鐵路交通的特點范文

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關(guān)鍵詞:高職教學;鐵道交通運營管理;課程體系改革;職業(yè)崗位能力;技能鑒定

中圖分類號:G717文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)07-0195-02

目前高等職業(yè)教育迅速發(fā)展,為了更好的為高職教育服務,培養(yǎng)出符合國家要求的高職教育“以學生能力培養(yǎng)為主導、以技能訓練為主線”的特點,筆者在近年結(jié)合鐵道交通運輸?shù)陌l(fā)展、鐵道交通行業(yè)的人才需求,對大連交通大學軌道交通技術(shù)學院鐵道交通運營管理專業(yè)目前的專業(yè)課課程體系進行了研究,在此基礎(chǔ)上,對高職鐵道交通運營管理專業(yè)課課程體系進行探索,提出自己的一些建議。

一、目前專業(yè)課課程體系存在的主要問題

1.課程構(gòu)建。高職鐵道交通運營管理專業(yè)課從課程的設置、教材的選擇很多高職院校沿用了本科傳統(tǒng)的教學體系,這就造成了課程深度、難度比較大,側(cè)重于理論講解的東西比較多,有很多內(nèi)容學生學習起來也比較費勁,嚴重背離了高職教育“以學生能力培養(yǎng)為主導、以技能訓練為主線”的特點。

2.學科之間教學內(nèi)容存在交叉。教材內(nèi)容老化,更新較慢,相關(guān)學科分工不明確,內(nèi)容交織在一起。如:《鐵路行車組織》與《鐵路運輸規(guī)章與安全》,《鐵路運輸設備》與《鐵路站場與樞紐》,《鐵路貨運組織》與《集裝箱運輸》都或多或少的存在著一定的重復性,給相關(guān)任課教師和學生造成了一定的困擾。

3.課證脫離。在注重學生實踐能力培養(yǎng)的基礎(chǔ)上,高職教育大力推進“資格證書”制度,以培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)應用型人才為目標。但教材中,“資格證書”的內(nèi)容還很缺乏,沒有有針對性的系統(tǒng)性的填充進來。

二、通過市場調(diào)研,確定職業(yè)崗位能力

通過對大連交通大學軌道交通技術(shù)學院畢業(yè)生的跟蹤調(diào)查,鐵道交通運營管理高職畢業(yè)生的就業(yè)崗位主要有車站、車務段的車站值班員、助理值班員、信號員、車號員、站調(diào)、調(diào)車區(qū)長、調(diào)車長、連接員、制動員、貨運員、客運員等行車崗位上的主要工種。通過對鐵道部勞衛(wèi)司編制的《鐵路工人職業(yè)技能培訓教學計劃教學大綱》中鐵路“三新”人員、改、提職人員的培訓內(nèi)容和行車各主要工種崗位上的應知應會內(nèi)容進行研究,明確了學生就業(yè)以后的崗位職能,從而依托崗位職能為專業(yè)課課程體系的改革打下基礎(chǔ)。

三、課程體系改革應遵循的基本原則

高等職業(yè)教育的課程模式具有不同于其它層次職業(yè)教育(主要是中等職業(yè)教育)的特點和其它類型高等教育對“科學文化的高要求”,它重在培養(yǎng)學生“全面的職業(yè)素質(zhì),先進的勞動技能”。

1.課程體系的系統(tǒng)性。由單一的基礎(chǔ)素質(zhì)教育轉(zhuǎn)變?yōu)閷I(yè)技能與素質(zhì)教育,由單一技能訓練向綜合技能技能訓練發(fā)展,由適應當前社會需要轉(zhuǎn)變?yōu)檫m應未來社會需要,由崗位導向向職業(yè)發(fā)展導向轉(zhuǎn)變。

2.課程開發(fā)的動態(tài)性。隨著先進技術(shù)的引進和新技術(shù)應用速度的加快,鐵路對于應用型高技術(shù)人才的要求也不斷提高。因此,需要加快更新課程內(nèi)容,及時跟蹤鐵路對學生能力需求的變化。

3.課程內(nèi)容的先進性。隨著鐵路運輸?shù)闹悄芑潭仍絹碓礁?為此,課程要突出職業(yè)技術(shù)與技能的先進性,通過引進先進的科技知識、管理方法、服務理念和操作技能,保證學生知識、能力的增長與鐵路的發(fā)展保持同步。

4.課程設置的實用性。根據(jù)鐵路的需要設置課程,邀請鐵路單位上經(jīng)驗豐富的老員工直接參與教學計劃、教學內(nèi)容的制定和實踐性教學等人才培養(yǎng)工作,共同培養(yǎng)滿足鐵路需要的技術(shù)應用型人才。

四、構(gòu)建符合高職教育特點的專業(yè)課課程體系

以大連交通大學軌道交通技術(shù)學院鐵道交通運營管理的專業(yè)課課程設置為例,來構(gòu)建新的專業(yè)課課程體系:

1.由于《鐵路行車組織》和《鐵路運輸調(diào)度與統(tǒng)計分析》兩門課程講授的內(nèi)容太深,理論難度較大,是為本科等高技術(shù)人才服務的,并不適應高職教學的特點,所以把這兩門課程內(nèi)容作了精簡,合并為《鐵路行車組織》一門課程。

2.把原先的《鐵路運輸規(guī)章與安全》拆分為兩門課――《鐵路行車規(guī)章教程》與《鐵路行車安全管理》.鐵路運輸生產(chǎn),安全始終是放在第一位的。隨著技術(shù)的發(fā)展,速度越來越快,載重越來越大,對各個環(huán)節(jié)安全的要求越來越高,為順應現(xiàn)代鐵路發(fā)展的需要,加大安全教育力度,把《安全》與《規(guī)章》分割開來,單設一門《安全》課程。

3.改變后的《鐵路行車組織》中不包括接發(fā)列車等行車規(guī)章部分,該部分內(nèi)容專門列入《鐵路行車規(guī)章教程》教材中。

4.《鐵路運輸設備》和《鐵路站場與樞紐》兩門課進行整合.整合后的《鐵路運輸設備》只講機車車輛、通信信號部分,而原先《鐵路運輸設備》中的線路、站場部分整合到新的《鐵路線路及站場》,這樣既避免了原先的兩門課程中在線路與站場中存在的交叉,又把原來的《鐵路站場與樞紐》中的繁雜內(nèi)容刪剪掉,體現(xiàn)高職教育突出實踐教學的特點。

5.把《鐵路貨運組織》與《集裝箱運輸》兩門課合并為一門課《鐵路貨運組織》,《集裝箱運輸》成為《鐵路貨運組織》中的一章。

6.把《現(xiàn)代企業(yè)管理》改為更有針對性的《鐵路運輸企業(yè)管理》。

7.把側(cè)重于原理的《鐵路運營管理自動化》改為更具實用性的《鐵路運輸信息系統(tǒng)及其應用》。

8.在當前以人為本的理念下,為更好地為旅客服務,特增設一門《鐵路客運服務禮儀》。

五、課程體系改革后的特點

1.更能體現(xiàn)高職教育的特點。把以前本科教育中的難度很深的原理性部分擯棄出去,原先重復交叉的地方?jīng)]有了,教學目的更清晰、更合理。

2.實踐知識與理論知識貫通。以工作任務中的“職業(yè)崗位”和“技能鑒定”為切入點,建立學生所需的技能知識和課程結(jié)構(gòu),按照崗位能力組織課程內(nèi)容,發(fā)揮實踐過程對理論知識學習的“激發(fā)作用”,實現(xiàn)實踐知識與理論知識的整合貫通。

參考文獻

[1]中華人民共和國職業(yè)教育法.

[2]遼寧省人民政府關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的意見.

篇2

人類活動中地域聯(lián)系的主要方式有交通運輸、商業(yè)貿(mào)易和郵政通信等。地域聯(lián)系對發(fā)揮各區(qū)域的比較優(yōu)勢、實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟和社會各方面的發(fā)展具有重要的意義。當今交通運輸技術(shù)的發(fā)展，有力地推進了世界商貿(mào)的發(fā)展，加快了人員的交往，大大縮短了世界的距離。人教版必修2第五單元“交通運輸布局及其影響”的編寫，選擇了交通運輸這一最重要的地域聯(lián)系方式作為教學內(nèi)容。本章第一節(jié)“交通運輸方式和布局”通過對五種交通運輸方式優(yōu)缺點的比較，闡述了現(xiàn)代交通運輸?shù)闹饕l(fā)展趨勢，并選取了“南昆鐵路建設”等案例來說明交通運輸線、點的區(qū)位選擇及其發(fā)展對區(qū)域發(fā)展的影響。教材內(nèi)容較少，且欠缺深入的分析，單純講授教材中的內(nèi)容并不能完全達到課程標準的要求。因此，在授課的過程中，要求教師對交通的區(qū)位因素分析等內(nèi)容提出相關(guān)問題，激發(fā)興趣，啟迪思維，達到獲得知識、培養(yǎng)能力的目的。

二、設計思路

本節(jié)課標要求為“舉例說明生產(chǎn)活動中地域聯(lián)系的重要性和主要方式”。讓學生充分參與課堂，提高課堂實效是本節(jié)設計的基本思路。交通運輸這一內(nèi)容的知識難度并不太高，學生對身邊的各種交通運輸方式均有一定的感性認識，因此，在本節(jié)課的講授過程中，教師重在引導和學法的點撥；學生則要充分參與課堂，調(diào)動各種感觀，充分參與到教學過程中。通過教材和補充材料上的圖片、表格以及案例材料的呈現(xiàn)，引導學生讀圖、分析圖表材料和案例材料，從中提取信息，掌握知識要點的要求；并穿插案例分析，配合一定的練習進行鞏固，講練結(jié)合，讓學生在分析問題的過程中提升能力，實現(xiàn)知識的遷移，提高課堂的實效。

三、教學目標

知識與技能：掌握五種交通運輸方式的優(yōu)缺點，能夠根據(jù)貨物的類別和數(shù)量以及運輸距離選擇合適的交通運輸方式；掌握交通運輸向高速化、大型化、專業(yè)化發(fā)展的三大趨勢；結(jié)合實例了解交通運輸網(wǎng)的組成、形式、層次及影響運輸網(wǎng)布局的主要因素。

過程與方法：學會地理圖表資料的分析方法，并能聯(lián)系生產(chǎn)、生活的實際例子，對地理信息進行整理和總結(jié)，選擇合適的交通運輸方式，分析影響交通運輸布局的因素；聯(lián)系現(xiàn)實中的案例和身邊的事例等，通過課堂活動，進行師生交流，學習和掌握“生活中的地理及身邊的地理”知識。

情感態(tài)度與價值觀：掌握科學的學習方法，正確理解交通運輸與一個國家、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，增強對科技促進交通、促進經(jīng)濟發(fā)展的認識，從而更好地激發(fā)學生刻苦學習的熱情，養(yǎng)成理論聯(lián)系實際的學習習慣。

四、教學重難點

重點：交通運輸方式的選擇；交通建設的區(qū)位因素及其發(fā)展對區(qū)域的影響。

難點：交通建設的區(qū)位因素及其發(fā)展對區(qū)域的影響。

五、教學過程

導入：所謂“衣食住行”，行是大家日常活動中的重要一環(huán)，簡單說“行”指的是交通運輸業(yè)，交通運輸是實現(xiàn)人和物位移的主要手段。以交通運輸為紐帶，社會得以正常運轉(zhuǎn)。所以說交通運輸業(yè)是經(jīng)濟發(fā)展的“先行官”，俗話說：要想富，先修路，這些都說明了交通運輸?shù)闹匾浴?/p>

（板書）第一節(jié) 交通運輸?shù)姆绞胶筒季?/p>

一、主要交通運輸方式

1.交通運輸含義：有廣義和狹義之分，狹義即利用各種交通運輸工具，實現(xiàn)人與物的空間位移。

設問：時代不斷前進，從古至今，交通運輸方式發(fā)生了很大的變化。古代人的交通運輸主要是借助于什么？（最早借助于人力，手提肩扛；遠距離量大的物資則是借助于牲畜馱運，如馬車、駝隊等）

投影：說到交通運輸，大家可能會聯(lián)想到中國古代“唐蕃古道”和著名的“絲綢之路”……由“唐蕃古道”、“絲綢之路”等引出交通運輸方式的變化。

設問：歷史發(fā)展到今天，古道上的交通運輸方式究竟有了哪些變化？

（板書）2.主要交通運輸方式及其合理選擇

設問：現(xiàn)代交通運輸有哪些主要方式？（學生回答，展示各種運輸方式的圖片）

歸納：五種交通運輸方式特點的比較。（可結(jié)合學生體驗）

設問：由表格中可以看出，每一種交通運輸方式都有其優(yōu)缺點，日常生活和生產(chǎn)中，我們應如何選擇交通運輸方式？

討論：學會根據(jù)運輸方式的特點和運輸?shù)牟煌枨筮x擇合適的運輸方式。

設問：選擇合理的運輸方式需考慮哪些因素？（運距、時間、物品價值、物品重量等）

歸納：一般來說，貴重、急需且數(shù)量不大的物品多采用空運；易腐爛變質(zhì)的鮮活產(chǎn)品，短途走公路，遠程且量大的可用鐵路（專用車箱）；大宗笨重貨物，距離遠的則盡可能走鐵路或水運；石油、天然氣等液體物體則多用管道運輸。

總結(jié)：每種交通運輸方式都有其優(yōu)缺點。選擇合適的交通運輸方式，要具體問題具體分析；簡單說“多、快、好、省”，區(qū)別對待，靈活掌握。

承轉(zhuǎn)：伴隨著世界經(jīng)濟的飛速發(fā)展，不同地區(qū)之間人們的交往和經(jīng)濟聯(lián)系也越來越密切，交通運輸?shù)陌l(fā)展也呈現(xiàn)出許多新的特點。你能說出現(xiàn)代交通的這些特點嗎？

回答：高速化、大型化、專業(yè)化、網(wǎng)絡化……

（板書）3.交通運輸發(fā)展趨勢

（1） 交通運輸?shù)母咚倩?/p>

投影：日本新干線、法國高速鐵路、波音飛機家族等；我國鐵路經(jīng)歷了六次提速、京滬高速鐵路、磁懸浮列車等。

承轉(zhuǎn)：隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和科學技術(shù)的進步，向高速化發(fā)展，提高運輸工具速度，縮短時間，增加通過能力，是當前交通運輸發(fā)展的趨勢。現(xiàn)代社會，交通的提速，就是提高效益！加大運量，也是提高效益！

（板書）（2）交通運輸?shù)拇笮突?/p>

投影：日本的海上巨型油輪。

承轉(zhuǎn)：日本于1980年建成世界上最大的巨型油輪，其載重量達56萬噸；波音飛機系列由737至787，不僅表現(xiàn)在時速的增加，其載客量也由過去的100多人，增加到現(xiàn)在的350人。

（板書）（3）交通運輸?shù)膶I(yè)化

投影：集裝箱運輸圖片。

設問：集裝箱的好處表現(xiàn)在哪些方面？（交通運輸?shù)膶I(yè)化，有利于貨物裝卸的機械化和自動化，節(jié)省包裝和倉庫費用，減少運輸過程中的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，保證了貨物運輸?shù)陌踩档瓦\輸成本，專業(yè)化是交通運輸?shù)挠忠话l(fā)展趨勢。例如，修建專業(yè)化的鐵路線、港口碼頭、發(fā)展集裝箱運輸?shù)龋际墙煌ㄟ\輸專業(yè)化的具體表現(xiàn)。如我國的天津港、寧波的北侖港等）

總結(jié)：交通運輸?shù)拇笮突⒏咚倩I(yè)化，其最終目的都是為了滿足現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，實現(xiàn)更多、更快、更便捷地運送旅客和貨物。

承轉(zhuǎn)：在一些經(jīng)濟發(fā)達、人流較大的地區(qū)，各種現(xiàn)代交通運輸方式相互聯(lián)合，各種交通運輸線、點相互交織，形成了不同形式和層次的交通運輸網(wǎng)（投影圖5.3）。

（板書）二、交通運輸?shù)木W(wǎng)

1.交通運輸網(wǎng)的形成

投影：“中國公路網(wǎng)”、“中國鐵路網(wǎng)”、“中國的鐵路、水運和管道運輸”、“馬鞍山市交通運輸線”、“安徽省交通運輸線”、“中國鐵路網(wǎng)”、“亞歐大陸橋”。

設問：從圖中看出，交通運輸網(wǎng)有哪些不同的形式和層次？

總結(jié)：由中軸向左，表現(xiàn)運輸方式從簡單到復雜、由一種到兩種以上運輸方式形成的運輸網(wǎng)；由中軸往右，表現(xiàn)的是綜合運輸網(wǎng)由低級到高級的不同層次。

說明：目前，世界各地都以綜合運輸網(wǎng)為主。

投影：“中國鐵路分布圖”。

設問：我國鐵路運輸網(wǎng)分布有何特點？為什么？

討論：理解鐵路線的分布除受自然因素影響外，更重要地受社會經(jīng)濟因素的影響。

總結(jié)：我國東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密，對交通運輸需求量大，且東部地區(qū)相對來說地勢較為平坦，鐵路修建的難度較低，西部地區(qū)經(jīng)濟落后、人口稀疏，對交通運輸需求量小，且西部地區(qū)相對來說地勢崎嶇，鐵路修建的難度較大。由此可得出交通運輸網(wǎng)中線點布局的決定性因素是需求，是社會經(jīng)濟因素。自然因素是制約性因素，技術(shù)的發(fā)展可以在一定程度上克服不利自然條件的影響，同時可有效地保護環(huán)境。

案例分析：屏幕顯示南昆鐵路，思考下列問題。

（1）南昆鐵路的起點和終點在哪里？經(jīng)過哪些省級行政區(qū)？

（2）南昆鐵路沿線附近有哪些資源？

（3）南昆鐵路經(jīng)過的主要地形區(qū)是什么？地形地勢特點如何？

（4）沿線經(jīng)濟發(fā)展水平如何？為什么？

（5）修建南昆鐵路的最大障礙是什么？如何解決？

（6）修建南昆鐵路的主導因素是什么？

（板書）2.交通運輸網(wǎng)布局的影響因素

說明：社會經(jīng)濟因素是決定性因素，自然因素是制約性因素，技術(shù)因素是可行性因素（圖1）。

總結(jié)：鐵路的建設在經(jīng)濟發(fā)展、資源開發(fā)以及加強民族團結(jié)和國家穩(wěn)定等方面具有重要的意義。

拓展：神奇的天路——青藏鐵路（視課時而定：讓學生利用所學知識，分析青藏鐵路布局的主要影響因素）。

篇3

高速鐵路的市場前景分析

高速鐵路的市場定位與效用目標高速鐵路運營實踐顯示：高速鐵路通常用于中長距離旅客運輸，對長途通勤、日常休閑旅游的旅客亦具有吸引力，其目標市場主要定位于通勤和遠距離客運市場。高速鐵路提供高速服務的主要社會效用目標有：①節(jié)省旅客出行時間；②吸引從其他交通方式的轉(zhuǎn)移旅客；③誘發(fā)新的出行旅客；④由于高速鐵路承擔了大量旅客輸送任務，減輕了現(xiàn)有鐵路線路的運輸壓力，尤其是本地區(qū)客運服務和緊張的貨運壓力。⑤減少交通擁堵；⑥高速客運專線提高了軌道的使用效率，減少了高低速列車運行的沖突，提高鐵路運輸?shù)姆€(wěn)定性；⑦吸引旅客從公路轉(zhuǎn)向鐵路，減少了道路擁堵，降低了交通事故的發(fā)生；⑧高速鐵路的能耗低、排放量小，對環(huán)境更加友好；⑨將沿線城市連接更加緊密，擴大了勞動力市場的區(qū)域范圍，振興區(qū)域經(jīng)濟。高速鐵路對航空客運的沖擊高速鐵路與航空在中長距離運輸方面具有明顯的替代性，兩者相互競爭日益激烈，改變了中長距離的交通格局。飛機的運行速度是高速鐵路的三倍多，但是，高速鐵路通常直接連接市場市中心的鐵路車站，而航空運輸連接城市中心以外的機場，考慮前往機場（通常為郊區(qū)）與搭乘飛機的繁雜手續(xù)所需的時間，高速鐵路在1000公里以下的中距離旅行總時間更短。事實上，高速鐵路列車的設備與航空客機大同小異，在整體舒適性、便利性、適應性等方面甚至超過了航空客機，如高速鐵路的乘坐手續(xù)更加便捷高效，無需重復排隊，擁有更多的設施，如沒有低空電子產(chǎn)品禁令，手機支持、電源插座、無線寬帶互聯(lián)網(wǎng)，餐桌和精致的餐飲服務，行李寄存／提取自助服務等。首先，高速鐵路的運營顯著影響了航空運輸?shù)目瓦\市場。其次，高速鐵路對航空旅客的吸引力與路線距離長短有關(guān)。根據(jù)高速鐵路的比較優(yōu)勢與特點，在2～3小時的車程（約250～900公里）具有最大的市場優(yōu)勢。本文以東京為中心，研究東京至日本同時擁有新干線和航班的不同城市的航線長度與兩種交通方式的客運市場對比情況的關(guān)系，分別選取名古屋、大阪、岡山、廣島、福岡、山形、秋田、青森等城市，根據(jù)日本國土交通廳的統(tǒng)計資料（2006），以航線距離為自變量X，以新干線的市場占有率為因變量Y，對其進行回歸分析，得到分析報告。報告顯示：新干線與日本航空的客運量對比因不同的距離而此消彼長，呈現(xiàn)邏輯曲線；回歸分析模型較好地通過了統(tǒng)計檢驗，其模型表達式為：（式略）高速鐵路與航空運輸?shù)母偁幉恢皇撬俣鹊母偁帲钦w服務的競爭，主要包括：出行總時間的節(jié)約、交通樞紐與地鐵、公路等其他交通網(wǎng)絡的銜接程度、旅行舒適程度、服務的周到與人性化水平等。這些依賴于包括交通基礎(chǔ)設施、交通工具在內(nèi)的交通方式因素的設計、運營、維護與管理，運營管理的業(yè)務水平與技術(shù)水平互為補充、不可偏廢。高速鐵路對公路和傳統(tǒng)鐵路客運的影響一方面，相對于高速鐵路的高速性、穩(wěn)定性、準時性而言，公路客運明顯處于劣勢，因此，高速鐵路的運營能夠吸引部分公路旅客轉(zhuǎn)移。另一方面，公路客運具有較強的便利性和機動性，在短途客運市場上具有不可替代的作用。此外，高速鐵路還會對傳統(tǒng)鐵路旅客造成影響，主要包括：吸引部分傳統(tǒng)旅客轉(zhuǎn)移，高速鐵路的運營導致傳統(tǒng)列車班次減少。但傳統(tǒng)鐵路具有更低的價格，尤其是不開通高速鐵路的小站和夕發(fā)朝至等有特點的運營方式通常擁有一定的市場人群，因此就當前的技術(shù)及社會發(fā)展而言，傳統(tǒng)鐵路客運不會被高速鐵路完全取代。此外，由于各國傳統(tǒng)鐵路客運長期處于虧損狀態(tài)，高速鐵路的收益可以用來做傳統(tǒng)鐵路的發(fā)展基金，以使鐵路交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加合理、完善。總之，航空、公路、高速鐵路、傳統(tǒng)鐵路等多種主要的客運交通方式將人在不同的行程范圍內(nèi)發(fā)揮各自的作用。日本國土交通省統(tǒng)計資料顯示：在300～1100公里的行程范圍內(nèi)，日本鐵路乘載市場份額超過50％，在500～1100公里行程范圍內(nèi)，新干線市場份額超過50％，傳統(tǒng)鐵路和機動車、高速鐵路、航空分別統(tǒng)計著短距離、中距離和遠距離市場（圖略）。

高速鐵路的成本效益分析

基礎(chǔ)設施建造成本高速鐵路新線的建造成本主要包括：①設計與土地費用，包括技術(shù)經(jīng)濟可行性研究、技術(shù)設計、土地征用等，通常這些費用占項目總投資額的5％～10％。②基礎(chǔ)設施建設費用，包括地形準備準備和平臺建設相關(guān)的所有費用，這些費用因地形特點不同而數(shù)額差別很大，通常占項目總投資額的10％～25％。在遇到某些技術(shù)特別困難的地理障礙時，可能需要建設高架道路、橋梁或隧道，這時基礎(chǔ)設施建設費用很可能翻倍，使其占項目總投資的份額高達40％～50％。③上層建筑成本，包括鐵路的特定元素，如導軌（軌）、沿線的旁軌、信號系統(tǒng)、接觸網(wǎng)及電氣化機制，通信和安全設施等。這些元素通常分別占總投資的5％～10％〔5〕。運營成本高速鐵路基礎(chǔ)設施建設完成后，高速鐵路的服務運營主要包括兩種成本：基礎(chǔ)設施開發(fā)與維護成本、使用基礎(chǔ)設施提供交通服務的成本。①基礎(chǔ)設施運營成本：指導軌、碼頭、車站、能源供應和信號系統(tǒng)、交通管理和安全系統(tǒng)日常運營與維護所需的勞動力、能源及其他物質(zhì)消耗。包括日常運營固定成本和可變成本，一般基礎(chǔ)設施運營成本主要包括軌道維護、電力系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、電信系統(tǒng)和其他成本，其中軌道維護成本約占50％〔6〕。②車輛運營成本：車輛運營成本主要包括調(diào)度和列車運營成本、車輛和設備、能源、銷售和管理成本等。其中，車輛運營成本主要包括車輛服務、駕駛、安全等所有勞動力成本，車輛和設施主要指車輛和設備的折舊與維護費用。主要國家在發(fā)展高速鐵路的同時都各自研發(fā)了不同系統(tǒng)的機車車輛，這些車輛在長度、組成、質(zhì)量、重量、功率、牽引力、傾斜功能等方面具有各自不同特點，在運載能力、速度和運營成本等方面具有較大差異，這里不再贅述。③外部成本：高速鐵路的對環(huán)境影響產(chǎn)生的外部成本是不可忽略的，高速鐵路的建造和運營都對環(huán)境產(chǎn)生影響，如土地征用、屏障效應、視覺入侵、噪音、空氣污染和全球變暖等。效益分析假設高速鐵路是新建高速鐵路線，項目的使用壽命為T年，高速鐵路基礎(chǔ)設施及其上層建筑完成的時間為初始時間t＝0，高速鐵路運營商在初始時間購置高速機車車輛。在〔0，T〕時間區(qū)域內(nèi)，假設票價P和每年的客運量Q為常數(shù)。項目投資成本I，包括基礎(chǔ)設施建造成本和機車車輛現(xiàn)值。在高速鐵路運營期間，將會產(chǎn)生路軌、車站、信號和其他不動產(chǎn)的運營與維護成本、勞動力成本、能耗等。在客運量Q狀態(tài)下，固定成本Ct（t）不變，可變成本為Cq（Q）。所有成本以機會成本計算，則能獲得正凈現(xiàn)值NPV的條件可以表示為（式略）

結(jié)論

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關(guān)鍵詞：城市鐵路；城市軌道交通；可行性；政策措施

Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures

中圖分類號：F570.3文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，城市化進程的加快，人民生活水平的逐步提高，解決城市間和大城市內(nèi)部的交通問題必須要大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。而鐵路具有與城市緊密相連的完善的樞紐、車站設施，緊密聯(lián)系城市間的鐵路線路以及規(guī)劃、設計、施工、管理隊伍和設備制造能力，如何利用鐵路自身優(yōu)勢參與城市軌道交通建設，發(fā)揮鐵路與地方兩個積極性，對于盤活鐵路固有資產(chǎn)，發(fā)揮其經(jīng)濟經(jīng)濟效益，促進城市軌道交通發(fā)展具有十分重要的意義。目前，城市鐵路開行市郊列車的力度遠遠低于城市輕軌、地鐵等軌道交通方式，與發(fā)達國家相比具有較大的差距。本文從分析國內(nèi)外市郊列車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢入手，找出城市鐵路在城市軌道交通中發(fā)展的主要障礙和問題，分析城市鐵路在城市軌道系統(tǒng)中是否要發(fā)展，并給出其發(fā)展需要采取哪些措施。

1 城市鐵路發(fā)展國內(nèi)外現(xiàn)狀及存在問題

自上世紀70年代起，國外軌道交通得到了快速發(fā)展。軌道交通從歐、美、亞又擴展到大洋洲的澳大利亞，從發(fā)達國家擴展到發(fā)展中國家，軌道交通系統(tǒng)所具有的技術(shù)經(jīng)濟特點完全符合城市對交通運輸?shù)囊螅言谑澜绶秶鷥?nèi)成為不同城市的共同選擇。在發(fā)展城市軌道交通的過程中，部分發(fā)達國家除了新建城市輕軌、地鐵項目之外，仍然保留和發(fā)展了自己的城市鐵路，利用其開行市郊列車，來滿足大城市市中心與周邊衛(wèi)星城的公共交通，市郊鐵路承擔的客運量在鐵路客運總量和城市客運總量的比例保持在一定的水平上。其中，日本東京市郊鐵路客運量一度占鐵路總客運量的64%，占東京市客運量的46%；英國倫敦的市郊鐵路客運量占英國鐵路客運總量的70%，占倫敦市客運總量的40%。雖然這種情況與它們國家的幅員、城市化的水平有關(guān)系，但在一定程度上說明了市郊鐵路在大城市城市交通網(wǎng)中的重要地位。他們的經(jīng)驗值得我們在發(fā)展城市軌道交通的過程中借鑒。

我國鐵路市郊旅客運輸起步較早，從1966年開始許多大城市都開辟了市郊運營線路，并取得了長足的發(fā)展。特別是在八十年代以前，在城市公共交通系統(tǒng)不完善的情況下，承擔了部分市區(qū)客運量，并發(fā)揮了一定的作用。市郊鐵路客運承擔的客運量在1980年前后達到了客運總量的20%左右；1985年以后市郊鐵路的比例出現(xiàn)萎縮，占客運總量的11%左右，到2000年后市郊鐵路的分擔率跌至5%以下。市郊列車的乘車率不斷下降，市郊列車的開行數(shù)量也隨之下降。

造成國內(nèi)市郊鐵路客運量下降的外部原因是城市公共交通特別是城市輕軌、地鐵得到了長足的發(fā)展，內(nèi)部原因是城市鐵路存在以下問題：首先，條塊分割的管理體制使城市鐵路與城市軌道交通難以融到一起；長期以來鐵路干線能力不足，既有鐵路難以承擔大量的短途城市客流；市郊鐵路與其他交通方式之間銜接不暢；運行組織與城市旅客出行特征不符；運營虧損補貼問題等。

2 城市鐵路開行市郊列車的可行性分析

如前所述，市郊列車的開行出現(xiàn)了大幅下滑，是受城市鐵路之前存在的各種限制的影響，但不代表開行市郊列車沒有需求，在技術(shù)經(jīng)濟上不可行。從城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃建設的角度來看，開行市郊列車有一定的發(fā)展空間，在技術(shù)經(jīng)濟是可行的，具體表現(xiàn)在：

2.1 鐵路在城市及城市周邊具有相當規(guī)模，且能力逐漸得到釋放。每個鐵路樞紐內(nèi)部干線、支線、聯(lián)絡線路和疏解線路總計規(guī)模達上百公里乃至近千公里，內(nèi)部客運站、貨運站、貨場、編組站或區(qū)段站一應俱全，并配套有相應的機務、車輛以及工務、通號等其他生產(chǎn)設施。之前，大部分干線、聯(lián)絡線、疏解線通過能力緊張，但隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實施，客運專線的建設使部分既有線路能力出現(xiàn)富裕，另外，隨著城市的進一步規(guī)劃建設，部分設在城市中心的貨運站、貨場，由于污染嚴重的鋼鐵、煤炭、重化工等企業(yè)的外遷，貨源明顯減少，運量急劇下降，造成鐵路線路和站場能力空閑。這些線路通過較少的投資，提高能力，可為開行城市及市郊列車創(chuàng)造基本條件；在考慮充分利用這些設備資源的原則下，可以將這些貨運站、貨場改造成客運設施，用于城市及市郊鐵路運輸，連接市區(qū)與城市周邊衛(wèi)星城，使鐵路和地方達到雙贏。

2.2 市郊鐵路具有成本優(yōu)勢。在規(guī)劃建設城市軌道交通時，不僅應考慮其自身成本，而且還應該考慮其社會總成本。根據(jù)有關(guān)學者研究，盡管市郊鐵路與公共汽車道路的相比自身費用略高一點，但其自身成本僅為地鐵的1/3到1/2，而且市郊鐵路的外部成本較低，從其社會總成本來看市郊鐵路僅為公共汽車的1/3，相對地鐵而言其效益價格比也比較高。在經(jīng)濟發(fā)展增速下降，發(fā)展模式由重項目輕效益轉(zhuǎn)變?yōu)榭茖W發(fā)展的過程中這一優(yōu)勢更加明顯。

2.3 具有一定的城市旅客運輸經(jīng)驗。市郊鐵路運營近40年，在市郊鐵路規(guī)劃建設、旅客運輸運營與組織方面積累了豐富的經(jīng)驗，同時也汲取了深刻的教訓，使鐵路部門看清了市郊鐵路的發(fā)展方向，把握了市郊客流的出行特點、市郊鐵路的技術(shù)特征和運營管理應有的體制，為市郊鐵路的進一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

2.4 符合可持續(xù)發(fā)展的要求。鐵路在環(huán)境保護和能源節(jié)約方面相對城市道路交通具有一定的優(yōu)勢。由于鐵路是有軌交通方式，其使用的移動設備可以降低能源消耗，對保護城市的生態(tài)環(huán)境和維護居民的生活環(huán)境而言，是較出色的交通工具，因此符合國家的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。在噪音污染方面，鐵路產(chǎn)生的噪音是一種“集中型”的噪音，相對于其大規(guī)模的運輸量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通過現(xiàn)代技術(shù)手段可以大大降低軌道交通所產(chǎn)生的噪音。軌道交通在能源節(jié)約的社會效益顯著。據(jù)測算，每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。

綜上所述，市郊鐵路能力大，投資省，污染低，能耗低，且與干線鐵路接軌，不僅有利于大城市與衛(wèi)星城之間的聯(lián)系，還有利于城市間進行聯(lián)運，進一步提高城市的通達性，有利于提升城市功能。

3 發(fā)展市郊鐵路的政策措施和建議

雖然城市鐵路開行市郊列車在技術(shù)、經(jīng)濟上具有可行性，但影響市郊鐵路的發(fā)展的關(guān)鍵因素是國家的政策和鐵路行業(yè)自身的改進措施。要促進市郊鐵路的發(fā)展，必須從以下方面著手：

3.1 建立完善的城市鐵路管理體制。管理問題涉及到鐵路部門和地方的積極性，影響投融資方式和配套扶持政策等多方面因素，是發(fā)展要解決的首要問題。目前政企分開是鐵路行業(yè)改革發(fā)展的方向。從國內(nèi)外的經(jīng)驗來看，城市鐵路發(fā)展市郊運輸也必將以構(gòu)建相對獨立的市郊鐵路運營管理機構(gòu)為作為發(fā)展方向，這樣有利于采取市場化方式運作，打破行政管理界限；同時，其運營管理模式也將向地區(qū)化方向發(fā)展，依托建設項目組建獨立運營的公司，這樣有利于國家和地方財政的補貼，體現(xiàn)市郊鐵路的公益性。

3.2 取得國家及城市對市郊鐵路的政策支持。市郊鐵路等城市軌道交通設施，投資大、項目周期長；同時，又屬于公益性事業(yè)，為地方經(jīng)濟發(fā)展起到了促進和保障作用。因此，國家、地方和城市都應給予市郊鐵路建設和運營等許多方面以政策優(yōu)惠，予以扶持。主要的支持政策包括：與鐵路工程建設項目相關(guān)的土地政策、稅收優(yōu)惠政策、投融資政策、運營自和票價定價權(quán)方面的政策以及給予運營虧損的補貼政策等。

3.3 采取科學、合理的運輸組織模式，選取合理的技術(shù)標準和機車車輛。市郊鐵路要取得長足發(fā)展，必須保證要在運營中保持一定的客流量。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，市郊客流的結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，由原來單一的通勤、通學變得復雜多樣，如旅游、購物、探親、訪友等，對運輸質(zhì)量的要求也變得越來越高，因此鐵路市郊運輸要改變以前單一的運行線路及超長的發(fā)車間隔，采用快速度、大密度、小編組的運輸組織模式。同時，線路的技術(shù)標準也要根據(jù)不同的運輸需求，選取經(jīng)濟合理的速度目標值，并配備相應的機車車輛，不應單純追求速度和質(zhì)量，避免造成巨大的投資浪費。另外，要注重與其他交通方式的銜接，站點設置科學合理，與其他交通方式無縫對接，以方便旅客乘降和換乘。

4 結(jié)論

通過以上分析可以看出，鐵路在城市軌道交通中發(fā)展，有一定的優(yōu)勢，同時也存在著許多現(xiàn)實的問題。發(fā)展市郊鐵路運輸從需求角度有其必要性，在技術(shù)和經(jīng)濟上也具有可行性。如果能夠正確選擇運營管理模式，取得國家、地方和城市的政策支持，采取科學、合理的運輸組織模式，市郊鐵路運輸將會有較好的發(fā)展前景。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：鐵路；客運站；靜態(tài)標識

中圖分類號：U291 文獻標識碼：A 文章編號：1000－8136（2012）06－0128－02

我國的交通運輸業(yè)正如同我國的經(jīng)濟一樣，處在高速發(fā)展的階段，在此階段，航空、鐵路、公路等城際交通和公交、地鐵、輕軌等城市公共交通的銜接越來越緊密。構(gòu)建將多種交通方式融為一體的綜合交通樞紐系統(tǒng)成為大城市發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)的首選。目前，這種多元化的大型綜合交通樞紐的建設已進入了快速發(fā)展的時期。

作為旅客集散的重要節(jié)點，原本功能相對單一的鐵路客運站在轉(zhuǎn)變成融合多種交通方式為一體的交通樞紐后，在為旅客帶來極大便利的同時，也增加了其功能的復雜性，旅客在復雜的環(huán)境中無法尋找到正確的路徑，以至于增加了滯留時間和問詢時間。因此，很有必要在現(xiàn)代鐵路客運站內(nèi)建立便捷的標識系統(tǒng)，以此來引導進出站旅客流向正確的路徑，疏解人流，緩解客運站內(nèi)的旅客聚集壓力。

1 靜態(tài)標識系統(tǒng)

標識是一種被設計成文字或圖形的視覺展示，它是一種以文字及視覺圖形傳達信息的工具。標識系統(tǒng)是一種空間引導系統(tǒng)，設立的目的就是向不熟悉環(huán)境的、容易迷失方向或無助的

人傳遞信息，使其能在現(xiàn)代越來越復雜的空間環(huán)境中，用最短的時間獲得準確的信息和正確的路徑。標識與語言相比，具有更強的視覺沖擊力，擁有更大的信息量，并能更迅速、更準確、更強烈地傳達信息。

現(xiàn)代鐵路客運站作為交通建筑的一種，本身就需要將短時間內(nèi)大量匯聚的進出站人流快速有效的移動、疏散，減少使用者在其中的無效停留時間。所以，靜態(tài)標識系統(tǒng)對鐵路客運站交通功能的發(fā)揮有著非常重要的作用。

2 現(xiàn)代鐵路客運站對靜態(tài)標識系統(tǒng)的需求

由于現(xiàn)代鐵路客運站的功能特點，其對靜態(tài)標識系統(tǒng)的需求也有特殊性。

2.1 設計理念的變化對靜態(tài)標識系統(tǒng)的需求

建筑內(nèi)的靜態(tài)標識作為建筑內(nèi)的空間引導設施，與建筑空間設計息息相關(guān)，因此，現(xiàn)代鐵路客運站的建筑設計理念的變化也將會對客運站靜態(tài)標識設計產(chǎn)生深遠影響。現(xiàn)代鐵路客運站正逐漸從過去單一的客運功能轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合交通樞紐的重要節(jié)點，越來越多的和整個城市的交通規(guī)劃融為一體。如今的大型

鐵路客運站不僅是城市的窗口，更是城市對外交通聯(lián)系的紐帶和城市內(nèi)部各種交通方式的換乘節(jié)點。這就要求鐵路客運站的靜態(tài)標識系統(tǒng)必須最大程度地為旅客提供便利的出行指引和最大限度地降低旅客問詢次數(shù)，滿足旅客出行的要求。建立一套科學、規(guī)范、以人為本的靜態(tài)標識系統(tǒng)，讓旅客能夠無需問詢就能準確的了解相關(guān)旅行乘車信息。

2.2 鐵路客運站特殊的運營特點對靜態(tài)標識系統(tǒng)的需求

現(xiàn)代鐵路客運站的運營特點集中體現(xiàn)為便捷和高效，因此，也就要求鐵路客運站要盡可能的加強“通過性”。普通旅客的出行時間不僅是乘坐列車的時間，還包括旅客在鐵路客站的購票時間、尋路時間、候車時間、換乘時間以及市內(nèi)交通時間。圍繞現(xiàn)代鐵路客運站而建立綜合交通樞紐的目的就是盡可能的壓縮旅客花費在上述過程中的無效時間，提高旅客出行效率，避免進出站客流的交叉，減小鐵路客運站負荷。這也就要求鐵路客運站必須建立一套行之有效的靜態(tài)標識系統(tǒng)，將車站的不同空間通過標識導向系統(tǒng)有機的聯(lián)系起來，規(guī)范旅客的行為路徑，減少旅客的停頓時間，使站內(nèi)旅客能有一個良好的活動秩序，避免因秩序不好而產(chǎn)生的安全問題。

2.3 鐵路客運站服務質(zhì)量的提升對靜態(tài)標識系統(tǒng)的需求

由于國家對鐵路發(fā)展的大力支持，近年來鐵路系統(tǒng)硬件設施條件有了顯著的改善，有效的增加了運力，改善了旅客乘車環(huán)境。鐵路服務的質(zhì)量也發(fā)生了根本性的改變。現(xiàn)代鐵路客運站對旅客的服務包含從進站購票開始直至乘車離去、乘車到站直至完成換乘的全過程服務。這就要求現(xiàn)代鐵路客運站要從旅客行為流程優(yōu)化中減少旅客在車站內(nèi)的無效時間。要建立合理的靜態(tài)標識系統(tǒng)讓旅客能夠自主、獨立地完成購票、進站、候車、檢票、程降、出站等環(huán)節(jié)，減少旅客的時間和體力的消耗。這正體現(xiàn)了現(xiàn)代鐵路客運站對旅客自主能動性的尊重，改善了鐵路客運服務質(zhì)量。

3 構(gòu)建現(xiàn)代鐵路客運站靜態(tài)標識系統(tǒng)的要點

鐵路客運站的靜態(tài)標識系統(tǒng)是對鐵路運輸這一特定空間環(huán)境中提供空間引導的靜態(tài)信息，以文字化、圖形化的直觀形式引導旅客進出客站，實現(xiàn)換乘。

3.1 以旅客基本行為為引導路徑

靜態(tài)標識系統(tǒng)的設計應以方便旅客的行為為首要目的，其布局必須以旅客的基本行為路徑為基礎(chǔ)，以旅客進站流線為例（見圖1），鐵路客站內(nèi)的進站標識。

引導就應該遵循站外―售票處―進站廳―候車廳―站臺這一基本路徑進行設計。減少旅客在站內(nèi)的行走距離，縮短旅客在站內(nèi)的停留時間。

3.2 以醒目易懂為設計原則

選擇乘坐火車的旅客大多對鐵路客站不熟悉，可能攜帶行李較多，行動不便，也可能為趕火車而時間緊迫，這些都對標識信息的系統(tǒng)性、完整性、可識別性提出了較高的要求。

（1）標識導向系統(tǒng)必須設置在旅客行進過程中最顯著的位置，為旅客提供此位置最需要的信息。易于讓旅客在相對繁雜

的環(huán)境中辨認出標識的版面信息，標識應當設置在適當?shù)母叨燃敖嵌龋苊獗黄渌矬w遮擋，又不至于太高而影響辨認。

（2）標識的版面信息應在圖形符號和字體高寬、筆畫粗細等方面進行統(tǒng)一設計。鐵路客站內(nèi)標識的功能性要求遠大于藝術(shù)性要求，因此，標識字體不宜采用手寫體和高修飾性字體，既要符合旅客的認知習慣，又要體現(xiàn)鐵路客站作為交通建筑的特有嚴謹氣質(zhì)。

（3）靜態(tài)標識系統(tǒng)服務的對象是所有旅客，旅客的年齡、文化、認知能力等都存在差異，同時現(xiàn)代鐵路客運站作為城市綜合交通樞紐的核心組成部分，其服務對象更有可能來自不同的國家和地區(qū)，這就要求標識系統(tǒng)應盡量采用易于辨認的標準化圖形符號，應用中英雙語的形式。標識還應兼顧老弱病殘孕等社會弱勢群體的出行導向需求。

3.3 保證空間引導的連續(xù)性

標識導向系統(tǒng)應是一個完整的體系，從旅客進站的第一眼，就應為旅客提供自助導向服務，直至旅客上車或換乘離去。應當保證在所有可能引起路線歧義的節(jié)點都設有清晰明了的標識導向，使標識導向系統(tǒng)形成一個連貫的體系，避免形成盲區(qū)，以保證旅客行走的連續(xù)性。因此，標識系統(tǒng)點位的設置不能僅僅考慮一個標識的孤立設置，而應當將前后標識進行統(tǒng)一規(guī)劃，一體設計，形成空間引導的前后呼應。

4 結(jié)束語

現(xiàn)代鐵路客運站的靜態(tài)標識導向系統(tǒng)對縮短旅客進出站時間，提高鐵路客運站的使用效率，使鐵路客運服務更加高效、便捷，體現(xiàn)以人為本的原則都有著重要的意義。為鐵路客站在今后能夠建立一套功能完整、使用高效、設置科學、形式美觀、融入環(huán)境的靜態(tài)標識導向系統(tǒng)提供有針對性的建議。

參考文獻：

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［3］王璇，楊春立，楊立兵.國內(nèi)外軌道交通車站標識系統(tǒng)的比較研究［J］.地下空間，2004（5）.

Brief Analysis on Static Sign System of Modern Railway Passenger Station

Hu Feng

篇6

近年來，我省鐵路、公路等交通運輸設施建設進一步加快，運輸安全形勢基本穩(wěn)定，但在一些地方仍然存在各種危及鐵路、公路安全的隱患，各類事故仍有發(fā)生。為全面貫徹《國務院辦公廳關(guān)于保障鐵路公路等交通運輸設施安全的通知》（明電〔〕15號）精神，杜絕各類人為因素造成交通運輸設施損壞的現(xiàn)象，確保運輸安全暢通，現(xiàn)就有關(guān)事項通知如下：

一、充分認識保障鐵路、公路等交通運輸設施安全的重要性，全面落實護路聯(lián)防責任制。鐵路、公路等設施是經(jīng)濟社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)設施，確保鐵路、公路等設施安全，對于深入實施“八八戰(zhàn)略”、全面推進“平安*”建設具有重大意義。各級政府及有關(guān)部門要充分認識保障鐵路、公路等設施安全的重要性，按照各自職責，全面落實護路聯(lián)防責任制，防范和制止危害鐵路、公路等設施安全的行為。鐵路、交通等有關(guān)部門要切實加強對交通設施安全工作的檢查指導和督促協(xié)調(diào)，努力形成各方齊抓共管的合力。

二、依法開展鐵路、公路等交通運輸設施安全全面檢查和專項整治。各地要組織力量，加大依法治路工作力度，依照《公路法》、《*省公路路政管理條例》和《鐵路運輸安全保護條例》對鐵路、公路沿線及運輸設施安全情況進行一次全面檢查和專項整治，對危及鐵路、公路設施安全的取土挖砂、圍墾造田、攔河筑壩、架設浮橋、采礦爆破、抽取地下水、生產(chǎn)儲存危險品、違章建筑等行為，各地、各有關(guān)部門要共同制定整改措施，限期解決。對檢查中發(fā)現(xiàn)違法、違規(guī)作業(yè)危及運輸安全、情節(jié)嚴重的企業(yè)，要依法吊銷資質(zhì)證書和營業(yè)執(zhí)照。要結(jié)合治理公路車輛超限超載工作，嚴厲查處超限超載車輛，運用源頭治理與路面執(zhí)法相結(jié)合的方式，杜絕超限超載運輸車輛上路行駛破壞公路設施。檢查整改的情況，由各市政府匯總，于8月30日前書面上報省政府辦公廳。

篇7

關(guān)鍵詞：ADTB-R；單頻網(wǎng)；移動數(shù)字電視；高速鐵路

以單頻網(wǎng)為基礎(chǔ)適應高鐵的特點進行優(yōu)化和組網(wǎng)設計才能真正的將其應用于高鐵的移動電視系統(tǒng)中成為專用的無線覆蓋和傳輸技術(shù)，ADTB-R中的R才真正有意義（R：Railway）。在覆蓋方面有兩個關(guān)鍵點要進行特別細致的考慮：一個是交疊區(qū)的覆蓋設計，另一個是功率的覆蓋設計。

對于交疊區(qū)的覆蓋設計是要針對性地體現(xiàn)單頻網(wǎng)的特點和優(yōu)勢，要通過交疊區(qū)內(nèi)同頻干擾點的位置設計巧妙的避開已經(jīng)規(guī)劃好的鐵路線路，使得列車在通過交疊區(qū)的時候不會接收到信號正好相同的兩個強信號，盡可能避免類似多徑干擾造成的信噪比惡化的影響。這一點的設計也正好利用到了鐵路線路預定的特點，如果是開放的自由路徑環(huán)境這個方法就不再適用了，另一方面也利用了鐵路線路是線型的特點，大家知道天線的覆蓋是呈扇形向外輻射的，相同半徑不同圓心的兩個扇形的會產(chǎn)生一個或兩個交點，在進行交疊區(qū)覆蓋時通過設計發(fā)射設備的位置也就是圓心的位置就可以來改變交點的位置，也就是相同信號的位置不落在鐵路線上。

而對于功率的覆蓋設計，是要在一定的發(fā)射設備的發(fā)射功率內(nèi)通過天饋系統(tǒng)的設計達到最大范圍的覆蓋效率，在這個方面，還是鑒于鐵路線路的線型特點，因此最直接有效的手段就是不選用全向天線而是選用定方向天線進行覆蓋，定方向的天線有效的將射頻功率在很小的扇形角度里發(fā)射出去，由于扇形面積小了所以在距離上可以達到很好的覆蓋效果，在實際設計中單個天線的覆蓋距離可以達到4到6公里，用于架設天線的鐵塔里鐵路線路很緊，從6公里的距離來比較鐵塔距離軌道的距離，幾乎可以忽略不計，近似的將發(fā)射天線的位置看作是在鐵路線上，這樣，在一個發(fā)射設備上用兩個背靠背的定方向天線進行信號發(fā)射，就正好可以覆蓋鐵路線路的前后兩個方向的進10公里線路了。選用定方向天線來進行功率覆蓋還可以有效的避免高鐵移動電視系統(tǒng)的信號對系統(tǒng)外的設備造成的干擾，即解決了自身的覆蓋問題又避免了對別人造成影響，一舉兩得。

為了克服現(xiàn)有技術(shù)中的不足，完成對高速鐵路軌道交通線型區(qū)域的覆蓋，結(jié)合交疊區(qū)的覆蓋設計和功率的覆蓋設計方面問題的基礎(chǔ)上，文章提出了一種用于軌道不交通的單頻網(wǎng)信號線型覆蓋方法，可以有效地解決軌道交通類的單頻網(wǎng)覆蓋范圍內(nèi)信號重疊區(qū)造成的信噪比惡化，減小了單頻網(wǎng)信號重疊區(qū)的覆蓋面積，大大提高系統(tǒng)鏈路設計指標。軌道交通類單頻網(wǎng)的線型覆蓋模型如圖1軌道交通類的單頻網(wǎng)線型覆蓋模型圖所示。

圖1 軌道交通類的單頻網(wǎng)線型覆蓋模型圖

其主要的思想是通過以下技術(shù)方案，提出“重疊區(qū)反向位移”思想，實現(xiàn)高速軌道交通類的單頻網(wǎng)覆蓋設計，其內(nèi)容就是采用分集接收的思維方式。接收設備是由解調(diào)模塊和天線組成的，解調(diào)模塊和天線都是兩套同時工作，每個解調(diào)模塊與其中的一個天線相連，分別對接收到的信號進行解調(diào)，接收天線也選擇的是定方向天線，它們也是背靠背的安裝在一起，并且同一個信號經(jīng)這兩個天線接收后由于是定向天線信號強度的差異可以達到20db，這有助于區(qū)分多徑干擾的主信號和干擾信號，進行有效地濾除；信號經(jīng)過接收天線進入到接收機中的解調(diào)模塊后，被解調(diào)出兩路原始信號，這兩路原始信號經(jīng)過覆蓋設計的作用已經(jīng)產(chǎn)生了差異，再經(jīng)接收設備的分集處理，最終可以選擇出一個最有利于解碼輸出的信號作為最佳信號進行輸出，而另一個原始信號則作為干擾信號進行了濾除處理。如果接收設備的兩個天線接收到的信號能量差異很大，則不需要這么麻煩，系統(tǒng)很簡單的就可以區(qū)分出主信號和干擾信號，對干擾信號做濾除處理，輸出主信號。

還有一個做法是如果信號系統(tǒng)不能判別主次的時候，接收設備的解調(diào)模塊可以將兩個信號進行比選輸出，也就是對兩路信號的信噪比與誤碼率兩個主要性能指標進行比較，選擇其中較優(yōu)的一路信號輸出，達到消除重疊區(qū)的目的。

在這里需要再說一下，系統(tǒng)內(nèi)都選用了定方向天線作為發(fā)射設備和接收設備的天線，他們分別朝著目標區(qū)域進行單頻網(wǎng)信號覆蓋，這樣能夠?qū)Ω咚勹F路線狀區(qū)域完成良好的覆蓋，并能減小干擾。

對高速鐵路的覆蓋設計中天線覆蓋角度的設計也是很重要的內(nèi)容之一，可以單獨的作為一個專項內(nèi)容對其實現(xiàn)的過程，涉及的針對高鐵運行線路的覆蓋建模設計做深入研究，在本課題的研究內(nèi)容中對這部分的內(nèi)容只是利用了研究結(jié)果，就不展開討論了。設計結(jié)果如下：在以？茲、？椎、l為變量的天線覆蓋角度的建模中，得到了兩個定向天的場強分別為Er1（l；？茲，？漬）和Er2（l；？茲，？漬）；由此得到了兩個解調(diào)器實際接收信噪比的表達式分別為SNRr1（l；？茲，？漬）和SNRr2（l；？茲，？漬）；以及通過分集合并裝置分集處理后的接收信噪比性能為：

SNRfinal=max{SNRr1（（l；？茲，？漬），SNRr2（l；？茲，？漬）}

考慮要使其中的信噪比最低點滿足如下公式：

min（SNRfinal）=min{max{SNRr1（（？茲，？準，l），SNRr2（？茲，？準，l）}}

篇8

【關(guān)鍵詞】交通運輸運量分析預測

交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時也是確定公路建設項目的技術(shù)等級、建設規(guī)模以及經(jīng)濟效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項工作，必然導致交通量預測依據(jù)的預測結(jié)論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經(jīng)濟分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項目走廊內(nèi)整體交通運輸方式的構(gòu)成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構(gòu)成計算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計資料作為分析依據(jù)。公路運輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運輸量、車輛保有量統(tǒng)計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運密度、主要車站發(fā)送和到達量統(tǒng)計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統(tǒng)計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。參數(shù)估計的方程式為：InTE=a+bt式中：TE—運量;t—時間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計參數(shù)。

系數(shù)b就是平均增長速度。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析；各運輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態(tài)勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發(fā)送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2綜合交通運量預測。

第一、運量預測。客運量預測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉(zhuǎn)移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結(jié)合各種運輸方式運輸規(guī)劃預測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計資料、運輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當預測期內(nèi)其他運輸方式運能不會發(fā)生質(zhì)的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

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關(guān)鍵詞：城市軌道 鐵路 換乘銜接

Abstract: along with the railway and continuous development of urban rail traffic, the comprehensive transportation structure constantly adjust and perfect; Railway transport and urban rail traffic between the transfer to be more important, both as a comprehensive transportation network an important node, the change to the integration of convenience directly affect the overall efficiency of the comprehensive transportation; This paper from the railway and rail transit hubs layout and forms of the two aspects of suitability for further analysis.

Keywords: urban rail railway change to join

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

鐵路運輸與城市軌道交通換乘樞紐的研究對于提高一個城市的綜合運輸水平十分重要。作為乘客換乘的重要場所，換乘樞紐布置的好壞對城市發(fā)展，市民出行將產(chǎn)生重大影響。合理的換乘系統(tǒng)能保障居民出行的暢通和快捷，為乘客提供安全、快捷、方便與舒適的環(huán)境。目前而言，我國各大城市軌道交通運輸方式起步比較晚，在鐵路運輸與城市軌道交通換乘方面的研究更顯不夠，加上交通運營和管理上的各自為政，換乘銜接因素考慮也不夠，因此對這方面研究的必要性就更加迫切了。

一、換乘樞紐的布置形式研究

現(xiàn)階段，我國鐵路運輸方式與城市軌道交通方式進行換乘銜接時，可以考慮把城市軌道交通直接延伸到鐵路系統(tǒng)的付費區(qū)內(nèi)（需購票后方可進入?yún)^(qū)域），這樣對銜接方式有著極大的影響。目前，由于這兩種交通系統(tǒng)在管理體制和票務系統(tǒng)上獨立性強，差異大；所以，近期這種做法的可行性不大。但是受此啟發(fā)，我們可以將城市軌道交通延伸到鐵路客運站站前廣場或非付費區(qū)，通過這種形式與鐵路銜接。

1.鐵路運輸與軌道交通布置銜接形式

按照銜接接入處位置不同劃分，銜接形式有如下幾種：

（1）在鐵路“既有線內(nèi)”銜接。指城市軌道交通運行至既有鐵路客運樞紐內(nèi)部與其銜接，鐵路客運樞紐內(nèi)部包括客運站站前廣場和非付費區(qū)，不能延伸到鐵路站臺；由于鐵路站臺處沒有設置購票、候車、檢票等配套設施，無法實現(xiàn)直接換乘上車所需的手續(xù)。這種銜接方式主要適用于鐵路樞紐內(nèi)部功能完善，樞紐規(guī)模相當大的情況，如北京南站，上海虹橋車站等。通過合理利用既有鐵路樞紐，可以做到滿足鐵路運輸與城市軌道交通的合理銜接要求，提高換乘效率，同時做到節(jié)約資源，保護環(huán)境。

（2）“線路交叉點”銜接。

這種接駁方式適用于城郊鐵路與城市軌道交通之間的銜接。由于城郊鐵路的特點是站距大、運量大、速度快；城市軌道交通具有路網(wǎng)密集度高、可達性強以及與常規(guī)公交換乘方便等特性，致使兩者成為連接中心城市與衛(wèi)星城市的區(qū)域通工具。城郊鐵路與城市軌道交通屬于不同性質(zhì)的軌道交通系統(tǒng)，兩者所服務的乘客群體和區(qū)域都有所不同，所以在線網(wǎng)布置上，要有所側(cè)重。城郊鐵路雖然多半線路開行在城市之間，但在市區(qū)與城市軌道交通線路也有多個交匯處，在這些交匯處設置聯(lián)合換乘樞紐來完成二者的合理銜接，這種銜接方式在市區(qū)內(nèi)部換乘點會很多，更方便于乘客的出行與轉(zhuǎn)乘，是一種非常人性化的換乘銜接方式。

（3）“共線運行”銜接。就是鐵路列車直接運行于城市軌道交通線路上，二者同線運行，在某區(qū)段內(nèi)進行轉(zhuǎn)乘。這種銜接方式主要適用于“公交化”開行的鐵路系統(tǒng)與城市軌道交通之間的銜接。在國外，德國的卡爾斯魯厄市郊連接的軌道交通線和日本京都線都采用了共線銜接形式；在國內(nèi)，上海軌道交通3、4號線采用共線運營；在共線車站多、車站配線簡單、行車間隔小的條件下進行共線運營換乘，在國內(nèi)外軌道交通網(wǎng)絡中已受到重視。

二、鐵路與城市軌道交通運能匹配度分析

運能銜接是換乘系統(tǒng)中非常重要的因素，直接影響換乘系統(tǒng)的銜接效率，關(guān)系到乘客的滯留或運能浪費；鐵路運輸與城市其他交通方式極佳的運輸能力匹配，可以達到運力均衡。運能匹配度是用來衡量鐵路與城市軌道交通換乘系統(tǒng)內(nèi)運能的協(xié)調(diào)性和供需平衡狀況。

1.鐵路運輸?shù)竭_換乘客流量

鐵路客運站到達的乘客量是一個隨機數(shù)，在不同時間、不同車站的數(shù)量都是不同且時刻變化的，本文中的下車客流量只考慮鐵路列車在一天中某個時段密集到達時的客流量。鐵路運輸?shù)竭_換乘客流量可用下式表示：

（1.1）

式中：― 換乘站到發(fā)線數(shù)量；

― 列車（終到和途經(jīng)）密集到達的持續(xù)時間，min；

― 鐵路列車密集到達的平均間隔時間，min；

― 一列列車平均乘客人數(shù)，人/趟；

― 終到列車到達時的滿載率，%；

― 到達列車中終到列車的比例，%；

― 每趟途經(jīng)列車的平均下車乘客數(shù)；

2.運能匹配度計算：

運能匹配度指標公式如下：

（1.2）

其中：

（1.3）

式中：― 城市中其他交通方式的運輸能力（人/min）；

― 軌道交通占城市其他交通方式的比例；

根據(jù)上述公式可以計算出來匹配度，其匹配度的意義見表1.1所示：

匹配度 差 比較差 一般 比較好 好

Y范圍 大于1.10或

0―0.37 1.01―1.10或0.38―0.53 0.96―1.00或0.54―0.69 0.91―0.95或

0.7―0.85 0.86―0.90

表1.1運能匹配度指標值

運能匹配度指標是鐵路運輸與城市軌道交通之間客運供求關(guān)系的表征，反應銜接的協(xié)調(diào)狀況。較為理想的運能匹配度應是Y≤1，則銜接狀況良好。當Y>1時，銜接的協(xié)調(diào)性差。這時，需采取在客運高峰時段增加城市軌道交通的班次，縮短發(fā)車間隔，調(diào)集應急車輛等措施，暫時提高運輸能力，以恢復兩者銜接的協(xié)調(diào)性。

三、結(jié)語

鐵路與城市軌道交通換乘樞紐是一個復雜的多目標、多因素、多變量的系統(tǒng)問題，涉及的影響因素多，且各因素之間關(guān)聯(lián)性強；但還有一些影響因素未深入研究，比如信息技術(shù)、計算機技術(shù)在服務功能方面的運用，對換乘樞紐站向智能化、信息化、人性化發(fā)展會很好的促進作用，如何利用這些技術(shù)有效地提高客流換乘水平還有許多值得研究的問題。

參考文獻：

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（4）郭峰. 城市綜合交通樞紐的銜接換乘研究［D］. 華中科技大學碩士論文，2004.

篇10

摘要：回顧云浮市建市以來的交通規(guī)劃與實踐情況，總結(jié)1995年-2004年、2005年-2014年兩個時間段云浮市交通綜合運輸?shù)奶攸c、規(guī)劃和交通政策，分析這兩個時期的交通規(guī)劃實施過程的經(jīng)驗得失。針對交通發(fā)展的矛盾，展望未來云浮市交通發(fā)展的方向。

1994年4月5日，云浮市升格為地級市，是廣東省最年輕地級市。建市以來云浮市的經(jīng)濟和社會發(fā)展呈現(xiàn)平穩(wěn)較快的發(fā)展態(tài)勢。云浮市，“九五”期間國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長7.35%，“十五”期間國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長8.64%，“十一五”期間國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長12.3%。經(jīng)濟社會的發(fā)展為云浮市交通基礎(chǔ)設施建設提供了良好的外部條件，加之，近年為貫徹落實省委、省政府《關(guān)于進一步促進粵東西北地區(qū)振興發(fā)展的決定》，廣東省加大交通基礎(chǔ)設施建設。云浮作為廣東的“大西關(guān)”、環(huán)珠三角地區(qū)的“內(nèi)環(huán)市”，在廣東推進交通基礎(chǔ)設施建設的過程中具有重要的位置，這為云浮提升綜合的交通運輸水平創(chuàng)造了契機與動力。

1 1995-2004年

1.1 交通概況

1995-2004年，在公路、鐵路、水運、航空及管道等五種運輸方式中，云浮市主要以公路、水運為主，鐵路、航空所完成的運量較少，管道運輸?shù)倪\量更少。云浮市以發(fā)展公路運輸為主，主要解決路網(wǎng)擁擠度高，通行能力嚴重不足等問題。這一時期全市面積達7779.1平方公里，1995年全市人口為234.28萬，人均GDP是4175元/人，2004年全市人口為261.96萬，人均GDP是9834元/人。

據(jù)《云浮市交通志》的數(shù)據(jù)顯示：1)交通供給。全市實有公路通車里程1995年為3242.2公里，承擔了91002輛機動車出行，2000年實有公路通車里程達3784.6公里，承擔223333輛機動車出行，2004年實有公路通車里程達4356.53公里，承擔403071輛機動車出行；1995年云浮市水路運輸貨運量470萬噸，客運量54萬人，2000年水路運輸貨運量243萬噸，客運量76萬人，2004年水路運輸貨運量為351萬噸，客運量為82萬人。2)交通特點。綜合交通運輸發(fā)展較快，但云浮市公路網(wǎng)供需矛盾非常突出，供需關(guān)系嚴重不協(xié)調(diào)，公路網(wǎng)的混合交通嚴重，導致干線道路不暢；西江航道的運力需提高，港口服務水平也偏低，功能比較單一簡陋。

1.2 規(guī)劃實踐

云浮市于1996年編制完成建市以來第一個公路網(wǎng)規(guī)劃《云浮市公路網(wǎng)規(guī)劃》（1991-2020年），據(jù)云浮市1993年交通調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，云浮市1993年末機動車保有量達65076輛，其中汽車10695輛。第一輪公路網(wǎng)規(guī)劃側(cè)重于盡快建設高等級公路主骨架，在路網(wǎng)中增加高等級公路里程的比重，大幅度增加公路網(wǎng)容量，加強通穗、出省、沿江的運輸通道作用；其次是逐步改造現(xiàn)有的國省道干線公路和主要縣道，使之形成云浮市的干線路網(wǎng)。規(guī)劃確定云浮市公路網(wǎng)發(fā)展建設的總體目標是到2000年，公路網(wǎng)密度達到41公里/百平方公里，路面鋪裝率達到36%，干線公路里程達到1191公里，其中高速和一級公路達到200余公里；到2010年，公路網(wǎng)密度達到55公里/百平方公里，一級公路520公里；到2020年，公路網(wǎng)密度達到60公里/百平方公里，高級、次高級路面鋪裝率達到65%，干線公路里程達到1491公里，其中高速公路和一級汽車專用公路322公里，一級公路661公里，二級公路460公里。從云浮市交通統(tǒng)計匯編資料統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知：到2000年末，云浮市公路密度達到了48.65公里/百平方公里，鋪裝率達到65.12%，一級公路154.4公里，二級以上公路達1075.3公里。到2004年，公路網(wǎng)密度達到了56公里/百平方公里，鋪裝率達63.57%，高速公路18.5公里，一級公路220.4公里，二級公路806.5公里。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，云浮市境內(nèi)的通車總里程有保持較快增長，鋪裝率也超過了預先設定的目標，但高等級公路通車里程還較低，交通服務水平還需進一步提升。

2 2005-2014年

2.1 綜合交通概況

云浮市建市第二個十年，云浮市交通運輸方式以公路交通為主，水運、鐵路運輸為輔，主要運輸通道有云羅高速、廣云高速、G324線、S352線、S280線、S113線和S368線、西江航道、三茂鐵路和春羅鐵路，南廣鐵路在2014年年底也試運行。

據(jù)2009年《云浮統(tǒng)計年鑒》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：1)交通供給。全市實有公路通車里程2009年為6926.474公里，承擔了516814輛機動車出行（包括客車、貨車、摩托車和拖拉機），其中客車36529輛，貨車15922輛；2009年云浮市水路運輸貨運量601萬噸，客運量0人，云浮港吞吐量為685.6萬噸；春羅鐵路通車后，當年完成運量1506噸，2008年完成60.5萬噸。2)交通特點。這期間云浮的綜合運輸保持較快的發(fā)展，尤其是高速公路的投入，實有公路通車里程從2005年18.5公里增長到2014年181.77，另外，江羅高速、陽羅高速正在加快施工，汕湛高速也在2014年9月動工建設。這十年，云浮更加注重綜合運輸?shù)恼w布局和協(xié)調(diào)發(fā)展，如南廣鐵路沿西江布線，有效地與廣云高速為主干線的路網(wǎng)和西江航道及沿江的碼頭呼應，構(gòu)筑一個比較完善、相互促進的交通網(wǎng)絡綜合體系。這期間，私人汽車擁有量增長較快，民用車輛擁有量平均增長速度達7%，客運量逐年攀升，另外，由于受2008年金融危機影響，貨運量在2008年和2009年有所下降，之后呈回升態(tài)勢。

2.2 規(guī)劃實踐

這一時期的發(fā)展與綜合交通規(guī)劃和研究息息相關(guān)。2006年云浮市編制完成了《云浮市公路網(wǎng)規(guī)劃》（2005年-2030年）；2011年編制完成《云浮市公路網(wǎng)規(guī)劃》（2011-2030年）和《云浮市公路運輸站場規(guī)劃》（2011-2030年）；2012年完成編制《云浮市新型公共交通線路（南廣鐵路云浮東站-市區(qū)）初步方案》；2013年編制完成《云浮港總體規(guī)劃》和《云浮市綜合運輸體系發(fā)展“十二五”規(guī)劃》。歸納這10 年交通規(guī)劃的特點是：綜合交通規(guī)劃成為云浮市政府重大任務之一，交通網(wǎng)絡特別是公路快速干線、交通功能優(yōu)化成為這一時期的重點工作。同時，交通政策研究工作也成為政府關(guān)注的重點。這十年云浮基本形成以高速公路網(wǎng)和區(qū)域鐵路為骨架，普通公路為基礎(chǔ)，內(nèi)河航道為支撐，各種運輸方式層次分明、相互銜接，運輸能力顯著增強、運營管理水平良好的綜合交通運輸體系。接下來將構(gòu)建“1 主2 副復合交通走廊+1 主1 副綜合交通樞紐”的綜合交通骨架網(wǎng)絡，強化云浮市“兩廣重要交通樞紐”地位，實現(xiàn)云浮與周邊區(qū)域的快速通達。“一主兩副”復合交通走廊，其中“一主”是由廣梧高速+西江航道+南廣鐵路組成的東西向復合交通走廊、“兩副”是由云羅高速+江羅高速+羅岑鐵路+羅春鐵路組成的東西向復合交通走廊和由汕湛高速+三茂鐵路組成的南北向復合交通走廊。“一主一副”的兩個交通樞紐中心，分別是：集合高速公路、高速鐵路、水運為一體都楊綜合交通樞紐主中心和集合高速公路、鐵路為一體的羅定綜合交通樞紐副中心。雖然交通發(fā)展有了長足的進步，但還存在交通基礎(chǔ)設施規(guī)模不足、缺乏對外綜合交通運輸通道和運輸樞紐建設滯后等問題。

3.交通發(fā)展展望

3.1繼續(xù)加大投入，完善交通體系。

積極推進“七三三三一”工程建設，加快構(gòu)筑井字形的高速公路架構(gòu)，加快都騎都騎、溫氏和四圍塘三個碼頭項目建設；加快云浮新港、都騎和溫氏三個物流園區(qū)建設；加快南廣高鐵、羅岑鐵路和肇慶至云浮輕軌建設；推進西江黃金水道建設，努力完善交通運輸體系。交通基礎(chǔ)設施建設涉及到交通、規(guī)劃、國土、建設、水利、航道等多部門，為確保各規(guī)劃項目建設的順利實施，必須加強各個部門的溝通和協(xié)調(diào)，在交通項目立項、用地指標、征地拆遷、資金籌措安排等方面建立良好的互動協(xié)作機制，同時積極利用輿論引導和支持，形成“政府大力推進、群眾支持認可”的格局，保證交通建設有條不紊地進行。此外，要有效利用既有建設資金來源，積極爭取國家、政府財政和交通專項資金，穩(wěn)定地方財政資金投入；還要拓寬資金渠道，監(jiān)理和完善貸款、BT、債券、產(chǎn)業(yè)投資基金等多種模式相結(jié)合的融資破平臺，拓寬投融資渠道。

3.2實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略

目前，云浮小汽車保有量和出行量已經(jīng)出現(xiàn)明顯的增長，這一趨勢將在未來幾年內(nèi)延續(xù)下去，對城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生強烈的沖擊。歐洲、日本和國內(nèi)地區(qū)大城市的經(jīng)驗告訴我們，機動化出行需求快速增長的初始階段，市建設大容量快速公共交通系統(tǒng)的最佳時期，可以有效地引導居民選擇公共交通出行，以公共交通作為機動化出行的主體方式，避免機動化發(fā)展成為明顯的“小汽車化”。另外，隨著都楊產(chǎn)業(yè)新城、高鐵商貿(mào)城的開發(fā)建設，為提升城市的發(fā)展層次，結(jié)合南廣鐵路開通，往來都楊產(chǎn)業(yè)新城、高鐵商貿(mào)新城與市區(qū)的乘客及前來云浮市的游客必將迅猛增長。目前云浮市區(qū)到南廣鐵路云浮東站的交通供給有限及道路狹小，預計無法滿足乘客增長的需求，可能限制都楊產(chǎn)業(yè)新城、高鐵商貿(mào)新城及云浮市旅游的快速發(fā)展。為了適應未來云浮城市的發(fā)展，吸引更多人使用公共交通，必須提高公共交通的服務水平，完善公共交服務體系。