鐵路建設的特點范文

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關鍵詞：高速鐵路；橋梁建設；設計特點；關鍵技術

中圖分類號：U238文獻標識碼： A

近年來，隨著我國高速鐵路的飛速發展，高速鐵路的技術體系也在不斷的完善，主要包括：工程建造技術、高速列車技術、列車控制技術、系統集成技術和運營維護技術。其中，由于我國自身地理環境的復雜性和多變性，對高速鐵路的工程建造中橋梁建設的發展提出了越來越嚴格的要求。

1 高速鐵路橋梁建設概述

在現代高速鐵路建設中，橋梁設計與建造技術已成為關鍵技術之一。橋梁是高速鐵路土建工程的重要組成部分，主要功能是為高速列車提供平順、穩定的橋上線路，以確保運營的安全和旅客乘坐的舒適。高速鐵路技術就是通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200 公里以上，或者專門修建新的“高速新線”、使營運速率達到每小時 250 公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了使列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。我國高速鐵路運營狀況的現狀是設備質量可靠、運輸安全穩定、經營狀況良好。無論是線路基礎、通信信號、牽引供電等固定設備、還是動車組等移動設備、質量穩定，運行平穩。高速安全保障體系日趨完善，職工隊伍素質過硬，保持了良好的安全記錄沒有發生旅客傷亡事故，并且高速鐵路受到廣大旅客的青睞，市場需求旺盛。這些都離不開鐵路橋梁的建設。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。為了滿足高速鐵路列車設計、施工及運營等各方面的要求，高速鐵路橋梁應具有構造簡潔、設計標準、便于施工架設和養護維修的特點，另外還應具有足夠的耐久性和良好的動力性能。在我國現在的鐵路橋梁建設中主要運用一些方法來滿足列車高速、舒適、安全行駛的要求，才能使橋梁必須有足夠的剛度和良好的整體性，設計必須滿足結構、自振頻率、豎橫向撓度和徐變上拱限值。橋梁設計必須滿足車橋動力響應的各項指標，按剛度控制設計強度進行檢算。為了保證列車運行 的連續且平順并確保跨區間無縫線路鋼軌附加應力不超限，對下部結構的剛度、工后沉降、沉降差做了嚴格的限制，并按車橋相互作用模型進行橋上長鋼軌縱向力分析，使橋梁下部的設計更為合理。按耐久性設計作為主要的設計原則并且強調結構與環境的協調、重視生態環境的保護、注意了結構外形、色彩、防震降噪。對于我國的鐵路橋梁建設從各個方面將實現建設世界一流高速鐵路的宏偉目標，我國現在大力推進體制創新、管理創新、技術創新。在體制創新方面，創建了合資建路的嶄新模式。并且對于鐵路橋梁建設管理方面等，需要充分發揮我國鐵路路網完整、運輸集中統一指揮的優勢，統籌利用鐵路內外的各方面科研力量和人力資源，形成強大合力。在鐵路建設中，無論是工程管理部門，還是設計、施工、監理單位、都協調行動，組織起了強大的工程建設隊伍，在技術裝備制造中、無論是運營單位還是制造企業、科研院所、都統一步調，形成了強大的研發制造體系。這種科學高效的管理模式，大大提高了我國高速鐵路橋梁的建設。

2我國高速鐵路橋梁建設的設計特點

由于速度大幅提高，高速列車對橋梁結構的動力作用遠大于普通鐵路橋梁。橋梁出現較大撓度會直接影響橋上軌道平順性，造成結構物承受很大沖擊力，旅客舒適度受到嚴重影響，軌道狀態不能保持穩定，甚至危及列車運行安全。這些都對橋梁結構的剛度和整體性提出了極高的要求。

2.1 高架橋所占比例大。

高架長橋多橋梁在高速鐵路中所占的比例較大，主要原因是在平原、軟土以及人口和建筑密集地區，通常采用高架橋通過。京津城際鐵路橋梁累計長度占全線正線總長的比例為86.6％，京滬高速鐵路為80.5％，廣珠城際鐵路為94.0％，武廣客運專線為48.5％，哈大客運專線為74.3％。

2.2 大量采用簡支箱梁結構形式。

根據我國高速鐵路建設規模、工期要求和技術特點，通過深入的技術比較，確定以32m簡支箱梁作為標準跨度，整孔預制架設施工。預應力體系有先張法和后張法兩種。少部分采用12 m，16 m跨度的T形梁，預制吊裝。

2.3大跨度橋多。

受國情路況的制約，我國客運專線中，跨度達100 m及以上的大跨度橋梁很多。據統計，在建與擬建客運專線中，100 m以上跨度的高速橋梁至少在200座以上。其中，預應力混凝土連續梁橋的最大跨度為128 m，預應力混凝土剛構橋的最大跨度為180 m，鋼橋的最大跨度為504 m。

2.4橋梁剛度大，整體性好。

為了保證列車高速、舒適、安全行駛，高速鐵路橋梁必須具有足夠大的豎向和橫向剛度以及良好的整體性，以防止橋梁出現較大撓度和振幅。同時，還必須嚴格控制由混凝土產生的徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順性。

2.5限制縱向力作用下結構產生的位移。

避免橋上無縫線路出現過大的附加力。由于橋梁結構的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產生一定的位移，引起橋上無縫線路鋼軌產生附加應力，過大的附加應力會導致橋上無縫線路失穩，影響行車安全。因此，要求橋梁墩、臺具有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。

2.6改善結構的耐久性，便于檢查和維修。

高速鐵路是極其重要的交通運輸設施，橋梁結構物應盡量做到少維修或免維修，因此，設計時需要將改善結構物的耐久性作為設計原則，統一考慮合理的結構布局和構造細節，并在施工中加以嚴格控制，保證質量。另一方面，高速鐵路運營繁忙，列車速度高，維修時間都放在夜間“天窗”時間進行，一般為4h，因此橋梁結構構造應易于檢查和維修。

3我國高速鐵路橋梁建設的關鍵技術

3.1大跨度橋梁設計建造技術

高速鐵路橋梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要，高速鐵路大跨度橋梁的修建也不可避免，而我國高速鐵路大跨度橋上速度目標值與其他路段保持一致，這也增加了大跨度橋梁的設計建造難度。主要設計建造技術包括：采用更高強度等級鋼材、應用新型空間結構、研制大跨重載橋梁專用裝置、采用深水基礎施工新工藝等。

3.2無縫線路橋梁設計建造技術

橋上無縫線路鋼軌受力與路基上鋼軌受力不同，橋梁自身變形和位移將使橋上鋼軌承受額外的附加應力。為了保證橋上行車安全，設計應考慮梁軌共同作用引起的鋼軌附加力，并采取措施將其限制在安全范圍內。鋼軌附加應力包括制動力、伸縮力和撓曲力。經過多年的專題研究，目前我國系統建立了無縫線路梁一軌作用的力學模型，通過相應的模型試驗和實橋測試驗證了分析模型和理論的可靠性，制定了相應的技術控制指標。

3.3“車―線―橋”動力響應仿真技術

為保證列車高速、舒適、安全行駛，高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現較大撓度和振幅。我國從20世紀80年代初就開始進行“車―線―橋”動力相互作用理論和應用研究，建立和發展了多種分析模型，制定了相應的評定標準。在鐵道部組織的橋梁動力性能綜合試驗中，試驗車創造了300 km／h以上的速度紀錄，驗證了我國“車―線―橋”動力仿真分析方法的有效性和評定標準的可信性。通過多年科研攻關和工程實踐，基本掌握了高速鐵路“車―線―橋”動力響應作用機理。

3.4 無砟軌道橋梁設計建造技術

在無砟軌道橋梁設計中追求構造簡潔、美觀，力求標準化、便于施工架設和養護維修，確保其足夠的耐久性和良好的動力性能，關鍵在于解決梁體的剛度和變形控制技術。通過對梁體的豎向撓度、水平撓度、扭轉角、豎向自振頻率等主要技術參數的研究，以及對預應力混凝土梁徐變上拱的控制研究，使橋梁結構能夠滿足無砟軌道鋪設條件。目前我國已基本掌握了高速鐵路無砟軌道橋梁的設計建造技術。

3.5 高架長橋快速施工技術

正在建設的高速鐵路橋梁長度占線路長度的比例遠遠大于普通鐵路，并出現了一些長度大于l0 km、甚至達到上百千米的特長高架橋。標準跨度簡支梁一般采用在沿線現場預制梁廠集中預制，并以配套運架設備逐孔架設的施工方法，特殊跨度的連續梁采用原位澆筑的施工方法。通過工程實踐，形成了一系列成熟的標準梁制、運、架工藝及相應裝備，高質量、高速度地實現了特長橋梁的建造。

3.6900t級整孔簡支梁制造運輸架設技術

為解決32 m整孔預制箱梁的運架施工問題，國內自主研制了多種形式的450 t級提梁機、900 t級架橋機，900 t級運梁車、900 t級移動模架造橋機等，從建場、制梁、移運、架設等方面摸索出整套制梁技術，具有較好的施工效率、安全性與可靠性。

4結語

不斷發展中的中國高速鐵路表明，高速鐵路在我國還有進一步提高的空間和潛力，這需要充分利用自身優勢，促進我國高速鐵路的跨越式發展。因此，在未來得一段時間里，不但要持續發展高速鐵路，并且要在技術和管理上趕超一些發達國家，從而實現中國鐵路現代化。由此可見，高速鐵路對中國及其經濟發展的重要性，中國高速鐵路的發展需要橋梁建設等基礎設施的支撐，需要專業技術的不斷提高和突破。那么，在我國科研和發展的支持下，在廣大施工一線的工人群眾的大力支持下，我國發展高速鐵路將會有更大的進步，前景也將會一片光明。

參考文獻：

[1]劉春.中國高速鐵路橋梁架設設備行業研究及展望[J].建設機械技術與管理，2009（2）

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關鍵詞：基礎設施；高鐵；項目融資；國有資本投資

作者簡介：石磊（1977—），遼寧大連人，東北財經大學副教授、高級經濟師，碩士生導師，博士研究生，研究方向：資本運營、國有資本投資理論與實踐，資本市場與項目融資。

中圖分類號：F532;F283 文獻標識碼：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.04.28 文章編號：1672-3309（2012）04-67-03

基礎設施由于存在投資額大、建設期長、外部性強等特點，一般都由政府出資建設。由于其投資收益期限長、建設過程復雜且在經營過程中會產生很多不可預料的風險，更增加了社會資本進入的難度。鐵路是我國基礎設施的一個重要組成部分，長期以來，鐵路建設的資金主要來源于國家，這種單一的投資方式對中國鐵路的建設發揮過非常重要的作用。近年來鐵路基本建設投資呈現逐年上升的趨勢，但是這一現象卻在2011年發生了轉變，鐵道部的相關規劃將“十二五”期間每年7000億左右的投資額下降到每年4000億左右，鐵路投資尤其是高鐵投資的資金難以為繼，已經成為阻礙鐵路基礎設施建設發展迫切需要解決的問題。

一、高鐵建設項目投融資現狀分析

按照國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》①，到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，規劃客運專線分為“四縱四橫”、城際客運、跨區客運系統，規劃客運專線總里程為1.6萬公里以上，計劃投資額2萬億以上，擴大西部路網，完善中東部路網，規劃建設新線4.1萬公里[1]。

目前，我國鐵路投資的主要構成為以下幾方面：

1、國有資本投入。國有資本投資一直是鐵路權益資本投資的絕對主體，約占90%， 主要形式是鐵路建設基金。

2、非國有資本投入。主要表現為：與地方政府、企業合資建路，吸收法人資本、發行股票等權益性融資。

3、國內銀行貸款。主要是國家開發銀行的政策性貸款和建設銀行的投資貸款。

4、國外借款。世界銀行、亞洲開發銀行等國外金融組織借款。

5、鐵路債券。鐵道部委托中國人民銀行招標發行的中國鐵路建設債券。

由于鐵路基礎設施建設投資項目的特殊性，在資金籌集方面難免受到很大局限，現有的投融資方式自身存在很多問題，難以滿足日益膨脹的建設投資需求，而一般基礎設施項目可以采用的項目融資模式，由于高鐵投資的特殊性受到一定限制，使得現有高鐵投資融資渠道狹窄，資金籌集困難。

二、現行融資方式存在的問題以及應用BOT項目融資模式的限制

我國現行的鐵路建設融資方式的特點有：一是國家預算內投資比重已大幅度下降；二是鐵路建設基金已成為鐵路建設的穩定資金來源；三是鐵路國內債務融資規模逐年擴大，并逐漸成為鐵路建設資金的主要來源之一；四是鐵路建設資金中通過市場融資的比例仍然比較低；五是利用外資進行鐵路建設資金的籌集步伐還比較緩慢。

（一）我國現行的鐵路建設融資方面存在的問題

一是鐵路建設投資主體責任不明確，鐵道部既作為國家出資人代表，又作為鐵路企業的建設者和經營者，這種雙重身份使得鐵道部在強調鐵路的公共品屬性時，鐵路就是國家的基礎設施，鐵道部就代表國家，享有所有者權益，對投資負責；而強調鐵路的企業性時，鐵道部又代表鐵路企業整體，不僅要完成鐵路的經營目標，還要向國家上繳利稅和償還貸款本息。雙重身份使得鐵路經營權責不分，缺乏剛性約束。這樣的結果使鐵路企業缺乏投資自主性和積極性，資金的利用率低下，投資難以回收；鐵道部作為國有出資人代表不能真正從投資者的角度保證國有資本保值增值。

二是目前中國鐵路運力不足，路網規模有待擴大，外延型與內涵型并進將是今后中國鐵路運輸業適應國民經濟與社會發展的必然選擇。在這個特殊的時代背景下中國鐵路就產生了特殊的約束條件：鐵道部必須對其下屬的絕大多數運輸主體實施高度集中統一的運輸指揮權。作為行使該權利的主體鐵道部就必須既是企業又是政府“政企合一”的身份，任何非國有資本一旦進入鐵路即被“閉鎖”，成為一些擁有投資實力和具有投資愿望的非國有資本無法進入鐵路產業的最大障礙[2]。

三是鐵路建設基金的負效益逐漸明顯。盡管鐵路建設基金為鐵路的建設發揮了巨大的作用，由于鐵路建設基金是在原來鐵路運價的基礎上追加的收費，其征收實際上就是提高了貨物的運價，增加了運輸企業成本；同時，征收鐵路建設基金使貨主的實際付費水平提高，造成部分貨物流轉到其他運輸方式，削弱了鐵路的競爭力；另外，征收鐵路建設基金也擠占了鐵路調整運價的空間，降低了鐵路市場的融資能力[3]。

（二）鐵路建設融資應用BOT項目融資模式的限制

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[關鍵詞]城際鐵路 投融資模式

改革開放以來我國經濟持續發展,城市化水平不斷提高,城市間人流、物流、信息流不斷增大,城際軌道交通建設需求日盛。但城際鐵路建設具有投資量大、建設周期長、資金回收慢等點,而國家建設資金有限,因此,必須借鑒發達國家建設城際鐵路的經驗,根據我國國情,解決我國發展城際鐵路的融資問題。

一、國外城際鐵路建設主要投融資模式

目前世界上有9個國家建成了城際高速鐵路。縱觀國外城際高速鐵路建設,以資本市場融資為主、政府援助為輔、適度利用外資是國外鐵路投融資的普遍方式。尤其對于較大規模鐵路系統的建設,在資本市場上通過股票、債券融資占據重要地位。

1.股票市場融資

股票投資是許多投資項目常用的一種融資工具,它具有永久性資金來源、沒有到期期限、穩定安全;沒有固定的股利負擔、財務負擔小、融資風險低;比債務融資更容易吸收資金等特點。由于高速鐵路建成后,運營收益穩定、經營風險小,因而國外鐵路建設都選擇適當時機在國內外資本市場上發行股票進行融資。絕大多數發達國家的早期鐵路建設依靠發行股票和債券在資本市場上籌得大量資金,獲得了飛速的發展。從1991年～1996年,美國鐵路通過發行股票從資本市場上融資61.055億美元。1994年,東日本鐵路公司上市,政府出售62.5%的股份,募集資金91.9億美元。

2.債務融資

債務融資也是國外鐵路建設重要的融資方式,主要包括國內銀行貸款、企業債券、國外貸款三種。國內銀行貸款是鐵路項目建設資金的最主要來源之一;企業債券比銀行資金的運用更有自主性,比股票市場融資更容易操作且能更快地籌集資金;國外貸款按其性質可以分為外國政府貸款、國際金融組織貸款、國際商業貸款。日本東海道新干線建設資金中,從大藏省資金運用部的資金低息貸款,并由政府擔保發行債券,占30%多;鐵路自行發行的鐵路債券,占50%多;從國際復興銀行(世界銀行)低息貸款288億日元,約占7.6%。

3.項目融資

項目融資是一種新興的融資方式,是以某一項目為主體安排融資,主要是以該項目建成后的收益和資產作為資信保證來融集資金,目前國際上比較常用的項目融資方式有:

(1)BOT模式。BOT(Build-Operate- Transfer)即政府與項目公司簽訂合同,組建項目公司融資和建設基礎設施項目。項目建成以后,項目公司在協議期內擁有、運營和維護這項設施,通過收取使用費用和服務費用回收投資,并取得合理利潤。在協議期滿后將這項設施的所有權無償移交給政府。橫貫英法的英吉利海峽隧道、泰國曼谷的高架鐵路等都采用了BOT方式。

(2)TOT模式。TOT (transfer-operate- transfer) 即政府把已經投產運行的基礎設施項目在一定期限內移交給投資商經營, 以項目在該期限內的現金流量為標的, 一次性地從投資商那里融得一筆資金, 用于建設新的基礎設施項目。約定期屆滿, 投資商再將該項目的所有權及經營權無償移交給政府。瑞典于1988 年開始鐵路業務特許權經營(TOT)的試點并取得較好效果。

(3)ABS模式。ABS(Asset-Backed Securities)是以項目(包括未建項目)所屬的全部或部分資產為基礎,以該項目資產所能帶來的穩定預期收益為保證,經過信用評級和信用增級,在資本市場上發行證券(主要是債券)來募集資金的一種融資方式。其主要特點是:通過證券市場上發行債券籌集資金,利率一般較低,特別適合大規模融資。

(4)PPP模式。PPP (PublicPrivate - Partnership)即政府部門通過政府采購形式與中標單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同,由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議,這個協議不是對項目進行擔保,而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關費用,這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。

4.融資租賃

融資租賃是指企業或項目實體需要設備時,不是通過籌資自行購買而是以付租金的方式向租賃公司借入設備。與其他融資方式相比,融資租賃方式的籌資成本較高,但審批較快,期限和規模靈活,采用分期付款方式,可避免資金的集中支付。融資租賃在歐美鐵路行業、國內大型運輸設備,如飛機得到廣泛的應用。

5.政府投入

幾乎所有國外政府都給予鐵路建設者一定的優惠政策,如無償贈與土地、減免稅收等。這些優惠政策能刺激私人投資的熱情,保證私人投資的安全,加快鐵路網絡的建設速度。對于公益性運輸,政府的資助尤為重要。如意大利從拿波里經羅馬、佛羅倫薩到米蘭的高速鐵路建設資本構成中政府投資占40%。

二、我國鐵路建設投融資現狀

目前我國鐵路實行的仍然是政府主導型的融資體制,建設資金主要來源于三大塊,即鐵路建設基金、國家開發銀行貸款以及外資,僅這三項就占總投資的94.51%。從鐵路建設投資結構來看,鐵路建設基金占41.7% ;債務性融資占37%,其中開發銀行貸款占了24.8%;財政預算內資金占7.3%;自籌資金等占14.4%。

1.我國已采用的投融資模式

(1)政府投入

政府投入有四種形式,即國債投資、國家資產實物投資、地方政府投資、鐵道部投資。從1998年開始,國債開始注入鐵路建設,截至2002年底,鐵路建設共使用國債341.2億元。政府的實物折價和政策投資主要為土地折價入股、以稅收返還資金等。地方政府投資是鐵路所在的省市政府出資。鐵道部投資來源是鐵道部的自有資金和鐵路建設基金,其中鐵路建設基金是最主要的資金來源。1991―2002年,鐵路建設基金投資總額達到1978.58 億元;目前鐵路建設基金是鐵路建設最主要、最穩定的資金來源。

(2)債務融資

債務融資主要包括國內銀行貸款、外資借款及鐵路債券。國內鐵路項目債務融資渠道主要是國家開發銀行的政策性貸款和建設銀行的投資貸款,比重約占整個鐵路投資的三分之一 ,其他商業銀行貸款僅占極微小的比例。截至2004年底 ,開發銀行共承諾鐵路行業貸款1622 億元,人民幣貸款余額902.5億元;到2002年,鐵路系統累計利用國外貸款63億美元;鐵路建設債券從1992年至今已發展為4個品種、發行36期,累計籌集資金140億元。目前,還本付息已對鐵路行業運營構成了壓力,債務融資未來的發展空間已十分有限。

(3)股權融資

利用股份制改造籌資是鐵路籌集資金的一種有效方式。我國鐵路資本控股的第一家境內上市公司大連鐵龍實業股份有限公司,1993 年成立時,總資產和凈資產均為6000萬元。1998年首次向社會公開發行股票,募集資金1.96 億元,并將全部募集資金用于鐵路客貨運輸建設項目。2003 年公司總資產達到11.38億元,凈資產8.22億元,分別是1993年的18.97倍和13.7倍。1996年廣深鐵路股份有限公司在紐約、香港兩地成功掛牌上市,共募集資金5.44 億美元,首次實現了我國鐵路在國際市場的股本融資。

(4)企業投資

平南鐵路,是香港招商局發展有限公司、招商局蛇口工業區有限公司、廣鐵鐵路(集團)公司等7家企業合資入股、融資修建的疏港鐵路,7家企業共同組成深圳平南鐵路有限公司,按照股份制方式建設、管理和經營。此外,如朔黃鐵路,是神華集團、鐵道部及沿線政府出資修建的。

2.現有投融資模式存在的問題

(1)投資主體單一。目前絕大多數鐵路建設項目還是中央政府投資。包括地方政府在內的其他投資主體的投資額雖有增長,但所占比重太小。如“九五”期間,鐵路全行業完成基建投資2438億元,其中鐵道部投資2105億元,約占86%,地方政府及企業投資僅占14%左右。基本沒有民營資本及外商直接投資于鐵路基礎設施建設。

(2)融資方式單一。鐵路建設資金的來源,主要是鐵路建設基金和國家開發銀行的政策性貸款,此外,尚有少量的鐵路系統自籌資金、企業債券和地方政府投入,社會資本并沒有得到有效利用。

(3)資金來源渠道封閉。1986 年以前,國家是把鐵路上繳利稅的部分以財政撥款方式進行投資。1986 年開始實行全行業大承包,明確提出“以路建路、以路養路”,國家不再對鐵路進行投資。從1991 年開始,國家出臺政策征收鐵路建設基金,作為國家財政投入用于鐵路建設。盡管近年來引進外資、發行股票、發行債券有所突破,但力度很小,鐵路建設資金短缺的問題仍然沒有得到根本解決。

(4)投資管理方式落后。過去幾十年,國家鐵路建設項目主要由鐵道部直接負責籌措資金、組織建設,并承擔還貸責任;企業的投融資主體地位尚未確立起來,缺乏內在的投資控制機制和滾動發展機制,不能充分發揮國有資本對社會資金的引導和帶動作用。

三、我國城際鐵路建設投融資模式探討

城際鐵路建設融資應結合國家投融資體制改革,除現有融資渠道外,應放眼國內、國際資本市場,大膽嘗試各種現代融資方式,積極探索、拓寬融資領域。城際鐵路建設項目具有公益性和經營性雙重屬性,宜采用鐵道部、沿線地方政府以及戰略投資者共同投資的方式。根據我國目前的實際情況,筆者認為城際鐵路建設的投融資方式可作如下考慮:

1.鐵道部、沿線地方政府的投入仍須占較大比例

原因有三:(1)目前國外有關企業和機構對投資我國城際高速鐵路建設還持謹慎態度。(2)由于市場準入、政策支持等方面的原因,國內民間資本直接參與鐵路建設投資還有較大阻力。(3)鐵道部以及地方政府對項目建設注入的資本金是進行股權融資、債務融資等其他融資方式的基礎和信用保證。

2.積極推進股權融資

目前股權融資在中國比較可行的有三種方式:(1)私募;(2)A 股的公開發行上市;(3)H股的公開上市。對鐵路來說,三種股權融資方式要求的條件不盡相同,各有利弊。針對中國鐵路目前的高資產負債率(超過35%),股權融資是比較理想的融資渠道。因為股權融資可以降低負債率、在同等負債率水平下加大融資規模,還有助于建立現代企業制度和提高企業國際知名度。

3.適當利用債務融資

國家開發銀行和建設銀行的政策性、投資性貸款及發行鐵路債券為主,同時以國家開發銀行牽頭組建銀團,實施銀團貸款;以銀團的銀行貸款為基礎,根據鐵道部與城際鐵路公司的具體要求,同時考慮資金市場的狀況和可能,采用銀行貸款、企業債券、出口信貸、國外銀行或銀團貸款等各種方式,努力降低融資成本。

4.推動項目融資

項目融資屬于非公司負債型融資,具有靈活、多樣的信用結構,可獲得較長期限及較大額度的貸款,可以充分調動民間資本參與鐵路建設的積極性,最大程度的利用國內民間資本和外資,并且可以引進外資和國內民間資本高效先進的投資管理模式,因而是較理想的融資模式。但是項目融資多數操作程序復雜,需要相關法律、政策、契約、投資觀念等社會環境的配套以及較多的專業人員,因而我國現階段推行項目融資還有一定阻力。隨著我國鐵路建設投融資體制的改革,項目融資將具有較好發展空間。

5.促進融資租賃

融資租賃的主要優勢在于緩解資金需求壓力,在資金短缺的情況下仍能用上先進設備。出租方提供的全面技術支持,能確保企業合理成本預算和安排,又能早引進、早投產、早得經濟效益,同時開辟了一條引入外資,引進先進技術設備的途徑。

6.與土地和物業聯合開發

鐵路建設具有“修一線、興一線”的特點,從而使沿線土地及物業得到升值。實踐表明,城際鐵路建設與沿線物業綜合開發相結合已成為城際鐵路建設籌資的成功方式。這種方式有兩種形式:(1)在鐵路交通運營線、在建線和規劃線沿線開發的房地產項目,其土地出讓收入,根據需要全部或大部分用于城際鐵路開發建設專項籌資:(2)采用捆綁開發的方式。

參考文獻:

[1]胡斌:資產證券化用于我國客運專線建設融資的探討.鐵路運輸與經濟,2006年2月

[2]馬健:中國鐵路的融資現狀與風險分析.中國鐵路,2005年7月

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關鍵詞 鐵路 客運專線 融資創新

建國以來，我國鐵路建設由國家主導，在一段時間內得到了迅猛的發展，但是，由于滿足國民經濟建設的需要，我國鐵路建設還需要大量的資金投入，如果仍然依靠國家和政府投資，將難以為繼。從這一角度考慮，我國鐵路建設必須創造條件，創新融資方式，讓更多的民間和國外資本參與進來。

一、我國鐵路融資現狀及問題

（一）我國鐵路當前的融資方式及狀況

傳統的融資方式大多以企業所擁有的資產或者資產形成的收益作為信用擔保，來面向社會籌集企業生產經營所需要的資金，主要通過債權或者權益來實現融資。所謂債權融資，就是增加企業負債來籌集資金，主要形式有：向銀行借貸、發行債券、票據融資等等；權益融資則是通過吸引投資來實現融資目的，主要有：國家投資、股票融資等等。就我國鐵路建設目前的情況來看，建設資金來源以建設基金、銀行貸款為主。按照我國《中長期鐵路網規劃》，我國鐵路總長到2020年將增加到10萬公里，這一目標的實現無疑將大大緩解鐵路的運力緊張的問題，但是巨額的建設資金需求也隨之而來，據測算，鐵路建設平均每年的資金投入達8000億元，而目前每年的資金投入不到4000億元。

（二）我國鐵路融資存在的問題

我國鐵路建設近年來的大量擴張，導致對資金需求的同步上升。從目前我國鐵路融資情況來看，還存在著較多的問題，例如：投資主體單一，根據我國鐵路網規劃，近年鐵路建設所需的建設資金達2萬億元，按照當前的融資情況統計，主要的投資主體仍是國家基金，吸收的社會資本在投資中所占的比重仍然較小；融資渠道單一，我國鐵路當前所吸引的社會資本中，地方政府和國有企業占了相當大的比重，對私人資本和民間閑散資金的吸引力嚴重不足；債務問題，目前我國鐵路建設負債高達數萬億元，這些債務主要由國家信用擔保，根據鐵路的經營現狀，償還債務給鐵路企業帶來沉重的經濟壓力。

二、我國鐵路客運專線融資方式的創新與實現

（一）我國鐵路客運專線融資方式創新的條件

隨著我國高鐵等新型鐵路建設的大量開展，我國鐵路客運專線建設所需的資金，與以前相比，具有資金投入量大，資金在短期內投入較多，回收期長等特點。當前，由于經濟結構調整，我國增長隨之放緩，國家在財政和稅收上亦受到一定影響，如果在鐵路建設資金上繼續延續對國家投資的過度依賴，不僅無法滿足對建設資金的需求，而且也不利于客運專線建設在短期內的大量開展，因此，只有進行鐵路客運專線融資方式創新，才是解決鐵路客運建設資金問題的出路。因為我國鐵路建設長期以來由國家主導，要進行鐵路客運專線融資方式的創新，必須按照市場規律，創造以下條件：

1.確立鐵路建設企業的主體地位。鐵路客運專線建設開展民間融資，從尋求資金回報的角度，發起人必須具有經營管理權，因此，必須確立鐵路建設企業的主體地位。從這一要求出發，在我國鐵路建設的過程中，必須以項目為單位成立若干個獨立公司，這些公司按照現代企業的標準建立制度，成為融資主體，在項目建成以后，承擔鐵路客運的運營、管理及融資風險，并對所有投資負責。

2.建立和完善收益分配制度。鐵路部門必須把鐵路建設資金投入的收益和回報作為主要目標，必須建立健全收益分配制度，在客運專線投入運營以后，要根據融資計劃和經營情況，制定明確的投資分配方案，定期鐵路客運專線經營和分配結果，保證社會投資者權益，并實現鐵路客運融資的可持續性。

3.修訂法律法規，為融資提供法律保障。為了給社會投資者提供更好更全面的保障，以吸引更多的社會資本投入到鐵路客運專線建設，我國立法者必須結合鐵路建設社會融資的特點，充分考慮本國實際情況，并借鑒國外的先進經驗，修訂相關法律法規，制定更多的利于社會資本進入鐵路建設領域的規章制度，以保障社會資本的權益，吸引更多的社會資本參與鐵路建設，解決鐵路建設在資金上的瓶頸問題。

4.根據市場行情實行鐵路客運定價。鐵路客運專線融資回報，來源于運營階段的資金回收，這樣一來，鐵路客運專線進入運營階段以后，其客運價格的確定就成為社會資本投入回收和回報的關鍵。以前，鐵路客運定價權由國家掌握，體現了較強的社會公益性和行政管理性，對市場經濟規律的體現并不充分。如果在鐵路客運專線開展社會融資以后，繼續實行國家定價，社會投資者的權益將無法得到體現和保障，投資者的信心將受到嚴重挫傷，所以，鐵路客運定價的改革勢在必行，鐵路客運定價市場化是鐵路客運建設融資的前提條件。

（二）三種主流項目融資方式在我國鐵路客運專線融資中的應用

1. BOT方式。BOT就是“建設D經營D移交”。就是政府和投資者簽訂協議，由投資者承擔鐵路客運專線項目的投資和建設，并負責經營和維護，在協議期限界滿以后，項目無償交還給鐵路總公司。如果能夠采取這一模式來實現鐵路客運專線的融資，對于鐵路建設無疑是非常有利的：一是不僅可能吸收國內民間資本，還可以吸收國外資金，并借此引進國家先進的技術及管理經驗；二是由投資者承擔了項目的建設及運營風險，能夠提高項目建設和運營效率；三是我國政府對鐵路的終極所有權不會改變；四是不增加我國政府的負擔。

2. TOT方式。TOT就是“移交D經營D移交”。鐵路客運專線借鑒這一模式，可以把一些已經建成的客運專線項目，有償向民間或國外資本轉讓，政府通過收回的投資再開展新的項目建設，受讓方在協議期限內對客運專線項目享有經營管理權，在期限界滿以后，這些項目無償交還給鐵路總公司。這一融資方式主要通過盤活我國鐵路客運專線的存量資產來解決新項目建設所需的資金，具有以下好處：一是利于民間或國外資本直接進入鐵路運營，由于鐵路已經建成，建設期的風險得到了消除；二是減少前期費用及時間成本，因為無建設期，也就不存在前期投入及審批程序；三是風險明了，建成的客運專線運營情況非常透明，利于民間或國外資本明確投資風險。

3. ABS方式。ABS就是“資產支持證券化”。鐵路客運專線如果采取ABS方式融資，可以把專線項目進行獨立或組合包裝，以其作為資產來發行證券取得資金。為了實現這一過程，鐵路總公司需要通過特殊目的公司SPC（Special Purpose Corporation）作為媒介來完成，即鐵路總公司把客運專線項目的所有權轉讓給SPC，SPC通過證券承銷商銷售資產獲得資金，然后把資金返還到鐵路總公司，證券發行期內，鐵路總公司負責項目經營并將收入付給SPC，期限界滿以后，SPC將項目資產所有權還給鐵路總公司。這一融資方式具有操作簡便，成本較低的優點。

三、結語

通過上文的分析可知，我國鐵路客運專線建設融資方式的創新，必須以確立融資主體地位、保障投資者權益為條件，根據項目建設情況，靈活采取BOT等融資方式來實現建設資金的籌集。

（作者單位為滬昆鐵路客運專線湖南有限責任公司）

參考文獻

[1] 張嘉昕，苗銳.我國地方鐵路客運專線融資模式創新及路徑設計――以吉林省為例[J].國有經濟評論，2013（5）：21.

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摘 要 鐵路跨越式發展需要大量的資金，利用社會資本投資是解決資金缺口的有效途徑. 本文通過分析鐵路融資現狀中存在的問題，尋找其形成的原因，提出了在現有體制下促進社會資本投資鐵路的建議。

關鍵詞 鐵路企業 投融資 體制改革

鐵路是國家重要的基礎設施，其發展事關國民經濟全局。改革開放以來，我國鐵路發展取得了顯著成績，但鐵路運輸生產力不適應全社會日益增長的運輸要求這一矛盾并沒有從根本上解決。2003年鐵道部提出了跨越式發展的戰略構想，致力于實現運輸能力的快速擴充和技術裝備水平的快速提高，以滿足國民經濟和社會發展需要，而資金成為了這一宏圖偉業成功實施的關鍵。“十一五”期間，鐵路改革開放邁出了新的步伐，投融資體制改革取得了重要進展，合資建路規模進一步擴大。“十二五”是我國全面建設小康社會的關鍵時期，是我國鐵路現代化建設的關鍵階段。“十二五”規劃《建議》明確提出：“基本建成國家快速鐵路網”、“發展高速鐵路”，2011年全國鐵路安排基本建設投資7000億元。

中國鐵路正處于跨越式發展全面推進的關鍵時期，構建鐵路多元投資主體，拓寬多種融資渠道、形成多樣融資方式，具有非常重要的意義。筆者認為加快鐵路投融資體制改革，拓寬融資渠道，最重要的是激發社會各方建設鐵路的積極性，實現投資主體多元化。

一、鐵路投融資需求分析

鐵道部2003年提出鐵路“跨越式發展”戰略，2004年1月通過了中國鐵路史上第一個中長期發展規劃－《中長期鐵路網規劃》，2007年10月國務院批準《綜合交通網中長期發展規劃》，《鐵路“十二五”規劃》到2015年，全國鐵路營業里程就要達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上，西部鐵路5萬公里以上，未來五年中，鐵路投資額將超過3萬億。這預示著隨著鐵路大規模建設的展開，鐵路投資規模將急劇擴大，并將持續相當長的時間。

目前鐵道部投資的資金來源主要有鐵路建設基金、更改等專項資金、中央財政預算資金、國鐵留存利潤以及發行債券、銀行貸款等債務融資。“十一五”期間，每年收取的鐵路建設基金約500億元，但鑒于鐵路建設基金還具有償還貸款利息等功能，參考以前年度鐵路建設資金使用情況，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建設投資的也就在400億元左右。“十一五”期間，每年能夠提取的折舊資金約400億元，但這筆資金主要用于更新改造等內涵擴大再生產。由此推斷，鐵道部每年可用于鐵路基本建設項目資金投入權益資金應在500億元左右。

二、我國鐵路投融資的特點和存在的問題

以往，我國鐵路融資具有兩個主要特點：（1）鐵路建設資金以建設基金和銀行貸款為主，以外資貸款、國債資金以及鐵路債券為輔。（2）鐵路融資體制的主要特點是政府的信用融資，除財政性資金（鐵路建設基金和國債資金）以外，幾乎全部表現為債務融資，銀行借款的主要來源是國家開發銀行貸款；鐵路債券獲得了最高評級。

目前，我國鐵路的融資格局雖然發生了一些變化，主要是增加了地方政府的投資和部分民間資本的投入，成立了較多的合資建設、經營的鐵路公司，但總體上仍然不能適應鐵路發展的要求，突出表現為以下三個方面：

1．融資方式單一。目前鐵路的融資方式主要以債務融資為主，向銀行貸款和每年發行經國家批準的一定額度的鐵路建設債券，股權融資所占的比例很小，國家政府支持基礎設施投資的這部分資金相對不足，在合資項目中，鐵道部既要吸引民營資本進來，又要保持自己的控股地位，這就大大打消了民營資本投資鐵路的積極性，給鐵路基本建設以及運輸生產經營都造成了很大影響。

2．融資體制改革滯后。鐵道部政企合一，各鐵路局不是完整意義上的法人實體，并不具有完全獨立的法人財產權，不具有投融資主體資格，一般只能作為出資者代表，所有基本建設的投資和融資由鐵道部決策，在鐵路建設中鐵道部既是鐵路行業的借貸主體，又是投資主體甚至融資主體，在處理與鐵路運輸企業特別是合資公司之間的關系時產生職能錯位，企業作為投融資主體的地位難以確立，從而缺乏投資控制機制和滾動發展機制，不能發揮國有資本對社會資金的引導和帶動作用。

3．融資環境不佳。由于與國家鐵路之間的網絡性經營等問題沒有很好地解決，加上鐵路固有的公益行業特點，價格機制沒有解決，鐵路運輸調度的指揮權完全在鐵道部手里，完全是靠行政命令來進行資源配置，盈利回報很難確定，大部分既有“合資鐵路”經營效益不佳，甚至處于虧損的尷尬局面，影響了地方政府、社會投資者投資積極性，阻礙了多元化投資的發展。同時，過去和將來鐵路建設、經營所需資金都必須主要依賴的銀行貸款也由于受鐵路建設規模、經營效益的影響而受到控制，銀行對鐵路貸款熱情大減，特別是今年以來國家金融政策收緊以后，這種矛盾更加突出。

三、措施和建議

1．對鐵路企業在分類建設和分類經營的同時，進行股份制改制。我國鐵路改革目標是全行業實現政企分開，分類建設，分類經營，采取多種所有制形式。因此，鐵路各企業在分類改革進行的同時，就應進行股份制改造，爭取早日組建上市公司。

2．按照規范化的要求，調整鐵路企業產權結構，既實現投資主體的多元化，又保持國有鐵路的控股地位。從現狀來看，若設立鐵路股份有限公司，其產權結構可包括國有鐵路資產折成的國有股、地方鐵路股、路外企業法人股和內部職工股。這樣的結構，國有鐵路控股地位牢固，投資主體多元化，風險分散，而且有利于促使職工關心企業，調動其積極性。

3．重新定位現行的鐵路債券。鐵道部作為一級政府機構，其發行債券應該擺脫企業債券的定位，申請作為僅次于國債地位的二級國債，爭取提高鐵路國債信譽級別的同時，在稅收方面爭取等同國債的免稅優惠，從而可以降低利率，降低融資成本。

4．積極創新資本市場融資方式

（1）利用優先股融資。建設期間的一些項目公司可以考慮率先設置優先股。優先股股東在經營決策上的參與權有限，但風險較小，容易吸引社會投資者。

（2）構建鐵路多層次的債券體系。采用企業債券融資方式，資本成本較低，可保證原有股東的股權和支配權，起到財務杠桿的作用，規避信息不對稱及道德風險，避免對銀行的過度依賴等。目前的鐵路建設債券以全路建設基金擔保由鐵道部發行，是典型的政企不分，而且將限制真正的鐵路企業債券的空間，因此，有必要盡快構建鐵路債券的多級債券體系，包括行業債、企業債、ABS債券等，鐵路債券的發行主體既可以是鐵道部，也可以是比較規范的鐵路公司，還可以發行投資于鐵路建設項目的信托投資產品類債券。要通過持續穩定發債，逐步形成不同主體、不同期限、不同利率有機組合、相對獨立完整的鐵路建設債券體系，進一步增強對投資者的吸引力。

（3）積極試點其他項目融資以及租賃融資方式，如允許社會資本以獲取特許經營權方式投資建設鐵路。某些鐵路項目的建設與運營，允許按照相關的規定以特許權協議的方式交由本國企業或外國公司等進行建設和運營。同時，鐵路企業可以根據自身需要，靈活運用多種租賃方式，如一些高等級線路的大修設施，我國在短期內只能從國外引進，可以與國外機車車輛公司以及租賃公司進行一攬子談判，對于某種設施可先采用經營性租賃，如果合適則改為融資租賃或者購買，否則停止租賃，從而避免設備不適的風險。

篇6

關鍵詞:鐵路建設；內部審計；風險

1鐵路建設項目內部審計的內容

目前鐵路建設項目內部審計內容主要有建設資金的管理與使用、建筑單位內部控制制度的建立與執行。在審計過程中主要是對資金的管理和使用進行審計。建設資金審計的內容主要有：建設資金是否足額進入到建設單位和建設管理單位；建設單位是否按照規定存取資金、有沒有亂開賬戶的現象；建設機構撥付工程款是否存在違規現象；與建設項目相關的資金收入是否已經入賬；建設單位對各個環節的資金管理是否健全、有效等。建設資金的審計主要包括年投資完成情況、建設成本、是否存在虛報投資情況；建設單位的管理費用的支出是否符合國家的規定；建設單位是否進行預算管理；項目分攤是否符合一貫性原則；征地拆遷、設計以及監理的費用支出是否符合規定；建設單位的對成本管理是否有效等。

2鐵路建設項目的內部審計存在的風險

2.1鐵路內部審計機關的監督力度不足

目前我國鐵路審計機關缺少對建設單位的監督能力不足，對建設單位內容沒有正確的判斷，不能及時發現設計中存在的問題，處罰力度也相對較低。目前許多鐵路建設項目存在賬面混亂的現象，而且施工單位在建設過程有偷工減料、趕工、質量不過關等現象。但是由于審計機關本身的不足，還有被審計的鐵路建設單位較多，因此許多建設單位在建設期幾年才審計一次，這就給建設項目帶來風險。

2.2審計人員的素質不強

在對鐵路建設項目進行審計的過程中，經常會出現由于審計人員能力不足而影響審計工作的順利進行。在審計的過程，一些內部審計人員往往會受到被審計單位施加的壓力、人情等手段，因此就造成內部審計的工作難以發揮其應有的職能。

2.3鐵路內部審計管理制度不完善

盡管目前我國鐵路建設部門對審計內容有明確的規定，但是鐵路建設內部還沒有形成統一的規章制度，因此對被審計單位的違規操作和違法行為就沒有明確的懲罰制度，因此就造成被審計單位的賬目容易出現流向混淆的現象。有鐵路建設影響國家的經濟發展，因此就需要盡快完善鐵路內部審計管理制度。

2.4鐵路建設內部審計信息化落后

隨著互聯網的發展，鐵路建設內部審計與信息化的結合就成為了必然，需要利用網絡信息的便捷性提升數據審核的效率。但是目前我國鐵路建設的內部審核信息化通常需要先讓會計做完賬目然后進行審核，數據共享程度較低。而且一些會計會對數據進行篡改，這就影響審計的質量。目前鐵路建設內部審核的信息化程度應該提升，提升審計的準確性和效率。

3鐵路建設項目內部審計風險存在的原因

3.1審計前調查不深

入審計人員開展工作之前需要收集大量的信息與資料，根據信息與資料反映的問題對其重要性做出判斷，了解內審計單位的管理體制、內控制度、核算方法等。近年來，鐵路建設內部審計的任務量增大，并且審計時間只有兩周左右，而審計前調查也只有不足一周的時間。審計人員的審計前調查通常是采用電話的方式大概了解項目的基本情況，顯然不能深入。

3.2審計內容專業性要求高

鐵路建設的審計中包括多方面的內容，例如決策、規劃、設計、概預算、招投標、采購、施工以及監理等多方面的內容，還涉及到建設單位資金管理、會計核算等內容。具體的審計過程主要從工程管理和財務兩方面進行核算，因此就需要審計人員不僅需要具備專業的審計知識，還需要對工程設計、施工、采購以及驗收等專業知識進行了解，這樣才能保證審計的質量。

3.3內部審計獨立性不強

獨立性是審計部門的關鍵所在，但是目前鐵路建設的內部審計往往是建筑單位設置的機構，審計部門與建筑單位之間就不可避免存在著利益關系，因此審計人員在工作中會或多或少受到行政領導的影響與干擾，審計人員難以保持審計結果的客觀性，這就會帶來審計風險。

4緩解鐵路建設項目內部審計風險的措施

4.1提升鐵路建設內部審計的監督與服務理念

鐵路建設內部審計是獨立的崗位，是為國家的經濟發展做支持的。因此就需要內部審計能夠發揮其監督職能。做好鐵路建設的總預算并且對基層預算進行合理的調控，將資金應用到有效的崗位中，這樣就能避免不必要的資金損失。此外，還需要提升內部審計的協調能力，保證鐵路建設的順利進行。內部審計的職能是為了監督，因此就需要內部審計明確監督與服務之間的關系，對鐵路建設的資金流動進行監督，然后服務于鐵路建設的管理工作，這樣才能將內部審計的作用發揮出來。

4.2加強內部審計人員的教育

目前我國許多鐵路建設中存在著賬目不清楚、資金流動不明確等問題，但是一些內部審計人員即使發現了這些問題，也沒有能力對高層審計人員提出合理的意見。一些內部審計工作人員對自身約束能力較差，因此就會出現一些弄虛作假的行為，造成鐵路建設審計工作不能正常開展。因此就需要對內部審計人員加強政治思想教育、職業道德教育等，樹立起公正嚴明、依法辦事的形象。

4.3完善內部審計的制度

鐵路審計部門要按照《審計署關于內部審計工作的規定》和鐵道部的《鐵路審計工作》規定等來建立科學、規范的建設項目審計業務工作程序和標準。因此要克服審計部門政企不分觀念的影響。鐵路建設審計部門在運行過程中常常會出現政企不分的現象，人們依舊存在著用政策命令代替各種法規、制度的觀念，這都不利于審計部門職能的體現。因此就需要提升審計部門的獨立性，保證審計部門工作的客觀公正。要克服鐵路建設的內部審計政企不分的問題，就需要注重法律與制度的建設，要制定可操作的內部審計規定、方法，建立內部審計法規體系，使得內部審計有章可循，促進內部審計的規范化。

4.4注重審計效果的發揮

鐵路建設內部審計要發揮其作用，就需要加強管理，注重風險的防范，維護財務收支，承擔起推定鐵內部控制建設、強化鐵路建設風險管理的職責。各級領導也需要對內部審計工作進行支持，提升內部審計的獨立性和權威性，將內部審計的效果發揮出來。首先，建立獨立的內部審計體系。對審計結果進行公告就能夠提升審計工作的透明度，提升審計工作的威懾力，發揮審計監督的作用。通過對審計結果進行公告，就能及時披露鐵路建設過程中存在的一些問題，完全將輿論監督、群眾監督結合起來，這樣就能督促被審計單位能夠約束自己的行為，遏制違規現象的出現，從而實現內部審計的監督作用。

4.5注重鐵路建設內部審計信息化管理

網絡的信息化具有信息傳輸速度快、數據準確以及不限地理區域等特點，因此在鐵路建設內部審計過程中，也需要注重信息化的建設，建立網絡平臺。內部審計部門就可以及時查閱其他鐵路建設部門如財務部門、采購部門等的資金流動狀況，為審計工作提供支持。

參考文獻

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篇7

1.鐵路建設項目投資決策偏重公益性，項目建成后實際經濟效益無法達到預期

在成立鐵路總公司后，鐵路建設項目投資決策應優先考慮經濟效益。當然，企業價值最大化的目標，不是狹義的利潤最大化，它不僅僅體現在盈利目標上，而是應該為社會創造更多的價值（包括公益性和國防需求）。但作為企業，仍應把經濟效益優先的原則放在我們經營管理的首位，只有在自身能夠生存發展的前提下，才能更好地考慮公益性需求。

2.建設資金融資渠道相對單一，無法滿足“十二五”鐵路發展規劃的基本需求

鐵路基本建設投資數額龐大，一般投資者難以獨自承受，而且回收期長、風險高、收益不確定，很難吸引私營、個人等社會投資者對其進行投資。事實上，也正是由于上述特點，鐵路基本建設投資長期依賴自身融資和少量的政府支持，融資方式單一。雖然從目前來看，鐵路建設資金來源有中央政府投資、鐵路自有資金、鐵路自身貸款、地方政府投資等方式。但在全部資金來源中鐵路自有資金、自身貸款占據了絕大部分比重。以某鐵路局為例，該局目前管理33個鐵路建設項目，投資規模達到1684億元，按已落實款源測算，鐵路自有資金規模為13.2%、債務性資金規模達到53.8%，而地方出資也僅在13%左右。這種近乎單一的融資方式（債務資金比重過大），不能適應快速發展的鐵路建設資金需求，特別是“十二五”規劃剩余的兩年多時間里，需要完成投資計劃1萬多億元，資金需求巨大。同時還本付息的壓力也會使得整個鐵路系統不堪重負，若不改變現有的投融資體制，必將影響鐵路的長遠發展。

3.鐵路建設資金籌資進度與項目施工進度不匹配，造成資金效益低下或者影響施工進度

沒有資金，項目無法實施；有了資金管理不善，也會使建設項目無法按計劃正常實施。如：資金籌集進度超過項目施工進度，會造成資金使用效率低下，無謂承擔較高的資金成本；若資金籌集進度跟不上施工進度，也將嚴重影響工程按計劃施工。建設資金籌資進度與項目施工進度的不匹配，也是當前資金管理中存在的較大問題。

4.鐵路建設資金的風險管控能力相對較弱，存在資金風險

有了充足的項目資金，若資金監管不到位，必然會有較大的資金損失風險，進而影響建設項目實施。雖然大部分鐵路建設項目都實施了“資金歸集”和建設項目管理單位、施工單位、銀行“三方資金監管”的措施，對建設項目資金專戶管理，控制資金流向，確保建設項目資金專款專用，實現了建設項目資金“閉環控制”。但在實際執行過程中，由于人員素質、道德觀念參差不齊，往往在物資采購、施工計劃、驗工計價、施工預付款環節出現偏差，存在較大資金風險，若疏于管理，必將造成資金流失，給企業、投資者帶來損失。

二、加強鐵路基本建設項目財務管理的建設

（一）加強對鐵路建設項目經濟效益、財務效益的評價分析

1.鐵路建設項目在立項、可行性研究階段，重點需要對建設項目技術上、經濟上是否可行進行研究，按“經濟社會發展需要、項目實施可行、投資回收可期、方案設計最優”的原則立項、科研，減少行政手段干預，真正按市場規律進行決策。

2.在項目立項、可行性研究階段，就應根據現行的財稅政策、運價、合理預期運能運量、開展經濟效益評價，編制項目評價財務報表，對有關財務指標進行分析評價，考察項目盈利能力、償債能力等，最終確定項目的財務可行性，并結合國民經濟發展形勢進行綜合考慮，提出投資決策建議。

3.在開展財務指標評價分析時，應當作出客觀公正評價。對項目風險要盡可能地預計，同時對收益的預測應堅持謹慎性原則，不可盲目樂觀，防止人為放大財務收益來達到項目立項的目的，帶來后期不可估量的損失。

4.根據不同籌資渠道的特點，提出籌資組合策略。在籌資渠道上主要考慮權益性籌資與債務性籌資比重、社會資本與自有資本比重。在籌資方式上，建設單位可以考慮短期債務性資金與長期債務性資金的結合，適當運用短期借款或理財產品，避免建設項目開工后因資金不到位，嚴重影響項目施工進度的情況發生，而建設單位應及時籌措長期資金，消除利用短期資金進行項目投資的風險。

（二）轉變相應的經營機制，為投融資體制改革創造良好條件

國務院已明確鐵路投融資機制“要按照統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套的基本思路，推進鐵路投融資體制改革”。在此有利條件下，若要破解社會資本進入的體制機制障礙，首先應從自身做起，積極轉變相應的經營機制，促進鐵路管理運營收益的透明化，提高社會資本進入鐵路行業的積極性。

1.爭取運價“隨行就市”政策支持，一是建立鐵路貨運運價與其他運輸方式運價協調調整的機制。二是客運、軍運、農業物資運輸等帶有公益性運輸性質的業務爭取相應的公益性補貼。只有做到運輸收入彌補運輸支出，形成經營積累，才能為鐵路企業的長久發展提供“造血”能力，對社會資本具備吸引力。

2.適當放開部分經營權，吸引更多社會資本參與鐵路建設、經營。鐵路建設項目具有投資規模大、投資回收期長、投資收、風險偏小的特點，對社會資本同樣具有吸引力。而社會資本在進入鐵路之前，也會對鐵路收益分享模式、擁有鐵路所有權和經營權后是否擁有與其股份相對等的話語權等問題有所顧慮。因此我們應當對現行的運輸組織、運輸收入清算、建設項目和設備設施投資決策流程進行改革，真正按市場化規律操作。

（1）適當調整運輸組織，特別是對貨運支線、地方鐵路、城際鐵路等，應在運輸方案、運力組織上多下功夫，在保證全路運輸組織安全有序的前提下，盡可能地保障地方鐵路、合資鐵路、貨運支線的運力滿足運能的需要。任何不利于公平競爭，不利于地方、合資鐵路的運輸組織行為都會將社會資本拒之門外。

（2）調整現行的清算政策，讓社會投資者能看到投資回報。清算政策的調整涉及清算方式方法、清算單價、資金結算等方面，所有的清算政策均應在市場化的基礎上確定，確保清算政策公平、公開、透明，這樣才會給社會投資者產生良好的投資回報愿景。

（3）吸引社會資本還應創造良好融資環境，使鐵路建設項目投資對地方、企業、社會資本具有吸引力。并不是社會資本、地方、企業資本不愿進入鐵路行業，一些地方希望開通連接本地域的城際鐵路，或者將鐵路支線連接到主干線上，一些企業也希望開通連接本企業的鐵路專用線。要提高地方、企業、社會資本的積極性，使鐵路建設項目對地方、企業、社會資本更具吸引力，我們必須創新融資方式，盤活用好現有資源，采用多種方式開放鐵路資本市場。如：在融資方式上，可以嘗試將部分國鐵干線的經營權出租給投資公司、社會基金等風險投資機構，通過一次性或分期取得租賃收入，融通鐵路建設所需大量資金。但前提條件也必須對現有的經營管理進行創新、改革。

（三）完善投資計劃和籌融資計劃管理，使資金籌集與項目進度盡可能匹配

在現實工作中，經常會出現籌資進度與投資計劃、施工進度相脫節的現象，主要表現為籌資進度無法保證項目施工進度的需求，造成工程進度延緩；籌資進度超前，容易形成貸款資金沉淀，增加無謂的融資成本。造成上述局面的原因主要有：項目批復、征地拆遷、投資計劃過大、銀行頭寸等方面。因此，在上報和下達每年度投資計劃時，需要進行充分的調查研究，對各項目批復情況、征地拆遷進度、銀行頭寸進行詳細調研了解，在掌握翔實資料的前提下，上報和下達投資計劃。同時各項目也應按投資計劃和銀行頭寸制訂合理的融資計劃，盡量使銀行貸款提款進度適應項目施工進度，降低融資成本。

（四）落實資金管理責任、加強人員素質教育、改變核算模式，從源頭控制資金風險

1.落實資金管理責任人，規范資金使用管理

任何管理都離不開人，只有管理責任落實到人，內控制度才能得到有效執行。而鐵路建設資金管理好壞，首先應當落實建設資金管理責任人。因此，應當利用會議、文件形式落實相關會計法規中相關規定，明確建設項目管理單位負責人是本單位的建設資金監督、管理、使用的第一責任人，其他內部各職能部門在其職責范圍內，對建設資金的管理、監督負有共同責任。

2.加強職業道德教育，提高財務人員素質

再完善的制度最終還是需要人去執行、管理，因此也必須提高財務人員基建財務管理方面的業務知識技能和職業道德素養。鐵路建設項目開始后,通常從各個運營單位和施工單位抽調人員組成項目管理單位,管理人員和財務人員往往對基本建設程序和相關法律法規不了解,缺乏工程技術、工程建設的專業知識和財務管理經驗,難以做到建設資金使用管理的科學化和財務管理的規范化。因此，一定要加強學習培訓和調查研究，不僅要精通財會業務，而且還要熟悉土建工程業務，不斷提高建設項目管理人員、財務人員業務水平和思想道德素養，樹立當好家理好財的思想，提高工作的自覺性和主動性。

3.探討建立會計核算中心和實行會計委派制的模式，實行資源集中管理

篇8

關鍵詞：鐵路建設項目；物資管理；問題；措施

一、鐵路建設項目工程物資管理問題

（一）制度不健全

甲供物資進場之后，物資管理工作中的收料及發料等簽認工作不規范，并且缺少有效的制度，造成甲供物資當中的設備卡、賬以及物的不符。進行工程管理時，由于各方的制度及人員的素質等原因，沒有對物資產品進行及時的檢查與驗收，導致有關的資料簽認情況難以落實，不利于物資的清算，影響了鐵路工程的施工進度。

（二）應急物資采購不完善

應急物資采購指的是工程招標結束時，招標日程的安排及招標批次對建管或者部管中甲供物資造成影響，導致工程在開工時無法及時提供相應的物資，為了確保工程項目的順利進行，工程的承包單位先行自購的物資設備。現階段鐵路物資管理政策中，尚未對應急采購物資設備進行明確，導致項目部門不知所措。同時，物資采購管理模式也較為落后，導致管理工作效率不高。此外，對于物資市場不了解，難以對物資的市場價格進行準確地掌握。

（三）工程物資計價結算問題

鐵路項目建設投資大，建設周期長，因此物資結算對于項目建設有著重要影響。我國目前多數鐵路項目均采用季度末驗收結算的模式，而甲供物資則是以月結方式進行的，這樣就使得工程驗工計價和加工物資結算不同步，造成施工方在驗工計價時存在占用資余過多的問顆，從而給后續物資管理帶來很大影響。

二、鐵路建設項目工程物資管理措施

（一）加強對甲供物資的招標采購管理

進行鐵路建設項目過程中，甲供物資的采購工作作為工程投資與控制的關鍵環節，對工程的順利進行產生重要的影響。因此建設方需要認真、嚴格地按照國家或者鐵道部的物資采購法規進行，根據有關的批復及時處理好工程物資設備的招標或者投標與采購等工作。與此同時，對于根據合同規定的甲供物資設備單進行采購，同時也根據《鐵路建設項目甲供物資設備目錄》規定執行，同時也應按照合同的約定履行，此外應嚴格按照物資設備的招標與計劃批復避免出現隨意擴大物資采購范圍的行為，確保做好物資管理工作。

（二）改善物資管理模式

鐵路建設單位要對物資采購管理的模式進行改善，做好市場調研工作，可以將鐵道部到路局再到建設項目的管理模式給應用進來，同時重視鐵路的建設規劃落實相關的資金。此外，及時全面的評價物資供應商的一系列情況，如信譽、資質、服務質量等，對物資供應商的檔案進行合理構建。最后要組織相關的工作人員調研物資市場，以便對物資市價、產品價格以及供應商分布等情況更好及時的掌握，更好的開展物資招標與采購工作。

（三）集中結算工程物資計價

鐵路建設項目的突出特點就是建設規模大、投入資金多、建設線路長，因此在工程物資方面的計價金額較高，而且涉及的供應商較多，如果繼續采用以前的月度計價結算的方式，不利于對工程物資供應商的管理。由于工程物資原理部門的工作壓力較大，所以可以采用集中結算工程物資計價的方式提供工作效率。結算截止時間的確定，供應商可以及時與業主進行溝通，例如可以通過傳真方式，與工程監理單位、工程施工單位進行賬目的核算，從而確定有關的階段時間和地點，需要多個單位的物資部以及計財部等統一進行簽認再辦理相關的結算手續，從而提高物資管理工作的水平。

（四）完善臺同的管理

鐵路項目建設過程中工程物資數量大、規格種類多，尤其是對于牽引供電類或者通信信號的材料設備，因技術要求的不同，會出現多個規格型號，其價格也存在著很大的差異。為此，在物資管理時需要根據招投標文件要求，結合商品中買賣臺同的示范文本內容，以提高工程物資質量為核心來嚴格予以管理，同時，嚴格遵循合同的會簽與備案制度以及物資的供應廠家要求，依法簽訂正規、有效的采購物資合同，重視合同的管理，進一步降低采購過程中的各類風險。此外，企業內部還應當定期對合同的管理臺賬進行更新，積極收集并且整理有關物資臺同的資料并存檔，統計并分析合同執行的情況。

（五）提高工作人員的物資采購管理水平

隨著經濟現代化和企業現代化的高速發展，物資管理工作越來越復雜，它直接影響著企業的經濟利益。鑒于此，需加強對計劃管理、倉庫管理和物資采購環節的研究和管理，加強市場需求、生產狀況、管理制度、信息管理與鐵路建設項目的互動性和聯系。同時，還要加強信息網絡的系統建設，主要包括物資儲備網、價格網和資源網，主動與其他系統合作，實現數據交換和信息共享。

三、Y語

總而言之，做好鐵路建設項目工程的物資管理工作不僅關系到各方的利益問題，同時還對鐵路工程建設的項目質量產生重要的影響。因此應及時采取措施解決當前鐵路建設項目物資管理面臨的問題，確保鐵路建設的順利進行。

篇9

關鍵詞：強化；風險意識；完善；鐵路；風險管理

中圖分類號：F275文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2011）12-0163-01

在鐵路建設發展的新經濟條件下，目前鐵路建設籌集的債務性資金主要依靠銀行貸款和發行鐵路建設債券來進行，面對市場環境的調整，經營策略的轉換，競爭對手的戰略變換等多方面因素，融資成本不斷上升，對建設項目及以后的投入運營造成較大的成本壓力，這些都可能導致企業產生財務風險。如何進一步強化風險意識，完善鐵路企業的籌資和投資決策，是目前鐵路建設急需解決的的問題。

一、財務風險的內涵和特征

財務風險是因償還到期債務而引起的，是企業理財活動風險的集中體現，實質是一種微觀經濟風險。舉債會給企業帶來更多流動資金，為企業創造財富帶來有利條件，但同時也給企業到期還債帶來負擔。財務風險的特征包括：1.客觀性；2.普遍性；3.不確定性；4.可預測性。

二、財務風險管理的基本方法

1.規避風險：就是說企業主動放棄或者停止可能導致比較重大風險的經營活動或方案，從而避免損失的一種策略。

2.降低風險：是指企業在權衡成本效益之后，采取適當的控制措降低風險或者減輕損失，將風險控制在風險承受度之內的策略。它是風險管理中最積極主動、最常見的處理方法，包括風險預防和風險抑制。

3.分擔風險：是指企業為避免承擔風險損失，有意識地將可能產生損失的活動或與損失有關的財務后果轉移給與其有相互經濟利益的另一方承擔。

4.風險承受：是指企業不采取任何措施來干預風險發生的可能性和影響。它是一種消極的風險應對策略。

三、鐵路企業財務風險管理現狀分析

1.鐵路體制上的不科學，隱藏著財務風險

鐵路運輸企業長期以來未建立起真正意義上的現代企業制度，企業產權不清，責、權、利不明，鐵道部是部屬鐵路企業的出資者，路局是鐵路資產經營主體，但路局和基層站段都是鐵路資產的管理者和使用者。在日常財務管理方面，由于鐵路實行“收支兩條線”，強調“保安全”，也未進行真正意義上的投入產出分析，鐵路生產經營管理的不科學，隱藏著財務風險。

2.鐵路大規模基本建設投資，面臨財務風險

鐵路基本建設具有投資規模大、建設周期長、達產期長的特點，投資回報率普遍偏低。目前，鐵路一直未建立起合理的市場經濟運行體制，公益性和經營性在財務上融為一體，通過經營性線路的收益轉移，以內部交叉補貼的方式來彌補公益性鐵路建設和運輸的虧損，這使投資風險得不到有效控制，帶來市場風險。

3.鐵路人員在認識上的滯后性，存在著財務風險

由于鐵路企業長期處于計劃經濟體制下，政企職責不分，形成了“重安全輕效益、重投資輕回報”經營思維模式，無論是投資者還是經營者，都未對財務風險予以足夠的重視，更未進行財務風險管理。許多財務管理人員缺乏正確的市場風險意識，不能從根本上把握財務風險、準確預測財務風險。

四、完善鐵路建設財務風險管理的具體措施

1.做好制度建設，增強風險防范意識

鐵路企業通過建立健全財務風險控制制度和法規，樹立財務風險觀念，增強風險防范意識。具體包括：一是要抓好企業內控制度建設，筑起防范和化解財務風險的第一道防線。二是要建立和規范企業財務風險報表分析制度，完善風險預警系統。三是牢固樹立風險防范意識，保持高度警惕，充分發揮企業財務風險管理功效。

2.建立健全鐵路企業的財務風險管理機制

鐵路企業建立健全財務風險管理機制包括：一是明確經營管理者承擔的責任。從風險管理制度上明確其職責，引導經營管理者居安思危，認真籌劃，不斷改善企業財務運行狀況。二是完善防范財務風險的激勵與約束機制。三是建立籌資、投資等財務活動的科學決策程序，從源頭上控制風險。四是建立企業財務風險跟蹤監視機制，對鐵路企業的每一項重大的籌資、投資活動及現金流量財務風險等進行不斷的跟蹤監視，進行動態控制。

3.建立財務風險預警機制，構筑防范財務風險的屏障

財務風險預警，作為一種診斷企業財務風險的工具，其作用在于及早地發現企業財務運行中存在的問題及根源，有效地防范、化解財務風險。鐵路企業需要建立實時、全面、動態的財務預警系統，對企業在經營管理活動中的潛在風險進行實時監控。財務風險預警分析方法可以分為定性與定量兩類方法。定性方法主要有流程圖分析法、生命周期分析法等。定量方法方要有單變量分析法和多變量分析法等。對財務管理實施全過程監控，一旦發現某種異兆及時采取應變措施，以避免和減少風險損失。

4.建立合理的資本結構，為鐵路建設創造良好的融資環境

由于市場經濟的發展，利用財務杠桿作用籌集資金進行負債經營是企業發展途徑之一。鐵路屬于微利行業，資本金比例不能過低，加之鐵路運價控制很嚴格，又有其他運輸方式的激烈競爭，因此，鐵路企業必須建立合理的資本金比例，保持適當的負債、降低資金成本，而且還要控制負債的規模，保證謹慎的負債比率，避免到期無力償債或資不抵債，以利于其可持續發展。財務風險本質是由于負債比例過高導致的，因此企業應該設計合理的資金結構，從而不能有效防范財務風險。

5.選擇資金的來源時，鐵路建設要做到籌資期限的適當性和效益性

篇10

【關鍵詞】鐵路；融資；投資模式；風險；分析；新思路

【 abstract 】 Railway as the national important infrastructure, the artery of national economy and popular means of transportation, large engineering investment often restricts the construction of the railway project timing. In this paper, through analysis of railway financing present situation, pointed proposed three kinds of investment mode, put forward under the new situation, new train of thought on the development of railway investment model, for the railway construction unit main risk problems in the process of investment and financing to provide the thinking direction.

【 key words 】 the railway; Financing; Investment mode; Risk; Analysis; New ideas

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A

一、前言

在當下的鐵路建設過程中，資金問題仍是建設單位最難解決的問題，好的投資模式有利于鐵路運輸企業生存和發展。因此，選擇切實可行的低風險的投融資方式可以有效的緩解鐵路運輸企業資金矛盾，提高資金使用效益，達到鐵路事業的順利開展。

二、原鐵道部體制下鐵路投資模式概況及弊端分析

1.中國鐵路融資現狀

(一)政府投資占主導

建設資本金主要來源于征收的鐵路建設基金以鐵路系統來看，原鐵道部是鐵路建設最大的投資主體，約及每年幾十億元的財政預算內資金，其它的建設資金基本上是債務性資金，主要是國內銀行貸款、債券、國際金融組織貸款等。所有基本建設的投資和融資由原鐵道部最終決策和作為投融資主體。目前鐵路的外部籌資主要還是政府行為，銀行對鐵路的貸款是根據國家的計劃和政策以及其他行政命令而向原鐵道部提供的。中央與地方合資建路，各級政府使用預算內、預算外資金投入鐵路建設仍然是典型的政府行為，原鐵道部發行的鐵路建設債券數額很少，而且原鐵道部作為債務人依然是政府行為。

(二)民間投資動力不足

從目前的情況來看，國鐵的現代企業制度建設緩慢，資本結構高度封閉，企業間公平經營與競爭的市場化環境尚未形成，投資者權益無法得到有效保護。其實很多投資者已經看到了中國鐵路潛在的商業利益，但因為鐵路主管部門沒有拿出切實可行的保障措施，所以大多數民間投資者仍然持幣觀望，駐足不前。由于收益的不確定性、進入鐵路行業的的高壁壘、缺乏透明、公正的運作規則，投資者權益無法得到保障等原因，目前我國民營資本投資鐵路的動力不足。

(三)外方投資空間較大

我國鐵路建設還存在著巨大的資金缺口，如果只靠傳統的以鐵路建設基金和國內外銀行貸款為主的方式難以滿足鐵路建設的需求，而外資的進人則可以在很大程度上緩解目前的資金短缺狀況。另外，近年來，隨著我國物流業的迅猛發展，中國逐步開放的鐵路運輸市場己經逐漸成為國際物流業巨頭的“必爭之地”。

2.中國鐵路融資問題的弊端

（一）投資主體單一

融資方式主要表現為政府行為，包括地方政府在內的其他投資主要的投資雖有增長，但所占比重相對較小，大多數鐵路建設項目還是中央政府投資，基本沒有民營資本或外商直接投資于鐵路基建項目；

（二）籌資渠道單一

主要為財政性資金和銀行貸款，近年來鐵路建設貸款已進入還本付息高峰期，鐵路運輸企業的還貸壓力逐年增大；

（三）籌資方式單一

銀行借貸籌資是鐵路運輸企業的主要籌資方式，債券投資品種單一，發行規模小，審批時間長，難以滿足企業建設項目籌資的需求，同時改制上市的鐵路運輸企業數量小，股權籌資比重更是微乎其微；

三、鐵路總公司體制下投資模式研究

1.我國已采用的投融資模式

(1)政府投入

政府投入有四種形式,即國債投資、國家資產實物投資、地方政府投資、原鐵道部投資。從1998年開始,國債開始注入鐵路建設,截至2002年底,鐵路建設共使用國債341.2億元。政府的實物折價和政策投資主要為土地折價入股、以稅收返還資金等。地方政府投資是鐵路所在的省市政府出資。原鐵道部投資來源是原鐵道部的自有資金和鐵路建設基金,其中鐵路建設基金是最主要的資金來源。1991—2002年,鐵路建設基金投資總額達到1978.58億元;目前鐵路建設基金是鐵路建設最主要、最穩定的資金來源。

(2)企業投資

平南鐵路,是香港招商局發展有限公司、招商局蛇口工業區有限公司、廣鐵鐵路(集團)公司等7家企業合資入股、融資修建的疏港鐵路,7家企業共同組成深圳平南鐵路有限公司,按照股份制方式建設、管理和經營。此外,如朔黃鐵路,是神華集團、原鐵道部及沿線政府出資修建的。

(3)債務融資

債務融資主要包括國內銀行貸款、外資借款及鐵路債券。國內鐵路項目債務融資渠道主要是國家開發銀行的政策性貸款和建設銀行的投資貸款,比重約占整個鐵路投資的三分之一,其他商業銀行貸款僅占極微小的比例。截至2004年底,開發銀行共承諾鐵路行業貸款1622億元,人民幣貸款余額902.5億元;到2002年,鐵路系統累計利用國外貸款63億美元;鐵路建設債券從1992年至今已發展為4個品種、發行36期,累計籌集資金140億元。

四、新形勢下鐵路投資創新模式分析

1.積極推進股權融資

目前股權融資在中國比較可行的有三種方式:(1)私募;(2)A股的公開發行上市;(3)H股的公開上市。對鐵路來說,三種股權融資方式要求的條件不盡相同,各有利弊。針對中國鐵路目前的高資產負債率(超過35%),股權融資是比較理想的融資渠道。因為股權融資可以降低負債率、在同等負債率水平下加大融資規模,還有助于建立現代企業制度和提高企業國際知名度。

2.適當利用債務融資

國家開發銀行和建設銀行的政策性、投資性貸款及發行鐵路債券為主,同時以國家開發銀行牽頭組建銀團,實施銀團貸款;以銀團的銀行貸款為基礎,根據原鐵道部與城際鐵路公司的具體要求,同時考慮資金市場的狀況和可能,采用銀行貸款、企業債券、出口信貸、國外銀行或銀團貸款等各種方式,努力降低融資成本。

3.促進投融資市場化、多元化發展

投融資向市場化和多元化發展的新思路：1）利用存量資產融資。2）采用項目融資，鼓勵私人資本的參與，引入競爭。典型的項目融資方式有BOT、PPP、ABS等。私人資本參與高速鐵路建設，體現了高速鐵路市場化融資的突破。3）民間投融資。隨著我國社會保障體系的不斷完善，民間資本的可利用程度大大增加，將民間資本引入軌道交通建設也是未來投融資的選擇之一。

4.革新建設及經營管理體制

通過長西鐵路建設實例分析，根據相關部門簽署的《會議紀要》，長西鐵路將由中國鐵路總公司、吉林省交通投資集團和長達鐵路公司按照“多元化投資、市場化運作”的方式合資修建。參照類似合資鐵路項目的建設及管理模式，本線按《公司法》組建合資鐵路有限責任公司，負責本線建設及資產管理。根據近年來對合資公司運營集中化管理的發展趨勢，根據《中國圖們江區域合作開發規劃綱要—以長吉圖為開發開放先導區》戰略的實施，長西鐵路的修建將打開蒙東煤炭東運的最便捷的新通路，有效解決該區域能源緊張的局面，該鐵路的建設是落實長吉圖開發開放先導區戰略的能源保障需要。

五、實例分析

長西鐵路位于我國東北地區吉林省西部和的東部，溝通了長吉圖開發開放先導區與蒙東煤炭基地，是一條以煤運為主、兼顧沿線地區其他貨運和客運的區域性鐵路。同時本線的建設對填補沿線地區鐵路空白，完善交通運輸結構和改善對外運輸條件，加強長吉圖開發開放先導區對沿線地區的輻射和帶動作用明顯，是促進沿線地區社會經濟發展和城鎮化進程，構建和諧社會的需要。

長西鐵路資金籌措符合國家投融資體制改革精神，遵循穩定性、適度性和風險性原則，按照多元化投資、市場化運作方式籌資建設。結合本項目具體特點，資金籌措考慮以自有資金與債務籌資相結合的融資方式。資本金由長達鐵路公司、吉林省交通投資集團和中國鐵路總公司共同出資，具體出資比例有待各投資方協商后確定。資本金總額暫按占投資總額的30%；債務籌資采用國內銀行貸款，占投資總額的70%。

六、結束語

綜上所述，健全我國鐵路內容控制體系的同時，選擇切實可行的融資方式和投資方式可以最大限度的緩解鐵路企業的資金壓力，降低投融資成本，進一步保障我們鐵路事業的健康有序運行。

參考文獻：

[1]李建國.中國高速鐵路建設融資問題研究[D].西南交通大學.2011.

[2]米振友:關于鐵路融資渠道和融資方式的探討.中國鐵路,2012年1月.