者的采訪，就生產企業和物流企業如何看待航窄危險品運輸和如何“借勢”發展，談了自己的看法。
愛普坪斯是一家為生命科學提供基因研究，蛋白質研究和新藥開發的儀器、試劑、軟件和技術服務的美國公司，在日常營運過程中，產生大量危險品航空貨運。得益于良好的信譽，愛普拜斯從東方航空公司特殊的制度安排中獲益匪淺。靳文躍先生指出，東航按國際慣例(IATA DGR)對一些世界知名，有誠信的企業給予適當放寬，比如化工品研究院的報告、商檢局的包裝性能證和使用證，涉及衛生檢驗檢疫局和環保局，東航方面可以幫助理順和協調各方面的關系，讓客戶享受到真正的實惠，使得客戶扶得時間和成本上的節省。
在生產商――人模式下，生產企業如何更好的進行危險品航空運輸呢?靳文耀先生說：“具有必要的資質、規范的管理和優質優價服務的物流公司會成為他們的首選。”當生產商的危險品專業知識缺乏時，人可以憑借著自己的專業知識和能力幫助生產企業完成危險品航空運輸。
篇3
一、擴大對外開放全球化的進程
隨著美國航空運輸業放松管制和歐盟航空運輸市場一體化的日趨成熟，航空運輸自由化也開始向國際市場進一步擴展。國際航空運輸市場自由化的最高形式是“天空開放”，即通航地點、指定承運人、運力班次方面不限制，以遠權、換機型不限制，運價管理自由化等。
我國航空運輸市場是世界民航運輸市場的重要組成部分。2000年以來以平均15.5%的市場增長率快速發展，這種增速相當于世界航空運輸市場平均增長率的3.2倍。當美歐達成協議后，為了擴大市場，美國將目光轉向了增長迅速、市場龐大的中國。經過談判中美在2007年簽訂了新的航權協定，承諾中美客貨航班和承運人開始逐年增加。從2011年開始，中方對美方在貨運航線上的承運人指定不受限制。
“天空開放”從另一個層面反映出全球經濟一體化的要求，這將會促進各國經濟文化的交流。實現天空開放，構建世界運輸航空大市場這已經成為未來民航發展的不可逆轉的大趨勢。但“天空開放”涉及民航業眾多利益主體，特別是涉及國家和國防安全因素，談判復雜，進程緩慢，發展中國家也在積極研究如何應對“天空開放”。我國民航業要堅持走出去戰略積極參與國際競爭，建立戰略聯盟，實現資源共享及優勢互補。加入戰略聯盟后可以實現資源共享，擴大勢力，形成競爭優勢。
2007年11月15日，中國南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合聯盟），成為國內首家加入世界航空聯盟組織的航空公司。無獨有偶，中國國際航空公司在12月12日加入世界三大航空聯盟之一的Star Alliance（星空聯盟）。而作為中國航空業三巨頭之一的東方航空公司，也于9月2日聯姻新加坡航空，新航收購東航24%的股權并參與東航管理。首先，如何整合企業內部自身的資源與能力和外部聯盟網絡的資源與能力已成為企業利用聯盟型競爭的一個重要的問題。其次，企業內部的核心競爭力是利用外部資源與能力的基石和前提。聯盟內部挑戰與合作并存，聯盟會創造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成員的競爭力所決定的。再其次，需要注意的是，聯盟是手段而不是目的，企業的最終目標是增強自己的競爭力。
二、促進低成本航空的發展
民航大眾化戰略是民航強國的核心戰略，按照民航強國的戰略框架，要加快推進實施航空大眾化戰略，就是要使社會大眾能夠以可承受的價格享受舒適便捷的航空運輸服務。根據我國的經濟發展水平要擴大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要發揮大作用，大力發展低成本航空是實現這一目標的重要途徑。
中國低成本航空起步晚，發展速度相對緩慢。我國第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月開始運營定期航班。截至2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。春秋航空的統計顯示，低成本航空占我國國內航線的比例僅為6.7%，遠低于馬來西亞、印度尼西亞、泰國等低成本航空發達的東南亞國家。然而，一些外來的低成本航空公司卻在我國快速發展起來，例如新加坡酷航、亞航、捷星亞洲、宿務太平洋航空等公司在中國逐步擴張自己的版圖迅速成長起來。這從一個側面顯示出中國市場對低成本航空的需求，隨著民航局鼓勵低成本航空的建立，各方資本涌入這一領域。吉祥航空計劃在廣州籌建一家全新的低成本航空公司，東航和海航也陸續宣布介入低成本航空市場。從我國經濟社會和民航運輸發展形勢看，現階段，中國已經具備了大力發展低成本航空的條件，發展低成本航空符合行業發展的戰略導向，是順應民航發展規律的戰略選擇。
低成本航空顯著地促進了航空運輸的大眾化。通過低價格吸引新的航空客流，通過差異化的市場定位滿足了消費者多樣化的消費需求，增加了航空旅行的發展機遇。國家要加大政策的扶持力度，促進政策的貫徹實施。低成本航空公司要降低成本，不僅需要通過自身的努力，還要有相應的政策扶持。堅持市場導向是低成本航空在國外發展40年來的成功經驗之一。發展低成本航空關鍵也在于建立和完善公平、公正、公開的市場環境。在促進低成本航空發展時應注意發揮市場機制優勢，遵循統一原則。低成本航空公司應在市場準入、資源分配、稅收政策等方面同傳統的航空公司享有相同的權利。航空公司要加強管理，控制成本。在外部環境無法改變的情況下，低成本航空公司要想贏利只能從控制自身成本出發。如：提高飛機利用率和航班率，增加客座率;采用單一機型和設置單級艙位;改進機票銷售渠道以及通過套期保值鎖定航油成本。通過機隊的優化，采購流程人力資源調整，優化管理壓縮管理結構，提高員工的生產率，優化員工和飛機的輪班計劃，通過假期培訓和兼職等消除淡季影響，產品調整制定新的產品戰略在提供同等服務的同時節約成本比較供應商合并采購業務。
創新服務方式，提高服務質量。借鑒美國西南航空公司發展經驗在服務上要注重創新 ，采取差異化戰略，例如可以為乘客贈送擁有公司象征的紀念品。培養和諧的企業文化 ，提高自身的服務水平，將公司的資源轉化為公司的能力。加強服務人員的培訓，提高服務質量。
三、促進民航持續創新，打造智能化機場
進入21世紀以來，世界呈現出智能化發展趨勢。互聯網的迅速發展和計算機技術、網絡技術、智能手機的廣泛應用，同時，電子商務、移動商務等新的模式出現，徹底改變了人們的傳統生活方式。新的技術還在不斷涌現，如被稱為是互聯網時代以后再一次的信息革命技術的云計算，能將共享的軟硬件資源和信息按需提供給計算機與其他設備，實現不同地點之間存儲和計算等資源的共享。
全面提升民航信息化水平。積極發展電子商務，全面推進航空運輸企業信息化，優先提升企業信息支持系統。建設以旅客為中心的開放式運輸信息系統，加快核心信息平臺的換代升級。應用物聯網技術。繼續完善電子政務建設，提升政府公共服務和管理能力。強化基礎信息網絡和重要信息系統安全。加強企業信息資源的整合與共享，健全信息化標準和規范。建立民航信息產品的準入和監控機制。
加強基礎設施層面建設。實現零停機的理念和高效的感知技術使得智能機場的基礎設施得以加強和鞏固。建立在基礎設施層面上，必須關注運營效率，提升旅客體驗，降低成本。這就需要充分利用機場的智能環境和旅客的智能設備，讓機場的運營效率提高，同時提升旅客的體驗。在商業智能層面。這些將會使機場及相關者在正確的時間利用正確的信息做出更好的決策。而這些正確的信息是基于前兩層順利運行才能提供的。61%的航空公司已經提供辦理登機的 APP，65%的航空公司提供航班搜索?，F在，這些航空公司的重點將在未來三年內轉變到添加新的服務項目，如行李遺失報告（60%的航空公司將提供）、重新預訂（63%）和客戶反饋（57%）。
四、加快民航業的節能減排
氣候變化是當今影響最為深遠的全球性環境問題，正受到國際社會越來越廣泛的關注。IPCC（聯合國政府間氣候變化專門委員會）第四次研究報告表明，近50多年的氣候變化，有90%的可能是由于人類活動排放溫室氣體所導致，CO2排放總量控制成為應對氣候變化最有效的措施。因此，減少CO2排放量已是當前氣候變化領域的一個焦點問題。
航空公司要利用先進節油技術，優化管理模式，降低各環節能源消耗。機場和空管要切實提高運行管理效率，減少地面和空中燃油消耗和污染物排放。機場建設和運營要積極采用新材料、新能源和節能新技術，減少能源消耗和噪音等環境污染。配合推進生物航油研究和應用。雖然航空公司和機場是航空能源運輸業的主體，但僅僅依靠這些運營單位自身很難實現全行業的節能減排。所有新技術新產品的研發都需要大量的資金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、機場及相關機構的共同協調努力。積極參與“國際航空與氣候變化”談判和磋商，加強航空碳排放交易機制等問題的研究，爭取發展空間。加強與國內相關部門的協調，務實開展國際交流合作，努力爭取資金、技術等國際援助不斷提高我國民航應對全球氣候變化的能力。
氣候變化是一個典型的國際化問題，需要中國航企加大走出去、請進來的力度。需要加強對國際社會特別是國際航空業應對氣候變化的關注度，通過廣泛和深入的國際交流與合作，接觸國際航空業的前沿領域，提高國際化水平和國際環境事務參與度，不斷提升在國際事務中的影響力和話語權。要針對國際上建立航空碳排放交易機制等關系我國航企發展的重要問題，積極開展影響評估和應對策略研究。要加強人才培養，拓寬員工視野，提高技能、更新觀念，盡快縮小差距。
篇4
關鍵詞：安全管理體系；航空維修系統；安全管理
中圖分類號：F273 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）24-0045-02
伴隨著經濟的發展，運輸的需求量也變得越來越大。世界各國都在大力發展航空運輸業，但是伴隨著航空運輸業的繁榮同時出現的還有引人關注的航空事故，由于航空事故具有突發性、國際性、輿論關注度高、一次死亡率高的特點而造成巨大的直接與間接經濟損失。尤其是近些年，航空運輸成為了很多民眾出行的選擇，國際社會對航空運輸的安全運輸工作重視程度也在不斷提高，那么，如何降低民航的事故幾率，減少安全隱患，建立健全完善的航空系統的安全性，成為了當前航空運輸業發展的重要目標之一。
1 安全管理體系及航空維修系統介紹
安全管理體系（SMS）是以安全管理政策為依據，以實現安全運輸為目標，通過建立科學的安全管理結構、嚴格的責任追究制度，整合整個航空體系的資源建立起來的相互制約、相互約束的系統。安全管理體系既包括安全管理方法，也包括安全管理制度，更包括安全管理工作執行的程序與過程。就像其他的管理體系一樣，它也要制定科學的管理目標，對于目標的實現要制定可行性計劃，對于管理工作的完成要進行評估與考核。
航空維修工作也是航空安全管理工作的重要組成部分，而伴隨著航空業的發展，航空維修也從過去的單純的航空器維修、產品的檢驗以及過程控制發展到全面的實施系統核定與全面的質量管理。航空維修質量管理是航空飛行安全工作中的重中之重，因此，2006年11月，國際民航公約附件推薦各締約國為航空維修單位共同建立安全管理體系。航空維修管理體系以安全政策、風險控制、安全運輸、安全推進為支柱。其具體內容也涉及到了安全管理理念與安全承諾、安全運行的過程實施、風險管理及控制、維修過程檢查與監督、安全目標實現、安全文化建設等多個方面。
2 航空維修系統的安全管理實現要素分析
安全管理的實現要素是指安全管理體系實現的基礎組成，這些要素保證了維修工作是否能夠滿足安全管理職責，是否能夠實現風險控制，保證持續的控制過程實現。
2.1 安全保證方法
安全保證的方法是指如何實現安全保證，對于生產過程中一些不安全的事故隱患數據發現后，及時地制止并持續進行監控，例如飛機部件是否存在損壞，維修工作是否造成了航班的延誤，員工的安全報告是否提及到一些安全隱患因素的存在。所有這些數據都作為航班是否處于安全狀態下的分析依據，并且安全管理系統也會通過收集與分析這些數據來實現對航班的“體檢”，以此來保證及時發現問題，第一時間解決問題，實現安全管理。
2.2 信息的獲取
信息的獲取是安全管理系統實施的前提。如上所述，系統是通過對數據進行收集與分析，得出航班的安全狀態。信息的獲取主要通過內部審核部門、外部審核部門以及事件調查的數據、員工報告、乘客信息反饋等來實現。
2.3 持續監控
持續監控是實現安全管理的必要手段。為了保證航空工作安全，只有通過對生產運行、行業內安全情況、外委方的產品、即時信息、培訓信息等進行持續的監控，才能使風險控制措施制度符合要求，風險控制措施具有有效性以及績效的合理性。
2.4 事件調查
事件調查是以預防為目的的安全管理實現途徑。調查的實施者包括安全管理工作人員、安全管理軟件系統、安全管理硬件反應系統。調查要求與安全有關的重大事故應按維修部門的程度來走，向質量管理部門提出報告。對于維修差錯以下以及存在的不符合規章事件的質量監察人員應獨立進行調查工作，形成的安全調查報告應上交安全主管，安全主管則要審查出事故出現的最根本原因，最終形成調查報告。
2.5 系統評價
系統評價是在數據分析的結果上進行的，是對當前系統的運行狀況分析后得出的結論。通過數據的分析，及時發現存在于航空安全方面存在的問題，查找出系統本身存在的問題，系統評價在數據分析結束后實現。系統評價的主要依據有維修部的管理手冊、國際航空公約中的安全運輸條例、維修部與外部環境的接口等。
2.6 預防與糾正措施
當系統評價完成時，發現存在于系統中的安全隱患，提出的預防與糾正措施是防止類似事件再次發生的必要手段。對于安全系統中的不合格項應提出風險控制措施進行彌補，并對預防與糾正措施的效果進行跟蹤調查，落實措施的執行情況，探討更好的措施實現。
3 安全管理體系在航空維修系統中的應用
3.1 信息的收集
信息的收集是系統建設的基礎，也是系統發揮作用的依據。安全管理系統是由軟件與硬件相結合，共同作用下實現的，其判斷的依據就是信息數據。為了獲取全面的、具體的維修信息，應建立全面的信息收集系統，不斷地進行系統的更新。信息的收集主要包括值班日志記錄與查看、可靠性數據的收集與分析、質量監察信息的收集、適航指令監控信息的收集、維修記錄評估信息、航材檢驗信息等。
3.2 安全管理系統功能模塊
安全管理系統的功能模塊主要包括安全信息報告模塊、安全質量監督模塊、事件調查與跟蹤模塊、風險管理模塊、網上監控模塊等。這些功能模塊都定義其需要完成的特定的功能。例如安全信息報告模塊主要是通過匯總與分析數據，得到系統中與安全有關的信息數據，對系統進行評估，得出重要的結論，指導維修部門工作人員的
工作。
3.3 危險源庫管理
危險源庫管理包括危險源庫的建立、危險源的查詢兩個方面。其中，就安全管理系統中的航空維修工作而言，點擊維修工程部的按鈕，會出現若干個下拉子菜單。例如維修工程體系手冊管理、人員資格評估及授權、飛機租賃和退租工程管理、單機適航性狀態監控管理、供應商承修商管理、保留故障項目管理、維修許可項目申請和控制管理等。單擊“單機適航性狀態監控管理”選項，下屬菜單又包括適航指令執行控制、保留故障控制、重要修理或重要改裝等下拉按鈕。而危險源選項中又包括危險源編號、危險源描述、可能導致風險或后果、關聯專業或過程接口等選項需要進行填寫，保證危險源相關信息的詳細可
靠性。
3.4 不安全事件的風險管理
這一部分主要包括不安全事件上報、不安全事件的糾正預防措施、展開風險管理三個方面。這個功能主要針對不安全事件的持續跟蹤與調查，對安全事件的糾正預防措施的實施及取得的效果進行調查情況。其中風險的管理過程主要包括危險源識別、風險分析、風險評估、風險控制措施的跟蹤與驗證四個步驟。
4 結語
為了保證航空運輸業穩步、健康的發展，我國對安全管理體系建設工作提出了較高的要求，尤其是與安全管理關系最為密切的維修工作，更是要求工作職責要細化到每一位管理人員的身上。安全管理體系不但關系到每一位乘客人身安全，還關系到航空運輸業的前進與服務水平的提高。安全管理體系建設離不開航空公司每一位員工的努力，將安全管理理念轉化為實際行動，將安全措施布置到每一個部門，共同努力，實現航空運輸業高速、持續發展是每一位航空人的職責。
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篇5
3月30日，由海航集團有限公司與海南航空股份有限公司共同出資成立的、以天津為總部和主運營基地的中國第一家專業支線公共航空運輸企業――大新華快運航空有限公司（以下簡稱大新華快運）宣告成立。
“無論是航線，還是機隊，都是現有的成熟配置，大新華快運的成立，實際上是將支線業務從海航集團現有航空運輸產業中剝離出來。”大新華快運航空有限公司董事長于文勇表示，大新華快運的成立實現了海航由混業經營向專業化經營的轉變。
據悉，新組建的大新華快運注冊資本為人民幣10000萬元，其中海航集團有限公司以現金出資8000萬元人民幣，占注冊資本的80%；海南航空股份有限公司以現金出資2000萬元人民幣，占注冊資本的20%；擬批準的經營范圍為國內支線航空客、貨運輸將以天津濱海國際機場為基地機場，其組建初期，擬從海南航空股份有限公司調入飛行、維修、簽派、商務人員。
于文勇表示，大新華快運是目前國內支線機隊規模最大、支線航線網絡最完善、支線運營管理最專業的航空公司。目前，海航共運營支線飛機31架，占全國支線飛機總架數的45％，執行支線航班量占全民航的40％，運送支線旅客量占全國民航30％。自從海航進入西部地區發展支線航空以來，西部地區支線在近幾年中呈現快速增長的趨勢。于文勇認為，大新華快運以天津為軸心發展，必將成為拉動環渤海經濟區發展，連接華北、東北、中南等中國各地區的紐帶和空中橋梁。
干支結合
“單純依靠干線航空市場，不足以支撐航空企業的發展，干、支線結合符合成熟航空市場的發展模式?！庇谖挠卤硎?，海航利用豐富的支線運營技術經驗和現有支線航空基地資源在天津組建專業運營支線航線的大新華快運航空有限公司，將現有的支線航空業務從干線中剝離出來，使支線航空公司的管理、運營專業化、單一化，不僅可以解決支線航空運營長期的安全隱患，同時還可以為支線航空的發展探索出一條新的發展模式。
目前包括海航、東航、南航、上航和山航在內的運營支線航線的航空公司均以干線為主、支線為輔的經營模式推動支線市場發展，缺乏一家專業化的支線航空運輸企業，由于干支線混合經營導致在航空安全、空地保障、經濟效益等多方面的不利影響。
“但是，通常支線航空市場難以獨立運作?！庇谖挠卤硎?，如果將支線與干線銜接，由航空公司將支線機場的旅客集中到大型樞紐機場中轉，則可以為中小機場地區的旅客提供更多出行選擇。另一方面，從經營角度考慮，采取了干支結合的方式，效益要遠好于單一支線航線，降低支線虧損的可能性。
海航集團董事長陳峰表示，海航作為經營著國內一個最大規模的支線噴氣飛機機隊，采購100架支線客機，體現了其可提供更加靈活的航班服務以滿足市場快速增長的重要戰略的正確性。他還表示，即將掛牌的大新華航空集團將以波音機隊為主，主營干線；即將從巴西航空購買的100架支線客機將和目前海航已有的多尼爾機隊一起集中到新籌建的大新華快運，主營支線；二者互為補充，構筑一個干支結合的航空網絡。
陳峰透露，大新華快運只是海航集團“大新華航空戰略”的一部分。海航集團將在近期整合旗下包括海南航空、長安航空、山西航空等在內的優質航空資產成立“大新華航空”，并以此為核心建立航空企業群，除大新華航空外，還包括大新華快運、金鹿航空包機公司、金鹿公務機公司、以航空貨運為主的揚子江快運公司和專著于地方航空運輸的祥鵬航空。他表示，未來大新華快運的支線業務要實現與海航現有的干線業務的無縫對接。
近兩年隨著新增運力大量投放市場，原本已經十分擁擠的干線和繁忙機場更加擁擠，以往不太繁忙的地區和機場也開始出現流量高峰，飛行沖突的幾率不斷增加。對于海航而言，大新華快運承載的“任務”絕非成為一家專業支線航空運輸企業這么簡單。
經過了10年的艱苦努力，海航雖然已經成為中國第四大航空公司，但是在干線領域仍然難以與得到政府全力支持的三大航空公司相提并論。與其單純與中國國際航空公司、東方航空公司以及南方航空公司在干線上進行競爭，不如另辟蹊徑。進軍支線航空，干支結合顯然暗含了海航更為深遠的戰略考量。
支線航空的近憂與遠景
支線航空運輸一直是中國航空業的短板。
從2006年起，我國民航運輸總周轉量在國際排名上升到第2位，確立了世界民用航空大國的地位。但由于支線運力缺乏和國家政策扶持不夠，在大新華快運成立之前，國內還沒有專業的支線航空公司。
業內人士指出，支線基礎設施落后和各項成本居高不下是導致當前支線航空發展緩慢的主要原因。
民航總局公布的數據表明，目前我國航空運輸主要集中在大城市之間。有關專家認為，由于支線主要是在客流量偏低、收益率低的休閑旅游市場，營運地區又往往是運行條件嚴峻的西部，支線機場航班量少，受重視程度較干線機場低，投入少，導致目前支線機場的設施普遍落后，空域條件差。特別是西部、華北等老少邊窮地區，多數機場均為軍民合用機場，多為上世紀90年代前修建，設備陳舊，部分城市機場沒有夜航設備；且多數支線機場氣象條件復雜，適航標準高，給航空公司安全運營帶來嚴重的威脅。因此造成支線航空成本比干線高，要求消費者有較強的支付能力，而大部分中小城市的經濟還不發達，消費能力不強。運營支線航空市場往往讓航空公司入不敷出。另外，由于支線飛機的航材通用性低、生產廠家實力弱、難以產生規模效應，致使支線飛機的航材保障難、維修費用高；支線飛機航程短，起降頻繁，飛行高度低，油耗高，也加劇了航材的損耗和降低了飛機的利用率，導致相關費用的增加。
2005年11月26日《民航總局關于促進支線航空運輸發展的若干意見》出臺，支線航空業的春天姍姍遲來?！爸袊呀洶阎Ь€航空發展作為‘十一五’期間重點任務，民航總局未來將支持支線航空公司發展，鼓勵航空公司開設支線航線。”今年年初，民航總局副局長楊國慶曾表示，中國的民航市場存在結構性問題，主要是東中西部不平衡，干線市場飽和而支線市場發展不夠。
海航集團于2006年編寫的《籌建大新華快運航空有限公司可行性研究報告》（以下簡稱《可行性報告》）認為，隨著國民經濟的快速發展，城市化進程的不斷加快，居民收入水平提高，支線航空業潛在的需求開始向有效的需求方面轉化。長三角、珠三角、環渤海等經濟活躍區域存在著較高的支線航空業發展需求。西部大開發、振興東北等老工業基地以及紅色旅游線路開發等有利因素，為支線航空業的發展注入新的活力。依靠國家對發展支線航空業的政策支持，相信在未來幾年我國的支線航空業將有一個跨越式的發展。
于文勇通過對1066個城市對間的客流分析，平均每班旅客小于80人的航班占航班總數的86.5%。有81.7%的城市對之間每天不到一個往返航班，10.9%的城市對只能提供每天1-2個往返航班，能提供2個以上往返航班的只占總數的7.4%。數據表明，國內的支線航空具有巨大的需求空間。
于文勇表示，隨著民航業不斷成熟，個性化、多元化的航空產品已成為市場的強烈需求。目前，國內民航業可供選擇的產品和服務還比較單一，與世界民航強國相比還有很大的差距，這意味著多元化、個性化的航空產品和服務存在廣闊的市場空間，大新華快運的成立，將在一定程度上填補了民航業產品和服務多元化的空白。
海航試水支線航空始于1995年，當時海航使用METRO-23機型經營?？谥苓叧鞘械闹Ь€航班。1998年，海航決定實施毛細血管戰略，以較為先進的Don328機型替換METRO-23，全面進軍支線航空市場。2001年，海航重組長安航空公司，擴大了Don328機隊規模，并大力拓展西部偏遠地區的支線運輸業務。
目前，海航集團擁有中國最大的支線機隊，經營的支線航線有78條，通航54個城市，占全民航支線航線旅客運輸量的30%，執行班次的40%。支線航線已覆蓋西北、華北及中南的大部分偏遠落后地區，已初步形成以西安為主運營基地，以天津、北京、太原、寧波、武漢為輔助運營基地的支線航線網絡布局，并通過多年積累的經驗，已建成一套科學、完善的支線安全運營體系。
于文勇預計，“如果國家政策予以支持，預計到2012年，開通航線450余條，通航城市90個以上，年航班量達到22萬班，年銷售額近百億元。到那時，支線航空將成為中國民航真正意義上的經濟增長點?！?/p>
從天津起飛
海航把天津作為大新華快運的總部和主運營基地并非偶然。
由于受區域經濟環境影響，天津機場的客運量一直處于緩慢增長的態勢。業內人士分析，天津航線資源缺乏，通航點少，航線網絡的不健全，導致大量旅客流失，致使天津航空市場長期發展緩慢，達不到與其經濟地位相匹配的水平。
2006年，天津濱海機場的旅客吞吐量為270多萬，全國排名第30位。有關專家指出，由于天津距離北京僅120公里，所以天津旅客被首都機場航班密集、航線選擇余地大所吸引，寧愿選擇北京出港而放棄從天津出港；同時，因客流量減少導致市場需求不足，航空公司不愿更多投入運力、開辟航線，又進一步導致旅客數量減少，形成惡性循環。
因此，天津迫切需要投入大量支線運力培育市場，增加天津的通航城市、完善航線網絡，逐步形成天津支線為主、干支結合的航空樞紐地位，從而促進天津民航運輸業的繁榮發展。
于文勇表示，在天津成立大新華快運航空有限公司，不但得到了天津市政府和天津濱海機場的大力支持，而且也是不斷滿足當地經濟和社會發展的需要，具有廣闊的前景和發展的空間，從經濟和社會效益方面也是完全可行的。同時，成立大新華快運航空有限公司得到了海航集團的大力支持，其所具有的資金優勢、管理優勢和市場開拓的經營意識為大新華快運航空有限公司的籌建和發展奠定了堅實的基礎。
海航集團董事長陳峰認為，加快濱海新區的開發開放已經納入國家總體戰略布局。要支撐這個戰略構想，發展天津空港力量不能或缺。早在濱海新區開發開放納入國家總體戰略布局之初，海航就已經捕捉到了天津的發展機會。多次與天津市溝通，希望能在這里有所作為。區域的發展肯定能為企業帶來很大的發展空間，同時企業的做大做強也必將提升該地區的競爭力。陳介紹，2004年海航就開始醞釀組建專業支線公司的想法，2006年4月海航集團與天津市政府簽署戰略合作框架協議，共同在天津構建支線航空樞紐，并引入貨運、物流、航空租賃及航空維修等產業。
業內人士分析，根據民航業發展規律，當機場旅客吞吐量達到250萬人以上時，在以后3-5年內其客運量將呈加速增長的趨勢。目前，天津濱海機場基礎設施不斷完善，航線網絡結構基本形成，航班量逐漸增加，客源流失現象逐步改善，2006年其旅客吞吐量達到260多萬人，預計“十一五”期間天津機場的民航運輸量年均增長40%，到2010年底旅客吞吐量將達到1000萬人次。
于文勇認為，天津航空市場發展現狀及天津社會經濟發展對航空運輸業的需求，為天津的航空運輸業提供了廣闊的發展空間，特別是為支線航空的發展提供了更大的機遇。
篇6
民用航空安全檢查規則
第一章 總則
第一條 為了規范民用航空安全檢查工作，防止對民用航空活動的非法干擾，維護民用航空運輸安全，依據《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》等有關法律、行政法規，制定本規則。
第二條 本規則適用于在中華人民共和國境內的民用運輸機場進行的民用航空安全檢查工作。
第三條 民用航空安全檢查機構(以下簡稱民航安檢機構)按照有關法律、行政法規和本規則，通過實施民用航空安全檢查工作(以下簡稱民航安檢工作)，防止未經允許的危及民用航空安全的危險品、違禁品進入民用運輸機場控制區。
第四條 進入民用運輸機場控制區的旅客及其行李物品，航空貨物、航空郵件應當接受安全檢查。拒絕接受安全檢查的，不得進入民用運輸機場控制區。國務院規定免檢的除外。
旅客、航空貨物托運人、航空貨運銷售人、航空郵件托運人應當配合民航安檢機構開展工作。
第五條 中國民用航空局、中國民用航空地區管理局(以下統稱民航行政機關)對民航安檢工作進行指導、檢查和監督。
第六條 民航安檢工作堅持安全第一、嚴格檢查、規范執勤的原則。
第七條 承運人按照相關規定交納安檢費用，費用標準按照有關規定執行。
第二章 民航安檢機構
第八條 民用運輸機場管理機構應當設立專門的民航安檢機構從事民航安檢工作。
公共航空運輸企業從事航空貨物、郵件和進入相關航空貨運區人員、車輛、物品的安全檢查工作的，應當設立專門的民航安檢機構。
第九條 設立民航安檢機構的民用運輸機場管理機構、公共航空運輸企業(以下簡稱民航安檢機構設立單位)對民航安檢工作承擔安全主體責任，提供符合中國民用航空局(以下簡稱民航局)規定的人員、經費、場地及設施設備等保障，提供符合國家標準或者行業標準要求的勞動防護用品，保護民航安檢從業人員勞動安全，確保民航安檢機構的正常運行。
第十條 民航安檢機構的運行條件應當包括：
(一)符合民用航空安全保衛設施行業標準要求的工作場地、設施設備和民航安檢信息管理系統;
(二)符合民用航空安全檢查設備管理要求的民航安檢設備;
(三)符合民用航空安全檢查員定員定額等標準要求的民航安全檢查員;
(四)符合本規則和《民用航空安全檢查工作手冊》要求的民航安檢工作運行管理文件;
(五)符合民航局規定的其他條件。
第十一條 民航行政機關審核民用機場使用許可、公共航空運輸企業運行合格審定申請時，應當對其設立的民航安檢機構的運行條件進行審查。
第十二條 民航安檢機構應當根據民航局規定,制定并實施民航安檢工作質量控制和培訓管理制度，并建立相應的記錄。
第十三條 民航安檢機構應當根據工作實際，適時調整本機構的民航安檢工作運行管理文件，以確保持續有效。
第三章 民航安全檢查員
第十四條 民航安檢機構應當使用符合以下條件的民航安全檢查員從事民航安檢工作：
(一)具備相應崗位民航安全檢查員國家職業資格要求的理論和技能水平;
(二)通過民用航空背景調查;
(三)完成民航局民航安檢培訓管理規定要求的培訓。
對不適合繼續從事民航安檢工作的人員，民航安檢機構應當及時將其調離民航安檢工作崗位。
第十五條 民航安檢現場值班領導崗位管理人員應當具備民航安全檢查員國家職業資格三級以上要求的理論和技能水平。
第十六條 民航安全檢查員執勤時應當著民航安檢制式服裝，佩戴民航安檢專門標志。民航安檢制式服裝和專門標志式樣和使用由民航局統一規定。
第十七條 民航安全檢查員應當依據本規則和本機構民航安檢工作運行管理文件的要求開展工作，執勤時不得從事與民航安檢工作無關的活動。
第十八條 X射線安檢儀操作檢查員連續操機工作時間不得超過30分鐘，再次操作X射線安檢儀間隔時間不得少于30分鐘。
第十九條 民航安檢機構設立單位應當根據國家和民航局、地方人民政府有關規定，為民航安全檢查員提供相應的崗位補助、津貼和工種補助。
第二十條 民航安檢機構設立單位或民航安檢機構應當為安全檢查員提供以下健康保護：
(一)每年不少于一次的體檢并建立健康狀況檔案;
(二)除法定假期外，每年不少于兩周的帶薪休假;
(三)為懷孕期和哺乳期的女工合理安排工作。
第四章 民航安檢設備
第二十一條 民航安檢設備實行使用許可制度。用于民航安檢工作的民航安檢設備應當取得民用航空安全檢查設備使用許可證書并在民用航空安全檢查設備使用許可證書規定的范圍內使用。
第二十二條 民航安檢機構設立單位應當按照民航局規定，建立并運行民航安檢設備的使用驗收、維護、定期檢測、改造及報廢等管理制度，確保未經使用驗收檢測合格、未經定期檢測合格的民航安檢設備不得用于民航安檢工作。
第二十三條 民航安檢機構設立單位應當按照民航局規定，上報民航安檢設備使用驗收檢測、定期檢測、報廢等相關信息。
第二十四條 從事民航安檢設備使用驗收檢測、定期檢測的人員應當通過民航局規定的培訓。
第五章 民航安檢工作實施
第一節 一般性規定
第二十五條 民航安檢機構應當按照本機構民航安檢工作運行管理文件組織實施民航安檢工作。
第二十六條 公共航空運輸企業、民用運輸機場管理機構應當在售票、值機環節和民航安檢工作現場待檢區域，采用多媒體、實物展示等多種方式，告知公眾民航安檢工作的有關要求、通告。
第二十七條 民航安檢機構應當按照民航局要求，實施民航安全檢查安全信用制度。對有民航安檢違規記錄的人員和單位進行安全檢查時，采取從嚴檢查措施。
第二十八 條民航安檢機構設立單位應當在民航安檢工作現場設置禁止拍照、攝像警示標識。
第二節 旅客及其行李物品的安全檢查
第二十九條 旅客及其行李物品的安全檢查包括證件檢查、人身檢查、隨身行李物品檢查、托運行李檢查等。安全檢查方式包括設備檢查、手工檢查及民航局規定的其他安全檢查方式。
第三十條 旅客不得攜帶或者在行李中夾帶民航禁止運輸物品，不得違規攜帶或者在行李中夾帶民航限制運輸物品。民航禁止運輸物品、限制運輸物品的具體內容由民航局制定并。
第三十一條 乘坐國內航班的旅客應當出示有效乘機身份證件和有效乘機憑證。對旅客、有效乘機身份證件、有效乘機憑證信息一致的，民航安檢機構應當加注驗訖標識。
有效乘機身份證件的種類包括：中國大陸地區居民的居民身份證、臨時居民身份證、護照、軍官證、文職干部證、義務兵證、士官證、文職人員證、職工證、武警警官證、武警士兵證、海員證，香港、澳門地區居民的港澳居民來往內地通行證，臺灣地區居民的臺灣居民來往大陸通行證;外籍旅客的護照、外交部簽發的駐華外交人員證、外國人永久居留證;民航局規定的其他有效乘機身份證件。
十六周歲以下的中國大陸地區居民的有效乘機身份證件，還包括出生醫學證明、戶口簿、學生證或戶口所在地公安機關出具的身份證明。
第三十二條 旅客應當依次通過人身安檢設備接受人身檢查。對通過人身安檢設備檢查報警的旅客，民航安全檢查員應當對其采取重復通過人身安檢設備或手工人身檢查的方法進行復查，排除疑點后方可放行。對通過人身安檢設備檢查不報警的旅客可以隨機抽查。
旅客在接受人身檢查前，應當將隨身攜帶的可能影響檢查效果的物品,包括金屬物品、電子設備、外套等取下。
第三十三條 手工人身檢查一般由與旅客同性別的民航安全檢查員實施;對女性旅客的手工人身檢查，應當由女性民航安全檢查員實施。
第三十四條 殘疾旅客應當接受與其他旅客同樣標準的安全檢查。接受安全檢查前，殘疾旅客應當向公共航空運輸企業確認具備乘機條件。
殘疾旅客的助殘設備、服務犬等應當接受安全檢查。服務犬接受安全檢查前，殘疾旅客應當為其佩戴防咬人、防吠叫裝置。
第三十五條 對要求在非公開場所進行安全檢查的旅客，如攜帶貴重物品、植入心臟起搏器的旅客和殘疾旅客等，民航安檢機構可以對其實施非公開檢查。檢查一般由兩名以上與旅客同性別的民航安全檢查員實施。
第三十六條 對有下列情形的，民航安檢機構應當實施從嚴檢查措施：
(一)經過人身檢查復查后仍有疑點的;
(二)試圖逃避安全檢查的;
(三)旅客有其他可疑情形，正常檢查無法排除疑點的。
從嚴檢查措施應當由兩名以上與旅客同性別的民航安全檢查員在特別檢查室實施。
第三十七條 旅客的隨身行李物品應當經過民航行李安檢設備檢查。發現可疑物品時，民航安檢機構應當實施開箱包檢查等措施，排除疑點后方可放行。對沒有疑點的隨身行李物品可以實施開箱包抽查。實施開箱包檢查時，旅客應當在場并確認箱包歸屬。
第三十八條 旅客的托運行李應當經過民航行李安檢設備檢查。發現可疑物品時，民航安檢機構應當實施開箱包檢查等措施，排除疑點后方可放行。對沒有疑點的托運行李可以實施開箱包抽查。實施開箱包檢查時旅客應當在場并確認箱包歸屬，但是公共航空運輸企業與旅客有特殊約定的除外。
第三十九條 根據國家有關法律法規和民航危險品運輸管理規定等相關要求，屬于經公共航空運輸企業批準方能作為隨身行李物品或者托運行李運輸的特殊物品，旅客憑公共航空運輸企業同意承運證明，經安全檢查確認安全后放行。
公共航空運輸企業應當向旅客通告特殊物品目錄及批準程序，并與民航安檢機構明確特殊物品批準和信息傳遞程序。
第四十條 對液體、凝膠、氣溶膠等液態物品的安全檢查，按照民航局規定執行。
第四十一條 對禁止旅客隨身攜帶但可以托運的物品，民航安檢機構應當告知旅客可作為行李托運、自行處置或者暫存處理。
對于旅客提出需要暫存的物品，民用運輸機場管理機構應當為其提供暫存服務。暫存物品的存放期限不超過30天。
民用運輸機場管理機構應當提供條件，保管或處理旅客在民航安檢工作中暫存、自棄、遺留的物品。
第四十二條 對來自境外，且在境內民用運輸機場過站或中轉的旅客及其行李物品，民航安檢機構應當實施安全檢查。但與中國簽訂互認航空安保標準條款的除外。
第四十三條 對來自境內，且在境內民用運輸機場過站或中轉的旅客及其行李物品，民航安檢機構不再實施安全檢查。但旅客及其行李物品離開候機隔離區或與未經安全檢查的人員、物品相混或者接觸的除外。
第四十四條 經過安全檢查的旅客進入候機隔離區以前，民航安檢機構應當對候機隔離區實施清場，實施民用運輸機場控制區24小時持續安保管制的機場除外。
第三節 航空貨物、航空郵件的安全檢查
第四十五條 航空貨物應當依照民航局規定，經過安全檢查或者采取其他安全措施。
第四十六條 對航空貨物實施安全檢查前，航空貨物托運人、航空貨運銷售人應當提交航空貨物安檢申報清單和經公共航空運輸企業或者其地面服務人審核的航空貨運單等民航局規定的航空貨物運輸文件資料。
第四十七條 航空貨物應當依照航空貨物安檢要求通過民航貨物安檢設備檢查。檢查無疑點的，民航安檢機構應當加注驗訖標識放行。
第四十八條 對通過民航貨物安檢設備檢查有疑點、圖像不清或者圖像顯示與申報不符的航空貨物，民航安檢機構應當采取開箱包檢查等措施，排除疑點后加注驗訖標識放行。無法排除疑點的，應當加注退運標識作退運處理。
開箱包檢查時，托運人或者其人應當在場。
第四十九條 對單體超大、超重等無法通過航空貨物安檢設備檢查的航空貨物，裝入航空器前應當采取隔離停放至少24小時安全措施，并實施爆炸物探測檢查。
第五十條 對航空郵件實施安全檢查前，郵政企業應當提交經公共航空運輸企業或其地面服務人審核的郵包路單和詳細郵件品名、數量清單等文件資料或者電子數據。
第五十一條 航空郵件應當依照航空郵件安檢要求通過民航貨物安檢設備檢查，檢查無疑點的，民航安檢機構應當加注驗訖標識放行。
第五十二條 航空郵件通過民航貨物安檢設備檢查有疑點、圖像不清或者圖像顯示與申報不符的，民航安檢機構應當會同郵政企業采取開箱包檢查等措施，排除疑點后加注驗訖標識放行。無法開箱包檢查或無法排除疑點的，應當加注退運標識退回郵政企業。
第四節 其他人員、物品及車輛的安全檢查
第五十三條 進入民用運輸機場控制區的其他人員、物品及車輛，應當接受安全檢查。拒絕接受安全檢查的，不得進入民用運輸機場控制區。
對其他人員及物品的安全檢查方法與程序應當與對旅客及行李物品檢查方法和程序一致，有特殊規定的除外。
第五十四條 對進入民用運輸機場控制區的工作人員，民航安檢機構應當核查民用運輸機場控制區通行證件，并對其人身及攜帶物品進行安全檢查。
第五十五條 對進入民用運輸機場控制區的車輛，民航安檢機構應當核查民用運輸機場控制區車輛通行證件，并對其車身、車底及車上所載物品進行安全檢查。
第五十六條 對進入民用運輸機場控制區的工具、物料或者器材，民航安檢機構應當根據相關單位提交的工具、物料或者器材清單進行安全檢查、核對和登記，帶出時予以核銷。工具、物料和器材含有民航禁止運輸物品或限制運輸物品的，民航安檢機構應當要求其同時提供民用運輸機場管理機構同意證明。
第五十七條 執行飛行任務的機組人員進入民用運輸機場控制區的，民航安檢機構應當核查其民航空勤通行證件和民航局規定的其他文件，并對其人身及物品進行安全檢查。
第五十八條 對進入民用運輸機場控制區的民用航空監察員，民航安檢機構應當核查其民航行政機關頒發的通行證并對其人身及物品進行安全檢查。
第五十九條 對進入民用運輸機場控制區的航空配餐和機上供應品，民航安檢機構應當核查車廂是否鎖閉，簽封是否完好，簽封編號與運輸臺帳記錄是否一致。必要時可以進行隨機抽查。
第六十條 民用運輸機場管理機構應當對進入民用運輸機場控制區的商品進行安全備案并進行監督檢查，防止進入民用運輸機場控制區內的商品含有危害民用航空安全的物品。
對進入民用運輸機場控制區的商品，民航安檢機構應當核對商品清單和民用運輸機場商品安全備案目錄一致，并對其進行安全檢查。
第六章 民航安檢工作特殊情況處置
第六十一條 民航安檢機構應當依照本機構突發事件處置預案，定期實施演練。
第六十二條 已經安全檢查的人員、行李、物品與未經安全檢查的人員、行李、物品不得相混或接觸。如發生相混或接觸，民用運輸機場管理機構應當采取以下措施：
(一)對民用運輸機場控制區相關區域進行清場和檢查;
(二)對相關出港旅客及其隨身行李物品再次安全檢查;
(三)如旅客已進入航空器，應當對航空器客艙進行航空器安保檢查。
第六十三條 有下列情形之一的，民航安檢機構應當報告公安機關：
(一)使用偽造、變造的乘機身份證件或者乘機憑證的;
(二)冒用他人乘機身份證件或者乘機憑證的;
(三)隨身攜帶或者托運屬于國家法律法規規定的危險品、違禁品、管制物品的;
(四)隨身攜帶或者托運本條第三項規定以外民航禁止運輸、限制運輸物品，經民航安檢機構發現提示仍拒不改正，擾亂秩序的;
(五)在行李物品中隱匿攜帶本條第三項規定以外民航禁止運輸、限制運輸物品，擾亂秩序的;
(六)偽造、變造、冒用危險品航空運輸條件鑒定報告或者使用偽造、變造的危險品航空運輸條件鑒定報告的;
(七)偽報品名運輸或者在航空貨物中夾帶危險品、違禁品、管制物品的;
(八)在航空郵件中隱匿、夾帶運輸危險品、違禁品、管制物品的;
(九)故意散播虛假非法干擾信息的;
(十)對民航安檢工作現場及民航安檢工作進行拍照、攝像，經民航安檢機構警示拒不改正的;
(十一)逃避安全檢查或者毆打辱罵民航安全檢查員或者其他妨礙民航安檢工作正常開展，擾亂民航安檢工作現場秩序的;
(十二)清場、航空器安保檢查、航空器安保搜查中發現可疑人員或者物品的;
(十三)發現民用機場公安機關布控的犯罪嫌疑人的;
(十四)其他危害民用航空安全或者違反治安管理行為的。
第六十四條 有下列情形之一的，民航安檢機構應當采取緊急處置措施，并立即報告公安機關：
(一)發現爆炸物品、爆炸裝置或者其他重大危險源的;
(二)沖闖、堵塞民航安檢通道或者民用運輸機場控制區安檢道口的;
(三)在民航安檢工作現場向民用運輸機場控制區內傳遞物品的;
(四)破壞、損毀、占用民航安檢設備設施、場地的;
(五)其他威脅民用航空安全，需要采取緊急處置措施行為的。
第六十五條 有下列情形之一的，民航安檢機構應當報告有關部門處理：
(一)發現涉嫌走私人員或者物品的;
(二)發現違規運輸航空貨物的;
(三)發現不屬于公安機關管理的危險品、違禁品、管制物品的。
第六十六條 威脅增加時，民航安檢機構應當按照威脅等級管理辦法的有關規定調整安全檢查措施。
第六十七條 民航安檢機構應當根據本機構實際情況，與相關單位建立健全應急信息傳遞及報告工作程序，并建立記錄。
第七章 監督檢查
第六十八條 民航行政機關及民用航空監察員依法對民航安檢工作實施監督檢查，行使以下職權：
(一)審查并持續監督民航安檢機構的運行條件符合民航局有關規定;
(二)制定民航安檢工作年度監督檢查計劃，并依據監督檢查計劃開展監督檢查工作;
(三)進入民航安檢機構及其設立單位進行檢查，調閱有關資料，向有關單位和人員了解情況;
(四)對檢查中發現的問題，當場予以糾正或者規定限期改正;對依法應當給予行政處罰的行為，依法作出行政處罰決定;
(五)對檢查中發現的安全隱患，規定有關單位及時處理，對重大安全隱患實施掛牌督辦;
(六)對有根據認為不符合國家標準或者行業標準的設施、設備予以查封或者扣押，并依法作出處理決定;
(七)依法對民航安檢機構及其設立單位的主要負責人、直接責任人進行行政約見或者警示性談話。
第六十九條 民航安檢機構及其設立單位應當積極配合民航行政機關依法履行監督檢查職責，不得拒絕、阻撓。對民航行政機關依法作出的監督檢查書面記錄，被檢查單位負責人應當簽字，拒絕簽字的，民用航空監察員應當將情況記錄在案，并向民航行政機關報告。
第七十條 民航行政機關應當建立民航安檢工作違法違規行為信息庫，如實記錄民航安檢機構及其設立單位的違法行為信息。對違法行為情節嚴重的單位，應當納入行業安全評價體系，并通報其上級政府主管部門。
第七十一條 民航行政機關應當建立民航安檢工作獎勵制度，對保障空防安全、地面安全以及在突發事件處置、應急救援等方面有突出貢獻的集體和個人，按貢獻給予不同級別的獎勵。
第七十二條 民航行政機關應當建立舉報制度，公開舉報電話、信箱或者電子郵件地址，受理并負責調查民航安檢工作違法違規行為的舉報。
任何單位和個人發現民航安檢機構運行存在安全隱患或者未按照規定實施民航安檢工作的，有權向民航行政機關報告或者舉報。
民航行政機關應當依照國家有關獎勵辦法，對報告重大安全隱患或者舉報民航安檢工作違法違規行為的有功人員，給予獎勵。
第八章 法律責任
第七十三條 違反本規則第十條規定，民用運輸機場管理機構設立的民航安檢機構運行條件不符合本規則要求的，由民航行政機關責令民用運輸機場限期改正;逾期不改正的或者經改正仍不符合要求的，由民航行政機關依據《民用機場管理條例》第六十八條對民用運輸機場作出限制使用的決定，情節嚴重的，吊銷民用運輸機場使用許可證。
第七十四條 民航安檢機構設立單位的決策機構、主要負責人不能保證民航安檢機構正常運行所必需資金投入，致使民航安檢機構不具備運行條件的，由民航行政機關依據《中華人民共和國安全生產法》第九十條責令限期改正，提供必需的資金;逾期未改正的，責令停產停業整頓。
第七十五條 有下列情形之一的，由民航行政機關依據《中華人民共和國安全生產法》第九十四條責令民航安檢機構設立單位改正，可以處五萬元以下的罰款;逾期未改正的，責令停產停業整頓，并處五萬元以上十萬元以下的罰款，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員處一萬元以上二萬元以下的罰款：
(一)違反第十二條規定，未按要求開展培訓工作或者未如實記錄民航安檢培訓情況的;
(二)違反第十四、十五條規定，民航安全檢查員未按要求經過培訓并具備崗位要求的理論和技能水平，上崗執勤的;
(三)違反第二十四條規定，人員未按要求經過培訓，從事民航安檢設備使用驗收檢測、定期檢測工作的;
(四)違反第六十一條規定，未按要求制定突發事件處置預案或者未定期實施演練的。
第七十六條 有下列情形之一的，由民航行政機關依據《中華人民共和國安全生產法》第九十六條責令民航安檢機構設立單位限期改正，可以處五萬元以下的罰款;逾期未改正的，處五萬元以上二十萬元以下的罰款，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員處一萬元以上二萬元以下的罰款;情節嚴重的，責令停產停業整頓：
(一)違反第二十一、二十二條規定，民航安檢設備的安裝、使用、檢測、改造不符合國家標準或者行業標準的;
(二)違反本規則第二十二條規定，使用定期檢測不合格的民航安檢設備的;
(三)違反第二十二條規定，未按要求對民航安檢設備進行使用驗收、維護、定期檢測的。
第七十七條 違反本規則有關規定，民航安檢機構或者民航安檢機構設立單位未采取措施消除安全隱患的，由民航行政機關依據《中華人民共和國安全生產法》第九十九條責令民航安檢機構設立單位立即消除或者限期消除;民航安檢機構設立單位拒不執行的，責令停產停業整頓，并處十萬元以上五十萬元以下的罰款，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員處二萬元以上五萬元以下的罰款。
第七十八條 違反本規則第六十九條規定，民航安檢機構或者民航安檢機構設立單位拒絕、阻礙民航行政機關依法開展監督檢查的，由民航行政機關依據《中華人民共和國安全生產法》第一百零五條責令改正;拒不改正的，處二萬元以上二十萬元以下的罰款;對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員處一萬元以上二萬元以下的罰款。
第七十九條 有下列情形之一的，由民航行政機關責令民航安檢機構設立單位限期改正，處一萬元以下的罰款;逾期未改正的，處一萬元以上三萬元以下的罰款：
(一)違反第八條規定，未設置專門的民航安檢機構的;
(二)違反第十二條規定，未依法制定或者實施民航安檢工作質量控制管理制度或者未如實記錄質量控制工作情況的;
(三)違反第十三條規定，未根據實際適時調整民航安檢工作運行管理手冊的;
(四)違反第十四條第二款規定，未及時調離不適合繼續從事民航安檢工作人員的;
(五)違反第十八條規定，X射線安檢儀操作檢查員工作時間制度不符合要求的;
(六)違反第十九、二十條規定，未依法提供勞動健康保護的;
(七)違反第二十三條規定，未按規定上報民航安檢設備信息的;
(八)違反第二十五條規定，未按照民航安檢工作運行管理手冊組織實施民航安檢工作的;
(九)違反第二十八條規定，未在民航安檢工作現場設置禁止拍照、攝像警示標識的;
(十)違反第六十二、六十三、六十四、六十五、六十六條規定，未按要求采取民航安檢工作特殊情況處置措施的;
(十一)違反第六十七條規定，未按要求建立或者運行應急信息傳遞及報告程序或者未按要求記錄應急信息的。
第八十條 違反第二十六條規定，公共航空運輸企業、民用運輸機場管理機構未按要求宣傳、告知民航安檢工作規定的，由民航行政機關責令限期改正，處一萬元以下的罰款;逾期未改正的，處一萬元以上三萬元以下的罰款。
第八十一條 違反第三十九條第二款規定，公共航空運輸企業未按要求向旅客通告特殊物品目錄及批準程序或者未按要求與民航安檢機構建立特殊物品和信息傳遞程序的，由民航行政機關責令限期改正，處一萬元以下的罰款;逾期未改正的，處一萬元以上三萬元以下的罰款。
第八十二條 有下列情形之一的，由民航行政機關責令民用運輸機場管理機構限期改正，可以處一萬元以上三萬元以下的罰款;逾期未改正的，處一萬元以上三萬元以下的罰款：
(一)違反第四十一條第二款規定，民用運輸機場管理機構未按要求為旅客提供暫存服務的;
(二)違反第四十一條第三款規定，民用運輸機場管理機構未按要求提供條件，保管或者處理旅客暫存、自棄、遺留物品的;
(三)違反第六十條第一款規定，民用運輸機場管理機構未按要求履行監督檢查管理職責的。
第八十三條 有下列情形之一的，由民航安檢機構予以糾正，民航安檢機構不履行職責的，由民航行政機關責令改正，并處一萬元以上三萬元以下的罰款：
(一)違反第十六條規定，民航安全檢查員執勤時著裝或者佩戴標志不符合要求的;
(二)違反第十七條規定，民航安全檢查員執勤時從事與民航安檢工作無關活動的;
(三)違反第五章第二、三、四節規定，民航安全檢查員不服從管理，違反規章制度或者操作規程的。
第八十四條 有下列情形之一的，由民航行政機關的上級部門或者監察機關責令改正，并根據情節對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分：
(一)違反第十一條規定，未按要求審核民航安檢機構運行條件或者提供虛假審核意見的;
(二)違反第六十八條規定，未按要求有效履行監督檢查職能的;
(三)違反第七十條規定，未按要求建立民航安檢工作違法違規行為信息庫的;
(四)違反第七十一條規定，未按要求建立或者運行民航安檢工作獎勵制度的;
(五)違反第七十二條規定，未按要求建立或者運行民航安檢工作違法違規行為舉報制度的。
第八十五條 民航安檢機構設立單位及民航安全檢查員違規開展民航安檢工作，造成安全事故的，按照國家有關規定追究相關單位和責任人員的法律責任。
第八十六條 違反本規則有關規定，行為構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第八十七條 違反本規則有關規定，行為涉及民事權利義務糾紛的，依照民事權利義務法律法規處理。
第九章附則
第八十八條 本規則下列用語定義：
(一)民用運輸機場，是指為從事旅客、貨物運輸等公共航空運輸活動的民用航空器提供起飛、降落等服務的機場。包括民航運輸機場和軍民合用機場的民用部分。
(二)民用航空安全檢查工作，是指對進入民用運輸機場控制區的旅客及其行李物品，其他人員、車輛及物品和航空貨物、航空郵件等進行安全檢查的活動。
(三)航空貨物，是指除航空郵件、憑客票及行李票運輸的行李、航空危險品外，已由或者將由民用航空運輸的物品，包括普通貨物、特種貨物、航空快件、憑航空貨運單運輸的行李等。
(四)航空郵件，是指郵政企業通過航空運輸方式寄遞的信件、包裹等。
(五)民航安全檢查員，是指持有民航安全檢查員國家職業資格證書并從事民航安檢工作的人員。
(六)民航安檢現場值班領導崗位管理人員，是指在民航安檢工作現場，負責民航安檢勤務實施管理和應急處置管理工作的崗位。民航安檢工作現場包括旅客人身及隨身行李物品安全檢查工作現場、托運行李安全檢查工作現場、航空貨郵安全檢查工作現場、其他人員安全檢查工作現場及民用運輸機場控制區道口安全檢查工作現場等。
(七)旅客，是指經公共航空運輸企業同意在民用航空器上載運的除機組成員以外的任何人。
(八)其他人員，是指除旅客以外的，因工作需要，經安全檢查進入機場控制區或者民用航空器的人員，包括但不限于機組成員、工作人員、民用航空監察員等。
(九)行李物品，是指旅客在旅行中為了穿著、使用、舒適或者方便的需要而攜帶的物品和其他個人財物。包括隨身行李物品、托運行李。
(十)隨身行李物品，是指經公共航空運輸企業同意，由旅客自行負責照管的行李和自行攜帶的零星小件物品。
(十一)托運行李，是指旅客交由公共航空運輸企業負責照管和運輸并填開行李票的行李。
(十二)液態物品，包括液體、凝膠、氣溶膠等形態的液態物品。其包括但不限于水和其他飲料、湯品、糖漿、燉品、醬汁、醬膏;蓋澆食品或湯類食品;油膏、乳液、化妝品和油類;香水;噴劑;發膠和沐浴膠等凝膠;剃須泡沫、其他泡沫和除臭劑等高壓罐裝物品(例如氣溶膠);牙膏等膏狀物品;凝固體合劑;睫毛膏;唇彩或唇膏;或室溫下稠度類似的任何其他物品。
(十三)重大危險源，是指具有嚴重破壞能力且必須立即采取防范措施的物質。
(十四)航空器安保檢查，是指對旅客可能已經進入的航空器內部的檢查和對貨艙的檢查，目的在于發現可疑物品、武器、爆炸物或其他裝置、物品和物質。
(十五)航空器安保搜查，是指對航空器內部和外部進行徹底檢查，目的在于發現可疑物品、武器、爆炸物或其他危險裝置、物品和物質。
第八十九條 危險品航空運輸按照民航局危險品航空運輸有關規定執行。
第九十條 在民用運輸機場運行的公務航空運輸活動的安全檢查，由民航局另行規定。
第九十一條 在民用運輸機場控制區以外區域進行的安全檢查活動，參照本規則有關規定執行。
第九十二條 本規則自2017年1月1日起施行。1999年6月1日起施行的《中國民用航空安全檢查規則》(民航總局令第85號)同時廢止。
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2017年1月1日起，《民用航空安全檢查規則》(以下簡稱《規則》)將正式實施。12月28日，石家莊機場相關工作人員就新《規則》的實施給廣大旅客乘機帶來的新變化，進行了詳細解讀。
攜帶貴重物品及殘疾旅客可不在公開場所安檢
據悉，新的《民用航空安全檢查規則》明確規定：乘坐國內航班的旅客應當出示有效乘機身份證件和有效乘機憑證。旅客應當依次通過人身安檢設備接受人身檢查。旅客在接受人身檢查前，應當將隨身攜帶的可能影響檢查效果的物品,包括金屬物品、電子設備、外套等取下。旅客的隨身行李、托運行李物品應當經過民航行李安檢設備檢查。
同時，對要求在非公開場所進行安檢的旅客，新《規則》規定，如攜帶貴重物品、植入心臟起搏器的旅客和殘疾旅客等，民航安檢機構可對其實施非公開檢查，一般由兩名以上與旅客同性別的安檢員實施。如旅客攜帶貴重物品，或作為植入心臟起搏器的旅客、殘疾旅客，請及時告知安檢人員，同時配合安全檢查工作。機場工作人員說。
安檢現場不允許拍照、攝像妨礙安檢將被移交公安
新《規則》詳細列出了安檢過程中，安檢機構應當向公安機關報告的14種情形。其中，旅客有對民航安檢工作現場及民航安檢工作進行拍照、攝像，經民航安檢機構警示拒不改正的、故意散播虛假非法干擾信息的、在行李物品中隱匿攜帶民航禁止運輸、限制運輸物品的等行為將移交公安機關處理是新規中新增的內容。
另外，新《規則》還明確，旅客逃避安全檢查或者毆打辱罵民航安檢員或者其他妨礙民航安檢工作正常開展，擾亂民航安檢工作現場秩序的行為，也將移交公安機關處理。沖闖、堵塞民航安檢通道或者民用運輸機場控制區安檢道口的;在民航安檢工作現場向民用運輸機場控制區內傳遞物品的，也將移交公安機關處理。
禁止隨身攜帶的物品可暫存機場30天
新《規則》還要求，對禁止旅客隨身攜帶但可以托運的物品，民航安檢機構應當告知旅客可作為行李托運、自行處置或者暫存處理。
對于旅客提出需要暫存的物品，民用運輸機場管理機構應當為其提供暫存服務。暫存物品的存放期限不超過30天。民用運輸機場管理機構應當提供條件，保管或處理旅客在民航安檢工作中暫存、自棄、遺留的物品。
液態物體界定明確牙膏、唇彩也屬于液態物品
新版檢查規則中關于液態物品的界定：液態物品包括液體、凝膠、氣溶膠等形態的液態物品。其包括但不限于水和其他飲料、湯品、糖漿、燉品、醬汁、醬膏;蓋澆食品或湯類食品;油膏、乳液、化妝品和油類;香水;噴劑;發膠和沐浴膠等凝膠;剃須泡沫、其他泡沫和除臭劑等高壓罐裝物品(例如氣溶膠);牙膏等膏狀物品;凝固體合劑;睫毛膏;唇彩或唇膏;或室溫下稠度類似的任何其他物品。
三類禁止攜帶物品 旅客卻經常攜帶
石家莊機場人員介紹，在平時乘機過程中，有三類物品是旅客經常隨身攜帶，但卻被明令禁止上飛機的：
第一類為液體類，不僅包括酒、飲料、牛奶、旅客自帶的茶水，還有冬天用來取暖的以液態物品作為填充物的小型暖手袋，以及用冰水作為保鮮劑的水果等。
第二類為利器類，有登山杖、玻璃刀、帶有金屬餐具的禮品盒等，此外，剃須刀、美工刀、女士用來修眉的專用修眉刀片、作為裝飾擺件的工藝刀和手術刀等也屬于利器。
第三類是其他可能有危害性的物品，如打火機、玩具槍和***、空彈殼制作的工藝品和有強烈刺激性的胡椒粉、辣椒粉等。
篇7
國際航空協會駐中國首席代表張保健的日程從來沒這么緊過，比如說6月24日這一整天，他要在中國國際航空公司與高層會談，還要會見澳門航空公司的人，甚至連吃飯的時間都已安排完了。
“人人都在談論剛剛簽訂的中美協議，中國公司對此非常緊張。”在電話里，張保健說。
這份“人人都在談論的協議”是2004年6月18日中美雙方在美國首都華盛頓草簽的新的《中美航空協定》，被普遍稱為一份“里程碑式的協議”。協議給予了美國企業大幅度進入中國航空市場的機會，中美兩國之間的航班可以在未來六年內，從目前的54班創紀錄地達到或者超過249班，同時，雙方可分別再指定五家新的企業加入中美航線的運營。
在此之前，中國從未與其他國家簽署過類似的大規模開放航空市場的協議。中國民航總局一直緊緊看護著天空，外航在飛往中國的航線問題上受到航班數量、到達地點等諸多限制。直到現在，美國飛往中國的飛機也只允許降落在北京、上海、廣州、深圳等五個城市，但以后卻可以飛到中國任何主要城市。
為了打開中國的天空，美國人努力了十幾年，此次終于如愿以償。民航總局國際司司長王榮華回憶說，協議草簽之后，美國企業的代表“紛紛過來拍著我的肩膀說，‘Mr. Wang，我們請你跳舞，我們請你喝酒’”。王是中方談判代表團的副團長，親歷了中美談判的全過程。
中國企業的反應迥異?！爸袊膰泻娇展静皇菍Υ藚f定持不歡迎態度，就是保持緘默。更有甚者，稱‘航空權過度開放’?！币晃粯I內資深人士透露說――很少有一份雙邊貿易協定遭到如此嚴厲的抨擊。
市場也在用腳投票。隨后的幾天，從6月18日到23日，美國航空股除美利堅航空公司（簡稱AA）以外，其他六家主要航空公司的股票全線上揚，擁有中美航線最多的美國聯合航空公司（UA，即美聯航）每股從1.21美元漲至1.37美元，而美國聯合包裹有限公司（UPS）則從每股72.51美元漲至74.58美元。
中國的航空股卻紛紛走跌。同一時間段，除海南航空公司（簡稱海航，600221）股價曾略有上升，中國南方航空公司（簡稱南航，600029）的股價從每股4.7元下降到4.35元，中國東方航空公司（簡稱東航，600115）則從每股 4.65元下降到4.18元。擁有中美航線最多（22班）的中國國際航空公司（簡稱國航）沒有上市，但業內人士普遍認為，當屬受沖擊最大的民航運輸企業。
民航總局國際司司長王榮華向《財經》證實，7月22日～24日間，美國將派代表來北京，正式簽署這份新的《中美航空協定》。屆時，這場波及中美10余家航空運輸企業的震蕩才真正開始。
開放還是保護
其實，這是一份對等的協議。
對等的含義是，“所有的安排，雙方的權力都是對等的?！蓖鯓s華說。這包括雙方允許飛中美航線的公司數量，開放城市和航班數量。
根據該議定書，在雙方各自現有的四家承運人的基礎上，未來六年內，中美兩國不僅逐年指定五家承運人進入雙方航空運輸市場，并允許各方的航班數量由目前的每周54班各增加195班（其中貨運航班111班，客運航班84班），班次增幅達三倍之多。此外，開放的領域還有客貨運權、客運航班地點和貨運中心的設立、代碼共享以及包機等。
為什么這樣一份協議受到國內航空業界如此嚴厲的指責?
“以貨運來說，中國目前只有十幾架飛機可以飛越洋航線，而美國有上千架，怎么競爭呢？”一位業內資深人士解釋說，在中國的國有航空公司看來，在實力相差如此懸殊的情況下，開放即意味著滅亡。
按照行業技術標準規定，有能力直飛跨遠洋航線的機型主要為波音的B747－400、B777，空客的A340－300、A340－600以及麥道MD11等超大型飛機?！稄慕y計看民航》提供的數據顯示，2002年，具有直飛跨遠洋能力的飛機，國航有7架，南航有5架，東航5架，中國貨運航空公司（以下簡稱中貨航）有6架。
中美公司國際航空運營規模上的差距更不能以道里計。民航總局的數據顯示，2002年，美國國際航線定期航班的運輸總周轉量(載貨重量×里程)是44796百萬噸公里，而中國國際航線定期航班的同期數字為5400百萬噸公里，基本上相當于人家的零頭。
正因為此，中國在過去數十年一直嚴格奉行保護政策，希望借此壯大國內航空企業――如果中國不開通或不增加飛往其他國家的航線航班，其他國家也不能。這一政策以本國航空公司的利益為考慮基點，在上世紀90年代以前通行各國。
從1980年開通第一條北京飛往紐約的航線開始，中國航空市場逐步走上了對外開放的道路，航線、航班和獲準運營的航空公司數字不斷增加，到1999年再次簽訂《中美航空協定》時，已擴展至每周54個航班。但與此次協議簽訂相比，仍屬于有限度的開放。
然而，刻意延緩的開放進程并沒有推動中國民航企業壯大成為世界級企業。直到現在，中國航空公司的飛機總數加起來只相當于美國一個航空公司的數量，而且，以三大國有航空公司為首的絕大多數航空公司從1998年以后就一直在虧損的邊緣來回掙扎。
在1999年中美航空協定確定的每周54班飛機中，中國只飛了48班，除國航用足了分配的22班，東航和南航分別只飛了兩條航線每周7個航班，另中貨航有12個貨班。而且，“基本處于虧損狀態?！蓖鯓s華這樣告訴《財經》。
與此相對應的是，往返于中美之間的美國航空公司則出現“喂不飽”的情況，基本接近滿負荷。在美國公司的大力推動下，國航與美聯航建立了代碼共享，從而使后者控制的航班數達到26班，而且可以到達包括廣州、成都、沈陽、重慶、西安和福州在內的六個城市，實際上突破了1999年協議規定的范疇。
與此同時，來自外部的壓力正在逐漸加大。中國在WTO協議中雖然沒有對航空業開放進程作出具體的承諾，但是入世之后中國經濟與國際社會全方位接軌，使得航空業的半封閉局面越來越成為經濟發展的枷鎖。
從1998年到2003年，中國的年進口額從1402.4億美元增加到4128.4億美元，出口額從1837.1億美元增加到4383.7億美元。國際貿易額激增對運輸能力提出了挑戰，各地出于發展經濟的需要也在向主管部門施加壓力。王榮華最近收到的一份來自重慶的報告說，因為國際航空的運力問題，已經導致了許多外商紛紛撤資?！斑@說明我們的市場是需要航空開放的”。
美國也在向中國施壓。美國自1994年提出開放天空以來，一直致力于將“不管制”政策由國內推向國際，截止到目前，已有60多個國家與美國簽署了開放天空的協定。從中國加入WTO以來，每一年，美國大使館都會找到民航總局，要求中國繼續開放航空市場，不斷提出新的談判要求。
2003年3月24日，國際民用航空組織（ICAO）理事會主席科臺特在第五次世界航空運輸大會開幕致詞時指出：“在1994年上一次會議的基礎上，我們的工作將著重于‘怎樣’，而非‘是否’實行自由化?！?/p>
正是在同一個大會上，中國民用航空總局局長楊元元表明了中國政府的立場，“航空運輸自由化既是挑戰，也是機遇。中國將順應潮流，根據中國經濟建設和民航業發展的需要，積極、漸進、有序、有保障地推進航空運輸自由化進程?！?/p>
“我們是在內外壓力下開放航權的?！泵窈娇偩謬H司司長王榮華總結說，“我們現在是把國家利益放在第一位，第二位是消費者利益，后面是行業利益，最后才是企業利益。”
艱難的談判
實際上，從2002年開始，關于新協議的非正式談判就已經開始。此后在華盛頓與北京之間經過2004年2月至6月的四輪談判，最后一輪談判由民航總局副局長李軍和國際司司長王榮華帶隊，于今年6月中旬塵埃落定。此后七天，中美方面的專家和律師又重新潤色修改，將其制定成法律性文件，等待7月下旬的正式簽署。
據了解，在整個談判過程中，有關“市場開放度的大小”和“運作方式的靈活度”問題爭議最大。
“在談判之初，美國方面就曾對我們說‘你需要什么，我們全部可以開放’，但我們的企業根本沒有能力來承受這種開放度。”王榮華直言。
為了保證中國弱小的企業不會一下子全部死掉，根據民航總局局長楊元元提出的漸進、有序原則，中方談判人員在航權開放進程和程度上，還是做了相當的保留。
“如果一年內就進五家，我們的企業很快就會死的，所以利用時間作為杠桿來平衡兩國的懸殊，除了2007年，每年指定一家新增企業?！敝袊勁写韴F對此形象地稱為，“不讓狼一群一群進，而是讓他們一只一只進?！?/p>
協定中還規定，美國今年增加貨運，明年增加客運，再每年以貨運、客運的形式交叉增加，增加的數量以中方增加為基準。而中國在增加貨運還是客運方面無限制。
此外，中國將全國的航空市場分為三個區域：北京、上海、廣州為第一區，東部沿海相對較具航空價值的城市如南京、杭州、等列為第二區域，西北地區和東北地區列為第三區域。協定中規定，在第三區域的開放上將基本不受限制；而第一、第二區域的開放將會依據種種情況有所限定。因此，增飛的249班，實際上是對第一、第二區域的計算。非定期航班（主要是包機）以及通過代碼共享控制的航班不在計算行列。由于第三區域沒有限制，所以實際增加的航班數有可能遠遠大于249。
雙方組織了龐大的談判代表團，中美雙方最具實力的航空公司都包括在內。四家允許飛中美航線的公司國航、東航、南航、中貨航和允許飛國際航線的上海航空股份有限公司（簡稱上航）、海航、山東航空、深圳航空、廈門航空都參加了談判。其中上航和海航被公認為具備能力，可以很快獲得中美航線的承運權。美國方面如美聯航、UPS等公司都全程參與。
具體條款的談判是另一場由“加碼”和“減碼”不斷攪纏的博弈，過程相當艱辛。
在一個熱門航線的談判中，第一輪正式談判美方要求每周10班，而中方只同意2班，沒有談攏；第二輪，中方增加了1班后，美方又要求15班，又談不攏；第三輪，美方將要求提高到20班，中方只答應給5班；最后一輪，雙方在為各自利益設定了一系列條件后，終于在10班上達成了一致。
整個談判過程中，有兩件事給中國的談判人員留下了深刻印象。
其一是，美國一份研究報告（據稱華盛頓100名專家調查了一年半）稱，“在芝加哥－北京這條航線上，如果每周僅僅較現在多增加一個航班，那么，一年就可以給各自城市帶來高達4億美元的收益”。
其二是，“他們（美國公司）要申請一個資格，可以拿出12本30厘米厚的申請資料，細致到每個城市將有多少旅客，而我們公司遞交的申請就只有1頁半A4的紙張”。
航線爭奪戰
盡管離協議正式簽署還有一月之遙，在大洋彼岸，航線與航班的爭奪已經開始。
美國人顯得非常迫切。6月21日，是協議草簽之后的第一個工作日，美國各大航空公司就收到了來自美國運輸部的邀請函。其中規定，遞交申請材料限期為6月28日。
對像美聯航和美西北航空公司（西北航）這樣的老運營公司，根據新協議，可以共新增14個貨客混裝航班，最快于今年8月就能啟動運營。美聯航新聞發言人向《財經》證實已向運輸部遞交申請，并同時申請推出芝加哥至上海浦東每日直飛航班。
美聯航執行副總裁約翰•塔格(John Tague)稱上海為“中國的商業和金融中心”，“市場的需求已達到了創紀錄的水平，新的往來中國直飛航班服務正是市場急需的?！?/p>
美利堅航空公司（AA）、達美航空公司(DELTA)、大陸航空公司(CAL)也已厲兵秣馬，準備角逐明年通航中國的準入證。
111個貨運航班的爭奪更為激烈。資料顯示，隨著中國崛起為世界制造工廠，美國對中國的出口量于過去三年攀升75％，美國已成為中國第二大貿易伙伴。據估計，中國今年將有價值約600億美元的貨物空運出口，同時有價值約610億美元的貨物空運進口。中國開放航權后，預期上述數字會大幅增長。
在目前獲準飛中美航線的四家公司中，FEDEX（聯邦快遞）和UPS（聯合包裹）是兩家純貨運的運輸公司。兩家公司在全球都是競爭對手，其中FEDEX目前有12班貨機飛中國，而UPS只有6班。
UPS亞太區公共事務部副總裁歐思文(Steven R. Okun)在接受《財經》采訪時透露，UPS已經申請，希望能在2004年再增加6班，如果2005年還有多出來的航線，則希望能再增加6班。和FEDEX相比，目前UPS在南方地區還沒有直航?！拔覀儠仍黾用绹缴虾５暮桨?。如果再有6個航班，我們會考慮從美國直航廣州?！?/p>
允許貨運公司在中國建立中轉站也是此次協議的一個重大突破，對此UPS的歐思文明確表示，要爭取更多的航班數量，以達到建立樞紐的要求。
FEDEX新聞發言人雖不愿意透露公司正在申請哪些航線，但卻表達了在廣州建立中轉站的意愿，稱“這與蘇比克灣（目前FEDEX在亞太地區樞紐）并不矛盾”。
來自美國運輸部的消息說，美國各航空公司申請的貨運航班數量達到了新協議規定的兩倍。
憑什么來競爭
然而，與美國公司咄咄逼人的進取姿態迥然不同，中國的航空公司普遍態度謹慎。國航、東航、南航和中貨航是目前獲準飛中美航線的四家中國公司。6月24日至25日間，記者分別致電上述四家公司，所得到的答復大體一致。在他們看來，新協議的簽訂對公司而言“并不是一個利好”，對于是否繼續增開中美航線還將給予“謹慎地考慮”。
事實上，根據1999年中美航空協定，中國每周可以有54個航班飛中美航線，但除了國航用滿了配額，其他幾家公司都沒有飛足。
南航和東航2003年的年報顯示，南航在2003年的國際航線收入只有38.57億元，不足收入總額的23％。而東航目前國際航線收入近75億元，占了半壁江山，但只有五條中美航線，來自歐美航線的收入加起來才21億元，大致與香港航線的收入相等。因此，東航新聞發言人在接受《財經》采訪時表示：“每個公司的戰略不同，有些公司可能需要國際航線來建立品牌，但是我們已經有了經營中美航線的經驗，我們會很謹慎地考慮這個問題?！?/p>
中國公司怕飛中美航線自有原因。中國民用航空管理干部學院專家田靜曾經研究了南航從廣州飛洛杉磯的一條航線，發現90％的旅客為華人。中國的飛機很難吸引西方旅客，而在美的中國留學生和商務人員卻大多不喜歡乘坐中國航空公司航班。中國飛往美國的飛機的頭等艙和公務艙整體客座率不高，而且，提供的服務根本無法同美國同行相提并論。像地面服務、旅程積分、甚至座椅的設計等，美國公司針對不同的人群有不同的策略，目標是讓每一個人滿意。
“美國飛往我們這里的航班頭等艙都設計成‘平躺型’，而我們的頭等艙卻要坐上十幾個小時；為了拉攏兒童客源，他們會在飛行期間放映最新的卡通片或發放玩具?！睒I內人士比較說。
權威人士透露，上航和海航是國內目前最有能力拿到中美航線的新公司。但他們也并沒有給出特別積極的回應。兩家公司在接受《財經》電話采訪時均表示，雖有可能今年提出申請，但近年內的發展重點仍以國內航線為主。
上航總經理秘書轉達“上面”的意思說：“這件事情緩一緩再說?！倍：绞紫瘓绦泄僦煲婷駝t承認，今年會提出申請，但“具體飛哪個城市還沒有確定”。不過，權威人士證實，海航曾經提出飛北京至紐約的航線，但這一航線與國航重合，能否獲批實屬未定。
不同的標準以及2006
按照各國與外國交換航空運輸市場準入權所嚴格執行的“對等原則”規定，進入他國的一國航空企業必須在兩國都申請運營資格。從允許進入到落實航權需要一個過程。王榮華介紹說，“在進行經營資格許可認證上，美國的評審要比中國復雜得多。”
不同的標準對中國企業提出了額外的挑戰。在中國，若申請人提出的航線申請無人競爭，則民航總局會在很短的時間內批復同意。如果存在競爭，則由競爭雙方各自陳述理由后，再行權衡。而且中國對于承運人沒有利潤上的限制，“虧損三年以開拓培養市場?！?/p>
美國則要從航權價值、航線經營效果諸多方面進行評估，例如，開航初期的虧損不能超過六個月，三個月內利潤沒有達到預期要停運等等。另外公司名稱審核需要90天，還要提前90天遞交保安條例等，否則美國不允許本國公民乘坐中國飛機，而中國就沒有類似的要求。因此，美國公司在中國申請經營資格要比中國公司去美國申請快得多。
再加上中美兩國企業實力懸殊，美國航空公司有經驗、有技術手段、人才和龐大的網絡，業內一般認為，美國企業今年新進入中國的時間肯定比中國企業要早。
“新協議的確給很多企業創造了機會，但是有望加入的企業到現在連必備的飛機都沒有，今年能否指定承運人仍是未知數。”王榮華坦承。
美國的終極目標是“天空開放”，即使是目前這份新協定，也還沒有達到美國的期望值。議定書中商定，2006年，中美兩國政府代表將再次會晤，審查該協定的執行情況，并酌情考慮進一步滿足兩國間的航空運輸需求。
“2006年，中方雙方要談判的重點就是‘進一步擴大航空權的可能性’。也許在那個時候，我們會約定一個繼續談判的時間，也許在2008年，也許是2009年。”王榮華說。
而同樣引人關注的中國和歐盟間的航權問題，目前仍處在談判過程當中。“因為歐盟和美國的談判也沒有正式結果，我們就處在一邊探討，一邊觀望、了解的狀態上?！蓖鯓s華說。
本刊記者曹海麗對此文亦有貢獻
【資料】
中美航空協議的三個里程
1980年9月17日，中美兩國政府首次簽署《中美民用航空運輸協定》。協定規定，中美雙方可各有兩家空運企業，在規定航線上經營協議航班。這些企業可經營混合航班、全貨運航班，或同時經營這兩類航班。
自此，中國民用航空市場緊閉的大門正式向美國徐徐開啟。
在這輪協定下，中國民航于1981年1月7日率先開辟北京－上海－舊金山－紐約航線。緊隨其后，美國泛美航空公司于1月28日開辟紐約－舊金山－東京－北京以及舊金山－東京－上海－北京航線。
協定簽訂后，每隔兩三年，中美雙方通過重新談判，在航班數量、航線、抵達城市等作了多番變更和修訂。
截至1999年，中美已各有三家航空公司在中美航線上提供客、貨運服務，兩國之間每周共有27個定期航班。經過多番修改的《運輸協定》仍不能滿足飛速增長的中美航運市場要求。經過18個月的談判，中美雙方于1999年4月8日再次達成《中美民用航空運輸協定》。
此番協定規定：三年內將來往于中美間的航班增加至每周54個；到2001年，在原有的雙方各三家航空公司的基礎上，增加一家民航運輸公司；2002年4月1日之后，通過代碼共享，美再增加20個在中國的通航地點，中國增加30個在美國的通航地點；雙方可選擇抵達對方城市各增兩個；美國航空公司始發城市不再受限制。
但這仍未跟上中美貿易額的高速增長。2004年，中美雙方派出談判團進行四輪談判后，最終于6月18日草簽了新協定。
根據該議定書，在雙方各自現有的四家承運人的基礎上，未來六年內，中美兩國不僅可以分階段再分別指定五家承運人進入雙方航空運輸市場，并允許各方的航空數量由目前的54班/周分階段各增加195班/周（其中貨運航班111班/周，客運航班84班/周），班次增幅達3倍之多。
此外，協議還規定，中美所指定的航空公司將被允許飛往對方的任何城市。目前，中方空運企業可飛往美國12個城市，而美方空運企業可飛往中國5個城市；
中美各方指定的空運企業可在對方境內設立貨運樞紐，并享有全面開放的貨運權利；
中美雙方所有空運企業可以在兩國境內任何地點以及經過第三國的任何地點進行雙邊代碼共享合作；
篇8
航空法體系中重要的組成部分,同樣也是航空法領域不斷發展與更新的一個部分。在航空私法領域中,運輸承運人的責任制度成為該部分的研究重點,同樣也成為現代國際航空法領域不斷完善以及力求發展的一個方向。我們知道,運輸承運人的責任制度由承運人責任的規則原則、承運人的責任限額以及承運人的抗辯事由等重要內容組成,其中,以承運人規則原則和承運人的責任限額備受關注和爭議。本文僅僅討論承運人的責任限額問題。
一、航空承運人責任限額的歷史淵源
在討論責任限額之前,我們先明確責任限制的定義。何謂責任限制?責任限制是指承運人由于違反運輸合同和不履行其他法定義務而承擔的法律后果,在賠償范圍、賠償數額、賠償原因等方面給以限制,使其僅僅在限定范圍內承擔有限責任。[1]從定義上看,承運人責任的限制主要反映在以下幾個方面:賠償原因的限制、賠償數額的限制、賠償范圍的限制。由此可見,承運人的責任限額是對承運人責任限制的一種有力的手段,屬于對承運人責任限制規定的一部分,所以,通過探究航空承運人責任限制的歷史來源可以很好的明確航空承運人責任限額的歷史淵源。通過翻閱一些航空法著作,我們知道航空承運人責任限制的規定借鑒的是5海商法6中關于承運人責任限制的有關規則的規定。責任限制制度是海商法相對于普通民事責任的一種特有制度,該制度有效的保護了航運業,促進對外貿易的發展。[2]責任限制制度在5海商法6中的創立絕非偶然:船舶在海上航行或者在某個港口停泊,如果因船長或其他船上人員管船而造成人身傷亡或財產損失,或者因航海過失而造成人身傷亡或財產損失,依照通常民事原則,船舶所有人需要承擔損害賠償責任,但事實是,船東很少隨船出航,而是通過委托將絕大部分職權委托給船長,一旦船舶發生海損事故就要船舶所有人負責,賠償金額往往超過船舶本身的價值,[3]這使得船舶所有人所涉風險過大、擔負責任太重。由于在風險承擔和責任的分配上不能達到一致,承運人無法負擔海上風險所引起的所有責任,為了鼓勵航海運輸業的發展,承運人采用責任限制的制度,用責任限制來規制承運人與旅客,以實現雙方對于風險承擔上的平衡,這種做法在立即被承運人采納,并被廣泛適用于日后的航海運輸業。[4]對于比海商法發展較晚的航空法領域,許多制度都急需建立,然而考慮到海商法和航空法的相似性,特別是兩者皆是關于承運人和旅客的權利和義務,航空法借鑒海商法的規定無疑是一個很好的選擇。于是,海商法中有關承運人責任限制的規定便同海商法的其他規則一起被納入到航空法領域。由此,承運人的責任限額在國際航空私法領域中確立下來。
二、航空承運人責任限額的變化發展
承運人的責任限制是被納入了航空法領域,但是畢竟航空法和海商法還是存在一定差別,從國際航空私法相關條約的規定來看,航空承運人的責任限額內容幾經修改:最初1929年的5統一國際航空運輸某些規則的公約6即5華沙公約6第22條規定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者貨物250金法郎的賠償限額,對于每位旅客自己照管的物品,承運人對每位旅客的責任限制在5000法郎。[5]5華沙公約6之后的1955年5海牙議定書6將責任限額提高到修訂之前公約所確定的兩倍,并將責任限制保護機制延伸適用于承運人的雇員和人。5海牙議定書6之后1961年的5瓜達拉哈拉公約6在承運人責任限額的問題上并沒有作進一步的修改。1961年之后,各國處于穩定求發展的狀態,航空運輸事業隨著各國間經濟交往的密切頻繁而迅速發展起來,成為旅客運輸的主要交通運輸工具,航空運輸業的發展也導致空難事故的頻繁發生,空難事故發生后,承運人與旅客間在賠償責任的數額上往往容易引起爭端,此時,承運人往往以責任限額為由拒絕額外賠償,正是由于在賠償責任的爭執不下,航空公司和旅客之間無法協調,各國紛紛要求修改責任限額以平息雙方的糾紛,美國當局更以退出5華沙公約6來威脅以求重新評估和制定承運人的責任限額。美國當初并沒有參加5華沙公約6的制定工作,5華沙公約6大多采用的大陸法系的規則,作為普通法系國家的美國退出5華沙公約6,某種程度上說是出于自身的考慮。美國退出5華沙條約6的行為引起了世界廣泛關注,一旦作為二戰之后少數有實力的超級大國之一的美國退出國際航空私法之基石對于整個航空法領域是一個重大的危機,在此之前美國對于其退出5華沙公約6提交了一份聲明,要求將國際航空運輸責任限額確定在100,000美元/人這個范圍內;或者雖然使用統一規則,但是不要求任何的責任限額;或者如果無法就這個問題達成國際協議,則必須存在一個牽制性的安排,要求國際性的航空公司放棄不超過75,000美元/人的責任限額。[6]鑒于美國之聲明,1966年一個專門討論責任限額論題的國際會議在蒙特利爾召開,在此次會議上代表們對于責任限額提出了廣泛的建議,于是1966年5蒙特利爾協議6應運而生,5蒙特利爾協議6規定:所有的承運人被要求與其旅客簽訂協議,約定在出現旅客傷亡事故的情況下支付更高限額的賠償標準(75,000美元,包含法律費用),并且放棄對于5華沙公約6第20條第1款的依賴,不考慮是否存在過錯。[7]5蒙特利爾協議6之后的1971年5危地馬拉議定書6又對責任限額做出了新的規定,5危地馬拉議定書6是討論5華沙)海牙公約6的修訂文本而形成的,公約采用更高的責任限額標準,將責任限額提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎(當時相當于100,000美元),取消托運行李與手提行李的區別,將行李的責任限額提高到15,000普安卡雷法郎(當時相當于1000美元)。[8]雖然,該議定書同意了美國1965年退出申明提出的10萬賠償限額,但是簽署該議定書的國家少之又少,實際上該公約形同虛設,并沒有起到提高責任限額的作用。1971年之后,整個華沙體系的最后四個公約5蒙特利爾議定書6又是著重于責任人限額的修改,在5第一號蒙特利爾議定書6中規定了/特別提款權0,將5華沙公約6第22條規定的責任限額用特別提款權或者貨幣單位這樣的概念來規定,改變了以往單一以貨幣來計算賠償數額的做法[9],在貨物運輸損害賠償請求權問題上,根據第四號議定書,原告有權要求超出第22條規定的限額的賠償,其前提包括票證的缺陷或者能夠證明/知道可能造成損害而不計后果的做0的存在。在沒有特別聲明價值的情況下,責任限額為每公里12特別提款權或者250貨幣單位。[10]可以說,整個華沙體系的公約加上5蒙特利爾協議6的修改都是圍繞責任限制進行的,從修改的內容上看條約大都著重于修改和提高對于承運人的責任限額的規定,雖然修改頻率之高已經達到其他條約不能企及的程度,但是責任限額的規定仍是不能滿足經濟的發展,滿足各國的需求,華沙體系面臨分裂的危機。面對華沙體系可能面臨的分裂,ICAO致力于推動和起草一個同一文件以升級5華沙)海牙公約6規則體系,最終形成了1999年的5蒙特利爾公約6。5蒙特利公約6不僅將因旅客傷亡而產生的損害賠償之責任限額大幅提升至100,000特別提款權,而且,對其他損害賠償責任限額也都作了大幅提高。根據公約第29條規定,旅客在航空運輸中因延誤造成損失的,承運人對每名旅客的責任以4,150特別提款權為限;在行李運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每名旅客1,000特別提款權為限;在貨物運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每公斤17特別提款權為限。公約中的責任限額都是指的賠償額的上限,旅客得到的賠償額則是其遭受的實際損失。[11]
三、現代承運人責任限額正當性問題
我們知道責任限額是承運人在法律規定的賠償額或范圍內承擔賠償責任,對超過這個范圍的損失部分不予賠償,從借鑒海商法承運人責任限制制度到5華沙公約6建立再到5華沙公約6幾經修改,雖然責任限額的規定一直變動,但是條約仍舊將責任限額的規定放在了重要的位置,并未將其刪除,但是這種不斷變化和幾經修改,引起了學界的廣泛關注,學者們對于是否還要在條約中規定責任限額產生了質疑,責任限額的正當性受到挑戰。關于責任限額正當性的論戰主要有兩種觀點:一部分學者認為承運人的責任限額存在一定的正當性,例如,在1951年的一個巴西的案例中,法官將責任限制原則作如下解釋:/責任限制原則是作為一種航空事業的激勵機制(incentiveforairnavigation)而被接受的,以避免全部財富將因賠償請求而消失殆盡的風險,否則將導致人們對于致力并投資于交通運輸服務失去信心,而這一點對于社會而言顯然具有不可否認的作用。0[12]著名的航空法專家德里翁在分析國際航空運輸承運人責任限制的正當性的時候,列舉了可能涉及的8種理由:(1)與海商法相比較,借鑒海商法中的全球統一責任限額原則;(2)對于資金較為缺乏的產業發展提供必要保護;(3)災難性風險不能僅僅由航空公司單獨承擔;(4)引導承運人或者其他經營者能夠將自身責任風險投保保險;(5)加強那些潛在的請求權能夠盡可能的購買保險的可能性;(6)作為與附加給航空承運人責任而導致其承受不利的制度體系相應補償的一種責任限額體系,借此達到一種平衡的作用;(7)通過迅速、快捷的解決途徑來避免訴訟;(8)推進賠償問題上的法律統一化進程。[13]另外一些學者對于航空承運人責任限額正當性持否定的態度,這些學者們認為在航空運輸法中規定承運人責任是不合理的,甚至要求取消承運人的責任限額,例如,美國法院和律師反對責任限制,認為其是一種不符合時代要求、不公平的責任制度;認為責任限制制度偏袒一方、蠻橫無理,構成了對旅客個人權利的侵犯;也有人認為責任限制違反公共秩序等等。[14]承運人責任歷來得到廣泛關注,而航空法專家德里翁在其經典著作5航空法中的責任限額6一書中指出:如果要形象描述航空領域的責任限額原則的特性的話,我們可以將其比作一些尚未完成的交響樂中的靈魂。[15]將責任限額比作是靈魂,足見其重要性。我認為,責任限額制度在現代還是有其合理性存在的。首先,承運人的責任限額在海商法領域內能夠很好的使用,充分說明原則本身具備一定的優越性,原則本身優越加上航空業和航海業的相似性,責任限額規定在航空法領域應該有其正當性。其次,承運人的責任限額制度能夠適當保護航空工業的發展。歷史發展至今,航空運輸業早已經不是當初需要扶持的薄弱工業,航空運輸稱為了主要的運輸力量,源于它的快捷、便利,我們似乎可以放心的認為航空業已經早就不是探索、需要政府扶持的階段,它已經進入了發展成長期,德里翁為承運人責任限額合理性而提出的為資金積儲薄弱的工業提供保護的這一理由似乎已經過時,但是,事實是航空公司或者整個航空業雖不處于薄弱的環節甚至說有很大的發展,其發展前景并不是十分樂觀的,美國航空業從一開始便是私有制的,[16]政府一般很少干預,這與他們的資本主義制度有關,同時美國政府推行航空自由化,并把這種理念推向整個國際社會,在這種管理體制下,航空公司當然會存在虧損的情況,以美國西北航空公司為例:2004年美國第四大航空公司西北航空公司公布的經營業績報告表明,該公司第二季度的虧損額增加至2.25億美元,明顯高于去年同期的1.82億美元。大公司虧損,一些中小型的航空公司又不斷的被大的航空公司并購,這非常不利于航空事業多元化的發展。雖然責任限額對于改變公司負債局面的作用微乎其微,但責任限額不失為一個減少承運人負債風險的好的方法,災難性風險不能僅僅由航空公司單獨承擔。再次,責任限額作為附加給航空承運人責任而導致其承受不利的制度體系相應補償的一種責任限額體系,借此達到一種平衡的作用。[17]許多航空法專家認為責任限額制度是與推定過失責任原則相對應的制度,正是由于推定過失責任的存在才引用了責任限額制度,以實現兩者的平衡。關于平衡之說法,有的學者認為已經不能成為合理性的原因了,他們認為5華沙公約6中的規則原則是推定過失責任與責任限額能夠互相平衡,但是1999年5蒙特利爾公約6中嚴格責任原則的確立和雙剃度規則原則的產生,責任原則發生了關鍵的變化,既然出現了雙梯度責任原則,責任限額已經無法與之相適應了,但是,我們要清楚的看到規則原則的變化的同時,責任限額規則條款也在變化,例如提高賠償責任的限額,規定特別提款權都是隨著歸責原則的變化而變化的,兩者在變化中實現了有一次平衡。最后,通過責任限額的規定,雙方能夠明確自己的責任和義務,在損失發生后能夠得到快速的解決,同樣的對于訴訟程序也有很大的幫助。承運人能夠明確在怎樣的情況下承擔責任,具體賠償數額,旅客也可以通過責任限額的規定明確自身的利益,同樣方便法院法官的操作,節省訴訟時間和費用,這說明責任限額還是有其合理性的。所以趙維田老師認為承運人的責任限額能夠對各國貧富差別而懸殊過大有抑制作用,對于那些實行/自由責任0充分賠償原則的極少數富國而言,責任限制就是一道防洪壩,對于廣大窮國來說則可以減緩由此產生的歧視對待因素。[18]可見,條約對于承運人責任限額的規定還是有其正當性意義的。
篇9
一是消費者是理性的經濟人。根據菲利普?科特勒的觀點,理性的消費者在面對可以滿足其特定需求的大量產品和服務時,會選擇顧客價值最大的產品或服務,即將擁有或適用一個產品所獲得的價值,與所付出的成本進行比較,選擇差額最大的產品。
二是消費者的收入和商品的價格是既定的。在不同的收入條件下,消費者購買商品的數量不同,獲得的商品效用也不同。只有在相同的收入條件下,在不同的消費決策中選擇效用最大化的消費決策才有意義。同理,商品的價格不同,導致最佳消費組合不同,只有商品的價格不變,在不同的消費決策中選擇最佳消費組合才有意義。
三是消費者的偏好是既定的。由于效用具有主觀性,消費者對同一商品組合的效用會因時、因地的不同而發生變化,因此在確定最佳消費決策時,只有消費行為發生在既定的時間、地點才有意義。
四是單位貨幣的邊際效用對消費者是相同的。消費者用貨幣交換商品,實際上是用貨幣的效用去交換商品的效用,只有假定貨幣的邊際效用不變,才能用貨幣的效用衡量商品的效用。
綜上所述,由于資源、人的生命及勞動的有限,人們的欲望不可能得到無限的滿足,消費者行為理論研究的是人們從一組可能被選擇的品牌中選出一種產品。旅客航空購買行為問題也屬于消費者選擇范疇。
二、影響航空市場旅客購買選擇的因素分析
(一)客觀因素及其對旅客購買行為的影響
客觀因素,主要指與旅客不直接相關、旅客無法決定的因素。包括:地區經濟因素的不同(包括國民經濟、地區經濟發展水平、人們的生活水平),旅客在乘機出行時考慮的因素也不同;不同航空公司對于旅客出行的政策和規定各不相同,會導致旅客對不同航空公司、航班和艙位等級的選擇;文化環境因素,主要的外在表現是旅客航空的價值觀,即對舒適性、便捷性、經濟性等要素的重要性排序;航空公司本身屬性因素,航空公司形象、銷售渠道、廣告、基地位置等因素的不同會對旅客選擇產生不同影響。
(二)主觀因素及其對旅客購買行為的影響
主觀因素,是指與旅客本身直接相關的或是旅客可以決定的因素。包括:
1、旅客個性因素
包括旅客的性別、年齡、學歷、職業等,這些因素通過影響旅客對航空經濟性、便利性和舒適性的重要程度的認識以及期望值來影響旅客的選擇行為。
2、旅客經濟收入因素
消費者需求是指有支付能力的需求。經濟收入代表了個體的購買力,而購買容量和購買意愿在很大程度上決定于購買力。航空旅行可以說是一種較高水平的消費。航空旅行與消費者個人或家庭的收入有直接的關系。
3、旅客出行目的
出行行為實際上只是為達到出行目的的一種從屬行為,因此,不同的出行目的會產生不同的航空選擇。通常多數公司按照旅行目的會將航空客運市場分為商務旅行和休閑旅行市場。時間價值高的商務旅客,一般不愿意接受需要在目的地停留很長時間的低艙位等級;而時間價值較低的休閑旅客,則不會介意在目的地的停留時間限制,他們更關注機票的價格。
根據中國航空運輸發展報告中的統計,我國民航市場中公務旅客所占比例雖不斷下降但仍是最高,2007年為45%,旅游、探親訪友的比例比2006年有所降低(36.7%)。自費旅客所占比例50.7%,略大于公費的49.3%。
4、旅客心理因素
旅客的選擇心理不同其最后的購買決策結果也就不同,對于節儉型的旅客,他可能會選擇價格低的航空公司、航班和艙位來滿足自身的出行需求,而對于有炫耀心理的旅客,他有可能選擇知名航空公司、大型飛機、頭等艙或公務艙,以表明自己的身份和地位。從我國民航旅客運輸市場構成情況來看,經濟型的旅客占主體,且比例有逐年上升的趨勢,2007年比例為88.2%。
5、旅途遠近
短途旅客和長途旅客在需求和購買選擇上有根本的不同,短途旅客對機場服務和條件的要求較高,但對空中服務的要求,如座椅、餐食等卻相對較少。與之相反,在遠程航線上,空中服務的好壞對保證顧客滿意度和吸引再次購買顯得非常重要。
6、旅客選擇航班考慮因素
國際航空運輸協會(IATA)對商務旅客有一項定期調查――“商務航空出行調查”(Corporate Air Travel Survey),調查的范圍主要集中在北美、歐洲和亞太地區。根據對不同艙位的旅客選擇航空公司決定因素的調查結果顯示:經濟艙旅客選擇航空產品的標準與頭等艙或商務艙旅客完全不同。頭等艙和部分商務艙旅客更加注重座椅的舒適性,此外,有相對一部分頭等艙旅客在對某些機型有特別的偏好。有些旅客可能偏好只選乘寬體客機,絕不乘坐單通道飛機,也有些旅客在遠程飛行時會盡量避免選擇雙發飛機。對于大多數商務旅客來說,除了座椅的舒適性,航班時刻、常旅客計劃也是首要考慮的因素。然而,經濟艙旅客更為看重的是票價和常旅客計劃。
對比我國民航市場的情況,依據中國航空運輸發展報告(2007/2008)的數據,旅客選擇航班最關注的因素為安全、航班時刻和航空公司的品牌,其中,2007年關注安全的旅客占54.53%,關注航班時刻的旅客占37.85%,關注航空公司品牌的旅客占33. 3%。其次,良好的地面和空中服務(26.1%)、更有競爭性的機票價格(25.6%)也是吸引旅客有力的因素。
三、構建航空市場旅客購買過程模式
旅客購買航空產品是個動態的消費過程,并且旅客對航空公司、航班、艙位等級選擇行為是一個整體過程。結合上文所論述的旅客航空公司、航班和艙位等級選擇行為影響因素,筆者探索構建了旅客購買選擇過程模式。
首先旅客從旅行目的和旅途距離出發,收集各航空公司、航班和艙位等級等相關信息。其中航空公司的選擇信息包括:公司品牌、旅客計劃和其他(機型)等因素;航班選擇信息包括航班上的各種服務、航班時刻、正點率和航班安全等因素;艙位選擇信息包括:艙位等價、票價水平,與艙位相聯系的各種限制條件(提前購票限制,與艙位等級相聯系的退票、更改航班和航程等限制)。
其次,在受到旅客自身的個性、心理特征等偏好的影響,加之考慮到外部客觀因素和經濟條件等各種制約因素,界定理想選擇的范圍和傾向。
篇10
關鍵字：空管 安全 風險管理
【分類號】：V355.1
我國地大物博，人口眾多，航空市場非常有活力，并且隨著改革開放的不斷深入，國民經濟得到了持續快速增長，人均GDP不斷增加，旅游外貿加速發展，同時促進了航空運輸需求的快速增長，我國民航事業得到長足的發展，在我國，航空運輸量從 20 世紀 80 年代以來增長迅速，以年平均 20%的速度增長。1994-1996 年國際航線運輸總周轉量年均增長 9.6%，國內航線年均增長 4.9%，是增長最快的地區。1990年的旅客吞吐量為 3042 萬人，1997 年就達到 1.11 億人。在 2000 年全國機場旅客吞吐量達到 2 億人次。90 年我國民用機場飛機運行僅為 36 萬架次，97 年就達到 140萬架次。國際民航組織提供的統計信息顯示，除我國香港、澳門和臺灣地區的民航空運量，2002 年中國民航航空運輸總周轉量為 162 億噸公里，同比上升 17%，在全世界的排名由第六位上升至第五位，如果將香港、澳門和臺灣地區的民航業統計數據計算在內，中國的世界排名僅次于美國。航空運輸量的快速增長客觀上要求我國民用航空的建設和管理與之相適應。其中空中交通管制服務是民用航空運輸安全的支柱行業，也是高風險行業，擔負著保障飛行安全，加速空中交通流量，為航空運輸提供服務的任務?？展馨踩P系到人的生命及民航業的興衰。隨著我國民航業持續快速發展，空中交通流量迅猛增加，空管系統安全風險己處于高壓期多發期，風險一旦失控，就意味著航空事故的發生或可能發生。對空管風險進行主動識別，有效控制，防止風險演變為現實危險，降低事故和事故征候率已成為空管安全管理的重點。
民航空管系統是在20世紀90年代引入風險管理。一些航空發達國家發現傳統的“亡羊補牢”式的管理方式己不能解決一些問題，比如人為差錯，飛行流量增加等帶來的安全風險和事故率下降緩慢的問題。加拿大國家運輸部空管局率先將風險管理引入民航各系統的安全管理之中，建立并實施了安全管理體系（SMS），即“有組織的管理安全的方法，包括必要的組織結構，問責方法，政策和程序”，用系統的方法去主動識別和管理風險，安全水平得到極大提高，而后美、英、澳等國紛紛效仿，建立起本國的安全管理體系（SMS），也都取得了很好的安全業績。
一、實施風險管理是落實國際民航組織（ICAO）要求的必然選擇。
國際民航組織（ICAO）2001年11月在《國際民航組織公約附件11》中向各締約國提出在空中交通服務系統建立以風險管理為核心的安全管理體系（SMS）的要求。又于2006年正式《安全管理手冊（SMM）》ICAODoc9859號文件AN/460，對空中交通服務系統建立實施安全管理體系（SMS）要加強風險管理給予進一步指導。我國是國際民航組織締約國，建立實施風險管理是我們的義務。
二、實施風險管理是適應民航持續快速發展的現實選擇。
改革開放以來，我國民航持續快速發展。截止2007年底，運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達到365.3億噸公里、1.8億人次和401.8萬噸，分別比1978年增長122倍、80倍和63倍，年均增長率分別為17.3%、15.7%和14.4%。運輸總周轉量在國際民航組織中排名穩居第二位。飛行流量的迅猛增加，造成空域資源緊張，主要干線和繁忙機場空中交通擁擠。為了適應這種形勢，2007年11月21日，我國實施了RVSM，即把高度層8400米至12500米之間的飛行垂直間隔的最低標準，由600米縮減為300米，并逐步將縱向間隔縮減為區域10千米，進近6千米，以擴大空域容量。顯然，飛行間隔的縮小使飛錯高度層、失去間隔、危險接近、飛行沖突甚至空中相撞的事故發生的幾率大大增加。面對這種風險劇增的局面，被動的傳統管理模式已無法應付。因此，空管實施主動的風險管理是適應民航持續快速發展需要的現實選擇。
三、實施風險管理是空管安全管理方式轉變的歷史選擇。
經驗表明：任何管理方式的產生與存在，都是那個時期管理理念、管理對象、管理環境和管理手段等要素狀況所決定的。如果這些要素的狀況發生了根本性改變，這種管理方式就應該終結了。我國現在的飛行流量、保障架次規模、管理手段和管理環境較之十幾年前，己有了根本性改變?，F已擁有1300余架運輸飛機、近200個機場，2008年日均航班量達5000余班，全年總起降達477萬架次。管理技術手段和遠程陸空通信導航能力、雷達覆蓋監控能力、氣象服務保障能力等較之十幾年前也有了根本性改變。而空域管理環境卻越來越復雜，軍航、通用航空及其他升空物數量日漸增多，空管無線通信擾情況嚴重。在這種情況下，被動的事后管理、經驗管理方式已失去存在條件，用主動的風險管理取而代之，是空管安全管理發展的歷史選擇。
研究風險管理對豐富風險管理理論、指導風險管理實踐、提高風險管理水平有重要意義。
1.有利于我國空管與國際標準接軌，促進民航發展，我國已是名符其實的民航大國，并要在2020年左右躋身世界民航強國之列?？展芘c國際標準接軌，對促進民航發展意義重大?？展苁菄H性很強的行業。目前，全球空管一體化趨勢明顯，建設可互用、無縫隙、全球化的空管系統，是我國空管縮小與航空發達國家差距，實現與國際標準接軌，促進民航發展的有效途徑。我國空管不僅在管制法規、管制程序、管制標準等方面與國際標準有較大差別，在安全保障能力和管制服務水平上與航空發達國家相比也存在較大差距。要實現空管與國際標準接軌，保證民航躋身世界強國目標的實現，難度很大，風險也很大。法規、程序、標準的變更，是對空管安全的最大威脅，實施風險管理不僅可以使風險得到有效控制，還會使安全保障能力和管制服務水平有質的提高，這對促進空管與國際標準接軌有積極意義。
2.有利于安全長效機制的建立?？展軐嵤╋L險管理，從發展角度看，是與國際標準接軌，而從管理角度看，也是建立安全長效機制的實際步驟。建立安全長效機制的根本目的，就是要延長安全周期，實現持續安全。而建設安全長效機制之要，就在于利用所有安全管理資源，消除安全隱患，把事故消滅在發生之前。通過風險識別和風險管理，不斷地對風險進行識別和控制，使其不能演變成事故。這本身就是一種安全長效機制。
3.有利于安全綜合保障能力的全面提高。安全綜合保障能力來源于“人、機、環、管”多要素的質量及其相互作用的結果，是空管安全管理水平的綜合體現。在制約安全綜合保障能力的諸多要素中，硬件和環境是重要因素，但根本在人的綜合素質，關鍵在管理這個要素。相同的管理資源，不同的“排列組合”，效果會大為不同。風險管理強調用系統的方法主動管理風險，可以把有限的管理資源進行整合，用到管理帶來重大危險的風險上，蓋圈圈羊，而不是“亡羊補牢”。這是提高安全綜合保障能力的有效途徑。
綜上所訴只有實施風險管理才能實現空管持續安全目標，才能實現安全與效率和效益的兼顧，才能實現我國由民航大國躋身民航強國的跨越。
參考文獻：
[1]孫瑞山，劉俊杰.航空安全自愿報告系統在中國的發展與展望，空中交通管理，2007年第1期
