鐵路建設的發(fā)展范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路建設的發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

交通因素一直是影響地區(qū)旅游發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區(qū)交通越便捷，花費的時間越少，越能夠吸引更多游客。可見交通為旅游業(yè)的發(fā)展打下堅實的基礎。高速鐵路作為現(xiàn)代交通建設體系中最重要的形式，它的建設成果直接關系到地區(qū)旅游經(jīng)濟的發(fā)展。加強對高速鐵路建設對地區(qū)旅游發(fā)展影響研究，能夠便于我們更好地如何發(fā)展高鐵時代的地區(qū)旅游經(jīng)濟。

一、高速鐵路建設對地區(qū)旅游發(fā)展的影響

對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說，高速鐵路建設最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發(fā)打下了基礎，具體來說，高速鐵路建設對地區(qū)旅游發(fā)展的影響表現(xiàn)在一下這幾個方面。

（一）有利于跨地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

高速F路建設一般都是跨省的，它將地區(qū)交通體系有效拓展為跨省的交通網(wǎng)絡。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區(qū)到兩廣地區(qū)的南北交通線，中間還貫穿南北等多數(shù)城市。又如近幾年我國加快建設的沿海地區(qū)西岸高速鐵路網(wǎng)就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區(qū)的旅游活動的開展。可以說高速鐵路的發(fā)展改善了地區(qū)旅游經(jīng)濟的增長的硬件條件，使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設也成為一個吸引更多企業(yè)參與到地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展中來的重要條件，它使得地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)生存和發(fā)展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設，也使得珠三角和長三角的經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)系更加密切，對于推動旅游產(chǎn)業(yè)的跨省級、跨地區(qū)的招商引資等都是十分有益的。

（二）高速鐵路網(wǎng)建設有利于改善地區(qū)旅游發(fā)展的模式

高速鐵路體系的建設，其給地區(qū)旅游經(jīng)濟發(fā)展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內(nèi)旅游的發(fā)展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區(qū)的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內(nèi)城市更加緊密地聯(lián)系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區(qū)旅游的接待效率，使得游客周轉(zhuǎn)速度加快，旅游人數(shù)不斷增多。

二、如何加強高鐵時代地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

目前，有分布高鐵站點的省級行政區(qū)共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區(qū)的全部省城都有數(shù)條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經(jīng)濟中心為軸心的高速鐵路網(wǎng)。受到地理區(qū)位條件以及地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展情況的影響，我國高速鐵路網(wǎng)的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區(qū)的青海、、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設速度還比較慢。而從當前高速鐵路建設的分布情況能看到，東部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展得益于地區(qū)高速鐵路網(wǎng)的加快建設。另一方面是受到高鐵交通建設速度的影響，使得東西部經(jīng)濟發(fā)展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展形勢以及量化的經(jīng)濟增長總量數(shù)額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設通達14個方向的高鐵、動車干線，一網(wǎng)直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設速度直接反映為兩個城市的年經(jīng)濟增長速度。這可以看作高鐵建設對地方經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的不均衡影響的結果。

加強地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)在飛速發(fā)展的高鐵時代建設，應該立足于對當?shù)貐^(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟發(fā)展條件、旅游資源以及旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等多方面內(nèi)容的全面了解，在此基礎上謀求地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的長效發(fā)展。首先，高速鐵路將各個地區(qū)進行聯(lián)結，對于地區(qū)旅游的發(fā)展來說是很重要的一點。要讓這一優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H的效果，對于地方政府來說，應該努力打破地區(qū)經(jīng)濟、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的封閉性，積極謀求區(qū)域合作的機會，即依托高鐵這一優(yōu)越的交通區(qū)位條件，加強跨地區(qū)、跨城市的旅游產(chǎn)業(yè)的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯(lián)結的聯(lián)動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發(fā)展商機，地方旅游業(yè)應該努力提高自身的旅游服務水平，尤其是與旅游產(chǎn)業(yè)相配套的其他基礎設施建設，要通過高效的旅游接待服務能力來進一步提高景區(qū)的接待能力。此外，還應該對地區(qū)交通網(wǎng)絡體系進行更好的規(guī)劃，除了加強高速鐵路線路建設之外，還應該積極完善區(qū)域交通配套設置體系，對景區(qū)與鐵路交通相連接的交通路線進行科學規(guī)劃，加強地區(qū)旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也才能最終轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟增長收益。

三、結語

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【關鍵詞】鐵路；隧道；技術；發(fā)展

中圖分類號：U45文獻標識碼： A

一、前言

我國的鐵路已經(jīng)覆蓋了幾乎所有省市，目前我國高鐵技術已經(jīng)是覆蓋了從東南到西北的各個部分，在我國鐵路事業(yè)輝煌成就的過程中，有很多技術的進步是我們有目共睹的。而鐵路隧道的建設是鐵路建設的重點和難點，因此分析我國鐵路隧道的建設技術發(fā)展無疑是非常有必要的。

二、我國鐵路隧道建設概況

目前，我國的鐵路總里程已經(jīng)突破十萬公里，鐵路網(wǎng)的建設已經(jīng)位居亞洲第一，鐵路實力讓世界驚嘆。隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，以及對西部大開發(fā)的推進，鐵路建設緊跟國家政策和時展，鑒于西部地區(qū)特殊和復雜的地理環(huán)境，擁有很多的山區(qū)，所以鐵路建設面臨著很多的隧道工程，尤其是一些長大的隧道建設。

由于鐵路隧道一般是穿越山區(qū)和丘陵地帶，所以，跟平原相比，建設鐵路需要首先采用鉆爆方法進行開挖。鉆爆方法指的就是隧道施工中，首先需要采用鉆孔、然后裝藥，進行爆破的方式進行隧道內(nèi)部的一個施工。當然，由于我國山嶺地區(qū)較多，以及科技力量的不斷雄厚，采用的鉆爆方法很多，比如光面爆破、微差爆破等，這些爆破方法都能夠很好節(jié)約成本，降低很大一筆資金和費用。當然，采用哪一種爆破方式具體還是要根據(jù)鐵路建設的具體地段，不同的鐵路建設地段地理條件和地質(zhì)情況不同，而且斷面大小也無法進行預測，只能根據(jù)具體情況在進行相應的爆破方法選擇，還要進行相關的實驗，要制定爆破方案，如果不合適要及時進行的修改，從而使得爆破成功，以便于鐵路隧道的施工。

三、鐵路隧道施工中開挖方法的發(fā)展

最開始在施工的過程中采用的是中隔壁法。面對IV到V級別的圍巖，通常需要采用中隔壁法。也就是鐵路隧道施工可以將隧道內(nèi)部分為兩部分，同時進行開挖，這種方法就是中隔壁法。其具體的施工方法如下：第一，在隧道的一側進行開挖，同步進行的就是噴錨支護，然后施工中隔墻壁，將這個墻壁作為臨時的支護。第二，在利用分臺階將隧道的另一個側面進行開挖，當然，要確保分布的次數(shù)兩邊是相同的，確保兩邊的支護形式也是一樣的。兩側之間的間隔應該保持在30米到50米之間，不能太長或者太短。當然，中隔壁法也可以用于一些淺埋地層的隧道施工。

中隔壁法的具體施工過程，需要注意以下幾點，首先是對各個施工過程進行嚴格和全程的監(jiān)督和管理。其次是確保施工的質(zhì)量，保證不同的施工程序之間形成一個有機的聯(lián)系。再次，開挖之前要做好相應的準備，對地形和地質(zhì)進行一個詳細的監(jiān)測。

隨著在施工的過程中遇到了一些困難，因此全斷面法也經(jīng)常被使用到，鐵路隧道施工中，也會有一些地質(zhì)較好的圍巖，一般面對地質(zhì)較好的I級和II級的圍巖，通常不需要采用中隔壁法，而是全斷面法，這樣施工的速度會比中隔壁法快很多，因為主要的施工設備是大型的機械設備。全斷面法主要是講隧道進行一次開挖，成型之后進行第二次的襯砌和施工，當然全斷面法施工之前也需要做好相應的設計工作。為了保證全斷面法的順利施工，保證其施工質(zhì)量，并且提高其施工速度，可以采用深孔爆破技術，采用先進的機械設備，從而開挖支護平行作業(yè)等技術。因為全斷面法施工較為簡單，而且速度較快，不需要耗費過多的人力財力和物力，所以很多鐵路隧道的施工單位都喜歡采用這種開挖方法。

四、鐵路隧道防水和防漏技術的發(fā)展

目前在施工的過程中主要采用的是防水混凝土，在防水的過程中還能夠進行防滲漏。防水混凝土主要是通過施工和材料這兩個方面，減少混凝土的空隙。混凝土是一種不均勻材料，其中包含著多種大大小小且形狀不同的孔隙，孔隙的特征不同，其形成的原因也有所不同。例如，施工孔隙是由于澆灌和振搗不均勻?qū)е碌模鴺嬙炜紫妒怯捎谂浔炔划數(shù)仍驅(qū)е碌模裕槍@種多孔體，就需要提高混凝土本身的密度，以此來堵塞漏水，從而達到防水的目的。

最開始采用的是普通防水混凝土。普通混凝土的密實度和抗?jié)B性沒有防水混凝土好，要想配制出質(zhì)量良好的混凝土，就要根據(jù)混凝土的技術要求來調(diào)整配合比。

隨著時代的發(fā)展以及施工的需要，因此在防水措施上得到了改進，普通混凝土的密實度和抗?jié)B性是達不到標準的，要想獲得工程需要的混凝土，就需要在混凝土中加入少量有機或無機物，通過添加外加劑來改善混凝土的和易性，提高其密實度和抗?jié)B性。按所添加外加劑種類的不同，可形成多種類型的防水混凝土：①防水混凝土。提高混凝土的密實度和抗?jié)B性，并提高混凝土的和易性，減水劑起到了很大的作用。加入減水劑后，降低了拌和用水對水泥強烈的分散，從而改善了混凝土中的孔隙率，使孔隙率均勻顯著減少。②加氣劑防水混凝土。③三乙醇胺水防水混凝土。④氯化鐵防水混凝土。氯化鐵防水劑的主要成分是三氯化鐵和氯化亞鐵，它們能夠極大地提高混凝土的抗?jié)B性能，是目前混凝土外加劑中最好的一種。

另外在防水的發(fā)展中，也逐漸找到了新途徑，膨脹水泥混凝土是通過膨脹減少混凝土的體積收縮，并在水化的過程中產(chǎn)生大量的結晶體。通過體積膨脹，從內(nèi)在因素減少孔隙，提高混凝土的抗裂性，這是一種提高混凝土防水能力的新途徑。

混凝土的襯砌一般都會出現(xiàn)縫隙，而及時處理這些縫隙是防止地下隧道滲漏的關鍵。施工縫是防水工程中不可忽視的薄弱環(huán)節(jié)。施工縫是在混凝土襯砌時，沒有注意其灌注的時間而造成的，為了防止施工縫的形成，一般在鋪設第二層的時候，先將表面刷洗干凈，再鋪設20～25 cm厚的水泥砂漿。

沉降縫又被稱作變形縫，其主要是為防止襯砌因不均勻沉降或混凝土熱脹冷縮引起的開裂而預先留設的縫隙。這兩種縫隙也是引起滲漏水的主要所在，所以，襯砌工程應采用橡膠帶防水和瀝青防水等方法。其中，要求比較嚴格的襯砌工程必須用橡膠帶防水。

五、通風技術在鐵路隧道中的發(fā)展

隧道施工鉆眼、爆破、裝渣、噴射、內(nèi)燃、運輸、開挖等過程中，難免產(chǎn)生各種有害氣體，再加上隧道內(nèi)的巖塵混雜，使得隧道的空氣污濁，危害施工人員的身體健康。隨著隧道的縱深開挖，內(nèi)部的溫度和濕度不斷提高，施工通風的難度極大，沒有辦法更換或者凈化隧道內(nèi)部的空氣，無法提供良好的勞動環(huán)境條件，從而降低工效。鐵路隧道通風技術，主要是針對施工過程中安全生產(chǎn)，以保證施工人員的身體健康。通過有效的通風，為隧道提供足夠的新鮮空氣，并稀釋和排除有害氣體，降低內(nèi)部的粉塵濃度。

鐵路隧道施工需要長距離通風，需要重點防止漏風和降低風阻，以確保百米漏風率和通風阻力系數(shù)符合設計的規(guī)范標準。首先，選擇材料良好的風管，隧道的洞口高壓風區(qū)域內(nèi)，在以塑膠布為材料的風管上裹上長絲條綸纖維基布，以及壓延PV塑料，提高風管的光潔度和降低流動摩擦阻力系數(shù)，起到抗老化、抗燃、抗靜電和防水的作用，風管的焊接可采用熱塑法、縫紉法、高頻焊接法等；其次，加長風管的同時，減少接頭的數(shù)量，以減少漏風和局部阻力，降低加工成本。譬如某特長鐵路隧道的風筒管節(jié)長30米，有效實現(xiàn)防漏風和減少阻力的效果；再次，對風管進行改進加工，用混織膠布和強力膠粘結工作面風管，在接近洞口的1000米位置，用塑膠部和電熱塑機加工的方法，封堵所有的針眼；最后，風管聯(lián)接方式的改進，用薄鋼板支撐鋼圈，加焊在風管的接頭位置，然后接頭套上兩節(jié)端口，并用軟鐵絲固定，形成單反力的包覆結構，控制變形和泄露，并提高性能穩(wěn)定性。

六、結束語

綜上所述，目前鐵路隧道建設已經(jīng)在我國發(fā)展了很多年的時間，我做鐵路建設已經(jīng)不僅僅是局限于國內(nèi)，更是走出了國門。而鐵路隧道施工技術在一批又一批人的帶領下，已經(jīng)有非常大的進步，雖然目前在防水以及在開挖技術上還是有一些技術瓶頸，但是我們相信，通過一代又一代人的不懈努力，一定會將鐵路隧道技術發(fā)展得更好。

參考文獻

[1] 袁風磊.關于鐵路的隧道施工技術研究[J].黑龍江科技信息，2013，06：282.

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主題詞：港口港口鐵路運量

一、福建福州羅源北岸港口發(fā)展的現(xiàn)狀及定位

羅源灣位于福州市東北部，與臺灣隔海相望，距馬祖島38海里、基隆港146海里、上海405海里、香港435公里；是福建省可建5萬～30萬噸級以上碼頭的深水良港，是相鄰內(nèi)陸省份重要出海通道，羅源灣北岸是福州港的重要組成部分，福州港為我國沿海主樞紐港之一，為交通部確定的對臺直航口岸之一，是對臺“三通”的主要口岸。

羅源灣北岸港區(qū)雖然具有很好的水深條件，但是港口起步相對較晚。根據(jù)《羅源灣港區(qū)控制性詳細規(guī)劃》，羅源灣北岸規(guī)劃為6個作業(yè)區(qū)，形成港口岸線長度11.693km，可建設碼頭泊位45個，其中萬噸級以上深水泊位37個，規(guī)劃通過能力16038萬噸，其中集裝箱為203萬TEU。羅源灣北岸港區(qū)由西向東分別為淡頭、獅岐、碧里、牛坑灣、將軍帽、濂澳六個作業(yè)區(qū)。

淡頭作業(yè)區(qū)已建成3000噸級碼頭泊位2個和5000噸級碼頭泊位1個，主要貨物為石板出口和進口少量散貨。

碧里作業(yè)區(qū)獅岐3萬噸級多用途碼頭，設計年吞吐量80萬噸，最大年吞吐量可達300萬噸，已于2005年7月15日開港首航，2007年完成貨物吞吐量230萬噸。另外，在建的2個5萬噸級碼頭總投資12億元，其中4#泊位設計年吞吐量192萬噸，集裝箱8萬標箱；5#泊位設計年吞吐量137萬噸，集裝箱15萬標箱，預計2009年正式投入運營。

將軍帽作業(yè)區(qū)15萬噸級(兼靠30萬噸)散貨碼頭總投資16.3億元，設計年吞吐量1800萬噸，現(xiàn)已通過交通部行業(yè)審查和國家發(fā)改委核準，后方陸域部分已動工，計劃2010年建成投入使用。

根據(jù)《福州港總體規(guī)劃》，福州港羅源灣港區(qū)是國家主要港口福州港的重要組成部分；是海峽兩岸通航的重要口岸；是福建省東北部地區(qū)臨港產(chǎn)業(yè)基地及臺商投資區(qū)的服務窗口；是福州市經(jīng)濟持續(xù)增長特別是可門經(jīng)濟區(qū)、羅源灣經(jīng)濟區(qū)臨海工業(yè)發(fā)展的重要依托；是福州港大宗臨海工業(yè)散貨、油品及集裝箱運輸?shù)闹饕蹍^(qū)。

羅源灣港區(qū)將與福州港其他港區(qū)優(yōu)勢互補，逐步發(fā)展成為以大宗散貨（煤炭、礦石等）和油品運輸為主，以集裝箱、件雜散貨為輔的，集多式聯(lián)運、商貿(mào)、倉儲、加工為一體的多功能、綜合性深水港區(qū)。

二、港口貨物吞吐量的預測

（一）干散貨物

羅源灣北岸港區(qū)大宗干散貨碼頭區(qū)主要考慮為建設大型臨港工業(yè)服務，同時承擔省內(nèi)及周邊地區(qū)大宗散貨物資海陸中轉(zhuǎn)運輸服務。

2006年福州港煤炭吞吐量735萬噸，基本全部為進口量（733萬噸），其中福州華能電廠發(fā)電的耗煤量占大部分，將近300萬噸，占40%。根據(jù)福州港的分工，羅源灣北岸港區(qū)的發(fā)展趨勢以及簽約或在談項目的情況，羅源灣北岸港區(qū)最可能產(chǎn)生運量的貨種為煤炭、金屬礦石以及礦建材料。

據(jù)有關能源機構預測，福建省2010年、2020年煤炭消費量分別為5400萬噸和10000萬噸。福建省煤炭產(chǎn)量基本維持在1600萬噸/年，為此，每年需從外省或國外進口大量的煤炭滿足需要，考慮有部分煤炭經(jīng)公路、鐵路運往江西、浙江、廣東等周邊地區(qū)，預測2010年、2020年需從省外調(diào)入煤炭4400萬噸和9600萬噸。據(jù)此分析，結合羅源灣北岸工業(yè)企業(yè)發(fā)展情況，預測羅源灣北岸可承擔煤炭吞吐量2020年、2030年分別為1200萬噸、1800萬噸。

金屬礦石的運量主要來源于臨港鋼鐵或金屬加工等項目。同是，基于將軍帽具備停靠30萬噸級大型散貨船的優(yōu)越條件，為福建內(nèi)陸或江西、湖南等省份的鋼鐵企業(yè)中轉(zhuǎn)鐵礦石成為可能。據(jù)此預測羅源灣北岸可承擔金屬礦石吞吐量2020年、2030年分別為500萬噸、750萬噸。

此外，預測羅源灣北岸可承擔礦建材料吞吐量2020年、2030年分別為500萬噸、750萬噸。

（二）液散貨物

根據(jù)有關規(guī)劃，羅源灣潛在貨物的種類主要是原油、成品油以及化工品等，而且可能將在2020年之后形成能力。腹地成品油的需求大戶主要是交通運輸業(yè)，今后成品油將主要隨著腹地交通運輸用油的增加而增長。規(guī)劃期內(nèi)，隨著福建煉油廠生產(chǎn)規(guī)模的進一步擴大，腹地所需的油品，將部分由本省煉廠供應，部分通過水運從省外調(diào)入。初步預測2030年羅源灣北岸港區(qū)液散貨物吞吐量600萬噸。

（三）集裝箱

2006年福建省集裝箱吞吐量為588萬TEU，其中外貿(mào)集裝箱生成量為437萬TEU，根據(jù)近年來外貿(mào)集裝箱運輸量與外貿(mào)進出口總值的相關情況看，外貿(mào)集裝箱生成系數(shù)大致為0.70左右。

福州港腹地外貿(mào)集裝箱生成量占全省生成量的比重目前為28%，遠期將逐步上升至30%以上。預測福州港腹地外貿(mào)集裝箱生成量2010年和2020年分別為270萬TEU和600萬TEU。

根據(jù)福建省內(nèi)貿(mào)集裝箱運量增長趨勢，結合腹地經(jīng)濟發(fā)展趨勢，預計福州港內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量2010年、2020年分別為30萬TEU和120萬TEU。

綜合以上分析，按照福建省“兩集兩散”的發(fā)展規(guī)劃，結合羅源灣北岸港區(qū)功能定位及與其他港區(qū)功能分工，港區(qū)將以大宗散貨運輸為主，件雜貨、集裝箱、液散貨等運輸為輔。預測2020年、2030年羅源灣北岸集裝箱吞吐量分別為20萬TEU和130萬TEU。

（四）件雜貨物

從福州港目前吞吐量現(xiàn)狀分析，產(chǎn)生件雜貨運量的主要貨種有鋼鐵、水泥、袋裝糧食、礦建材料、木材、化肥及其它未裝箱或不適箱的貨物。件雜散貨運輸需求主要由羅源縣及臨港工業(yè)產(chǎn)生為主。

根據(jù)羅源臨港工業(yè)發(fā)展規(guī)劃，結合福州港規(guī)劃，預測件雜散貨2020年、2030年吞吐量分別為400萬噸、600萬噸。

綜上所述，2020年貨物吞吐量為2780萬噸，其中進港貨物1910萬噸，出港貨物870萬噸；2030年貨物吞吐量為5670萬噸，其中進港貨物3540萬噸，出港貨物2130萬噸。

羅源灣北岸吞吐量預測結果表

三、港口鐵路對港口發(fā)展的意義

羅源灣北岸港區(qū)目前陸路集疏運通道主要通過連接獅岐，貫穿主要作業(yè)區(qū)的疏港公路，銜接“沈海”沿海高速公路以及104國道，溝通外部公路網(wǎng)絡通道；水運主要覆蓋臨海、臨江等船舶便于到達區(qū)域。隨著港口吞吐量的增長，既有的集疏運方式需要不斷完善以滿足各種運輸需求。未來貨物集疏運方式按不同交通工具到離港考慮，將主要有水運、公路和鐵路三種運輸方式。根據(jù)各種運輸方式的能耗、合理運輸距離等自身特點，分析確定鐵路以其大能力、長運距、低運價和安全性高等特點，主要以承擔300公里及以上的中長途貨物運輸；公路以其靈活、快捷、可實現(xiàn)“門到門”運輸服務的特點，主要承擔里程為300公里以內(nèi)的短途貨物的運輸；水路主要承擔羅源灣北岸港區(qū)到沿海其它不能停靠萬噸級以上船舶的小型港口以及沿江地區(qū)的貨物轉(zhuǎn)運。

建設港區(qū)鐵路，可以提升港口品質(zhì)，完善港區(qū)集疏運系統(tǒng)，使港區(qū)的配套設施更加完善，使港區(qū)與經(jīng)濟腹地以及國有鐵路網(wǎng)絡緊密地聯(lián)系在一起，通過國鐵網(wǎng)絡強大的運輸能力和覆蓋范圍，有力地擴張港口腹地范圍，增強港口在腹地經(jīng)濟發(fā)展中的作用和港口在福州港口群中的地位，充分發(fā)揮天然深水良港的區(qū)位優(yōu)勢，優(yōu)化港口運輸組織，提高運輸效率；同時為臨港工業(yè)提供更多的運輸方式選擇，推動臨港工業(yè)穩(wěn)步發(fā)展；并且有利于鞏固福州市經(jīng)濟地位，帶動港口腹地經(jīng)濟發(fā)展。

羅源灣北岸港區(qū)鐵路支線作為溫福鐵路的有力補充，對于擴大溫福線路網(wǎng)覆蓋范圍，延伸福建路網(wǎng)，以及構建閩、贛等相關經(jīng)濟區(qū)新的出海口，支撐溫福鐵路和福建省路網(wǎng)運量等起到重要作用。特別是隨著外貿(mào)進出口運量的增長、水鐵聯(lián)運和集裝箱運輸?shù)倪M一步發(fā)展，羅源灣北岸港區(qū)鐵路支線作為鐵路干線的有力補充，在路網(wǎng)中的作用將日趨明顯。

四、結束語

篇4

【關鍵詞】 鐵路建設領域 物資與設備 管理

21世紀的今天，人們越來越多地關注交通的發(fā)展，因為不管是旅游、探親還是做其他的事都與交通密切相關，至2012年年底，我國鐵路總運營里程達到11萬公里，這是歷史的延續(xù)，也是中國不斷發(fā)展的需要。中國這個東方文明古國，擁有悠久的歷史，她更是擁有13億多的人口，可見交通在人們?nèi)粘Ｉ钪械闹匾浴榱藵M足人們不斷發(fā)展的需要，我們不得不增加鐵路建設的項目，從而促進鐵路建設的跨越式發(fā)展，最終提高鐵路資源的利用率與安全率。

1 鐵路建設領域物資與設備管理的目的及重要意義

1.1 鐵路建設領域物資與設備管理的內(nèi)涵

鐵路建設領域物資與設備包括甲控、甲供兩種，其中甲控是指相關合同、合約規(guī)定的由鐵道部門或者建設單位采購供應的專用物資設備；甲供是指相關合同、合約規(guī)定的在建設單位監(jiān)督下由工程承包單位采購的物資設備，它主要是指那些對工程質(zhì)量、安全以及造價有直接影響的大宗型的通用物資設備。

1.2 鐵路建設領域物資與設備管理的目的及意義

鐵路建設領域物資與設備管理的目的主要體現(xiàn)在以下三個方面。首先，它能保障物資設備的質(zhì)量，鐵路作為當下中國客流量最大的運輸工具，它的安全運營，有利于保證人們的生命以及財產(chǎn)安全，而物資設備的質(zhì)量是前提；其次，它可以提高物資設備的利用率，傳統(tǒng)的管理方式下，鐵路建設行業(yè)常常出現(xiàn)物資浪費的現(xiàn)象，這在很大程度上阻礙了鐵路業(yè)的發(fā)展；最后，它能減少鐵路行業(yè)的成本，從而增加其利潤。總之，加強鐵路建設領域物資與設備的管理勢在必行。關于鐵路建設領域物資與設備管理的意義，本文從以下幾個方面展開探索，第一，它能充分保障物資的及時供應，鐵路建設行業(yè)流動性較大，所在的地點也變化多端，科學的管理有利于鐵路建設工程的如期展開；第二，它有利于提高鐵路建設工程的質(zhì)量，提高鐵路運營的安全性；第三，它有利于減少工程開支，從而節(jié)約成本。

2 鐵路建設領域物資與設備管理中存在的問題

2.1 物資籌劃中存在的問題

鐵路建設項目中的物資籌劃是指在工程項目建設初期對物資設備進行前期計劃的過程，鐵路建設是一項工程量大、耗費高、建設時間長的工作，它能夠有效實施的前提是既要保證物資設備種類的齊全，又要保證有充足的物資設備。當下，中國鐵路建設領域物資籌劃中存在的問題主要體現(xiàn)在以下兩個方面，第一，在需要物資的時候，不是缺這個就是少那個，無法保證工作的正常實施；第二，不能有效地估計建設項目的成本，最終造成大量的浪費，這些都嚴重阻礙工作的有效運營。

2.2 設備采購中存在的問題

物資采購主要核算的是企業(yè)購入材料、商品等的采購成本，本文從以下幾個方面探析鐵路建設領域設備采購中存在的問題。首先，購買方式單一，直至今日，鐵路建設領域依舊延續(xù)著傳統(tǒng)的直接購買的方式，對于新時期的租賃與融資租賃，運用得少之又少；其次，不能合理地選擇供應商，當今世界，商品復雜多樣，更多的時候，人們不能分清商品的偽劣，價格的高低則成了人們選擇的標桿，但是，中國有句話：“便宜沒好貨，好貨不便宜”，我們不能為追求低價而忽視質(zhì)量。

3 科學的鐵路建設領域物資與設備管理方法

3.1 預先做好合理的規(guī)劃

鐵路建設作為一項大工程，必須保證其物資設備的多樣性，這樣才能保障工程的有效實施，為促進鐵路建設的有效運營，我們可以采取以下措施。首先，作為鐵路建設的負責人，必須安排專業(yè)的人才去負責預算這一塊工作，并真正將預算落到實處，這樣才能對鐵路建設的成本形成一定的認識，因此，鐵路建設管理者可以根據(jù)以往的經(jīng)驗以及相關的資料，科學地、合理地做好規(guī)劃，并在實踐中不斷地完善這些規(guī)劃；其次，負責人要不斷找出能夠降低成本的方法，以最大限度地提高效率，激發(fā)鐵路建設者的積極性；最后，專門的預算人員還要能夠預測到意外的、突發(fā)的狀況，這就要求預算者要做到全方位考慮，一旦意外發(fā)生，工程項目依舊能夠進行最后完美竣工。

3.2 完善設備物資的采購流程

21世紀的今天，信息化得到迅速發(fā)展，而當今人們的采購方式也越來越多樣，比如網(wǎng)購、租賃、融資租賃等，在鐵路建設領域中，物資設備并不是永久有用的，有些設備物資只能用一次，用了這一次之后丟掉，為了節(jié)約鐵路建設成本，這些物資就可以采用租賃或者融資租賃的方式，這樣，鐵路建設工程就可以有效地降低自身建設的成本，從而將其用于提高其他物資的質(zhì)量，最終保證物質(zhì)設備的完美竣工。此外，在供應商的選擇方面，管理者也要著重選擇那些信譽好的、產(chǎn)品質(zhì)量高的廠家，那樣，所采夠的物資設備就能最大程度地滿足鐵路建設的需要，從而避免不必要的合同糾紛。

4 結語

總之，科學的物資設備管理是鐵路建設領域不斷發(fā)展的需要，社會經(jīng)濟的發(fā)展使得鐵路建設領域的技術、標準與要求都有所提高，因此鐵路建設單位應充分做好各方面的管理工作，從而促進鐵路建設的順利開展。

參考文獻

[1]邵坤杰.鐵路建設甲供物資管理探討[J].財經(jīng)界（學術版），2011（04）.

[2]王李剛.鐵路建設項目工程物資管理有關問題的探討[J].鐵道工程學報，2011（06）.

[3]李濱.鐵路工程建設項目物資管理工作探討[J].科技資訊，2013（20）.

篇5

關鍵詞：鐵路建設；施工問題；工程管理

中圖分類號：TU 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914x（2014）05-01-01

我國鐵路建設發(fā)展迅速，隨著鐵路運輸速度的不斷加快以及安全性要求的不斷提高，我國鐵路建設的標準也隨之提高。高鐵、城際鐵路等投入使用開創(chuàng)了新時期鐵路建設的。鐵路施工這一環(huán)節(jié)是保障鐵路建設質(zhì)量的關鍵環(huán)節(jié)，需要高度重視。但由于受到主觀、客觀等多方面的因素，我國鐵路建設在施工過程中存在一些問題。這些問題制約著我國鐵路建設的發(fā)展，需要我們關注和探討。

1.鐵路建設施工過程中存在的問題

1.1鐵路建設施工過程中的安全質(zhì)量問題

安全質(zhì)量是鐵路建設的首要問題，雖然管理部門和施工企業(yè)一直都致力于解決鐵路的安全質(zhì)量問題，但由于受到多方面條件的限制，鐵路建設施工過程中還存在一定的安全質(zhì)量問題。建設一條鐵路從設計到投產(chǎn)是一個長期的過程，經(jīng)常出現(xiàn)的問題是當初的設計標準與實際的施工不符，設計標準落后，施工過程中沒有了標準作為參考；雖然鐵路建設的工期總體安排是合理的，但具體到某些單項工程就控制不好進度，受政治等因素的影響，單項工程常出現(xiàn)前松后緊、趕搶進度等問題，這都造成了安全質(zhì)量問題的隱患；施工企業(yè)安質(zhì)管理不到位，現(xiàn)在施工企業(yè)注重的是經(jīng)營效益，安全質(zhì)量管理部門在企業(yè)中就遠沒有經(jīng)營部門重要，在工作中很難獨立工作，實際上安全質(zhì)量管理人員把不少精力放在了應對各種檢查和擺平工程事故后遺癥，而真正在現(xiàn)場控制施工質(zhì)量很少。

1.2鐵路建設施工過程中的環(huán)境問題

鐵路建設是一項利用和改造大自然的過程，由于施工企業(yè)技術有限、環(huán)保意識薄弱、組織管理不當以及環(huán)保管理水平不高等原因，造成區(qū)域范圍內(nèi)環(huán)境的惡化。在鐵路建設施工過程中，存在著水污染、大氣污染、噪音污染、固體廢棄物污染等環(huán)境問題。在鐵路建設施工過程中，采用的施工機械和運輸工具的清洗廢水將導致水污染，排放的廢氣造成大氣污染，產(chǎn)生的較大響聲產(chǎn)生噪音污染；鐵路是長期投入使用的，它所占用的土地面積隨著里程的加長也逐漸增加，這些土地將被長期占用從而喪失了生產(chǎn)力，同時也破壞了地表植被，甚至造成大面積的水土流失；施工隊伍在作業(yè)過程中也存在著隨意丟棄生產(chǎn)、生活以及建筑垃圾的習慣，這就造成了固體廢棄物污染。

1.3鐵路建設施工過程中的施工隊伍素質(zhì)問題

相比較于國外，我國鐵路建設的施工隊伍整體素質(zhì)不高。隨著施工企業(yè)改制和用工制度的改革，鐵路建設工人隊伍發(fā)生了很大變化，管理層與施工層分離，施工企業(yè)的一線工人由原來的固定職工轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的臨時工、農(nóng)民工。臨時工、農(nóng)民工多數(shù)是沒有專業(yè)技術背景的，施工企業(yè)為了追求利潤和趕工期，對一線工人的技術培訓時間很短甚至都沒有進行培訓。本來農(nóng)民工和臨時工對鐵路建設的操作規(guī)程和施工技術了解就很少，還沒有專門的培訓只是在施工過程中的口頭傳教，這就很難把先進的施工技術應用到鐵路建設當中。現(xiàn)在我國的鐵路建設還是政府投資，中標企業(yè)承擔建設，就施工隊伍的管理層而言，不注重施工一線工人的技術問題，把主要精力放在了市場開發(fā)和公共工作上面，甚至出現(xiàn)腐敗問題。

2.解決鐵路建設施工過程中存在問題的對策

2.1把鐵路建設的安全質(zhì)量問題放在第一位

鐵路建設的基本方針是“安全第一，預防為主”，保證所建鐵路的質(zhì)量是鐵路建設的首要問題。鐵路建設的最終目的是使鐵路投入使用，它的安全和質(zhì)量關系到無法計量的生命財產(chǎn)。施工企業(yè)要加強對鐵路的安全質(zhì)量管理，設計標準要根據(jù)鐵路施工環(huán)境和時間的變化而變化，保證施工過程中有嚴格的標準進行參照；合理安排單項工程的工期，保證人力、無力以及財力合理分配；提高安全質(zhì)量管理部門的地位，保證安質(zhì)人員在工作中獨立進行工作，對于發(fā)現(xiàn)的問題及時上報解決；實行質(zhì)量控制終身負責制，以質(zhì)量的終身負責制促使建設各方加強建設過程中質(zhì)量的各個環(huán)節(jié)的管理，最大限度地杜絕質(zhì)量事故，消除質(zhì)量隱患。建設單位以項目法人責任制形式對工程質(zhì)量負總責，設計、監(jiān)理、施工各方實行相應的工程質(zhì)量終身負責制。建立各種激勵機制，鼓勵技術創(chuàng)新，以新科技、新技術、新工藝來保障工程質(zhì)量；同時建立各種懲罰制度，把質(zhì)量責任落實到每一道工序和每一個人，對出現(xiàn)的質(zhì)量問題，做到誰砸了質(zhì)量的鍋就砸誰的飯碗，采取嚴厲的質(zhì)量處罰措施，嚴肅追究有關人員的經(jīng)濟、行政、法律責任。以獎勵和懲罰為手段，以質(zhì)量為目標，從上到下促動各方面人員牢記質(zhì)量終身負責制觀念，切實擔負起責任，樹立主人翁精神，嚴謹認真地做好質(zhì)量工作。

2.2注意鐵路建設施工過程中對環(huán)境的保護

大自然是人類得以生存和繁衍的前提，人類的發(fā)展不能以破壞大自然為前提。因此，在鐵路施工過程中，施工隊伍要貫徹落實科學發(fā)展觀注意對鐵路周圍環(huán)境的保護，增強環(huán)境保護的意識。在鐵路設計階段，設計人員要結合鐵路途經(jīng)的地形、地貌等周圍環(huán)境進行設計，盡可能減少對耕地的占用。設計完成后國家環(huán)保部門要嚴格審核，在審核通過之后再進行建設；在鐵路建設過程中，施工單位要形成有效的環(huán)保機制，安排專門的環(huán)保人員進行監(jiān)督和管理，鐵路建設所才有用的施工機械和運輸工具的廢氣、廢水、廢物等要設置好專門的排除途徑，禁止隨意排放。施工完成后，國家環(huán)保部門要及時進行檢查驗收，發(fā)現(xiàn)環(huán)境污染問題要通過法律、行政等手段讓施工企業(yè)及時處理，不遺留后患。同時，也要積極學習國外先進的鐵路建設環(huán)境保護經(jīng)驗和技術，結合我國的具體情況做出最優(yōu)的環(huán)保措施。

2.3加強鐵路建設施工隊伍的素質(zhì)建設

加強鐵路建設施工隊伍的素質(zhì)建設是保證鐵路建設質(zhì)量的重要方面，施工企業(yè)的管理層要加強與施工層的交流，關注一線工人的隊伍建設。加強對農(nóng)民工和臨時工的技術培訓和安全意識，讓一線工人熟悉并掌握鐵路建設的操作規(guī)程和施工技術，實踐表明，雖然前期投入增加了，但是對于保證鐵路的質(zhì)量以及從長遠來看還是有利于企業(yè)的長期發(fā)展的。在施工過程中，安排資深的技術人員做指導，保證臨時工和農(nóng)民工在施工過程中順利施工。就施工企業(yè)的管理層而言，施工企業(yè)的管理層要加強自身的建設，充分發(fā)揮為人民服務的精神，合理分配利用國家的投資，按照“鐵路建設為運營服務”的指導思想，規(guī)劃、設計、建設部門都要從提高運輸能力，提高經(jīng)濟社會效益入手，根據(jù)運營的要求和發(fā)展來定標準、搞設計、開展建設，堅決杜絕腐敗。一旦發(fā)現(xiàn)嚴重腐敗現(xiàn)象，國家要給予嚴厲的懲罰。

3.結論

經(jīng)過本研究的以上分析我們得知，鐵路建設是我國經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎，對于鐵路建設過程中存在的問題要給予高度重視，根據(jù)本企業(yè)的施工情況要及時解決施工過程中的安全質(zhì)量問題、隊伍素質(zhì)問題以及環(huán)境問題，注重施工過程中經(jīng)驗的積累，不斷改進施工技術，積極引進國外先進的鐵路施工技術和管理經(jīng)驗，在保證鐵路建設的質(zhì)量的前提下，不斷提高鐵路建設的效率，以滿足我國社會經(jīng)濟的各項事業(yè)發(fā)展的需要。

參考文獻：

[1]李國文.鐵路工程建設施工管理存在的問題及對策分析[J].管理科學，2012：125-126.

篇6

關鍵詞 合資鐵路公司 高速鐵路 建設 問題

現(xiàn)階段我國正處于以高速鐵路為重點的鐵路快速發(fā)展關鍵時期，應充分發(fā)揮合資鐵路公司的作用，進一步拓寬高速鐵路融資方式和融資渠道，大力開展高速鐵路建設，從而把高速鐵路事業(yè)帶上一個新的高峰。

一、合資鐵路公司建設高速鐵路遇到的問題

（一）合資鐵路公司建設高速鐵路的重要意義

高速鐵路是指通過原有線路改造，使運營速度達到200公里/小時以上，或者專門修建營運速度達250公里/小時以上新的“高速鐵路新線”高速鐵路具有運送。能力大、速度快、舒適性和安全性能高、受氣候變化影響小、能源消耗低、環(huán)境影響小等優(yōu)點，符合我國發(fā)展綠色產(chǎn)業(yè)的要求。據(jù)了解，鐵路部門“十二五”計劃投資3.5萬億，每年不少于7000億用于基礎設施建設，其間計劃開通1.6萬公里高速鐵路，總營業(yè)里程達到12萬公里以上，這原本在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中是2020年應達到的目標。如此大規(guī)模的建設，巨額資金的投入必不可少，因此融資問題是高速鐵路建設中必須解決的重要問題。但由于管理方式和體制機制等方面的原因，造成鐵路建設融資困難重重。合資鐵路公司應進一步拓寬高速鐵路融資方式和融資渠道，從而把高速鐵路事業(yè)帶上一個新的高峰。

（二）合資鐵路公司建設高速鐵路遇到的問題

（1）高速鐵路建設融資困難。近幾年，我國高速鐵路迅猛發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，在運營里程、投資規(guī)模、技術支持等方面均居于世界領先水平。其快速發(fā)展不僅能夠帶來經(jīng)濟增長，而且有助于實現(xiàn)全國范圍內(nèi)人口、物資的調(diào)動。目前，高速鐵路建設資金債務比重逐級攀升，負債率居高不下，這不僅造成了自身的巨額債務纏身、償債壓力巨大，而且其貸款金額逐漸逼近各大銀行“紅線”，導致了再融資的困難。

（2）沒法獲得國家對高速鐵路建設的補貼和政策支持。經(jīng)國家發(fā)改委統(tǒng)計，在高速鐵路項目建設中，各種資金來源所占比重分別為：國家財政性資金占12.3%，國內(nèi)貸款占26.7%，股票債券資金15%，自籌資金42.6%，其他資金占10.1%。通過以上我國鐵路建設資金來源的分析，我們可以知道，我國高速鐵路的建設在資金方面，鐵路建設基金已成為穩(wěn)定資金來源，發(fā)行債券和國內(nèi)貸款規(guī)模逐年擴大，通過市場融資的和利用外資進行建設資金的籌集比例仍然比較低。伴隨著鐵路“政企分開”，原本由國家信用支撐的鐵路債務全部劃歸至中國鐵路總公司，國家的補貼和政策支持都向中國鐵路總公司傾斜，鐵路建設基金的使用也由中國鐵路總公司支配使用。合資鐵路公司無法得到國家補貼和政策支持，也無法直接利用鐵路建設基金來建設高速鐵路。

（3）資本金過低和不到位嚴重影響合資高速鐵路的建設。目前修建合資鐵路的最主要問題是資本金不能落實，項目難以啟動。在合資鐵路公司的資本金中，中國鐵路總公司出資占60%以上；地方政府出資不到40%，所占比重較低。合資鐵路的大量投資來源于貸款。

（4）尋找高速鐵路建設合作投資者困難。目前的鐵路建設投融資體制，鐵路總公司內(nèi)部交叉補貼的政策使得一些有愿望參與鐵路建設的投資者無法看到盈利模式，從而不愿投入。

二、解決合資鐵路公司建設高速鐵路問題的措施

（一）爭取國家、中國鐵路總公司、地方政府的支持

（1）合資鐵路建設項目一般具有投資大，回收期長的特點。而對投資者來說，回收期越長風險就越大，國家應提供一些優(yōu)惠條件或讓渡一些權利，縮短項目回收期，讓投資者增加信心，調(diào)動其投資積極性，如適當減免對合資鐵路的稅收；項目建設期免征營業(yè)稅、投資方向調(diào)節(jié)稅；免征客貨運輸所得稅及城市建設配套費和電力增容費等。國家政策性銀行給鐵路貸款一定的貼息、降息并延長貸款期限；國家?guī)丸F路獲得更多國際金融機構和外國政府的低息貸款，發(fā)行中長期鐵路債券，免征利息稅。

（2）中國鐵路總公司應從國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展和行業(yè)整體利益最大化的角度來認識合資鐵路的作用。合資鐵路與國家鐵路應一視同仁，同等待遇。中國鐵路總公司的產(chǎn)權代表應充分發(fā)揮在合資鐵路中的作用，對既有合資鐵路，逐步加以完善、改進經(jīng)營、提高效益，起到示范作用，推動合資鐵路的發(fā)展。

（3）地方政府應加大對鐵路合資公司的支持力度。目前，地方政府也逐步認識到高速鐵路對于開發(fā)地區(qū)經(jīng)濟增長點、安排勞動力就業(yè)、帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展、促進當?shù)刭Y源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢的長期推動作用。通過合資鐵路的建設，改善了投資環(huán)境和沿線經(jīng)濟狀況。鐵路合資公司應爭取地方政府給予合資高速鐵路建設更多的優(yōu)惠政策；除了爭取劃撥土地、財政補貼、發(fā)行地方債等政策扶持外，還應爭取鐵路沿線的地塊的商業(yè)開發(fā)，以吸引民間資本投入高速鐵路建設。

（二）國家應制定高速鐵路項目融資的政策支持與配套制度

（1）制定相關法規(guī)及財政支持政策。加強高速鐵路建設融資相關的法律法規(guī)建設，并配套以一系列明確的、具體的、可操作的配套制度和政策措施，為吸引民間資本進入高速鐵路建設領域創(chuàng)造良好制度環(huán)境。例如，實行國家向高速鐵路建設投資的傾斜政策和高速鐵路建設融資企業(yè)的稅務減免政策；允許外商以合資或合作方式，直接參與中國高速鐵路建設和經(jīng)營但保持中方控股的政策；制定高速鐵路特許權制度法案及高速鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金相關計劃等。同時，改進中國高速鐵路投資控股方式，使政府對高速鐵路的最終控制權通過國有資本運營方式來實現(xiàn)，達到既不會威脅到國家經(jīng)濟安全，又能夠提高我國高速鐵路整體運營效率的目標。

（2）加快鐵路價格體制改革，完善清算制度。目前，我國對其他運輸方式的運價管理已經(jīng)基本放開，對鐵路運輸業(yè)價格管理則仍控制過嚴。高速鐵路運輸不能按照市場供求狀況自主調(diào)整價格，運價總體水平長期偏低，使高速鐵路投資效益較差，降低了高速鐵路的融資能力。

（三）應建立深厚的利益共同體，共同投資建設高速鐵路

合資鐵路公司應推廣合資鐵路股份制。應鼓勵地方、企業(yè)以資金、土地劃撥、勞力等多種形式投入鐵路建設；鼓勵外商以先進的技術、設備入股投資，直接參與鐵路建設項目，實現(xiàn)股權多元化。同時應建立意向投資人資源庫，有針對性地選擇入股投資者或戰(zhàn)略合作伙伴，選擇與鐵路關聯(lián)度高的資源型企業(yè)優(yōu)先合作，確保投資者與合資公司成為同一產(chǎn)業(yè)鏈的利益共同體，形成發(fā)展戰(zhàn)略聯(lián)盟。

（四）應多渠道籌措資金建設高速鐵路

探索創(chuàng)新適合鐵路合資公司的新型融資方式，爭取境內(nèi)外資金以股權或債權方式投資省內(nèi)鐵路建設，推動鐵路項目在境內(nèi)外上市融資等。權益性融資是西方發(fā)達國家高速鐵路建設的重要經(jīng)驗之一。從長遠來看，擴大權益性融資比例，將債券融資規(guī)模控制在一定范圍，能夠為高速鐵路合資公司運營創(chuàng)造良好的財務環(huán)境。在高速鐵路建設融資渠道的多元化過程中，資本市場是不可忽視的一個重要渠道，針對目前中國鐵路的高資產(chǎn)負債率，股權融資是比較理想的融資渠道。

三、結束語

我國鐵路長期處于“瓶頸”狀態(tài)，能力嚴重短缺，合資高速鐵路的建設和運營對路網(wǎng)的布局和運輸能力都有很大改善，很大程度上緩解了部分地區(qū)運能緊張的狀況，擴大了鐵路運輸能力。

（作者單位為廣西沿海鐵路股份有限公司）

篇7

今天，我們在這里隆重舉行xx站新建工程開工動員大會，這是我省和鐵道部貫徹落實中央擴大內(nèi)需、促進經(jīng)濟增長決策部署的又一具體行動，xx站新建工程的建設將掀起我省鐵路建設又一輪新的。在此，我代表xxx、xxx對這一工程的開工建設表示熱烈祝賀！對鐵道部長期以來給予我省的大力支持表示衷心感謝！

鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈和先行官，在促進經(jīng)濟社會發(fā)展和改善人民生活等方面發(fā)揮著重要作用。近年來，我省與鐵道部密切合作，加快鐵路建設步伐，全省鐵路運輸能力和服務質(zhì)量都有了明顯的提高。在當前經(jīng)濟發(fā)展面臨嚴峻形勢的情況下，我省與鐵道部認真貫徹落實中央關于擴大內(nèi)需、促進經(jīng)濟增長的一系列重大決策部署，共同研究制定了山西鐵路建設發(fā)展規(guī)劃，并在本月初簽署了加快推進山西鐵路建設協(xié)議，在鐵路建設和鐵路裝備制造等方面進行全面的合作。計劃2年內(nèi)投資2000億元，新建鐵路2000公里，到2012年，我省鐵路網(wǎng)的規(guī)模和質(zhì)量都將發(fā)生新的變化，鐵路營運總里程將由現(xiàn)在的3000多公里增加到5300公里，路網(wǎng)密度將達到全國平均水平的2倍多。屆時，一個縱貫南北、橫跨東西、運力充足、功能完備、高速便捷的鐵路網(wǎng)將在我省形成，從太原到北京、西安、鄭州等城市只需要2個多小時。今天開工建設的太原南站是石太客運專線上最大的客運樞紐。明年，我們還要陸續(xù)開工大同—太原—西安鐵路客運專線、中南部鐵路通道、太原樞紐西南環(huán)線等十條鐵路線建設。這些項目的建成，將為我省經(jīng)濟社會發(fā)展提供有力的支撐，將為全省人民帶來更大的便利和更多的實惠，將為保障國家能源供應發(fā)揮更加重要的作用。

鐵路建設，功在當代，利在千秋。我們要把鐵路建設作為造福山西人民、澤被子孫后代的德政工程、惠民工程、經(jīng)濟騰飛工程，舉全省之力、切實抓好。各地、各有關部門要加強領導，加強組織協(xié)調(diào)，認真研究解決施工過程中遇到的困難和問題，為鐵路建設創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境。鐵路建設單位要精心組織、科學施工、強化管理、確保質(zhì)量。通過我們的共同努力，把山西鐵路建設的美好藍圖變?yōu)閴邀惉F(xiàn)實。

篇8

關鍵詞：質(zhì)量管理；安全控制；問題對策

Abstract: With the development of market economy and the fierce competition intensifying, railway construction enterprises facing a grim situation of development At the same time, the market competition is also provided for the development of the railway construction enterprises face a good opportunity for the development of railwayto achieve the development of construction enterprises must improve their competitiveness, and strengthen the standardization of construction and railway construction safety management, to safeguard the normal order of transportation, railway construction is absolutely safe to do under protection.Key words: quality management; safety control; problems countermeasures

中圖分類號：[F530.36] 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

一、鐵路施工安全質(zhì)量管理原則的確立

1、全面質(zhì)量管理理論的應用

高速鐵路施工的安全質(zhì)量管理，主要是通過梳理安全質(zhì)量通病 ，同繞施工安全質(zhì)量進行 ，包括一系列的基礎制度管理 、標準化建設管理 、技術措施落實管理、工藝過程控制管理 、綜合考評 機制管理等要素。在管理控制上，涉及到源頭控 制、過程控制、細節(jié)控制；在管理制約，涉及 建設各 的安傘質(zhì)量責任，涉及監(jiān)理單位和施工單位對施工安全質(zhì)量的現(xiàn)場檢查。可以說，整個管理過程體現(xiàn)了全方位和全員參與的特點，融合和滲透了全面質(zhì)量管理的理論色彩，通過對全面管理理論的運用和實踐，能夠明確施工安全質(zhì)量管理的內(nèi)涵，保證施工安全質(zhì)量管理的科學合理性和先進有效性。

2 、 高速鐵路施工安全質(zhì)量管理原則

安全質(zhì)量是鐵路建設永恒的主題， “工程優(yōu)質(zhì)，干部優(yōu)秀”是高速鐵路建設的主題目標。 繞這個目標，確立了領導決策 、全員參與 、過程控制、持續(xù)改進的安全質(zhì)量管理原則。形成主要領導抓大局、監(jiān)理單位抓共性、施工單位抓自身安全質(zhì)量的 “ 分級管理”模式；創(chuàng)建領導包保全線、工程 建設指揮部強化分段、監(jiān)理單位控制分片、施工單位抓好重點的安全質(zhì)量的 “ 四方控制”機制。

二、鐵路施工安全質(zhì)量管理過程中的問題

1．市場競爭加劇致使鐵路工程建設招標投標不規(guī)范引發(fā)鐵路建設安全問題，國外許多總承包和設計事務所在中國建筑業(yè)的上游和高端市場取得了豐富的利潤及高額回報，而低端市場卻由我國企業(yè)來完成。這一現(xiàn)狀將會危及我國建筑業(yè)在國民經(jīng)濟中的支柱產(chǎn)業(yè)地位，導致我國建筑文化的危機。市場競爭的加劇致使相應的鐵路建設工程的招標投標建設也難以形成規(guī)范的發(fā)展和建設模式，市場競爭的激勵化程度的提高致使相應的企業(yè)轉(zhuǎn)包、分包現(xiàn)象嚴重，

鐵路工項目的建設質(zhì)量最得不到相應的保障，招標和施工的不規(guī)范引發(fā)了鐵路工程建設的安全問題。

2.管理人員素質(zhì)不夠，鐵路施工建設安全隱患重重

鐵路施工企業(yè)在建設過程中管理水平較低，鐵路建設工程采用分包的施工建設方

式，施工的素質(zhì)較低并且現(xiàn)場的監(jiān)督效果不夠，施工團隊的素質(zhì)低，鐵路建設工程的質(zhì)

量和安全性能難以保證，同時也使鐵路建設企業(yè)競爭力不強，難以適應市場發(fā)展的切實

需要。企業(yè)的人力資源和相應的管理人員的素質(zhì)不夠，知識老化也造成了相應的鐵路建

設企業(yè)管理水平低的現(xiàn)象。管理人員和施工人員的專業(yè)素質(zhì)和管理水平在一定程度上

影響了鐵路建設企業(yè)的發(fā)展和相應鐵路工程項目建設的質(zhì)量，人力資源是安全管理和

鐵路工程建設中的關鍵因素。

3.鐵路建設企業(yè)監(jiān)管不到位引發(fā)鐵路建設工程安全問題鐵路建設招標后監(jiān)管薄弱、不認真履行施工監(jiān)理職責、質(zhì)量低劣和安全生產(chǎn)責任不落實問題相對較為突出，由于監(jiān)管的不到位致使相應的鐵路建設管理方面資金監(jiān)管薄弱、資金管理使用混亂以及工程嚴重超概算。鐵路工程項目的建設信息不規(guī)范不透明、市場準入和退出機制小健全、工程建設領域信用缺失。甚至國家機關工作人員包括建設單位人員特別是領導干部利用職權違規(guī)干預招標投標、項目規(guī)劃審批等以權謀取私利的、權錢交易造成了鐵路工程建設領域安全問題易發(fā)多發(fā)。

三、實現(xiàn)鐵路施工安全的對策。

1.管理制度標準化，以規(guī)范建設保證鐵路施工安全質(zhì)量

管理制度的標準化，目的在于通過建章立制，使各項上作有章可循、程序清晰、責任明確、獎罰分明，從而實現(xiàn)對相應工程項目安全和質(zhì)量保證的規(guī)范體系建設，鐵路施工企業(yè)的管理制度是企業(yè)進行管理的基礎。鐵路施工企業(yè)應根據(jù)法律以及建設規(guī)章結合鐵路工程建設實際，制定符合本企業(yè)發(fā)展的各項管理制度，建立明確的管理目標，使相應鐵路施工企業(yè)的管理日益標準化和規(guī)范化。規(guī)范的管理體制是進行規(guī)范化和標準化管理的基礎，從而相應的鐵路施工建設企業(yè)應建立權責明確結構清晰的管理體制，從而對相應的管理實現(xiàn)動態(tài)的鐵路施工管理。規(guī)范而標準化的管理體制的建立是保證鐵路工程建設質(zhì)量的基礎。

2．人員配備標準化，規(guī)范鐵路建設施工和管理

鐵路施工企業(yè)應根據(jù)相應的工作崗位的需求配備具有與相對應的管理或是專業(yè)技能的崗位人才，同時應建立人力資源的培養(yǎng)模式，營造企業(yè)內(nèi)持續(xù)學習的文化，使相應的人員具有持續(xù)學習能力和創(chuàng)新的能力，從而使鐵路建設企業(yè)的競爭力和創(chuàng)新能力得到很大程度的提高，人員配備的標準化管理實際上是實現(xiàn)了人力資源的最優(yōu)化配置，從而使相應的人員素質(zhì)滿足崗位的需求，建靠高效的施工和管理團隊，充分建立以人員管理為中心的標準化建設模式。相應的人員配備的標準化建設能最終實現(xiàn)鐵路工程建設的施工和管理，最大程度上杜絕腐敗現(xiàn)象，從一定程度上保證了鐵路施工的和管理的水平，從而也保證了工程建設的質(zhì)量體系。

3.現(xiàn)場管理標準化，保證鐵路工程建設質(zhì)量

建設項目是實施管理的場所，應以現(xiàn)場控制為關鍵，以安全建設為核心，從鐵路建設工程的材料、管理和環(huán)境等方面進行全方位的控制，實現(xiàn)對鐵路建設工程項目管理的具體化。保證文明施工和規(guī)范建設。現(xiàn)場管理同時也是保證鐵路建設上程質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。現(xiàn)場管理的標準化主要包括平面布置、安全文明工地建設標準、技術工作標準、中心試驗室管理標準、拌和站管理標準、機械設備管理標準、內(nèi)業(yè)資料管理標準、架子隊和勞務用工管理標準、現(xiàn)場監(jiān)控檢查標準等內(nèi)容。通過對現(xiàn)場要素和施工技術以及安全文明標準工地建設的標準化管理實現(xiàn)鐵路建設工程的質(zhì)量保證和安全管理模式。

4.過程控制標準化，實現(xiàn)全過程的質(zhì)量控制和管理

過程控制的標準化目的在于通過細化分解各個環(huán)節(jié)的責任而實施全過程的監(jiān)控。對鐵路建設工程的現(xiàn)場管理實現(xiàn)全過程的控制，實現(xiàn)建設過程的具體化和可測量化，同時應建立相應的施工建設監(jiān)督機制，按照鐵路建設的標準實施科學管理，明確鐵路建設項目管理中的權責，從而實現(xiàn)動態(tài)調(diào)整和持續(xù)改善的管理方式，建立鐵路建設工程的安全質(zhì)量管理體系。實施過程的控制標準實際上足對現(xiàn)場管理和控制全過程的質(zhì)量管理和監(jiān)測，從細節(jié)注重質(zhì)量的保障從而建立科學而合理的過程控制和施工的調(diào)整和質(zhì)量的控制，實現(xiàn)了全過程的質(zhì)量和安全鐵路工程建設和施工的管理模式。只有將施工過程中的管理制度、人員配備、現(xiàn)場管理和過

程管理標準化四個層面結合起來才能真正實現(xiàn)鐵路工程建設的科學管理模式，從而確

保鐵路施工的安全質(zhì)量。

四、結語

鐵路施工中，質(zhì)量管理理論的應用以及安全質(zhì)量管理工作的實踐，會不斷地遇到一些新的問題，需要及時總結、相互交流借鑒。必須牢同樹“ 安全責任大如天，安全工作壓倒一切”的責任意識和思想意識，認真做好高速鐵路施工的安全質(zhì)量管理工作。

參考文獻：

【l】夏潤禾.周云.鐵路項目施工安全管理之我見[J].交通建設.2009.(12)

篇9

[關鍵詞] 鐵路建設 西安物流 經(jīng)濟影響

西部鐵路建設現(xiàn)狀

建國以來，我國鐵路建設取得了顯著的成效，但西部鐵路建設仍然不能適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。世紀之交，國家作出了新的規(guī)劃，我國鐵路建設的重點也開始西移，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.西部大開發(fā)中的鐵路建設計劃。西部大開發(fā)鐵路建設計劃分為兩個階段實施：第一階段主要加強東西部通道的建設和西部地區(qū)之間通道的建設，貫通東西部鐵路干線和區(qū)域經(jīng)濟中心之間的聯(lián)絡線，構建起西部鐵路網(wǎng)建設的主體骨架，規(guī)劃建設西部國際通道。第二階段完善和拓展西部鐵路，用新技術和新設備改造既有鐵路，提高西部原有鐵路的質(zhì)量和技術水平，實現(xiàn)西部鐵路建設的信息化和現(xiàn)代化。

2.西部鐵路建設全盤啟動。大批重點工程相繼建成投產(chǎn)，2000年以來西部地區(qū)相繼建成了青藏鐵路、渝懷鐵路、寧西鐵路、株六復線、寶蘭復線、西康鐵路、寶成鐵路復線等一批重大鐵路項目，西部地區(qū)鐵路總營業(yè)里程從2000年的2萬公里增加到2008年底近3萬公里，增長50%，已占全國鐵路營業(yè)里程的36％。

3.鐵路建設對促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。客貨運量穩(wěn)步增長，重點運輸?shù)玫接辛ΡＷC。2008年，西南地區(qū)（成都、昆明、南寧局）完成貨物發(fā)送量29458萬噸，同比增長7.4%；西北地區(qū)（烏魯木齊、蘭州、太原、西安局）完成25218萬噸，同比增長10.1%，2008年大秦線運量達到3.4億噸。為支持西部地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展，鐵路部門優(yōu)化了國內(nèi)大中城市和西部旅游區(qū)間的45條運行線，增加了西南地區(qū)的旅客列車運行線，使國內(nèi)游客去往西部旅游有了更多選擇。2008年的南方冰雪災害、四川汶川大地震及保障電煤供應等應急運輸中，鐵路運輸發(fā)揮著不可替代的作用。

西安物流經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計，交通運輸、倉儲和批零商業(yè)，對西安經(jīng)濟的貢獻(物流增加值)從1993年的16.15億元增加到2002年的111億元。物流業(yè)占GDP的比重也從1993年的 7.98%提高到2002年的13.5%。雖然西安的物流企業(yè)比較多，但是現(xiàn)代物流企業(yè)良莠不齊，主要存在以下幾個制約因素：

1.條塊分割，各自為政，傳統(tǒng)的運輸企業(yè)和物資企業(yè)的管理方式制約著現(xiàn)代物流業(yè)的規(guī)模發(fā)展。受長期計劃經(jīng)濟的影響，物流被分割成多個部門管理，物流體系的內(nèi)在聯(lián)系被人為地分割，造成了物流資源重組和整合比較困難，物流設施設備為社會服務的水平不高。

2.物流管理的觀念和理念比較落后，物流專業(yè)化水平較低。部分企業(yè)遵循傳統(tǒng)的思維定式，追求大而全、小而全，不愿將物流業(yè)務委托給第三方物流公司完成，造成物流設備工具的重復建設，流通成本居高不下，第三方物流企業(yè)難以形成強強聯(lián)合的模式，參與國際競爭的主體實力無法增強。

3.信息化程度較低，致使現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展速度緩慢。配送、倉儲和運輸?shù)任锪髦黧w環(huán)節(jié)現(xiàn)有倉庫設施陳舊，設備老化，從事現(xiàn)代物流的技術含量不高，信息化手段落后，不能有效地運用網(wǎng)絡信息和電子技術進行物流現(xiàn)代企業(yè)管理。

4.物流人才缺乏，難以保證現(xiàn)代化物流業(yè)高起點和高水平發(fā)展。由于生產(chǎn)和流通企業(yè)中的相當企業(yè)領導層對現(xiàn)代物流業(yè)的作用、認識不到位，使物流知識的學習和培訓工作相對滯后，造成西安物流業(yè)專業(yè)人才匱乏。

西部鐵路的建設對西安物流經(jīng)濟的促進作用

1.西部鐵路交通的發(fā)展改變西安物流業(yè)的格局。長期以來，由于受限于交通發(fā)展，西部地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟、物流發(fā)展遠遠落后于我國東部省區(qū)，物流業(yè)發(fā)展層次不齊格局混亂，而大規(guī)模路網(wǎng)建設為西部地區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展、提升自身經(jīng)濟實力打下良好的基礎。物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是相輔相成的，物流業(yè)發(fā)展可推動區(qū)域經(jīng)濟增長；反之，區(qū)域經(jīng)濟增長及結構升級也會擴大物流需求，加速物流業(yè)發(fā)展。但無論是區(qū)域經(jīng)濟或是物流業(yè)發(fā)展，都需要有完善的交通基礎設施網(wǎng)絡作為支持。

2.西部鐵路網(wǎng)的輻射和帶動作用。隨著西部鐵路網(wǎng)的完善，將帶動西安鋼鐵、建筑、紡織品、服務業(yè)等相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶來物流成本的降低，提升西安的綜合運輸體系，提高區(qū)域經(jīng)濟運營效率。不僅如此，通過鐵路網(wǎng)產(chǎn)生的便利通道和輻射作用，還將促進東西部經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展和社會物流總費用的降低。

3.西部鐵路網(wǎng)的建設促使西安成為一個物流節(jié)點城市。物流節(jié)點城市要求必須具備人流、物流、信息流、資金流等幾大關鍵要素，在國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃中，幾個西部城市被納入?yún)^(qū)域物流節(jié)點城市建設的行列。要成為物流節(jié)點城市就需要鐵路網(wǎng)的支持，一方面，鐵路建設可促進節(jié)點城市的發(fā)展；另一方面，鐵路網(wǎng)的建設可以輻射沿路交通相關城鎮(zhèn)，帶動當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。

4.西部鐵路建設連接了西安國際運輸水平。西安作為內(nèi)陸城市，物流業(yè)的發(fā)展已成為影響外向型經(jīng)濟的關鍵，保稅區(qū)更是腹地與國際接軌的通道。西安國際港務區(qū)建成運營后和新豐鎮(zhèn)火車站的連接將西安國際進出口貿(mào)易與世界發(fā)生聯(lián)系，西安的國際運輸水平和多式聯(lián)運的速度將提高到一個新的層次。

根據(jù)西部大開發(fā)戰(zhàn)略和中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，為促進西部經(jīng)濟發(fā)展，增強區(qū)域經(jīng)濟合作交流，提升區(qū)域優(yōu)勢，鐵路部門加大了投資力度，進一步推進西部地區(qū)鐵路建設，到目前取得了重要進展和明顯成效。

參考文獻:

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[2]曾憲培,陳鵬主編.物流經(jīng)濟地理[M].北京:機械工業(yè)出版社，2006.

篇10

關鍵詞：鐵路施工；電氣工程；自動化技術

0前言

電氣工程建設研究從傳統(tǒng)電磁學發(fā)展到了現(xiàn)代階段，并形成電氣自動化科學。而現(xiàn)今，我國現(xiàn)代社會事業(yè)發(fā)展已經(jīng)進入到了全新階段，社會經(jīng)濟發(fā)展也取得了前所未有的進步。電氣工程及其自動化能為現(xiàn)代化建設帶來更多機遇和可能性，尤其是鐵路建設。本文從鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術概述著手，并對實際操作階段形成的主要問題展開分析，并根據(jù)實際情況提出具體解決對策。希望能夠促進鐵路施工中的電氣工程及其自動化技術的進一步發(fā)展。

1鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術概述

隨著電氣工程技術的不斷發(fā)展，電氣工程及其自動化技術從傳統(tǒng)技術領域進入到全新技術領域當中，電氣工程技術經(jīng)歷了從電磁學理論的建立到新技術革命時期電氣工程技術學科的形成這樣一個形成與發(fā)展的過程，為中國時間工業(yè)快速發(fā)展打下了重要的技術基礎，為我國現(xiàn)代科學發(fā)展做出了貢獻。現(xiàn)在電氣工程與相關自動化建設已經(jīng)開始形成了完全獨立，更加方便，更加完善的系統(tǒng)。為電氣工程走進商業(yè)領域奠定了基礎。現(xiàn)在中國在處于工業(yè)主導經(jīng)濟階段，工業(yè)的快速發(fā)展對我國經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。需要大力促進電氣工程以及自動化的發(fā)展。外出務工人員和流動人口增加了對鐵路交通運輸?shù)男枨螅茉促Y源分布的不均衡也決定了我國鐵路交通運輸在經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位。相比其他牽引方式，鐵路電力牽引無論是在高速、重載、環(huán)保等方面都表現(xiàn)出更大的優(yōu)勢，因而奠定了未來鐵路交通運輸行業(yè)主要發(fā)展的牽引模式[1]。“九五”后期，隨著我國鐵路進入高速發(fā)展階段，大批客貨共線鐵路客貨這些鐵路和客運專線鐵路的建成。這些鐵路多采用信息技術控制和管理，對鐵路牽引供電專業(yè)提出了更高要求：要求作為鐵路自動化、現(xiàn)代化和科技化代表的牽引供電系統(tǒng)要從可靠性到先進性滿足高速鐵路建設的要求；要求現(xiàn)代的電力牽引供電要向?qū)I(yè)化、科技化和信息化的方向發(fā)展[2]。

2電氣工程以及自動化建設與發(fā)展中的主要問題

2.1企業(yè)成本提升受到需求影響

由于電氣工程建設以及自動化建設目前階段仍然處在一種綜合領域當中。將電氣工程及其自動化技術應用于鐵路施工中的獨立性會受到一定程度的影響，即鐵路建設相關技術人員只能應用已經(jīng)形成的技術成果，經(jīng)濟成本重復增加的浪費不可避免。創(chuàng)新，是當前社會對電氣工程以及自動化建設提出的新要求。

2.2電氣工程與自動化建設方面工作效率相對不高

現(xiàn)代社會，工作效率的提高是必然的要求。一旦電氣工程與自動化建設方面工作效率低下，就直接影響到工程建設。電氣工程建設以及自動化技術水平應當考慮從工作效率方面入手，同時鐵道部門也需要做好技術創(chuàng)新工作。

3電氣工程自動化建設的優(yōu)化措施

作為工業(yè)技術領域當中的重要部分，電氣工程自動化技術的發(fā)展對工業(yè)發(fā)展具有重要意義，能為社會經(jīng)濟帶來巨大的效益。盡管目前階段的電氣工程自動化技術不是最完善的，但是只要通過不斷提高和解決問題，就一定能取得輝煌的成績。

3.1形成具有獨立性、統(tǒng)一性的技術平臺

根據(jù)上訴提到的第一點問題，鐵路部門應該結合自身的情況，根據(jù)現(xiàn)有的技術水平和條件，形成具有獨立性、統(tǒng)一性的技術平臺。鐵道部門技術人員也應該致力于改善技術，完成自動化方案的實現(xiàn)[2]。電氣工程自動化技術操作人員在開始進行設計之前應當對需要進行設計的行業(yè)以及用戶方面的特征進行研究，再根據(jù)實施過程、運行以及相關維護確定研究目標后，需要確定設計方案。同時，還需要考慮運行成本以及時間。一定需要控制在鐵路企業(yè)允許的范圍當中。努力降低企業(yè)實際投入的運行成本。

3.2形成電氣工程自動化建設的通用性網(wǎng)絡系統(tǒng)

鐵路建設中鐵路企業(yè)之間有效信息的交流，準確性以及安全性的交互的實現(xiàn)也是極其重要的，電氣工程自動化建設的通用性網(wǎng)絡系統(tǒng)能夠更好幫助完成對資源方面的優(yōu)化配置。要想確保鐵路建設中設備控制以及技術監(jiān)管等多個方面的管理步驟與環(huán)節(jié)，就需要確保設備控制以及技術監(jiān)管等多個方面的系統(tǒng)通過網(wǎng)絡完成關聯(lián)。能夠幫助促使各個系統(tǒng)彼此之間獲得的信息數(shù)據(jù)能夠得到高效優(yōu)質(zhì)利用，最終促使鐵路建設的發(fā)展。

3.3形成電氣工程自動化建設的數(shù)據(jù)標準對接

除了實現(xiàn)電氣工程以及自動化建設方面的數(shù)據(jù)信息標準化對接，同時也需要保障電氣工程以及自動化建設當中的系統(tǒng)相關信息傳遞的安全性。在電氣工程以及自動化建設發(fā)展階段，為了降低電氣工程開發(fā)當中時間與費用的損耗。我們需要建立更加完善的程序接口[3]。

4結語

電氣工程以及自動化建設對工業(yè)的推動對整個社會具有非常重要的意義。在現(xiàn)代鐵路建設發(fā)展過程中，電氣工程以及自動化技術的發(fā)展作為一項極其重要的技術，它的發(fā)展的每一個環(huán)節(jié)都對鐵路建設有重要的推進作用。并且隨著相關技術平臺的搭建，電氣工程以及自動化技術與鐵路建設的進一步發(fā)展也得到了保障。鐵路施工中需要結合自己的實際情況，解決產(chǎn)生的技術難題，不斷推進鐵路建設，為社會經(jīng)濟的發(fā)展助燃。

參考文獻:

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