鐵路運輸方式的特點范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路運輸方式的特點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：鐵路運輸；運輸結構；演進趨勢；分析；建議

作為惠國惠民的鐵路運輸工程建設，對我國交通運輸體系的發展有著不可替代的重要作用。交通運輸理論研究是經濟發展過程中的一項重要內容，其中運輸結構與演化、運輸的經濟適應性等則是其研究重點。為了使鐵路交通運輸更好地服務于社會，應對其運輸結構的演進趨勢進行仔細研究和系統分析，保證鐵路運輸系統安全高效的工作狀態。

一、鐵路運輸結構分析

鐵路作為我國運輸的中堅力量，其運輸結構的組成主要包括服務對象、功能結構、區域分布等三方面內容，現針對其內容進行以下詳細分析：

1.服務結構：根據其運輸對象的不同主要分為旅客運輸結構和貨物運輸結構。鐵路貨物運輸結構隨著社會的發展在貨運運輸中發生改變，由于改革開放前，我國對鐵路政策的重視，當時鐵路貨物運輸是最為重要的運輸結構，但隨著公路運輸和海洋及河流運輸的發展，貨物運輸結構發生微調，鐵路運輸量逐漸減少。

2.不同運輸方式間的結構：隨著各種運輸方式的形成與發展，鐵路運輸已面臨嚴峻挑戰。由于運輸貨物的性質不同，各種運輸方式所占比例也有所變化。公路運輸近幾年飛速發展，在我國交通運輸中所占比例逐漸擴大，這是由于其運輸具有靈活性和通達性等優勢。但對于木材、煤炭、糧食等傳統的大型貨物，鐵路運輸仍占有明顯優勢，這是由于鐵路運輸結構具有運輸量大、經濟適應性強等優點。

3.區域分布結構：根據國家對區域的劃分，將最早進行改革開放政策和經濟發展較快的地區劃分為東部，經濟發展較為緩慢的地區劃分為西部。如下表二顯示，隨著城鎮化建設的推進，鐵路交通運輸業的發展也逐步加快，各地區間的差異已逐漸縮小。

二、鐵路運輸結構演進趨勢分析及改進措施

1.運輸結構演進趨勢分析

(1)運輸結構趨于合理化：根據經濟發展的需求不同，多元化運輸方式的發展也趨于合理化。鐵路運輸對于中長途客運和貨運有著重要作用，而公路運輸具有靈活性，在短途和特定運輸等方面具有較為明顯的優勢，但兩者在一定范圍內也存在著較大競爭關系。因此，在經濟迅速發展的今天，合理規劃各個運輸方式的結構比例，對提高我國運輸業發展有著重要意義。(2)鐵路運輸與其他運輸方式的競爭趨于激烈：高鐵作為鐵路運輸中的重要組成部分，其發展也影響著各種運輸方式間的競爭性。針對現有的各種運輸方式，其中航空運輸具有舒適度高、運輸速度快、運輸成本高等特點，公路運輸具有通達性好、污染程度高、運輸成本大等特點，鐵路運輸具有能源消耗低、運輸量大、運輸速度快、污染程度低等特點，根據需求不同選擇運輸方式也有所差異，各種運輸方式間的競爭也隨之增加。其中，高鐵的輕便性優勢更為適合我國可持續發展的要求。

2.完善鐵路運輸結構的改進措施

(1)改革運輸服務結構，優化服務質量：首先，實行票價改革。根據鐵路運輸季節的不同，在運力充沛的情況下，適當降低票價，吸引客流；運力緊張時，適當調高票價，降低鐵路運輸壓力。其次，根據顧客對象的實際需求，調整服務重點，提高服務質量，增強其競爭優勢。如針對學生群體，應將服務重點調整為票價和時間；針對家庭群體，應將服務重點調整為舒適度、安全性等方面。(2)建立高鐵運輸網絡，完善各地區間的聯系：隨著高鐵的飛速發展，其在交通運輸中發揮的作用不容忽視。但高鐵的建立并沒有達到全面化，部分地區仍然沒有分布，因此，建立完善的高鐵網絡迫在眉睫。完善的高鐵網絡可有效增加鐵路運輸在短距離運輸中的競爭力，可替代部分航空運輸，優化運輸業的運輸質量和效率。(3)改革運輸方式，提高運輸速度：合理組合鐵路、公路、航空等多種運輸方式，提高運輸速率。如公路-鐵路聯合運輸可根據鐵路運量大的優勢進行干線運輸，根據公路通達性的優勢進行分發和匯集，提高運輸效率；鐵路-航空聯合運輸是指將高鐵和樞紐機場進行整合，提高貨運效率。

三、結語

正確分析其運輸結構演進趨勢是保證其在交通運輸中優勢的必備條件。在鐵路運輸過程中，我們要嚴格遵循相關的法律法規，從其功能結構、服務定位、區域結構等方面進行改進和完善，各部門間相互配合和共同協調，通過高標準的團隊合作和高效率的工作狀態，完成高質量的工作任務，將鐵路運輸的作用發揮到最大，以期更好地服務于社會。

參考文獻：

[1]常雯.對我國運輸結構變化及其演進趨勢的分析[J].物流技術,2013(15):11-13+27.

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關鍵詞：運輸；合理化

一、常見的物流運輸方式

（一）公路運輸

使用汽車或者其他車輛在公路上運輸客貨一種方式。公路運輸的特點是近距離、批量小。公路運輸較為靈活，可以實現“門到門”運輸，因此，在鐵路和水運不便的地區，較長途的大批量運輸也會采用公路運輸。同時，公路建設投資較鐵路要少，收費站點設置也較容易，因此，公路運輸常常作為其它運輸方式的銜接環節。

（二）鐵路運輸

鐵路運輸是利用列車運送客貨的一種方式。鐵路運輸的特點是長距離、大批量運輸。當前鐵路運輸速度提升較快，運輸量大，不容易受天氣等自然條件約束，運輸成本較低。但與公路運輸相比，鐵路運輸靈活性差，鐵路線路一般是固定的，也不能實現“門到門”，因此需要和其他運輸方式銜接。

（三）水運

水運是指使用船舶運送客貨的一種方式，水運的特點是批量大、距離長，是干線運輸的一種主要方式。水運最突出的優點是成本低，缺點是速度慢，容易受到天氣、港口、季節等因素的影響。水運一般分為沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸和內河運輸這四種。

（四）航空運輸

航空運輸是指利用飛機或者其他航空器運送客貨的一種方式。航空運輸的特點是速度快、單位貨物成本高。因此航空運輸一般適合兩種貨物，一是價值較高的貨物，二是需要迅速送達的貨物。

（五）管道運輸

管道運輸是指利用管道運送貨物的一種方式。使用管道運輸的貨物形態比較特殊，僅限于氣態、液態、漿狀和粉末狀貨物。運輸時利用壓力推動貨物在管道中輸送。管道運輸的主要優點是，管道是密閉設備，貨物在運輸過程中不易丟失，且運輸量大，可以長時間連續運輸。

二、我國企業運輸的現狀

（一）運輸效率低下

物流活動需要各環節的順暢銜接，我國物流活動個環節銜接能力較差，貨物在途、倉儲時間都較長。首先以貨運汽車的生產率為例，美國汽車的每車年產量約為66萬噸公里，而在我國這一指標僅為3萬噸公里左右；再以運輸速度為例，我國鐵路貨車的平均速度僅為46.4公里，水運速度更慢；再從裝卸搬運時間來看，由于貨物集裝化水平較差，導致裝卸搬運時間較長。

（二）基礎設施不足

我國運輸基礎設施設備較為落后。以運輸工具為例，我國企業使用的車輛70%以上是普通貨車，而現代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及冷鏈保溫車輛等特種車輛占比卻很少。企業信息技術應用較少，運輸車輛GPS等信息技術還未受到重視。

（三）標準化工作滯后

運輸方式有多種，各運輸方式裝備標準尚未統一，例如，海運與鐵路集裝箱標準不一，在海鐵聯運業務中會造成銜接不暢的問題，阻礙了國際貿易的發展；現行的托盤標準，各地區或者各國有各自的托盤尺寸標準，也會造成國際運輸的銜接不暢，從而影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。

三、企業運輸合理化的方法

（一）減少車輛空駛，提高運輸效率

車輛空駛是最不合理的一種運輸方式，會造成實載率的大幅下降。當前車輛空駛的原因大都是因為車主和貨主之間的信息缺失，貨主找不到合適的運輸車輛，而車主找不到合適的貨物。針對這一問題，我們可以通過搭建車主和貨主之間的橋梁來實現空駛的減少。例如，中運網這樣的網絡平臺，為車主和貨主提供各自所需信息，幫助他們訂立運輸合同，減少空駛。

（二）大力發展直達運輸

這種方式是指盡量減少倉儲、運輸中轉等中間環節，把貨物從生產地或起運地直接運到消費地或者消費者手中一種運輸方式。這種運輸方式的優點是中間環節大大減少，節省了運輸時間，降低了運輸成本。但是對企業各部門的銜接、協作提出了較高的要求，企業內部計劃、會計、業務、倉儲等各個部門應加強聯系，并且通過企業設立聯系制度來保證其實施。

（三）進行配載運輸

這是一種提高技術裝載的運輸方式，發車前要充分利用運輸工具的載重噸位和裝載容積，對不同的貨物進行搭配運輸或組裝運輸。具體在操作中，可以將較重的貨物和較輕的貨物搭配裝車；將體積較大且笨重的貨物進行拆解，和較輕的貨物搭配裝車并做到重不壓輕；還可以依據貨物形狀的不同進行組合搭配，進行合理堆碼，以保證貨物的穩固。

（四）加強運輸基礎設施設備建設

運輸基礎設施設備直接影響運輸活動的效率和效益，因此，針對我國運輸基礎設施設備不足的現狀，應加強基礎設施設備建設，例如，加大公路鐵路建設資金的投入，進一步完善公路、鐵路運輸網絡；促進運輸工具標準化，以實現托盤、集裝箱等尺寸的統一；積極促進信息技術的應用，大力宣傳信息技術的應用案例，對企業信息技術的研發和應用予以政策和資金方面的支持，全面提升運輸企業信息化水平，以適應電子商務和跨境貿易的發展。

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[關鍵詞]大件設備；運輸方案；研究

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.228

1 大件設備運輸方式選擇分析

1.1 鐵路運輸

大件設備進行運輸時，選擇鐵路運輸所具有的優勢有：不受時間限制、連續性較高、能源消耗低、運輸速度快、運載量大、運輸過程中對環境產生的影響較低、電氣化程度高、受自然環境的限制較少、運輸過程中的運輸成本較低等諸多優勢。然而，由于鐵路運行地點的限制，不是所有的地點都能通過鐵路運輸到達，此外，受到鐵路設施的影響與制約，選擇鐵路運輸對大件設備進行運輸時，對大件設備的要求較高。

1.2 公路運輸

公路運輸作為我國交通運輸方式中使用最多，機動靈活性最好的運輸方式，在對大件設備的運輸中發揮著巨大的作用，公路運輸因為其能夠直接把大件設備通過相應的交通運輸線路轉運至目的地，能夠很好地做到其他運輸方式不能直接將大型設備運送至目的地的特點，能夠做到點對點的運輸，能夠很好地降低運輸過程中的轉運裝卸成本。即使部分大件設備能夠通過水路或者鐵路運輸方式進行運輸，然而在水路或者鐵路欠缺或者受到限制的情況下，也只能夠使用限制條件較低、困難易于克服的公路轉運來實現，部分地區即使使用了鐵路或者水路運輸方式，然而目的地幾乎都不是鐵路沿線或者港口，最后還是需要使用公路運輸才能實現。

1.3 水路運輸

水路運輸是當前運輸方式中承d能力最大且運輸費用最低的運輸方式。若目的的地區有航道、港口時，通過水路對大件設備進行運輸是成本最低的運輸方式。水路運輸往往幾乎不會受到大件設備的長、寬、高以及重量等條件的限制，并且水路運輸的船型選擇比較靈活，在對大型設備進行轉運時，水路運輸是最經濟最主要的運輸方式。該運輸方式的優點是運輸能力大、投資少、占地少、運價較低。該運輸方式的缺點是受自然條件和季節限制較大、連續性較差、速度慢等。

1.4 聯合運輸

所謂的聯合運輸方式就是使用水路、鐵路以及公路運輸方式中兩種或兩種以上運輸方式的組合。聯合轉運的方式能夠很好地避免其他單一運輸方式的缺點，可以在一次運輸過程中兼顧其他運輸方式的優點。聯合運輸方式不受地域的制約，能夠構建綜合運輸體系。雖然該種運輸方式具有較多的運輸優勢，以及所受到的限制較少，但在聯合運輸轉換運輸方式時，要綜合考慮轉運過程中的裝卸難易情況，在聯合運輸中，所使用的轉換運輸方式越多，則裝卸費用就越高，對總體運輸過程中的費用也就影響越大。這種聯合運輸的方式，對人力與物力的占用與消耗較大，在對大件設備采用聯合運輸方式進行運輸時，要全面綜合考慮各種因素，只有這樣才能更好地實現對大件設備的運輸，以及運輸過程的經濟性。

2 大件設備運輸路線選擇分析

對大件設備進行運輸時，在選擇運輸路線時，要全面綜合考慮各種因素，選擇不同的運輸形式，在選擇運輸路線時會出現較大的不同。在選擇鐵路、公路、水路運輸方式的時候，水路運輸同陸路運輸比較，水路運輸具有更好的通行條件，運輸途中的船舶往往只對航道的寬度、深度、彎曲半徑等有著相應的要求，所以水路在大件設備的運輸路線的選擇時困難較低。對于鐵路運輸方式來說，鐵路的限寬、限長、限高以及限重都是確定運輸路線的限制條件，運輸大件設備時，只有在相關的限制條件以內才可以正常的通過，所以，運輸路線的確定也相比公路運輸方式比較容易實現。公路大件貨物運輸在出發地和目的地之間存在多條可行路徑，但并不是每條路徑都是適合運輸的，而且運輸路障較多，如何選擇最優路徑來減少運輸成本和運輸時間，以期達到經濟效益最大化存在諸多困難。

3 大件設備運輸的安全影響因素

3.1 鐵路大件運輸的安全影響因素

鐵路運輸作為大件運輸中常用的運輸方式，也存在著較多的安全影響因素，一般情況下能將這些影響因素分為兩種：確定性因素與隨機性因素。建筑限界規格是鐵路運輸中的安全影響因素中主要的確定性因素；而動態性位移距離是主要的隨機性因素。

建筑限界規格。由于鐵路在建設過程中所采用的尺寸標準是確定的，因此，在對大件設備進行運輸中，只要能夠滿足這些標準的要求，就能夠有效地避免建筑限界規格對大件設備運輸中的安全影響。

大件運輸車輛的重量和高度。在對大件進行運輸的過程中，裝載貨物的重量以及整車的重心位置也會對車輛運行中的穩定性造成一定的影響。為了保障大件設備在鐵路運輸中的安全性與穩定性，在運輸裝載時，必須考慮大件運輸車輛的重量和高度，從而更好地減少大件設備運輸過程中的不安全因素。

公路運輸方式作為大件設備運輸中機動性最高，靈活性最好的運輸方式，在運輸過程中的不確定因素也較多，因此，在對大件設備進行運輸的過程中具有較為復雜的安全性影響因素。

運輸車輛的安全性問題。在對大件設備進行運輸的過程中，在使用車輛運輸時，必須考慮車輛的安全性問題，必須保證在裝載大件設備后具有一定的可靠性。由于大件設備具有形狀特殊性和重量較大等特點，在對大件設備采用車輛裝載時就必須考慮路面負載能力。大件設備往往載荷會超限超重，所途經道路的載荷應該加強，因此選取路徑時，勘測工作必不可少，通過勘測數據才能進一步核算對比。

轎梁通過能力。要安全通過橋梁，大件貨物的實際載荷要符合橋梁設計、建造的載重強度，使得橋梁的實際負荷不超過載重限制，不然的話就要制訂可行的加固和改造方案。

3.2 水路大件的運輸安全影響因素

水路運輸是大件設備運輸中使用最多，最為經濟的運輸方式，使用該運輸方式對大件設備進行運輸時不安全影響因素主要包括：所使用船舶的種類、運輸航線、航道的水位、運輸過程中的自然環境以及天氣因素等方面。若在運輸過程中，出現極端天氣，運輸船舶的大幅度晃動也要進行相應的考慮，使用水路運輸形式對大件設備進行運輸時，風浪的出現很難避免，會影響運輸船體的穩定性，船體出現一定的搖擺，這就要求在對大件設備進行運輸時必須進行相應的固定措施，嚴禁大件設備在船舶晃動時發生移位，嚴重影響大件設備甚至船舶穩定性，如果位移嚴重，且不能得到有效的控制，甚至會造成翻船的發生。另外，對于部分大件設備，晃動也會對其造成一定的危害，因此，在采用水路對大件設備運輸時，進行相應的捆綁是必需的。

4 結 論

大件設備對于我國的經濟發展、國防安全起到至關重要的作用，同時，大件設備的制造與轉運也能體現一個國家制造業的水平，是國家實力的象征。保證大件設備的安全運輸至預目的地，是確保發揮其作用的關鍵。在大件設備運輸中，常常會受到多種因素的制約與限制，對大件設備運輸過程中安全性與經濟性至關重要。因此，在對大件設施運輸時，制訂合理運輸方案，選用恰當的運輸方式與運輸路線對于大件設備的安全穩定運輸具有重大的意義。

參考文獻：

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【關鍵詞】整體路網；鐵路貨運；產品開發

隨著我國國民經濟的持續發展和社會市場經濟體制的不斷完善，商品供應和交流日益豐富，現代物流業呈現高速發展的現狀。交通運輸工作作為商品的重要載體，在運輸過程中發揮至關重要的作用。鐵路是我國國民經濟的重要組成部分，以運量大、速度快、安全性能高等特點著稱，得到國家的大力支持，在產品運輸中扮演重要的角色。

1.整體路網條件下鐵路貨運產品分析

在整體路網的背景下 ，鐵路貨運承載運輸貨物的責任，為了保證運輸量，需要了解貨運產品的特性。以下將對鐵路貨運產品差異性及發展趨勢進行分析。

1.1整體路網條件下鐵路貨運產品差異性分析

差異性是市場商品最大的特征。產品的差異性指的是企業向市場提供的產品、服務或者銷售過程中與其他企業相比，產品的款式、質量、性能等方面存在明顯的差異，由于不同商品具有不同的特征，因此每種商品都是不可替代的，在市場中占有一定的地位。企業可以通過增加產品的差異性，擴展市場占有率[1]。

1.1.1貨源

鐵路運能緊張，貨源主要集中在大宗物物資運輸方面，要求鐵路根據自身特點和在戰略市場中的地位，確定貨源的類型和價格。當前大宗貨物主要包括：煤炭、石油、糧食、建材等，鐵路運輸價格低廉，貨運產品價值性能較低。此外隨著科學技術的發展，貨物種類不僅包括大宗貨物，小批量產品應運而生。就當前工業體系來說，工業結構不僅以原材料為主，而是以加工、組裝工業為中心，對原材料依賴度明顯減少。

1.1.2運輸需求

當前我國貨運市場主體是企業，企業對貨運需求的標準是左右市場發展的主導力量。當前各行各業市場競爭趨于白熱化，物流飛速發展，為了控制整體發展速度，需要改變運輸方式。從單純的運輸轉化為與企業整個生產經營過程相關聯的物流服務，在選擇貨運方式時，從物流全過程為考慮基礎，認識到物流變化，滿足相關需求。

1.2整體路網條件下鐵路在貨運產品發展趨勢

近些年來，在市場經濟條件下逐漸形成完善的發展體。當前我國鐵路貨運逐漸向專業化、制度化、物流化的方向發展，為了提升整體的運行能力，開展多種物流管理方式。具體發展方向如下[2]。

1.2.1集中化

貨運業務集中化是當前鐵路貨運的基本發展方向。所謂集中化指的是路網上貨運營業站和部分運輸線路的整體布局，將貨運作業放置于較大的處理中心辦理手續，便于發展重載運輸、集裝運輸及直達運輸，進而實現現代化發展。

1.2.2重載化

重載運輸是指鐵路在大宗散裝貨物運輸領域取得的重大技術成就，鐵路重載化已經成為提升運輸效率，降低運輸成本的關鍵。為了擴展鐵路發展路徑，需要掌握正確的發展方向。

1.2.3快捷化

在最短的時間內運輸大量的貨物是整體路網條件下的首要任務。快捷運輸在滿足了大家對不同商品的需求，鐵路具有速度快、費用低等優勢，和其他運輸方式有一定的競爭壓力，提升了列車運行速度，取得令大家滿意的實踐效果。

2.整體路網條件下鐵路貨運產品開發策略

隨著我國高速公路及鐵路的循序發展，高速鐵路網的逐步形成及貨運分線運輸方式不斷優化。當前成為鐵路貨運的最佳發展時機，我國貨運運輸將會向集約化方向發展。在技術不斷革新的背景下，要求優化發展策略，改變運行方式。具體實踐策略如下。

2.1提升貨運集約化發展水平

當前小運量的貨運站呈現出一體化的發展趨勢，通過引進現代物流觀點，將普通物品放入車中運輸，多個運輸箱進行整合，達到理想的運輸效果。其次小運量貨運站的整合，能將零散的貨物堆積起來，實現統一的發放。特定區域的貨物放送是當前戰略裝車點的發展趨勢，在建立區域性在戰略經營裝車點時，需要充分利用現有的600多個裝車點及200多個直通物流中心的集散能力，形成一個可以覆蓋各個行業的運輸網絡。對貨源充足、交通方便的地區開設專門運輸在路線，改建專用鐵路和其他路線，滿足鐵路運輸的基本條件。其次對貨源少，貨物去向分散的地區以車站為中心，在路網條件下，建立符合實際運行路線的線路，保證貨物及時到達[3]。

2.2開展多元化經營方式

多元化發展方式是當前貨運系統整體發展方向，充分利用客運分線的作用提升貨運基本運輸能力。合理安排貨物列車開行方案，盡量滿足多方面需求，吸引更多的貨源，為重點物資提供強有力的保證。其次要創新鐵路物流經營方式，利用電子商貿的特點提高貨物運輸質量，保證運輸和生產的一體化。

2.3保證貨運設施的現代化

隨著科學技術的不斷發展，鐵路運輸呈現多樣化發展趨勢，科學技術是保證運輸速度的關鍵。因此在實踐中要提高倉儲設施自動化水平，盡量采用網性大型編制組站，進而體綜合性自動化水平。為了保證貨源定位的準確性，需要采用列車、機車、實現實時追蹤。應該以調度智能化、營銷社會化及經營管理現代化為重點，建立完善的鐵路信息系統[4]。

2.4利用市場營銷手段

在市場經濟的背景下，如何采用新型市場手段對鐵路貨運進行整體的監督是擺在當前貨運市場面前的重要難題。首先要建立適合當前物流發展的市場營銷機制，實現運輸方式的多樣化。其次為其他客戶提供力所能及的服務，建立相對應的戰略合作伙伴關系，利用多種優惠政策，吸引更多的客戶，提升鐵路貨運的整體發展能力。

3.結束語

整體路網條件下，鐵路貨運站產品開發是擺在貨運交通面前的重要難題。為了提升鐵路運輸的影響力，需要從當前發展體系出發，加強創新，構建與實踐相符合戰略合作目標，實現一體化發展。

【參考文獻】

[1]李宗平，張志宇.鐵路運輸產品生產決策模型研究[J].西南交通大學學報，2012（23）：90-92.

[2]肖建明.西南鐵路客運市場需求分析及產品營銷對策研究[D].西南交通大學碩士學位論文，2012（12）：190-192.

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【關鍵詞】交通運輸運量分析預測

交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業和部門的角度，而不是站在綜合運輸的角度來從事這項工作，必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。

1從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。

第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（城鎮路段或非城鎮路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。參數估計的方程式為：

InTE=a+bt

式中：TE—運量;

t—時間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計參數。

系數b就是平均增長速度。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析；各運輸方式的交通區間構成（區間內與區間外、過境運輸）及其發展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析；可能發生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2綜合交通運量預測。

第一、運量預測。客運量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規劃預測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。

2.3根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

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關鍵詞：集裝箱；多式聯運；鐵路運輸

引言

通常我們把按照集裝箱多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由集裝箱多式聯運承運人將以集裝箱為基本運輸單元的貨物從接管地點運輸至交付地點的運輸方式稱為集裝箱多式聯運。這種運輸方式具有高投資、規模化、高效率、高協作、標準化等特點，客戶僅需要與一個多式聯運經營者辦理托運手續，全程一次計費，只使用一張單據，購買一次保險，整個貨物運輸過程由多個承運人共同完成。建設綜合交通運輸體系是我國“十二五”時期建設的重點任務，“十二五”發展規劃綱要中提出：“按照客運零距離換乘、貨運無縫化銜接的要求，加強鐵路、公路、港口、機場、城市公共交通的有機銜接，加快綜合交通樞紐建設。推廣先進裝備技術應用，提高交通運輸信息化水平。優化運輸組織，創新服務方式，推進客票一體聯程、貨物多式聯運。”[1]

集裝箱運輸相對于傳統運輸方式的優勢是顯而易見的，它是運輸現代化、標準化的產物，是現代物流業的重要基礎。在現在貿易全球化、信息化的背景下集裝箱多式聯運在國際物流中占據了主導的地位，其本身的發展非常迅速。在這樣的背景的影響下，國內貿易也在更多的采用集裝箱這種運輸形式。

集裝箱鐵路運輸是集裝箱多式聯運的一項重要環節，在外貿和內貿運輸中擔負著重要任務，鐵路運輸與其他內陸運輸相比有著特有的優勢，這是鐵路運輸參與集裝箱多式聯運的機遇。

1.集裝箱班列市場需求旺盛

世界金融危機后的幾年世界經濟發展趨于緩步恢復，我國集裝箱國際運輸需求逐步擴大，各港口集裝箱吞吐量持續增長。2010年全國規模以上港口完成國際集裝箱吞吐量14500萬TEU，同比年增長18.46%；2011年達到16400萬TEU，同比年增長13.10%。這為集裝箱多式聯運經營企業開行包括海鐵聯運和國際班列提供了發展機遇。從國內經濟形勢來看，經濟發展平穩速度較快，城市化、工業化、信息化進程明顯加快，產業結構優化升級，以高附加值、高科技含量的現代制造業發展迅速，帶動包括紡織品、IT產品、文化相關產品、五金、煙酒副食、汽車電器等貨物運輸量的提升。這些貨物要求安全性高、市場時效性強且運輸頻次高，這些為集裝箱鐵路運輸提供了豐富的貨源，也為速度較高的、小編組集裝箱班列提供了可能性[2]。

2.鐵路運輸與集裝箱運輸優勢結合

鐵路運輸的優點有運行速度快、運輸能力大、運輸過程受自然環境影響較小、通用性能好、發到時間準確性較高、安全程度高，且從經濟的角度講運輸成本較低、能源消耗較低，此外鐵路運輸占地面積少、污染小，符合建設環境友好型交通運輸設施的要求，其許多優勢是公路、航空、水路等運輸方式無法比擬的。集裝箱運輸方便、快捷，可以實現“門到門”運輸。鐵路集裝箱運輸可以將這兩者的優勢結合起來，更具市場競爭力。

3.鐵路運輸信息化標準化保障多式聯運順利進行

鐵路運輸系統的信息化和標準化是開展集裝箱多式聯運的基礎保障。鐵路運輸企業信息化過程自改革開放以來已經走過30多年的發展，鐵路信息系統已經建立了比較完善的信息網絡。全路建成了覆蓋鐵道部、路局和主要站段的包括傳輸網、交換網、數據通訊網在內的計算機通信網絡。建立并應用了調度信息系統DMIS，2005年又在此基礎上規范為列車調度指揮系統TDCS，該系統實現了對列車的實時追蹤、調整和指揮控制。2004年建成的鐵路運輸管理信息系統TMIS基本上涵蓋了鐵路貨運生產的全過程。車號識別系統等為代表的信息系統，提高了鐵路運輸的準確性和效率。此外，鐵路辦公信息系統OMIS，實現了機關辦公電子化、網絡化，提高了行政管理和應急指揮能力。在信息標準化方面，鐵道部制訂了18套標準體系，覆蓋了車輛、通信、運輸等各個方面。[3]

4.加快我國鐵路集裝箱運輸發展

面對這樣有利地發展局面，必須加快我國鐵路集裝箱運輸的發展步伐，建立起與集裝箱多式聯運相適應的技術裝備標準、運輸能力和信息化水平等。

4.1 構建鐵路集裝箱運輸通道

集裝箱運輸對時效性要求較高，這與集裝箱運輸的貨物類別有關，不同于傳統散貨或大宗貨物運輸，集裝箱運輸的貨物多為高附加值的工業產品或高價值的農副產品，這就要求提高運輸效率，提高運輸能力，加快建設發達完善的鐵路網[4]。得益于世界經濟危機國家為提振經濟加大對鐵路等基礎設施建設投資，近年來我國鐵路發展速度較快，鐵路運輸能力快速提升，部分繁忙干線已經或即將實現客貨分離，形成了覆蓋全國主要城市的貨運網絡。根據《國家鐵路中長期發展規劃》，到2020年，建成客運專線1.2萬公里以上，鐵路運營總里程達到12萬公里，其中客車速度目標達到200公里/小時以上。建設集裝箱中心站，發展雙層集裝箱運輸通道，使中心站間具備開行雙層集裝箱列車的條件也被列為發展規劃。發達的鐵路運輸網絡將為鐵路發展集裝箱多式聯運提供基礎保障。此外通過國家宏觀調控政策，科學管理和資源配置優化，鐵路和其他運輸方式從競爭關系轉向相互協作，打通貨物運輸全過程，共同完成整個運輸過程，實現貨物“門到門”的運輸過程。

4.2 提升集裝箱技術裝備水平

2007年我國鐵路發送集裝箱僅占鐵路總貨物發送量的2.3%，遠低于發達國家的水平，鐵路集裝箱現有技術裝備水平相對落后是制約鐵路參與集裝箱多式聯運的重要障礙。這主要表現為幾個方面：一是集裝箱辦理站或中心站與港口等交通樞紐銜接不夠；二是針對鐵路集裝箱專用車種數量少，發展速度緩慢；三是辦理集裝箱運輸車站站內設備落后、能力不足，缺少適應的裝卸設備。

因此必須采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新[4]。同時，加快鐵路集裝箱專業車站及網絡的現代化建設步伐，加速車站集裝箱專用設備升級，加速集裝箱管理信息系統建設，加強與其他運輸方式的銜接。此外，集裝箱運輸集中辦理能很大程度提高集裝箱運輸效率、降低運營管理成本，因此將集裝箱專業分離勢在必行。

4.3 改革鐵路運輸管理體制

現行的鐵路管理體制制約了鐵路運輸發展的空間，健全的企業制度，政企分離，引入市場競爭機制，科學的管理體系是改革的方向。在新的體制中，（上轉第82頁）

背后所涉及的經濟學基本原理進行討論。

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關鍵詞：運輸工具 運輸結構 發展趨勢

1各種運輸方式的產生及發展

運輸的產生源于人們對物資的需求得不到滿足。它與生產力的發展，生產工具的進步密切相關。

1765年瓦特發明的蒸汽機是機械運輸的時代的開端，此時的運輸工具種類和數量都呈現出多樣化的特征。1807年美國的富爾頓在哈德遜河上試航了他發明的汽船，從此開始了水上運輸的機械化時代。隨著技術的改進，船身由最初的木質變成了鐵質，最后又演變了鋼質。早期的邊輪推動器被螺旋槳推動器所取代，同時蒸汽渦輪應用在輪船上，這些都使功率與速度都有很大程度上的提高。1825年，從斯托克頓至達林頓之間修建了一條43.5公里長的鐵路，它是世界鐵路的起源。二次世界大戰時期，以當時較為先進的內燃機車和電力機車逐步取代了傳統的蒸汽機車，并且在載重、高速和營運管理等方面技術取得了新的突破，它依然是陸路運輸的主要工具。1887年，德國人戴姆勒首次嘗試將汽車引擎應用在道路車輛上并取得了成功，這次的成功為工業化國家的公路系統形成奠定了基礎。如今，各個國家都建有龐大的、經過改良的公路系統，不難看出汽車公路運輸已成為陸路運輸的中堅力量。1903年，美國萊特兄弟的成功飛行是航空技術發展的開端。隨著飛機設計技術的進步和機場設施的完善，航空運輸在第一次世界大戰后得到了非常迅速的發展。二次世界大戰以后航空運輸業更是得到了長足的發展。這5種運輸方式是現代交通運輸業最主要的組成部分。

2運輸結構的含義與運輸結構的演變

2.1運輸結構的外延與內涵

所謂的運輸結構是指運輸部門內外部相互聯系的各個方面和環節的有機比例和構成，大體上可以分為宏觀，中觀，微觀三個層次。宏觀層次是指從國民經濟的角度考察運輸業的運輸能力與運輸需求的相適應程度。中觀層次的運輸結構是指從運輸業內部考察各種運輸方式的構成比例。微觀層次的運輸結構，是指從每種運輸方式內部的各個環節考察其構成比例的。我國的運輸結構主要有鐵路，公路，水運，航空，管道五種運輸結構構成。這五種運輸結構自產生以來，在交通運輸業中的所占的比例不同，也影響著交通運輸業的發展。

2.2我國運輸結構的演變

從統計資料可以看出我國運輸線路結構的變遷過程鐵路運輸里程在2007年以來沒有過多大的變化，每年雖然呈增長趨勢，但是增長的幅度不大。這是因為自改革開放以來，我國經濟增長速度很快，鐵路運輸雖然運價相對于公路運輸便宜，但是卻沒有公路運輸快捷、便利、省時。對于有能力負擔公路運輸價格的人來說，他們更傾向于選擇公路運輸。這也是我國公路運輸里程不斷增長的原因，它可以靈活的到達鐵路運輸不能到達的地方。從近幾年的發展狀況來看，公路中的高速公路增長很快，這與經濟發展迅速和物質生活水平的提高是分不開的。同時也反映了我國鐵路的運輸供給能力不足，否則公路里程不會以如此大的幅度進行增長。內河運輸方面，由于受到自然條件的限制，變化不是大，甚至到了2008年和2009年還有倒退的趨勢，這與我國的地理結構有關。同時也是因為別的運輸方式的發展，人們的需求不斷變化，而選擇其他種類的運輸方式。民航發展非常迅速，這與我國物質生活的改善有很大關系。在我國經濟實力不斷提高的大背景下，居民的物質生活條件也有大幅度改善。居民支付能力的提高與民航運輸線路的快速發展有著密切聯系。我國自2001年加入世貿組織以來，與其他國家的貿易往來與日俱增。全球經濟一體化既給我國的經濟帶來繁榮，也使得航空運輸有了快速的發展。管道運輸的發展在2005年至2007年間快速發展，這與我國的國家政策密不可分，如我國自2004年10月以來的西氣東輸就是主要采用管道運輸的方式。管道運輸的發展也反映了國家對低能耗的運輸方式的重視和我國所制定的"可持續發展"政策方針。

從貨物運輸量和貨物周轉量這兩個指標上分析運輸結構，不難看出這兩個指標的變化大致與運輸線路的變化相似。其中最顯著的特征依然是鐵路的市場占有率增長變化幅度不大，而公路運輸的運輸量卻大幅度飆升，其主要原因是因為鐵路在靈活性和通達性上不如公路運輸，因此以前由鐵路承擔的短途運輸移向公路運輸，還有一些時效性較強、對運輸質量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉而傾向于公路運輸。但是傳統的大宗貨物運輸如煤炭、木材、礦物、糧食等領域，鐵路運輸依然保持壟斷地位，這與鐵路運輸的運價相關。航空運輸的快速發展，也是影響鐵路運輸市場份額的原因。一些具有高消費意識的人們，在出行時為節省時間，享受更好的服務質量而去選擇民航運輸也是常見的。由于國家經濟的穩定發展，可以說運輸方式間的競爭局面大致形成，科學生產力的提高使各種運輸方式都有個不小的提高，并且各種運輸方式在原有的基礎上不斷改進運輸技術以爭奪運輸市場。

3運輸結構演進的趨勢

經濟的發展，交通運輸業的日漸發達，這些都與生產力的進步密切相關。科技的革新是導致生產力快速發展的主要原因，并且交通運輸業的發展最終也是由技術的發達程度決定的。所以交通運輸業以后的發展趨勢必然會朝著科技化方向發展。在管理層面，交通運輸業將會朝著綜合運輸方向發展。對各種運輸方式進行管理，發揮其所長，降低運輸成本將是將是交通運輸業發展的方向。

3.1運輸工具朝著大型化、高速化、自動化方向發展

交通運輸結構演進的最終目的是使交通運輸以最經濟合理的手段滿足國民經濟發展的需求。經濟的不斷發展會給我國的交通運輸業帶來一個推動力，同時交通運輸業的發展也需要交通運輸工具的進步。交通運輸工具的大型化將會使交通運輸業提高經濟效益，節約運輸成本，產生規模效益，從而獲得超額利潤。高速化是指技術的改進會帶來運輸效率的提高。人們的需求隨著技術的革新在不斷的提高，對于快速，可靠，舒適、經濟的運輸工具將會是人們追逐的目標。

3.2綜合運輸

對于特定的經濟區域而言，鐵路、公路、航運、水運、管道等多種運輸方式構成了完整的交通運輸體系，各種交通方式相互聯系，發揮各自的運輸優勢。公路運輸以其快捷、便利、迅速等特點在不同程度上可以彌補了其他運輸方式的缺陷。鐵路運輸則有運價較低的優點適合大宗貨物和長途運輸。航空運輸的節時，便利有恰恰彌補了鐵路運輸的效率問題，管道運輸則節約了運輸資源。總之，多種運輸方式相結合，相互彌補運輸過程中的缺陷是非常有必要的。

參考文獻：

[1]許慶斌、榮朝和等，運輸經濟學導論，中國鐵路出版社，1995年1月第一版，（P521-79）

[2]李偉達，交通運輸結構發展演變規律的理論分析，運輸結構，2000年7月

[3]宋迎春、馮雪麗，我國交通運輸結構現狀分析及調整，科學之友，2008年1月

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關鍵詞：糧食運輸；最優路徑；地理信息系統；網絡分析

中圖分類號：F50 文獻標識碼：A

Abstract： Inter-provincial grain transport plays an important role in our grain logistics system. The function of GIS network analyst had been the one of main methods of this kind of actual problem to solve the transport costs and paths. The study built the model of street network combined with railway， water transport routes， freight cost， transfer cost and others under the software platform of GIS. Obtained two kinds of transport route and cost data based on the lowest cost and the shortest dietance by the network analysisi. The study found that， shipping and rail transport occupied the main position in the inter-provincial grain transport of China because of the advantage of low cost. The optimal path through coastal and Yangtze River routes most frequently under the conditions of the lowest cost. Because of the high cost of road transport is mainly concentrated in the province or short-distance transport. The highest inter-provincial grain transport freight segment is Harbin-Lhasa section， the total mileage 5 133km， disposable transport by rail， and the freight is 770 yuan/ton， while the minimum freight segment is Shanghai-Nanjing section， total distance 350km， one-time transportation by sea， and the freight is 6 yuan/ton.

Key words： grain transportation； optimal path； GIS； network analyst

0 引 言

省際糧食運輸是指糧食實體在生產、收購和銷售過程中在國內省級行政區域之間的轉運和流通，是研究我國糧食物流體系的重要環節，也是我國糧食流通市場化的重要保證。近年來，隨著我國跨省區糧食流通運量的增加，國內糧食流通和進口糧食分流的道路運輸已成為影響我國糧食物流體系的主要因素[1]。目前，我國糧食運輸主要存在運輸散亂、方式落后、損耗較高等主要問題[2]。據調查，我國糧食從生產區到銷售區的物流費用占整個糧食銷售價格的30%～35%，而美國糧食物流成本大約只相當于我國的40%，由于運輸工具落后等問題導致我國糧食運輸年均損失800萬噸，這些都導致我國糧食物流成本居高不下[3]。糧食物流問題也引起學術界的高度重視，目前，有關糧食運輸研究主要集中在物流量估算、運輸方式轉變和主要運輸通道建設等方面，但從省際糧食綜合運輸費用出發，利用GIS（地理信息系統）的網絡分析功能求算省際糧食運輸費用和最優路徑的研究方法還比較少見。梁書民、劉小和等，曾于2007年在《我國糧食綜合運輸費用與最優物流路經研究》中，以國內11個城市為準建立了一套實驗數據。獲取省際糧食運輸路徑和成本數據，建立糧食運輸最優路徑將對我國目前糧食物流體系建設提供重要參考。同時，運用GIS網絡分析技術解決糧食運輸道路選擇和成本計算問題，也將是今后糧食物流體系建設的主要研究方向之一[4]。

1 研究方法

1.1 運輸成本涉及因素

現代糧食物流體系包括鐵路、水路和公路三種主要交通方式，散糧運輸和包糧運輸是目前兩種主要糧食運輸方式。據2005年全國貨運量數據顯示，鐵路、公路和水路三種主要交通方式中，公路運輸所占比重在50%左右，鐵路和水路運輸分別占30%和10%左右，其中公路運輸則主要以短途運輸為主，中長途的省際糧食流通則主要依靠鐵路和水路兩種方式[5]。省際糧食運輸費用來源主要有包裝費、裝卸費、轉運費和噸公里運費等幾大類，其中包裝費、裝卸費、轉運費是基于糧食運量的運輸成本，噸公里運費可以看作是基于運距的運輸成本。

1.2 最優網絡路徑計算方法

作為空間分析的一個重要方面，GIS網絡分析功能的主要目的是對地理網絡（如交通網絡）、城市基礎設施進行模型化和地理分析。其主要內容是在網絡數據集基礎上，依據網絡拓撲關系（線狀地物之間、線狀地物與點狀地物之間、點狀地物與點狀地物之間的連結、連通關系），并借助空間、屬性數據對網絡的性能特征進行多方面的分析和計算。在各種GIS網絡分析應用中，最基本最關鍵的問題還是最優路徑問題。從網絡模型的角度看，最優路徑求解就是在網絡中的兩結點間尋找一條阻礙強度最小的路徑，須按照結點的選擇順序訪問網絡中的所有結點[6]。網絡在數學和計算機領域中被抽象為圖，所以網絡的基礎就是圖的存儲表示，在GIS中的道路網絡在具有圖理論基本特征的同時也具有一些實際特點。關于最短路徑問題，目前為大家所公認的求解方法是由Dijkstra提出的標號法，即Dijkstra算法，算法的關鍵部分就是不斷地從目標點集中找出距離源點最短距離最小的點并加入到已知點集中，同時更新目標點集到源點的新的最短距離。這一過程是最短路徑算法的關鍵，并且與網絡的復雜程度有著重要的相關性[7]。

最短路徑不僅僅指一般以地理意義上的距離最短，還可以有時間最短、費用最低、路況最佳等測度。糧食道路運輸最優路徑是具有多因素的復雜性問題，本文為了方便分析對比，是以最低成本和最短運距下的最優路徑為目標的，簡化了實際物流中糧食道路運輸費用問題。

2 數據處理與分析

2.1 數據來源與處理

本文是以全國鐵路、公路（國道、高速）和主要港口水運航線數據為道路網絡數據集，在成本計算和路徑分析過程中為了簡化模型，將包裝費、裝卸費、轉運費綜合為轉運費單一費用，即三種交通方式轉換時每噸糧食轉運成本為50元。基于運距的噸公里運費數據為：鐵路0.15元，公路20元，水路0.016元。

為使原始道路數據能實現最優路徑網絡分析功能，須對路網數據進行必要的處理和運算，主要步驟如下：（1）制作全國（除臺灣、香港外）32個省級行政區域省會城市和大連、青島、深圳、天津港四個港口城市的點狀矢量數據；（2）合并路網矢量數據，對鐵路、公路、水路航線矢量數據建立拓撲關系，確保三種交通方式在各站點或港口之間的連通性，并在兩種不同運輸方式的轉運站點添加帶有轉運費屬性的小線段作為轉運連接方式；（3）計算出路線長度，添加運費等屬性字段，并通過路線長度和噸公里運費相乘運算得出路線運費屬性字段；（4）在地理信息系統軟件Arcgis Catalog下，用路徑矢量數據制作具有拓撲關系的路徑網絡數據集Network Dataset[8-9]；（5）調用GIS軟件Arcgis Network Analyst模塊下的New OD Cost_Matrix工具，添加路網數據集，并以城市點狀數據為起始站點和終止站點，以運費為阻抗，生成兩兩城市間運費最低的成本OD矩陣圖；（6）將最低成本OD矩陣圖導出為矢量數據，用工具箱中的Feature Vertices To Points工具，通過選擇Point Type將其分別生成為Origin點和Destination點；（7）調用Network Analyst下New Route工具，分別添加上一步生成的Origin和Destination點，仍以運費為首要阻抗，生成最低成本下兩兩城市間的最優路徑圖；（8）導出最低成本OD矩陣的屬性數據，獲取最低成本矩陣表；（9）將首要阻抗參數設置為運距，重復步驟5到步驟8，則可以生成最短運距下兩兩城市間的最優路徑圖和最短路徑矩陣表。

2.2 省際糧食運輸路徑分析

最低成本條件下各省會城市間運輸方式包含單一水路運輸、單一鐵路運輸、水路――鐵路一次轉運混合運輸、鐵路――水路――鐵路兩次轉運混合運輸等多種方式。最短運距下各省會城市間運輸方式主要為鐵路運輸（為了方便數據對比，在計算最短運距運輸路徑時排除公路數據），僅在個別沿海港口城市間航線距離較短時才會選擇水運航線，如上海―海口段、海口―福州段等。最低成本和最短路徑兩種運輸路徑下的運費和運距在與港口城市或水運相關的運輸路段具有比較明顯的差異，而在以鐵路為主要運輸方式的內陸城市運輸路段則比較一致。自2006年青藏鐵路建成通車，我國鐵路已實現全國省會城市全覆蓋，在省際運輸下的最低成本路徑已經主要涵蓋水運和鐵路運輸兩種方式，公路運輸則主要集中于省內或短距運輸，用于補充和完善鐵路、水運不能覆蓋的地區。

根據最低成本條件下全國省際糧食運輸路徑數據，將所有省會城市兩兩之間運輸路徑進行疊加，可以得到省際糧食運輸路線頻次圖（圖1）和運輸路線頻次比重（表1）。從表1中可以看出最低成本下省際糧食運輸路線頻次在1～15之間所占比重最大，達到46.02%，路線頻次最高段為青島―上海區間段，運輸頻次高達185。從圖1中可以看出，我國省際糧食運輸呈現出以東北地區經大連港口外運通道，黃淮海地區經青島、天津港口外運通道，西北內陸經西安、蘭州轉運通道，華南地區經福州、深圳、澳門等港口流入通道和長江中下游地區沿江轉運通道等為主的五大區域運輸格局。依據以上運輸格局合理建設和分配運輸資源對解決我國糧食物流運力不足等問題具有重要意義。

2.3 省際糧食運輸成本分析

從全國部分城市糧食運輸最低成本和最短路徑下的運費/運距數據（表2、表3）中可以看出：最低成本和最短路徑下最高運費均為哈爾濱―拉薩段，運費為770元/噸，總里程5 133km，經鐵路一次性運輸。最低成本和最短路徑下最小運距均為北京―天津段，運距132km，運費20元/噸。最低成本下最大運距為海口―拉薩段的6 680km，運費647元/噸，運輸路徑從海口由水運至武漢，在武漢經鐵路轉運至拉薩，其中水運航距3 025km，鐵路運距3 655km；而在最短路徑下此運段運距為

5 077km，運費762元/噸，由鐵路經貴陽、成都、蘭州沿線一次性運輸，同最低成本路徑相比運距縮短了1 603km，運費增加了115元/噸。最低成本下最低運費為上海―南京段，運費6元/噸，經水運一次性運輸，航程350km；而在最短運距下，此段運距為302km，經鐵路一次性運輸，運費45元/噸，同最低成本路徑相比運距縮短了48km，運費增加39元/噸。

在最低成本和最短路徑下運費差距最大的為哈爾濱―海口段。最短運距下運輸路徑為鐵路運輸，經沈陽、天津、石家莊、武漢、長沙一線，全程3 946km，運費592元/噸；最低成本下運輸路徑由鐵路運輸至大連，經大連港口轉水運至海口，全程運距4 038km，運費242元/噸。從運費和運距比較來看，哈爾濱―海口段糧食運輸選擇最低成本下運輸路線更為適宜，同最短運距運輸路徑相比運距增加約92km，但運費減少了350元/噸，減少幅度較大，對控制道路運輸費用成本具有明顯的效果。最低成本和最短路徑下運距相差最大的為太原―重慶段。最低成本下運輸路徑由鐵路運至天津，經天津港口轉水運至重慶，全程運距4 282km，運費204元/噸；最短運距下運輸路徑為鐵路一次性運輸，經西安運至重慶，全程1 410km，運費212元/噸。從運費和運距比較來看，太原―重慶段糧食運輸選擇最短運距下運輸路線更為適宜，同最低成本運輸路徑相比運費增加約8元/噸，但運距縮短了2 872km，且不需要轉運等過程，極大地減少了時間成本和運輸資源占用。

綜合以上分析可以看出：最低成本運輸路徑主要利用鐵路和水運兩種交通方式，國道、高速公路等公路運輸方式因成本較高而未被利用；近海和沿江港口城市均涉及水運，如重慶、武漢、南京、上海、福州、海口、天津等，這些港口城市之間多為單一水運；內陸城市間主要依靠鐵路運輸，如烏魯木齊―北京段、成都―拉薩段等；港口城市同內陸城市間則大多會經過兩種運輸方式轉換運輸，如海口―哈爾濱段需經大連港口轉運一次，北京―上海段需經天津港口轉運一次；部分非港口城市間還涉及兩次轉運，如哈爾濱―廣州段，需先經大連港由鐵路轉水運后，再經深圳港由水運轉鐵路兩次轉運運輸。由于三種運輸方式間運輸成本差異較大，鐵路成本相當于水運成本的9倍，而公路成本則相當于鐵路成本的130倍，所以在最低成本下的最優路徑選擇上第一優先權為水運，在水運運距較大，或者水運不能直接到達，需轉運且包含轉運費后總運費超過直達鐵路運費時，最低成本路徑才會選擇鐵路運輸；同樣，只有在鐵路運距較大，或者鐵路不能直接到達，需轉運且包含轉運費后總運費超過公路直達運費的情況下，最低運費路徑才選擇公路運輸。故此，在所得結果中會出現兩地實際鐵路距離較近，但最優路徑卻選擇運距較遠的水運或水路鐵路轉運的運輸方式，例如太原―重慶段、廣州―重慶段等。

3 結論與討論

（1）我國省際糧食運輸呈現出以東北地區經大連港口外運通道，黃淮海地區經青島、天津港口外運通道，西北內陸經西安轉運通道，華南地區經福州、深圳、澳門等港口流入通道和長江中下游地區沿江轉運通道等為主的五大運輸區域格局，根據此格局可以為合理建設和分配糧食運輸資源提供參考。

（2）水路和鐵路運輸憑其成本較低的優勢在省際糧食運輸中占據主要地位，公路運輸在總體道路運輸體系中所占比重較大，但主要集中于省內或短途運輸。省際糧食運輸應根據在運費成本和時間成本上的不同要求，選擇合理的運輸方式。提高低成本的水路運輸在省際糧食運輸中的比重將成為降低運輸成本的重要方向，內河航運和深水港口建設將是今后糧食物流體系建設關鍵環節之一。

（3）我國省際糧食運輸轉運、裝卸和包裝費用一直較高，在一定程度上制約了多方式聯運的應用和發展，建設現代化的散糧運輸設施，發展集裝箱運輸，順暢多運輸方式間無障礙對接，實現多種運輸方式間的低成本轉運和多方式聯運應該是我國物流體系建設的重要方向。

參考文獻：

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篇9

關鍵詞 水路 公路 鐵路 航空 管道

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A

0引言

新世紀的五種運輸方式發展趨勢具有重要的經濟、社會、政治和國防意義。現代化的交通運輸方式主要有水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和空運管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍。那么本文將分別討論目前五種運輸方式的發展現狀和前景。

1水路運輸

2010年底，全國內河航道共有4128處樞紐，其中具有通航功能的樞紐2329處，全國港口數量413個，擁有生產用碼頭泊位31050個，沿海港口擁有生產用碼頭泊位5119個。2010年，全國完成水路貨運量29.45億噸、貨物周轉量50262.74億噸公里。完成水路客運量2.03億人、旅客周轉量59.18億人公里。全國港口完成外貿貨物吞吐量19.86億噸，比上年增長7.4%。水運建設投資增速顯著加快。2010年，全國沿海及內河建設完成投資987.34億元，同比增長11.4%，增速加快9.4個百分點。內河建設完成投資193.85億元，增長16.5%。全國內河航道通航里程12.28萬公里。

在未來的一段時間里加快港口結構調整，適應集裝箱運輸快速發展和外貿貨物運輸需要；新建和擴建以適應我國石油、天然氣、鐵礦石大量進出口需要的港口等有關項目是十分必要的。另外在科技進步的推動下，各種新技術的應用對港口作業效率顯得尤為重要。

2 公路運輸

2010年年末全國民用汽車保有量達到9086萬輛，比上年末增長19.3%，其中私人汽車保有量6539萬輛，增長25.3%。民用轎車保有量4029萬輛，增長28.4%，其中私人轎車3443萬輛，增長32.2%。 2010 年，全社會累計完成旅客運輸327.88 億人次，同比增長10.2%。完成旅客周轉量合計為27778.21 億人公里，同比增長11.9%。全社會完成貨運量315.34 億噸，同比增長13.4%；完成物周轉量135169.6 億噸公里，同比增長12.5%。

公路運輸仍是全國客運、貨運最主要運輸方式。2010 年，公路累計完成客運量306.26 億人次，同比增長10.2%；累計完成客運周轉量14913.89 億人公里，同比增長10.4%。公路累計完成貨運量242.53 億噸，同比增長14.0%；累計完成貨運周轉量43005.43 億噸公里，同比增長15.6%。公路運輸業固定資產投資額累計為12761.66 億元，同比增長20.9%，投資額占交通運輸投資總額的49.89%。

我國公路運輸發展的主要趨向是：

（1）干線公路高等級化，汽車運輸高效化。

（2）進一步向著專業化方向發展，公路運輸市場細化。

（3）逐步向物流的全過程拓展，以擴大市場，提高自身的經濟效益。

3鐵路運輸

2010年，全國鐵路客運量達16.76億人，旅客周轉量8762.2億人公里，貨運量36.43萬噸，貨物周轉量27644.1億噸公里，分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。

截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。電氣化鐵路里程達到4.2萬公里，電氣化鐵路比重由2005年增加了15%，電氣化鐵路運營里程躍居世界第二。截止到2010年底，我國高鐵投入運營里程達8358公里，高居世界第一。

鐵路運輸除了在硬件方面提升外軟件方面的發展也不容小覷。關于運價管理，一定要逐步形成一套符合價值規律，富有彈性，能對市場變化做出快速反應的運價機制。

4航空運輸

截止到2010底，民用飛機達1604架，民航首都機場、上海機場和廣州機場等三大樞紐機場初步達到國際先進水平。

2010年，全國民航共發送旅客2.7億人，旅客周轉量4031.6億人公里；共發送貨物557.4萬噸，貨物周轉量176.6億噸公里。2010年1-11月份航空運輸業完成固定資產完成投資714.15億元，同比增長39.9%，航空運輸業固定資產投資增幅已有所回落，但較其它運輸業仍保持增長最快。個人認為我國航空運輸的發展將有很大的空間。

5管道運輸

2010年管道運輸貨物運輸量為4.9億噸，比上年增長%10.3；貨物運輸量4.9億噸，比上年增長%10.3；管道運輸貨運周轉量2064.7億噸公里，比上年增長%19.5，2010年為2197.6億噸公里比上年增長%8.7。

截止到2010年底，管線總里程從“十五”末的4.4萬公里增加到7.8萬公里，比2005年底增長78.4%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬噸，比2005年增長58.5%。對于具有易燃特性的石油運輸來說，管道運輸有著安全、密閉等特點。管道運輸建設占地少、運輸損耗少、無“三廢”排放、可全天候連續運輸等明顯優勢，將成為中國未來的熱點建設。

6結束語

通過對五種運輸方式現狀的發展趨勢的研究，可以看出我國綜合運輸體系的基礎設施網絡系統框架已經基本完成。在今后還應多發展新技術，靠科技進步，而非靠砸錢堆起來。同時各種交通運輸方式必須協調發展，不能只注重發展某一種，要科學的規劃。

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【關鍵詞】鐵路貨運；鐵路物流；經營管理

進入我國社會發展新時期后，我國的國民經濟發生了突飛猛進的增長，對運輸的需求也隨之增長，近幾年來我國的運輸行業進入了快速、高效的發展階段，尤其是鐵路運輸行業的發展速度更是名列前茅，不斷改革我國的經濟體制、調整經濟產業的結構，有利于各大運輸方式的良性競爭。鐵路運輸方式作為一種傳統的運營方式要想滿足當今的市場需要，就應整合傳統的貨運方式、改革經營體制、調整運營戰略，形成適應現代運輸發展的新鐵路運營模式。我國加入了WTO后，鐵路運輸行業承擔著重要的運輸任務，并面臨著更高、更新的機遇和挑戰，貨運物流成為了鐵路運輸重點發展的環節，同時鐵路運營由原來的運輸企業轉變成現代化的物流企業，成為了我國目前運輸行業發展的中堅力量。

一、我國鐵路貨運向物流發展面臨的挑戰

（1）市場需求不同。經過30年的改革歷程，我國的市場經濟在宏觀調控下穩定的進步，受這一變革的影響，運輸行業也在進行日新月異的改變，大宗的貨流的運輸逐漸減少，而小批量、高價值的運輸所占比例越來越大，對于貨物的運輸質量有了更高的要求，鐵路運輸應向快捷化、準確化、安全化、機動化的全面發展，目前，我國鐵路運輸在滿足新貨運的運輸要求上還存在一定的難度，特別是在一些經濟發展快、公路密度大的城市，公路運輸以便捷、靈活的優點在很大程度上分流了鐵路的運營量，造成鐵路貨源不足，在運輸市場的占有率呈下降趨勢，這大大沖擊了鐵路物流在運輸行業中的地位。（2）運輸對象不同。我國的運輸產業結構在進行著不斷的調整，同時一些高新技術產業也在快速興起，鐵路運輸對象發生了改變，組裝工業、電子工業以及第三產業的產品在運輸上具有 “輕、薄、短”的特點，消費者更加追求個性化和多樣化的服務，對市場的需求呈現出“小批量、短周期、多批次”的趨勢。顧客更多要求運輸市場能提供儲存、打包、上門配送等一條龍服務，這對我國的鐵路運輸提出了更高的要求，要想跟上現代物流發展的步伐，就應及時的調整產業結構，創新出新的發展道路，從而提高鐵路貨運的市場占有率。（3）管理體制不同。隨著鐵路貨運向物流的逐漸發展，我國的鐵路管理部門已經過多次的經驗總結，從服務的內容、價格、標準、合同等方面落實政策，進一步修改管理制度，明確了有關部門的責任，提出適應鐵路貨運發展的改進策略，并取得了良好的成效。但對于物流運輸的服務理念和經營模式上定位不清晰，使得鐵路運輸發展滯留在一個模糊體制階段，出現“吃大鍋飯”的現象，嚴重的阻礙了鐵路物流的進步，因此進行有效的體制改革和深化是關鍵目標。（4）信息標準不同。在鐵路運輸過程中需要大量的信息交流，可以說沒有信息化管理平臺，就難以完成現代化的物流運輸，物流的信息化體現在將數據、代碼以及要傳遞的信息通過計算機網絡平臺進行傳遞，從而提高物流運輸的工作效率，實現信息的標準化、實時化、數字化等特點，近年來，我國的鐵路運輸行業也在快速的發展，并進行了6次規模提速，達到集裝箱的海鐵聯運、五定班列等運輸體系。

二、鐵路貨運向物流的發展思路

（1）轉變服務經營理念。物流是產品由供運地流向接收地的實物運輸過程，以消費者的實際需求為準，實行運輸、裝卸、儲存、包裝、加工、配送等功能的全面結合。打破了傳統鐵路運輸單一的倉儲、運輸范疇，我國運輸應不斷創新出更優的服務模式、開拓更廣的服務空間，從而引導我國的鐵路運輸向物流方向的轉變，這里要從兩個方面努力，一是堅持先進的物流理念，充分發揮鐵路貨運靈活性的優勢，集合多種服務項目，實現貨物的門對門配送。二是擴大鐵路貨物的運輸功能，可涉及貨物的保價、保險、索賠以及報關等多個流程的辦理，提供更多的軟功能。明確鐵路運輸在市場中的定位和物流經營中存在的制約因素，從而提高核心競爭力。（2）完善運輸組織體系。鐵路物流具有便捷、快速、準時、安全等特點，我國的鐵路貨物的運輸形式由粗放型經營轉向了集約型管理，在方便上，要做到承運、手續、窗口、服務等程序的完善，并與其他運輸的企業密切聯合；在速度上，對于貨物的運輸速度也有了進一步的要求，建立速度機制為準的運輸組織；在實效上，對于機車、工電、作業等方面進行及時的考核；在安全上，以保證貨物的運輸安全作為鐵路貨物運營的基本前提。同時，鐵路貨運應與空運、公路、海運等其他的運輸方式進行密切合作，建立有效的上門運輸體系，更好的實現鐵路運輸向鐵路物流的發展。（3）設立貨運機構。鐵路貨運要不斷的開拓運輸市場，通過貨運的方式在全國各地設立經營機構，這樣可以將加強貨主與鐵路之間的合作，鐵路與用戶建立長期的關系，使得鐵路有了穩定的貨源和客源，貨運可以有效的提高鐵路運輸的市場占有率、節約了用戶的辦理時間；貨運在各地建立了分支辦事點和客戶網，把小批次的貨物進行集合，再成組的打包運輸，有利于降低運輸成本。（4）提高服務品牌效應。隨著我國市場經營模式的轉變，國內的多個領域的市場不再停留在產品競爭的階段，更把焦點放在品牌的競爭上，物流服務產品的品牌具有無專利性、無形性的特點，用戶考量服務質量的標準往往取決于品牌，我國的鐵路物流要充分發揮品牌效應，實現貨運與物流管理的統一，物流管理的品牌策略是營銷的重要手段。因此要通過提高物流服務品牌的知名度，來擴大物流營銷的規模，實現物流服務的低成本化，并能保障鐵路物流的服務質量。（5）加強網絡信息化。運輸過程中分散的客流、物流、信息流需要利用計算機技術才能達到網絡信息的傳播，即貨流、信息流、采購、商流、倉儲、運輸、配送等環節的資料，從而通過網絡形成一個完善的供應系統，這與物流發達、快捷、靈活的特點有密切的關系，涉及到整個系統信息的整合和調配，因此要增加對信息網絡建設的成本投入和管理力度，并進行深入的調查和研討，力求開發出更加適應行業發展的運輸系統和資源計劃，滿足現行市場需求的功能軟件主要有倉儲管理系統、物資計劃系統以及電子網絡系統，這些軟件系統有利于企業更好的為客戶提供全面、強大的信息源頭，由于目前我國運輸產業信息的網絡發展速度慢和信息平臺落后，導致鐵路運輸系統的信息共享率低，在信息的管理上缺乏完整的供應鏈，物資流與貨流沒有同時得到銜接，嚴重阻礙運輸行業發展的速度，更難以達到門對門的服務要求。因此，要想做好鐵路貨運輸向物流的高效轉變，應加強信息網絡的建設成本，設立綜合的鐵路物流信息化系統，開發出更多先進、效率高的功能軟件，形成網上統一的交易、查詢、支付、提取、倉儲、商、個性化服務等信息平臺，使得鐵路運輸信息達到最大的共享率，有效的提高資源利用力度，加強智能化、信息化的倉儲管理質量，借鑒國際上高端成熟的物流技術，提高鐵路物流技術和行業研究效益。

中國經濟領域在20世紀70年代之前，并沒有“物流”這一概念。在20世紀80年代后，物流一詞從日本進入中國，并在隨后的日子中被經濟研究領域所重視，在理論環境中完成實踐。經過20多年的進步與發展，物流作為我國的第三產業已經成為經濟發展的重要支柱，為企業創造了源源不斷的利潤源泉。鐵路貨運在時代的發展需求中不斷向物流方向發展。鐵路部門在面對這樣的機遇與挑戰時，應該以自身優勢為基礎，運用符合時展的物流理念，讓鐵路朝著快速、健康、便捷的方向發展。我國傳統的鐵路貨運朝著現代物流的方向發展，是促進鐵路改革的需求，是時展的趨勢，也是運輸市場開放的要求。通過完善鐵路貨運系統的標準化體系和加快其物流信息化建設，實現鐵路貨運向物流服務的改革，是鐵路貨運發展的重要改革途徑。

參考文獻