鐵路施工合同范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路施工合同，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

施工合同,是建設工程發包人和承包人必須共同遵守的法律性文件,也是雙方必須履行的技術經濟文件,它是最終確定工程造價的重要依據。因此,在建設領域重視施工合同簽訂、加強施工合同管理對工程造價的確定起著十分重要的作用。

隨著國家對鐵路投資的逐年加大,鐵路建筑市場逐步開放,鐵路建筑市場正由粗放型向精細化、標準化方向轉變。鐵道部于2007年頒布了《鐵路建設項目招標示范文本》并對合同條款作了嚴格的規定,鐵路施工合同在建設項目中的地位與日俱增。作為進入鐵路市場的施工企業應該根據市場環境逐步調整思路、提高合同意識、規范合同管理,由過去的“先施工、后算賬”,逐步轉變為“邊施工、邊算賬”的動態合同管理思路上來。如何提高施工合同經營意識,如何把控施工合同經營風險成為眾多施工企業控制成本、提高效益的當務之急。

嚴格把控施工合同風險首要任務就是做好合同評審工作,在避免合同風險的同時,尋找合同索賠突破口。

2合同評審重點

合同經營風險審查又稱專家審查,是根據施工承包合同所約定的條件,預測在生產經營活動中可能出現的不利因素,從而導致經營利潤發生重大變化而不能實現合同預期目標的審查。合同審查時一要結合招標文件、投標文件,同時還要把通用條款和專用條款、合同文件和其他組成部分結合起來審查,重點審查條款。

2.1 合同承包方式審查

合同按照承包類型分為單價承包合同、施工總承包合同、工程總承包合同；按照計價方式可分為固定總價承包方式、固定可調總價承包、單價承包方式、成本加酬薪等方式。不同的承包方式,合同管理和思路都是不一樣的。比如穿越地質復雜的隧道工程宜采用單價承包方式,在招標文件約定的地質情況下,單價固定,數量以實際施工圖數量為,在此種情況下,要認真核對施工圖紙,嚴格核實數量,做到計量數量與施工圖數量一致。再比如工期較短、工藝成熟的、地質不太復雜的鐵路工程適宜采用施工總承包方式,合同評審首先要了解招標方式,是初步設計招標還是施工圖招標；然后要了解承包范圍,是否包括征地拆遷,建安工程范圍如何界定；最后還要了解作為鐵路建設管理的特色—風險包干費內涵,也就是風險包干費的范圍以及內容,而這對于日后的索賠具有舉足輕重的作用。

2.2 合同工期審查

要做到合同工期審查,首先要結合施工企業自身情況實地調查工程地質、工程難度等實際情況,然后充分了解征地拆遷進度和承包方式,征地拆遷是施工單位承包還是建設單位自行拆遷。如果是建設單位自行拆遷,開工前能否達到“三通一平”條件,如果是施工單位承包方式,拆遷費用夠不夠,拆遷難度有多大,對工期有無影響。除此之外還要結合合同要明確開工日期是以合同書上寫的合同工期起始日期為準,還是以開工令為準。了解以上情況后就可以在合同補充條款中將征地拆遷影響工期的內容寫入工期順延的補充內容。其次,還要了解總工期是否合理,在總工期內是否可以完成工程項目建設。過去鐵路施工往往被戴上“政治工程”的帽子,相當一部分施工單位根本不考慮工期如何約定,盲目簽訂合同并急于上場,結果給自己帶來巨大的經濟損失。比如作為亞洲最大北京列車餐飲加工配送基地工程,建筑面積4.4萬平方米,招標時明確工期為1年,建設單位要求將工期縮小到7個月,且搶工工期正值冬季。施工單位為了搶工,投入了大量的人力、施工措施、安全措施。最終保質按期完成施工,但是投入費用也是巨大的。再次,關于工期調整的約定。比如在北京施工,每年的3月份有兩會,還有北京市春運、汛期施工等干擾因素,這些因素合同中對于工期延長是否有約定。合同評審時間,評審人員就要提出工期順延約定不合理的問題。

2.3 合同價款審查

合同價款的確定是否合理,審查起來比較麻煩,首先要了解鐵路招標文件中鐵路合同條款中關于合同價款調整內容,然后考慮工程量清單采用的標準、降造幅度,清單有無遺漏,工期與管理支出等諸多因素。

一般固定總價,適用于合同工期較短且工程合同總價較低的工程,如果工期長,總價高,則不可預測風險大,原則上不采用這種方式。

固定單價,一般雙方在合同中約定綜合單價包含的風險范圍和風險費用的計算方法,在約定的風險范圍內綜合單價不再調整。風險范圍以外的綜合單價調整方法,應當在合同中約定明確。

可調總價。包括可調整綜合單價和措施費等,雙方應在合同中約定綜合單價和措施費的調整方法。一般調整因素包括:甲供材料設備調整、甲控和自購材料設備價差系數的選擇,II類變更的分類及界定；重大工期、質量、方案的界定；雙方約定的其他因素。如果以上內容不進行進一步的界定和量化,最后在報送I類變更和II類變更以及材料設備價差計算上就會引起爭議。比如:某鐵路動車檢修基地工程,由于機務工藝設備就達12.5億,按照招標文件規定,合同額包括鐵道部甲供的機務設備,但是在竣工時,按照財政部規定,納入合同中的甲供設備需繳納3.5%的營業稅,光稅金就達4000多萬元,施工單位拒絕對甲供設備開票,而這些施工單位在簽訂合同時就應該考慮清楚,因為按照財政部規定,作為安裝的甲供設備可不納入營業額,如果當初施工單位考慮到此問題,就不會與建設單位造成不必要的爭議。

2.4 工程預付款審查

一般來講,包工包料的工程按照當年預計完成投資額(扣除甲供材料設備費)為基數計算預付額,建筑工程預付比例為20%,安裝工程預付比例為10%。對于重大工程,按年度計劃逐年預付。對于設備費用大的工程,可以約定預備備料款和預付進度款兩種。

在部分鐵路工程中,有的業主在施工承包合同中約定預付款比例為零。也就是說,施工時承包單位需要自己墊付前期的所有工程款,且業主不需要支付利息,此時,施工單位必須考慮自己的資金周轉和承受能力。否則,就可能導致開工又停工,自己違約的情況出現。預付款比例為零時,合同中應明確約定先期似乎工由承包人墊付款的支付方式與利息。

另外,征地拆遷工程鐵路一般采取承包制或代甲拆遷的方式,如果采取代甲拆遷方式,涉及金額大,施工單位一般在簽訂合同后,指揮部要按照合同預付一定比例預付款,此項內容的約定一定要在合同中體現,否則施工單位需要墊資進行拆遷。

2.5 主要材料供應方式審查

鐵道部先后出臺了《甲供物資設備供應目錄范圍》,作為施工單位在合同審查時就要首先注意合同文件中所列的甲供物資設備是否全包括在鐵道部《甲供物資設備供應目錄范圍》中,這直接牽扯到工程的清理概算及工程結算。比如目前鐵路站房工程涉及工程實施過程中裝修標準的變化、材料供應等因素,裝修材料價格與合同簽訂時裝修材料價格變化非常之大,而裝修材料卻并不包括在鐵道部甲供物資設備目錄中,如果在施工期間,建設單位領導提高裝修標準,一定要明確費用及合同約定,否則會給經營帶來很大的風險。其次,我們還應該了解甲供物資設備的交貨地點,按照目前鐵道部的供應模式,長達干線一般約定在能夠辦理貨運的車站,或最近接軌站；工程集中的地區也可約定在建設單位倉儲站或直接運送至工地,交貨方式一般為車板交貨,施工單位負責卸車等事宜,另外甲供材料設備還涉及到倉儲和檢驗費用,在招標文件、投標文件及合同審查時要明確運雜費和采購保管費是相關約定。再次,我們還應該了解甲供材料設備的結算方式,目前鐵路工程一般采取甲供材料設備甲方簽訂合同并結算,然后財務轉賬于施工單位,另外還有一種方式就是甲方招標采購,施工單位與供應商簽訂合同,甲方撥款。這個在合同審查的時候一定要明確。最后還要注意甲供模式方面,目前各鐵路工程遍布全國,不同的地區工程情況有很大的不同,比如目前鐵道部一直執行水泥甲供,鐵道部負責招標水泥廠家,建設單位簽訂水泥合同,但是在北京這樣的城市,五環之內不允許設置水泥攪拌站,北京市要求采用商品砼,建設單位一般采取招標商砼攪拌站,甲供水泥,施工單位出加工費用的模式進行甲供,這樣的話,施工單位攪拌砼的利潤就轉移到了商品砼攪拌站,這個我們在合同審查時間特別注意。

2.6 工程變更審查

目前《鐵路建設項目招標示范文本》關于變更的分類原則是依據鐵道部變更設計管理辦法(簡稱“146號文”),變更的處理方式依據合同約定,屬于非施工單位原因的I類變更根據批復金額進行計量；II類變更的計量方式一定要結合風險包干費的使用,合同審查時一定要明確II類變更的范圍和編制預算原則,也就是說什么樣的II類變更算風險包干費的支出范圍,什么樣的II類變更在合同外基本預備費中解決,II類變更與施工圖量差、施工圖優化的區別等等,II類變更中甲供材料設備是否包干或另外解決等等。比如北京動車檢修基地項目上報變更24項,批復變更20項目,綠化工程、過渡工程、外電源工程、交通導改工程已實施完畢,但鐵道部未予批復,原因是不屬于鐵道部重大變更范疇。在合同執行過程中要注意動態管理合同,對于建設單位提出的要求一定要仔細研究鐵道部相關政策以及合同約定,在變更前一定要與建設單位、設計單位充分溝通并且一定要遵循“先批準、后補充合同、再施工”的原則,盡量做到合理、規范。

2.7 工程質量保修審查

目前鐵道部最新制定《鐵路建設項目招標示范文本》的對工程質量保修方面提出兩個概念,一個是質量保修期;另一個是缺陷責任期。作為合同審查,首先我們必須搞清楚質量保修期和缺陷責任期的區別和聯系,缺陷責任期是指鐵路工程初步設計驗收后到國家正式驗收前承包單位對所完成的工程產品發生質量缺陷后的修補預留的金額,缺陷責任期一般為12個月或24個月。質量保修期是承包單位對所完成工程的保修期限,超過這個保修期限則無義務實施保修,按《建設工程質量管理條例》規定:最低為兩年(水、電、裝修等),防水為5年,主體結構、基礎為設計的合理使用年限。其次,我們還必須搞清楚工程質量保修金的預留、返還方式、預留比例、期限、是否計付利息,如計付利息,利息的計算方式及工程維修質量、費用等爭議的處理程序及缺陷責任期內出現缺陷的索賠方式都應有明確的約定。比如,依據《建設工程質量保證金管理暫行辦法》,工程質量保修金一般為合同價款的5%左右,如果合同超出這個范圍的,承包企業經營成本就會加大,應屬過高。

2.8 不可抗力與保險約定審查

不可抗力發生具有偶然性,但是萬一發生就可能造成重大損失,因此,該條款的審查一定不能忽視,首先要明確鐵路工程合同中關于不可抗力的定義,不可抗力中是否包含工程中可能遇到的重大風險因素。然后要明確工程保險費的投保主體,是建設單位辦理保險還是施工單位辦理保險；最后還要明確保險費用支付來源,是從風險包干費中支付還是從基本預備費中支付,這個必須在合同審查時一定要注意。

2.9 違約責任約定審查

違約責任的約定,是合同非常重要的組成部分,應盡可能詳細地約定具體內容。實踐中很多合同就違約責任只有“按法律規定”,這種做法實不可取。違約責任應盡可能界定清晰,每一項違約都有量化指標。違約責任既包括建設單位責任,也包括施工單位責任,明確并細化違約責任內容都與日后的工期索賠及費用索賠均具有很重要的作用。比如北京鐵路某工程,由于春運、奧運等影響了工期,在界定責任方面,由于合同約定比較粗,施工單位吃了啞巴虧,不但沒有延長工期,還為趕工付出了代價,這都是在合同審查時對違約條款沒有細化的結果。

還有一些建設單位在違約條款中顯失公平,比如某鐵路工程合同約定:每延期一天,承擔合同價款3%的違約責任,延誤工期超過10天,建設單位有權解除合同,施工單位承擔合同價款20%的違約責任。像這種嚴重顯失公平的條款在合同審查時就應高度重視。

3結語

目前,鐵路市場的放開,中建、中水、中交、中鐵各施工企業全面進軍鐵路市場,鐵路建設單位也在逐步規范合同管理,而作為進軍鐵路市場的各施工單位也應調整思路,加強合同管理,做好并加強合同前審查、合同中動態管理以及合同后評估。作為每一個施工單位的經營者更要加強合同評審,做到想在前面,不留遺憾。要做到未雨綢繆就必須加強合同專用條款的研究,范本尚未約定具體的,一定要通過補充協議條款進行細化,對合同條款中部分內容約定不明確,或者有遺漏,或者有新增內容,根據工程實際情況進行的補充與修正。

參考文獻

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【關鍵詞】跨線橋　結合梁　鋼梁架設　接觸網防護　橋面板施工

1 　概述

北京地鐵八通線跨京秦鐵路處設計為1.35 m 鋼—混凝土結合梁，該處鐵路里程為K6 + 2.5 ， 八通線與京秦鐵路線交角64°。結合梁下部由4 片工形鋼梁全焊而成，鋼梁高1.95 m ， 每片26 t ， 中心間距1.5 m 、2.3 m、1.5 m(圖1) ，形成幅寬5.9 m 的鋼梁;上部現澆鋼筋混凝土橋面板，厚0.3 m ， 寬8.85 m 。上下組合而成結合梁。吊裝就位后鋼梁距京秦鐵路軌頂8.35 m ， 距接觸網線0.6 m 。

本橋施工特點為: 利用大噸位吊機在既有鐵路上方架設鋼梁，對接觸網進行有效絕緣防護，利用鋼梁下翼緣鋼板及鋼梁加勁肋安裝托架， 在托架上施作橋面板。

主要工藝流程為:施工調查、確定吊裝機械場地碾壓、承載力測試 鋼梁進場、結構驗收 絕緣板、支座安裝吊具安裝、試吊 起吊、空中轉體、移梁就位中間橫隔板焊接鋼托架安裝橋面板施工拆除模板、托架及絕緣板。

2 　鋼梁架設

2.1 　吊機選擇

工字形鋼梁由4 片組成，其中每兩片在廠內通過中間橫隔板焊連成一組，每組梁重520 kN ， 由專用運梁車運至工地。由于施工現場場地狹窄，梁體吊裝受既有路基和接觸網的限制，同時因京秦鐵路運營的特殊性，都對吊機的起吊能力要求較高。為保證鋼梁安全、正點吊裝就位，通過方案比選，我們采用220 t 吊機單機吊裝就位。吊機性能見表1 。

2.2 　接觸網防護

接觸網電壓2.7 萬伏，鋼梁底距接觸網約0.6 m ， 架梁施工必須與接觸網絕緣隔離。為確保施工安全， 接觸網防護采用鋼梁底部安裝抗高壓絕緣板，絕緣板擊穿電壓不小于8 萬伏，安裝方案見圖1 。

2.3 　吊裝就位

(1) 吊機支腿處承載力每平米不小于200 kN 。現場用3∶7 灰土碾壓密實，支腿下墊兩層枕木，上鋪20 mm 厚的鋼板4 平方米 。

(2) 吊索采用D = 40 mm 鋼絲繩8 股，按吊裝方案將2 套吊具綁扎好。同時安裝支座。

4 　需要改進的方面

(1) 八通線的橋梁支座錨栓采用標準彎鉤形式，彎鉤尺寸較大，埋置在梁底的容易侵占梁體內的波紋管和鋼筋位置;埋置在墩頂的，需要預留至少80 m ×200 m ×300 mm(順橋向80 mm ， 橫橋向200 mm ， 深300 mm) 的方孔，方孔容易與墩頂蓋梁內的主筋沖突，施工不便;并且方孔中心與支座錨栓孔不重合(因錨栓彎構彎向一側)，方孔定位不便。今后如再使用，應將錨栓改為大頭栓釘形式。

(2) 八通線BTBZ 系列板式橡膠支座按承載力不同，一共有十九種規格: 500 kN 、600 kN 、750 kN 、800 kN 、900 kN 、1 000 kN 、1 100 kN 、1 200 kN 、1 350 kN 、1 500 kN 、1 600 kN 、1 750 kN 、1 900 kN 、2 100 kN 、2 200 kN 、2 400 kN 、2 700 kN 、3 000 kN 、3 500 kN 。其中1 200 kN 以下的型號適用于30 m 以下(包括30 m) 預制梁，1 750 kN 以下的型號的支座考慮了支座的整體更換，1 750 kN 以上的型號的支座一般使用在現澆箱梁，用量較少，未考慮支座的整體更換，支座拆卸時須分體進行。今后設計，可進一步完善。

圖1 　絕緣板安裝示意圖(單位:mm)

圖2 　鋼梁吊裝立面示意圖

表1 　220 t 汽車吊性能表

轉貼于 2.4 　中間橫隔板焊接

利用接觸網檢修“ 天窗”時間，吊機配合連接拼焊圖2 　鋼梁吊裝立面示意圖兩組鋼梁之間的橫隔板。

3 　混凝土橋面板施工

3.1 　鋼托架安裝至墩頂以上1 m ， 空中轉體至八通線路方向， 移梁就橋面板的施工依靠安裝在鋼梁兩側的鋼三角架支位，拆除吊具。托(圖3) ，中間依靠鋼梁下翼緣板加固支撐，采用吊模的施工方法現澆橋面板。

3.2 　橋面板混凝土澆注由于鐵路上方絕緣板封閉，為方便拆模，在橋面板頂橫隔板處預留進人孔。橋面板混凝土灌注時，為防止混凝土的收縮與鋼梁不同步造成裂縫，在鋼梁中間設一道“ 后澆帶”，待混凝土強度達到100 %且齡期超過10 天后用同標號混凝土灌注后澆帶。

3.3 　托架拆除

鋼梁內側支架的拆除。由于下面有絕緣板封閉， 灌注橋面板時頂面預留了孔洞，人從頂面進入箱內拆

除支架并暫置于橋面板上。

圖3 　鋼托架略圖

圖4 　鋼托架拆除防護示意圖

橋面板兩側鋼托架拆除。為防止拆除時向下掉物，影響鐵路運營，利用橋面板頂預埋鋼筋，在橋面板兩側搭設防護板(如圖4) ，既可作為操作平臺，又避免物體下落。

4 　絕緣板拆除

絕緣板每組100 kg ， 位于接觸網與鋼梁底板之間， 且與接觸網斜交，垂直拆除下落無法操作。為保證接觸網及人身安全，同時不影響列車運營，我們利用橋面板制作滑車，絕緣板拆除后自動落在滑車上，然后沿縱向推出至鐵路外側31 # 墩附近卸落。拆除時間利用接觸網檢修的天窗點1 h 30 min ， 安全、正點地完成了拆除任務。

圖5 　拆除絕緣板滑車示意圖

5 　安全措施

(1) 吊梁前與車站提前聯系好，鐵路上下行均需做好鐵路防護，防護人員穿著整齊，口令規范統一。

(2) 給點后由工務段在鐵路兩側路肩及線路中間碼放枕木垛，枕木垛高出鋼軌面20 cm 。

(3) 拆除吊具及吊索時，一定要用繩索配合，避免碰撞接觸網造成損壞。

(4) 嚴禁施工人員站在絕緣板施工。

(5) 鋼梁架設完后，要在鋼梁兩側懸掛安全網，并封閉鐵路上方，避免物體下落影響列車運營。

(6) 嚴禁跨鐵路運輸鋼筋、模板及施工機具。

(7) 鋼梁架設就位后立即在墩頂焊連鋼梁接地極。

(8) 絕緣板拆除前必須與相關單位聯系，取得同意后方可組織拆除。

篇3

關鍵詞:高速鐵路技術;綜合接地系統;運用;

Abstract: In recent years, with the large-scale construction of highspeed railway of our country, the technology is developed more and more fast with becoming mature. Due to the high-speed operation, high traffic density, large traction and fault short-circuit current, and large leak resistance of rail,the rail potential is raised sharply high, which threatens the safety of person and equipments. Therefore, it must consider the problems of rail petential and traction network backflow, which is railway integrated ground system. This paper will introduce the application of grounding system in bridge construction.

Keywords: highspeed railway technology; the integrated ground system; application;

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、綜合接地系統技術要求：1、綜合接地上任意一點的對地接地電阻值不大于1Ω，每一處接地體接地電阻應≤1Ω，施工時，現場應實測接地電阻，達到要求后，方可進行下一道工序施工。

二、綜合接地系統鋼筋和端子材料及設置

1、綜合接地鋼筋及端子材料使用：

樁基、承臺、橋墩、橋臺、梁體均使用結構本身的非預應力鋼筋，且鋼筋的截面積不小于200㎜2（直徑不小于16㎜），當截面不符合要求時應采取措施；即可將相鄰的兩根結構鋼筋并接使用，使總截面不小于200㎜2

接地端子的不銹鋼頭部分長度不小于45㎜，外徑不小于30㎜，其中端子頭前段加工M16內螺紋，螺紋深度不小于25㎜，M16螺孔加裝塑料封頭；不銹鋼端子頭后端連接一段長度不小于150㎜的Φ16鋼筋，連接鋼筋分為直桿和直角桿兩種，連接鋼筋必須與部分螺紋腔隔離，隔離長度不小于5㎜.連接鋼筋的長度可以根據施工的實際情況確定。

2、橋梁下部結構及樁基礎

樁基礎接地設置：在每根樁中應有一根接地鋼筋，樁中的接地鋼筋在承臺中應環接。為了防止承臺接地鋼筋和樁基接地鋼筋發生誤接，施工樁基接地鋼筋時必須進行標識（涂刷紅油漆），標識采用焊接鋼筋頭的方式進行，防止因破樁頭而失效。

承臺綜合接地鋼筋設置：承臺中設置封閉的環接型接地鋼筋，將本承臺中所有樁中的接地鋼筋（有標識）進行有效連接，同時與橋墩（橋臺）中有2根進行有效連接。

明挖基礎綜合接地設置：在基底底面設一層鋼筋網做為水平接地極，水平接地極應滿布基底底面；鋼筋網格間距按照1m*1m設置，中部十字交叉的兩根鋼筋上的網格節點要求施以L形焊接，鋼筋應閉合焊接，其他節點綁扎，水平接地極鋼筋網格的外緣距承臺混凝土底面不大于70mm。

橋墩（臺）綜合接地鋼筋設置：在每個橋墩（臺）均設置2根綜合接地鋼筋，與承臺環型接地鋼筋和墩臺頂接地端子有效連接；同時橋墩垂直于線路的方向的側面，地面一以下20㎝處，設一個不銹鋼接地端子,接地端子于綜合接地鋼筋有效；連接，供測試之用。

每座橋墩側面設1個不銹鋼接地端子,墩帽大里程方向設2個,共計每座橋墩設3個不銹鋼接地端子.

每座橋臺臺帽設2個不銹鋼接地端子,臺身設6個,共計每座橋臺設8個不銹鋼接地端子.

橋墩接地鋼筋均應優先利用結構物中的非預應力結構鋼筋，原則上不再添加專用的接地鋼筋。兼有接地功能（含連接）的結構鋼筋和專用的接地鋼筋應滿足接觸網最大短路電流要求。施工時應對接地鋼筋做出標示，便于檢查。

3、跨鐵路的公路立交橋：在兩側橋墩立柱、蓋梁和防撞護欄中設置綜合接地鋼筋和接地端子。在立柱底部與鐵路電纜槽的貫通底線連接。線外公路橋無綜合接地設置。

三、綜合接地鋼筋及端子施工質量控制措施

1、橋墩、承臺及樁基中用于接地的預應力結構鋼筋之間均要求可靠焊接，以保證電氣連通。

2、橋墩、樁基礎、承臺等用于接地鋼筋應滿足焊接工藝的焊接要求。雙面焊接長度不小于55㎜，單面焊接長度不小于100㎜；焊縫厚度不小于4㎜.鋼筋間十字交叉時采取直徑16㎜的“L”型短鋼筋進行焊接（滿足電弧焊和對焊焊接長度要求，即可滿足以上要求）。

3、用于綜合接地的非預應力結構鋼筋的連接質量還必須滿足結構連接要求；

4、加強對綜合接地措施的保護，所有預埋件應位置準確并進行防銹或涂層防銹處理，外漏的螺母可先擰上螺栓，可防止掉入雜物影響使用。

5、在鋼筋焊接、澆注混凝土過程中要注意保護預埋預埋接地鋼筋，使其定位準確，尤其注意不得使其斷開。同時施工過程中要采用儀器測每分項工程的接地電阻，使其符合設計要求。

6、接地端子都埋設在混凝土中，要求表面與混凝土齊平，在施工中即要保證位置準確，又要保證端子內連螺紋口的保護，以免進漿。

7、對施工中外漏的接地鋼筋應采用外涂瀝青、外包聚氯乙烯、聚苯乙烯帶的方式進行防腐處理。

8、綜合接地鋼筋和端子施工中要有照片，照片要體現出具體的施工部位、施工質量情況，照片要及時標識保存。

9、施工中按照設計要求和規范要求進行檢驗批檢查、驗收，及時、準確填寫資料，完善報驗程序。

四、接地電阻的測試

要測試接地電阻就要首先選購接地電阻測試儀。接地電阻測試儀的結構和測試方法基本相同，儀表工作由手搖發電機、電流互感器、滑線電阻及檢流計等組成。其工作原理采用基準電壓比較式。禁止在有雷電或被測物帶電時進行測量。電阻測試合格后進行下一道工序。參考文獻：

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關鍵詞：建設項目合同審計

Abstract: From 2007 to2012 railway construction had hitherto unknown development opportunity. With the railway construction market is progressively and open, the railway construction market is by extensive model to intensive, standardization direction change. In order to regulate the industry invite public bidding and contract management,2007, national development and Reform Commission nine cases fifty-sixth" standard construction bidding documents for construction contract", the standard,2010Ministry of Railways for the railroad industry characteristic released" standard construction bidding documents supplement the text" of railway construction, special conditions of contract for the, railway construction contract in construction project position grow with each passing day. But in the railway engineering construction contract in the implementation process problems gradually exposed, railway audit department was identified during the audit of construction contract in the implementation process exists many problems, therefore the author combines oneself management project practice, from the perspective of audit conclusion and analysis of the current railway engineering construction contract management in the existing problems and puts forward the attention points, thus fundamentally change the construction contract management, reduce the contract contradictions and errors, improve our country railway engineering construction contract management

中圖分類號：F715.4文獻標識碼：A 文章編號：

1．合同定義及分類

工程建設項目合同指雙方（或數方）當事人關于建設項目事宜依法訂立的有關權利、義務和責任的協議。工程建設項目合同分為施工合同、服務合同、物資采購合同，施工合同又分為施工承包合同和分包合同，分包合同又分為專業分包和勞務分包。服務合同包含合同，可研合同，勘察設計合同，審圖合同，監理合同，咨詢合同，各種檢測合同等。物資采購合同分為材料供應合同和設備供應合同。建設項目合同中內容最復雜、標的最大的要數與施工相關的施工合同、專業分包合同和材料設備合同，故施工合同、專業分包合同和材料設備合同審計將是建設項目審計中的重點，下面從審計角度談談鐵路施工合同、專業分包合同、材料設備合同管理問題，以引起項目合同管理決策者的重視。

2.鐵路施工標準合同文本出臺背景

2007年國家發改委等九部委令第56號《標準施工招標文件》，對施工合同本文進行了規范，2010年鐵道部針對鐵路行業特點了《標準施工招標文件補充文本》，合同主要由《協議書》、《通用條款》、《專用條款》三部分，施工合同專用條款中除應明確雙方的權利和義務、工期、質量標準、違約責任、爭議的解決辦法等，還應對工程價款進行約定，工程價款的約定包括內容有：預付工程款的數額、支付時間及抵扣方式；工程計量與支付工程進度款的方式、數額及時間；工程價款的調整因素、方法、程序、支付及時間；索賠于現場簽證的程序、金額確認與支付時間； 發生工程價款爭議的解決方法及時間；承擔風險的內容、范圍以及超出約定內容、范圍的調整方法；工程竣工價款結算編制與核對、支付及時間；工程質量保證（保修）金的數額、預扣方式及時間；工程及工期提前或延后的獎懲辦法。

專業分包合同作為施工合同的附合同，主要采用建設部、國家工商行政管理局的《建設工程專業分包合同（示范文本）（GF-2003-0213），其內容包括《協議書》、《通用條款》、《專用條款》三部分。作為施工合同另一個附合同，材料設備采購合同，2010年鐵道部針對鐵路行業特點了《標準鐵路物資招標文件》，里面對物資合同作了詳細的規定。下面我們主要看看從審計角度如何把控施工合同、專業分包合同及材料設備合同。

3．合同審計要點

3.1施工合同審計要點

（1）合同的合法性

合同的合法性主要包括當事人是否具有簽訂該合同的法定權利和行為能力，是否接受委托以及委托事項、權限等；合同的內容及所確定的經濟活動是否合法，有無損害國家和社會公共利益；

（2）合同重要要素是否約定清楚。主要包括合同中是否明確質量標準及工期，質量標準是否符合有關規定，工期目標能否實現； 承包范圍是否與招標范圍一致，隱蔽工程驗收的內容和程序是否完整，工程變更條款內容是否清晰、完整，程序是否合理，確定材料價格的條款內容是否表達清楚，定價原則是否合理；合同價與中標價是否一致，招標人與中標人不得再行訂立背離合同實質性內容的其他協議；質量保證期是否符合有關建設工程質量管理規定；

（3）工程財務方面的約定。主要包括工程進度款的支付條款是否完整，付款辦法及支付時間是否合理，對不合理的付款提出改進意見；索賠條款內容是否完整，索賠事件及程序是否與有關規定相符；工程結算方式是否與招標文件所確定的方式是否一致；采用工程量清單計價的合同是否符合《鐵路建設工程量清單計價規范》的有關規定。

3.2專業分包合同審計要點

（1）合同的合法性。主要包括專業資質是否與所委托的專業項目要求相符，合同簽訂的主體是否符合相關規定；合同的內容及所確定的經濟活動是否合法，有無損害國家和社會公共利益。合同價款與中標價是否一致，招標人與中標人不得在訂立背離合同實質性內容的其他協議。承包人在專業分包人簽訂專業分包合同時，專業分包合同不得與總承包合同有實質性沖突或矛盾，如有沖突矛盾，應以總承包合同為準。

（2）合同重要要素是否約定清楚。 合同中是否明確質量標準及工期，質量標準及工期應滿足總承包合同中約定的工期和質量標準；承包人對于專業分包的管理、服務、配合和協調的責任及義務是否清楚，是否與總承包合同一致；

（3）合同財務方面的約定。專業分包人應交納的營業稅及其附加等規費應在合同中約定是否由總包代扣代繳還是分包給總包提供完稅證明。專業分包合同中應約定向分包人支付工程款的方式，承包人不得無正當理由扣留或拒付專業分包人應得的工程價款，承包人扣除分包工程款應得到監理單位、發包人的認可。

3.3材料設備采購合同審計要點

（1）合同的合法性。合同當事人是否具有簽訂該合同的法定權利和行為能力，材料、設備供應商的能力應滿足本次采購的要求；

（2）合同重要要素的約定。主要包括合同中應明確采購的名稱、規格、數量、價格、交貨方式、交貨地點和計劃交貨時間，交貨時間應滿足總承包人總體進度的要求，采購數量應按工程量清單與定額消耗量計算，超出的數量應由總承包單位承擔。合同中應約定材料和工程設備到貨前材料、設備供應商應提前通知發包人，發包人將通知承包人與監理人赴交貨地點共同進行驗收，材料、設備供應商應向發包人提供材料、設備的相關證明文件。材料、設備供應商提供的材料和工程設備驗收后，由承包人負責接收、運輸和保管。材料、設備供應商提供的材料和工程設備的規格、數量或質量不符合合同要求，或由于材料、設別供應商原因發生交貨日期延誤，材料、設備供應商應承擔此增加的費用。

四、結束語

目前，鐵路市場的放開，各施工企業全面進軍鐵路市場，鐵路建設單位也在逐步規范合同管理，而作為進軍鐵路市場的各施工單位也應調整思路，加強合同管理，做好并加強合同前審查、合同中動態管理以及合同后評估。作為每一個建設單位的合同管理者要從審計角度去提前把關合同，避免設計風險，真正做到未雨綢繆，把問題想在前面，逐步規范合同，把合同管理真正作為整個項目管理的排頭兵。

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1.1工程變更

工程變更是指工程項目實施過程中，由于前期未能預測到、受當時客觀條件限制或考慮不周而引起的設計變更，主要包括工程量變更、工程項目變更、進度計劃變更、施工條件變更以及原招標文件和工程量清單中未包括的新增工程等。由于前期調查不細，造成工程變更項目和新增項目增加。

1.1.1變更項目

從現場運輸生產和安全實際情況出發，三線電氣化改造工程Ⅰ類變更共上報3項，批復3項。根據原鐵道部頒布的《鐵路建設項目變更設計管理辦法》鐵建設[2012]253號文規定，除Ⅰ類變更設計外的其他變更設計為II類變更設計。在建項目已簽合同中非責任事故、問題的II類變更設計，增減工程費用在300萬元以內的，納入風險包干費；增減工程費用在300萬元及以上的，由建設單位承擔。但不是因建設、設計、施工單位的責任所發生的工程變更應列為II類變更，包括以下工程內容：（1）因地方要求，而發生的工程措施調整例如，某工點原設計為強夯地基處理方式，因強夯過程中，發生周邊房屋開裂或噪音太大，造成地方百姓強烈阻工，設計的地基處理方式變更為擠密樁等。（2）因執行新規范、新標準等發生的II類變更設計例如：依據鐵路總公司《鐵路邊坡防護及防排水工程設計施工補充規定》對鐵路路基、站場等工程增加排水補強工程，或對原設計方案進行調整的。施工企業可以對已發生的變更設計整理歸類，分析原因，確屬不應由施工單位承擔風險的，施工單位需與建設單位、監理單位、設計單位溝通后上報。

1.1.2新增項目

新增項目屬于合同以外新增加的項目，發生的原因很多，主要有一些幾個方面：（1）地方原因地方要求增加的工程，可以包括如下工程內容：①因為地方立交協議，而新增加的涵洞工程，或者涵洞孔徑調整變化。②因地方環保部門要求，而增加橋梁鉆孔樁棄碴外運，和棄碴場的擋護工程③因地方要求，新增的排水工程。（2）既有線及既有公路安全防護增加物理隔離或防護工程。①為確保鐵路線路安全，線路經過地區部分公路增設防撞隔離措施。②為確保既有線運營行車安全和施工人員人身安全，涉及車站改建、臨近既有線施工地段增設的安全防護措施。以上內容需出具鐵路部門的相關要求的證明材料。（3）驗交過程中發生的新增工程主要指在初驗過程中，驗收單位提出的新增、補強等工程。特別是在驗收過程中，有關運輸管理單位強制提高建設標準所發生的工程費用。在管理的上述工程中基本上都存在，但具體問題還需具體分析對待。

1.2政策性調整

政策性調整分為自購料差、甲供料差及火車運價差調整。

1.2.1自購料差價

自購料是根據鐵建設[2009]46號文中的《相關物資設備目錄表》列的材料和鐵路總公司的相應季度材料價格信息、施工單位實際完成工程的驗工計價和自購物資采購清單進行材料調差。因三線電化改造工程合同中含有風險包干費，材料價差變化幅度在±5%以外才給予調整。

1.2.2甲供料差價

甲供料差價是根據合同中甲供料清單與實際采購的差價進行調整，如果清單中單價比實際采購多，多的部分上級部門要進行扣減或將扣減部分納入該工程降造費；如果清單中單價比實際采購少（即超概算），少的部分上級部門審批。

1.2.3火車運價差

火車運價分營業線火車、臨管線火車、工程列車和其它四種。一般以營業線火車發生運價較多，該工程即為營業線火車。計算辦法：營業線火車運價（元/t）=K1×（基價1+基價2×運價里程）+附加費運價；其中：附加費運價=K2×（電氣化附加費費率×電氣化里程+新路新價均攤運價率×運價里程+鐵路建設基金費率×運價里程）。

1.2.4信息價與實際差異

往往鐵路經規院的信息價滯后于市場價，比市場價低，如：鋼材、水泥；或是信息價中沒有，如：異形鋼材等，這樣就不能真實的反映工程造價。

1.3總承包風險費

總承包風險費是指由總承包單位為支付風險費用計列的金額，總承包風險費由投標人根據建設項目的具體情況自主填報，費用包干，一律不調整。在工程清概時，往往施工單位不對照總承包風險費的條款，出于利益考慮總想把應納入風險的項目放入新增項目，企圖蒙混過關，審查時要格外注意。

2應對措施

2.1做好前期調查，過程嚴格控制

征地拆遷工作政策性很強又很敏感，稍有不慎，就會引發糾紛與矛盾，所以必須做好前期調查工作和過程嚴格控制。2.1.1深入細致調查專業人員在勘測期間，一定要進行深入細致調查，在充分收集地方政府有關文件、資料的基礎上，進行分析、測算，并且將分析、測算的結果與近幾年來實際已發生的征、租地的指標進行比較。特別是工程施工準備階段，建設單位、設計單位應緊密配合，積極與地方政府協商，合情、合理地考慮征地范圍、數量。2.1.2要依法、規范、有序征地拆遷工作政策性很強又很敏感，稍有不慎，就會引發糾紛與矛盾，所以必須嚴格按照國家有關法律法規、政策和程序辦事。建設單位必須按設計院提供用地圖紙和有關技術資料，及時辦理用地報批手續。做好土地的勘察定界，地上附屬物、構筑物的清點、丈量及登記造冊等，盡可能地把工作做細。對于部份被征地拆遷對象提出的不合理要求，或發生突擊種假樹等錯誤做法，要及時糾正。

2.2工程審核抓源頭，避免工程結算失真

2.2.1送審資料完整性

招投標文件、工程施工合同、施工圖和竣工圖、隱蔽工程驗收記錄、設計變更簽證單及現場簽證資料、工程結算書、工程竣工驗收合格證明、工程付款證明等相關資料構成工程結算完整要件。缺項、漏項等不符合要求的，應及時要求送審單位補齊資料后再予審核。特別注意的是委托中介機構進行工程結算審核的，工程結算資料必須由建設單位報送，避免施工單位與審核人員交往密切，竄通一氣。

2.2.2送審資料可查性

送審資料可查性，即是符合國家經濟政策、法律規定，符合工程造價管理的有關規定，符合預、結算管理的有關規定。隱蔽驗收記錄是否注明深度、寬度、用料，驗收簽證手續是否齊全等。

2.2.3規范工程變更管理程序，做好工程變更單價審核

承包合同規定的項目可按常規進行審核，而要把一些非預期的動態項目證明資料（設計變更單、現場簽證單）作為審核的重點，要認真仔細的分析其客觀真實性，不能看到變更單、簽證單就照套不誤。要擠掉決算中的水分，防止工程造價虛增，降低工程成本，變更單、現場技術簽證，實地核查變更的數量，根據合同單價格計算變更費用。

2.2.4以施工合同為依據，嚴格按照合同進行結算審核

建設工程施工合同，是發包人和承包人為完成商定的建筑安裝工程、明確相互權力、義務關系訂立的合同。合同內容從雙方的責任、施工組織設計、工期、合同價款支付、材料及設備供應、工程變更、風險包干、竣工驗收到竣工結算都作了明確的約定，是竣工結算的主要依據。工程竣工后，建設單位和施工單位按規定，進入工程決算審核階段，必須以工程施工合同為依據。對于合同中沒有規定的新增部分，對照竣工圖紙、設計變更、現場簽證等依法進行審核，做到心中有數、思路清析、客觀公正、有效控制。

2.3工程變更設計處理

《鐵路建設項目變更設計管理辦法》鐵建設[2012]253號文規定，建設單位應就Ⅰ類變更設計組織設計、施工、監理單位進行現場勘察、會審，分析變更設計的原因，提出變更設計類別及方案，確定責任單位及費用處理意見，形成由參審人員簽字的《變更設計會審紀要》。確定造成變更設計責任單位，這就給參建各方在提出變更時，以很大的約束力，建設單位根據變更設計的具體條款對號入座，這樣既可減少變更設計，又可節約投資。

2.3.1盡量減少并嚴格控制變更設計

設計文件是施工的主要依據，一經批準，不得任意變更。工程變更必須堅持高度負責的精神與嚴格的科學態度，在確保工程質量、安全的前提下，對于降低工程造價、優化設計等方面效果顯著時，方可考慮工程變更。工程變更，事先應周密調查，備有圖文資料，其要求與現設計相同，以滿足施工需要，并填寫“變更設計建議書”、“變更設計會審紀要”及“變更設計通知單”，由建設單位組織各方論證，詳細申述變更設計理由、變更方案、與原設計的技術經濟比較。

2.3.2變更費用處理

Ⅰ類變更設計引起的費用按批準意見和合同約定執行。Ⅱ類變更設計引起的費用按施工合同約定方式處理。屬于施工單位原因的，由施工單位承擔變更設計增加的相關費用。變更設計必須“先批準，后變更；先設計，后施工”。未經批準施工單位自行變更和施工的，施工單位要承擔全部責任。

2.4政策性調整處理

2.4.1自購料調差

根據鐵建設[2009]46號文的規定，施工單位自購材料價差應以工程季度驗工計價的數量為準，按鐵路總公司經規院的當期信息價與編制期概算價之差計算材料價差。由于該工程施工合同中包含風險包干費，因此，概算中材料價格變化幅度在±5%以內由施工企業承擔，超出部分由建設單位承擔。審核時要著重審核自購料數量與驗工的數量是否一致。

2.4.2甲供料價差

甲供料清單是按初步設計提供的，項目是根據鐵建設鐵路建設項目甲供物資設備目錄確定。但在實際采購過程中，由于清單的數量、規格、型號與施工圖有差異，因此，在清理此項費用時，如果按逐項材料統計計算，就存在計算數量和實際采購數量不一致的情況。一般用“甲供料價差=建設單位采購甲供料價值總額-（初設甲供料總額+Ⅰ類變更甲供料總額）”方法計算。

2.4.3火車運價差

根據工程的施工組織，營業線火車運價大部分包含在甲供料運費中，在計算甲供料價差時，此部分的火車運價差一并計算，道碴為非甲供料，計算時要注意各個采石場的供應比例和初步設計施工組織方案，數量按施工圖數量計算。

3結束語

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【關鍵詞】：國際工程 合同履約 菲迪克條款 人才培養

中圖分類號：C29 文獻標識碼：A 文章編號：

1、公司的現狀

公司主要從事非水電基礎行業，改革開放后，計劃經濟走向市場經濟，為了生存，借船出海，1987年就進入國外承攬工程，歷經多年的艱苦奮斗，終于走出一條國際化的道路，成為水電系統國際化經營的排頭兵。多年來，先后在亞洲、非洲等二十幾個國家承攬工程，涉及英語、法語、俄語、葡萄牙語、阿拉伯語等五大語系，承接合同額達70億美元，目前國外每年完成產值占公司年營業收入的60%以上，利潤占到70%以上，職工年人均收入持續增長，生活水平顯著改善。目前公司正在按照“國際優先，統籌國內，突出主業，相關多元，做強做優，爭創國際一流”的發展戰略，集合優勢資源，為早日建成電建集團旗下的質量效益型國際強局正全力開拓國際市場。

2、蒙古鐵路工程概況

蒙古國家基礎設施落后，市場潛力巨大。公司所承接的蒙古鐵路項目位于蒙古國與中國內蒙古烏拉特中旗接壤的南戈壁省境內，全長225km，是Ukhaa Khudag （UHG）煤礦向中國出口煤炭而修建的專用鐵路線。項目的業主是蒙古能源鐵路有限公司Energy Resource Rail LLC ( ERR )。項目所需要的施工設備、國內采購的物資材料均由烏拉特中旗巴音杭蓋蘇木境內的甘其毛道口岸進入蒙古境內。

主要施工內容；鐵路5標K120+000—K170+000、6標K170+000---K212+000和GS標212+000---217+550段，全長97公里，包括道路清基、路基土石方挖填、基層填筑、排水工程（邊溝、涵洞）、動物通道、交叉口及永久礫石便道（3.5米寬）等，不包含道砟填筑和鋪軌內容，合同金額5100萬美元。

3、項目的進展情況

蒙古鐵路項目于2012年4月份投標，沒有進行公開開標，經過多次談判，集團國際公司與蒙古鐵路能源公司（ERR）在2012年7月5日簽訂施工合同，7月6號，業主得到項目部承諾的注冊公司和保函及時開具的承諾信函后，撥付200萬美元的預付款。自此項目部的各項工作正式啟動，設備招標采購開始進行，項目部人員立即進入現場，當地政府批復主營地土地使用許可后，8月份建設營地。目前營地已投入使用，現場的測量放線和試驗工作已全面展開，為2013年工程全面開工提供了前提條件。

4、項目的合同履約問題

菲迪克條款是被國際公認的合同標準條款，海外工程招投標均采用工程量清單綜合報價，并按照與該項目相適應的菲迪克條款簽訂施工合同，許多國家的建筑工程施工合同都是在此基礎上派生出來的。按照國際慣例進行招標的海外工程，招投標雙方的關系是由雙方簽訂合同協議來明確雙方的責任、權利和義務的，熟悉運用合同條款是從事海外工程管理的基本功。因此在海外招投標及簽訂合同前，要轉變經營觀念，理解各條款的含義和內在聯系，弄清楚合同條款與國內的異同點，掌握條款的主要內容，做到心中有數，嚴格按照合同要求辦事，適應海外工程按合同條款進行合同管理的需要，切忌按照國內的習慣墨守成規及生搬硬套，以免在施工過程發現合同問題而造成不可挽回的損失。

蒙古鐵路項目的合同條款是在菲迪克條款的基礎上，業主進行增加部分特殊條款形成的，本身不是很復雜，由于理解有分歧造成目前資金緊張。主要是履約保函和預付款保函問題，條款中明確要求承包商提供可轉讓和沒有截止日期的條件，在國內開具保函后須通過蒙古當地銀行確認有效性由銀行轉交給業主，不能由承包商直接給業主，這個條款的目的一是業主可以把保函轉讓給第三方，也可以都銀行進行抵押貸款，二是如果承包商違約業主可直接由蒙古的銀行將違約款扣除，不需要到國內銀行進行劃轉。由于目前沒能滿足保函的條件，業主就拿合同條款來說事情，不給預付款是承包商的問題，與他沒關系，所以合同條款是解決問題的唯一砝碼，來不得半點馬虎。雖然工程還沒正常開工，目前正在協商談判來解決問題，這個事情畢竟給雙方合作都帶來不快，影響了信譽，早知今日，合同條款就要逐字逐句研究透徹。

ERR公司為鐵路項目設置較多管理部門有MVM監理公司，第三方獨立工程師，設計公司，測量公司和ERR的現場管理人員，還有正在洽談韓國三星公司總承包，雖然我們的合同已簽訂，業主在10月22日施工進度協調會上表示有可能由三星公司支付中水電工程款，我方強調了合同中明確規定應由業主支付我方工程款，而不是由EPC總承包商，為防止工程進度款支付受到制約，斷然拒絕了對方的這種想法。

5、培養高素質項目管理人才

國際市場需要各方面的管理人才，高素質施工、商務、財務管理等人員都必不可少，一個項目不僅要完成合同規定的施工任務，而且要善于隨機應變，找出合同的變化，來爭取好的經濟效益，最重要的還要搞好財務管理，做好財務的成本管理。由于財務管理的專業性、政策性較強，要求財務人員既要掌握國內相關財政、財務、稅收、資產管理等政策法規，又要熟悉國際規則和項目所在國的會計、金融、稅收、法律等，同時具有豐富的實踐精神和敬業精神。

根據蒙古法律，除國外援助項目在當地不須注冊公司，其余任何項目都需要在蒙古注冊公司，目的就是辦理施工手續，最主要的是繳納稅收。在蒙古注冊公司后，如果被審計機關查處偷漏稅，企業及法人將受到經濟處罰和承擔法律責任。蒙古的稅種較多，由于鐵路項目屬企業投資項目，蒙古法律規定的各項稅種要全部繳納，主要是增值稅、個人所得稅、企業所得稅、勞務稅等等，比國內要多。根據蒙古法律，個人所得稅為工資的10%，企業所得稅在利潤合人民幣150萬以下，交10%的所得稅，超過部分繳納25%，勞務稅按中方人員人頭數收取，每人每月上交當地移民局人民幣1450元。蒙古國對稅務發票沒有正規的統一票據，如何計入施工成本，減少財務稅收風險，財務人員如何做好財務報表，都將是工作中的一個重點。財務報表分季度要使用蒙語上報當地稅務機關，須聘用當地財務人員依據蒙古法律做賬，中方人員只有依據蒙古法律將各項施工成本準備充分，資料齊全，先做好財務賬本，形成兩本財務帳，數據要統一，才有可能規避財務風險。

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所謂投資“三超”現象，指的是概算超估算，預算超概算，結算超預算的現象。甬臺溫鐵路項目可行性研究，鐵道部于2004年批復投資估算總額為155.3億元，其中靜態投資149.8億元，建設期投資貸款利息5.2億元，鋪底流動資金0.3億元；鐵道部于2005年批復初步設計概算總額為162.84億元，其中靜態投資157.3億元（站前工程概算總額為141.98億元），建設期投資貸款利息5.2億元，鋪底流動資金0.34億元；站前工程投資檢算總額為149.26億元，較初步設計批復站前概算總額超7.27億元；項目主體工程已完成，配套工程正在建設，結算價尚未出來，但目前已至少發生I類變更達100多項，據預計竣工決算總額高達270多億元，其中靜態投資達260多億元，建設期貸款利息達10多億元。雖然預計的竣工決算靜態投資較初步設計概算增加高達100多億元，但施工單位還是叫苦不迭，各施工單位還是虧損嚴重，主要原因就是建設條件不具備（如，征地拆遷、跨路、跨河手續尚未與地方談妥甚至根本就未協商；“三邊”工程等）施工時及停工待料籌款造成的人員、設備窩工引起的固定支出增加及“三邊”工程引起的廢棄工程增加和環保費用、地質條件變化引起的費用增加、地材水電價格成幾何級上漲、II類變更引起的費用增加等尚未預計在竣工決算價格內。筆者認為造成這種多方利益均受損的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了參與建設的各方工作被動的局面。筆者敢斷言若是本項目初步設計概算批復為270多億元，則會造成參與的建設各方均贏的格局。據統計大部分鐵路項目均有超概算現象，造成這種現象的原因主要在國家決策部門以及經辦的項目咨詢單位及建設單位，設計周期短致設計深度不夠造成的項目決策缺乏科學性和建設過程中隨意擴大建筑規模和提高建筑標準或其它不可告人的因素，此文不予以詳細分析。

2招標控制價控制不力，招標控制價不能反映實際造價水平

在鐵路建設項目中，招標控制價往往是以設計單位的設計概算為依據，在設計概算的基礎上下降一定百分比就成了招標控制價。一是招標控制價的水平就依賴于設計概算的水平，而設計概算又由于設計深度不夠和設計概算編制精度不夠及國家決策部門摻雜的主觀意見等原因不能反映實際的造價水平；二是招標控制價未合理反映施工方案、施工工藝等措施費；三是招標控制價不能反映合同管理的水平，未反映合同風險程度。因此，在鐵路建設項目中的招標控制價往往不能反映市場行情，不利于推動市場競爭，使建設管理單位不能準確選擇施工隊伍。

3鐵路建設施工合同文本不規范，合同風險分配嚴重失衡

建設單位根據供需不均衡，存在買方市場的現象，鐵路建設施工合同文本未根據國家九部委頒發的《建設工程標準施工合同》（范本）起草、簽定，一是規定施工承包方基本上只有義務沒有權利，建設方除了支付工程款義務外，均為權利條款，簡直成了霸王條款，成了“以包代管”。工程實施過程中，憑借施工承包單位力量無法完成的任務，可建設方積極性不高，管理被動，造成工程項目實施效率低下、施工成本費用大額增加的不良現象；二是建設項目完全不具備簽訂固定總承包價的任何合同條件，建設方憑借買方市場的優勢，強行施工承包單位簽訂，導致施工單位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因筆者已在2009年第1～2期《工程經濟》雜志發表的《淺談在建沿海鐵路工程造價缺口的主要原因》中已論述），參與建設各方負債現象嚴重、欠付職工、民工工資現象普遍，擾亂了建筑市場，造成國有資產流失及造成了社會不和諧等不良現象。

4建設程序不規范，建設項目的投資管理與整個項目實施相脫節

工程投資全過程管理就是確保鐵路建設工程投資效益的，對工程建設從可研開始到初步設計、施工圖設計、施工、竣工投產、決算等整個過程。根據建設程序，我國工程投資控制也是相應分階段計價與控制，即投資估算、初步設計概算、施工圖預算、竣工決算階段。鐵路建設工程的多次計價與建設程序是對應關系，各計價環節之間相互銜接，前者制約后者，后者補充前者。可能是由于鐵路項目的特殊性，使一部分項目沒有按規定進行批準及勘察設計等工作就匆忙上馬，邊勘察、邊設計、邊施工、邊修改，屬典型的多邊工程，如甬臺溫鐵路于2005年10月要求施工單位開工，但不具備《建筑法》規定的開工條件（沒施工圖紙、沒地施工、沒拆遷等），施工單位只好按建設單位要求履行合同，帶足勞力、機具設備跑步進場，到現場根本無法施工，只好根據設計草圖見縫施工，致使施工區域不連續，施工單位窩工較長且路地關系矛盾突出，增加施工單位協調難度和大額費用。因甬臺溫鐵路尚未辦理任何用地手續，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省發改委等6部門對甬臺溫鐵路聯合下發要求停建整改的通知，要求“暫定建設，限期整改，履行完相關審批手續后方可復工”。因為審批手續不全，導致征地、拆遷難，費用高，防洪及海事、跨高速公路施工協調難度大，并使建設投資增加。

5鐵路建設工程變更程序執行不規范，索賠制度嚴厲

由于甬臺溫鐵路項目匆忙上馬，設計周期短，設計前期工作很不充分，跨路、地下管線等調查不細，設計不符合現場實際；施工組織設計、施工工藝無法周密考慮，導致存在的量差、漏項較多，產生的變更較多，某些施工措施明顯與現場不符或根本無法實施。現場實施過程中，只好對設計的差、錯、漏項目按《變更設計管理辦法》規定辦理I類變更。按《變更設計管理辦法》規定“先批準，后變更；先設計，后施工”的原則，但甬臺溫鐵路已通車，至今還有涉及金額高達10多億元的I類變更文件堆在鐵道部尚未批復，致使施工單位資金營運困難，帶資、墊資、負債施工，違反建筑法律法規。再就是鐵路項目基本上為政府投資項目，為了單方面保護投資者利益，單方面規避投資者風險，鐵路項目實施嚴格的工程合同管理，對承包單位提出的索賠采取了嚴厲的管制，使得承包單位提出的索賠要求很難取得成功，工程造價不能反映施工實際，不利于工程造價管理水平的提高。

6清單計價不規范，“量價”未分離

鐵路項目近期推出工程量清單招標與計價，但實際仍采用定額招標與計價。前面已提及了招標控制價就是建立在定額計價模式下編制確定的。鐵路項目的工程量清單實際上就是由“綜合概算表”改頭換面來的，非常粗略，如，框架特大橋，清單工程量僅為橋面平方米，比概算指標還粗。再說工程量清單尚未制訂工程量清單計價規則，只有工程量清單計價指南，尚不完善，不能指導工程量清單的報價與計價工作，鐵路項目業主往往還是采用定額計價模式進行工程造價管理，變更項目不采用變更工程量乘以中標清單單價，還是套用定額計取費用，完全背離了合同單價，不按合同辦理，影響了施工單位的今后投標報價編制的積極性，失去了投標報價講究技巧性的意義。在市場經濟時代，再根據這種“量價合一”的定額來確定造價，使造價不具有差異性而不能體現造價優勢，不僅不利于競爭，而且造價也不能完全體現市場化的水平。再說，采用定額計價模式，會由于定額的修訂跟不上新技術、新材料的采用，導致定額水平不能符合實際，使造價控制無法與市場的發展同步。如，現在的客運專線項目，大量采用新工藝、新材料、新技術，沒有修編定額，仍采用在普通線路施工基礎上測算的定額，導致各項目的成本缺口較大，由此反映出客運專線工程造價的確定存在一定問題。

7總結

篇8

關鍵詞：鐵路工程項目；施工管理規劃；施工進度

中圖分類號： X731 文獻標識碼： A

一、概述

（一）、項目管理及項目的概念

(1)近幾十年來“項目”一詞經常出現在報紙、教科書、雜志上，出現于各種大小的工作報告在地方和國家以及部門中。大到一個國家集團，如世界銀行、聯合國、北大西洋公約組織，或者一個地區、一個國家，小到一個職能部門、一個企業，接觸或參與到各類項目都不可避免。社會生活中這些項目己成為不可缺少的部分，同時它們的實施和建立又對社會進行改變。國民社會的進步、經濟的發展、企業的興旺、地區的繁榮已越來越體現在這些項目的成功實施上。

(2)作為一門科學,項目管理與其他學科之間有著密切的聯系。項目管理者除了要掌握與工程項目有關的工程知識外，還應有工程管理學、工程估價、信息系統、經濟學基本原理、控制技術、系統工程等工程項目有關的各種法規和法律與計算機應用等方面的知識。盡管上述領域的工作在項目管理組織中，都有專業人員來承擔，如律師、估價師、合同工程師等，但由于項目管理和項目的系統性，使得越來越趨向于互相交叉在各種管理工作、技術工作和職能工作之間，這樣也必須多樣化與交叉人們的知識結構。即對于項目管理必須了解。這樣才能形成一個能力上互相補充、知識上互相滲透的管理群體（這兩句感覺不太順）。

（二）、鐵路工程項目施工管理的主要內容

鐵路工程項目施工管理的目標是通過對項目進行全過程的多方面的管理，實現項目目標。項目管理工作其主要內容：

(1)建立項目管理組織，設置項目組織機構，包括人員組成，工作的劃分，制定項目管理崗位職責。

(2)計劃管理工程項目，包括項目的總體計劃及實施方案，成本計劃，工期計劃，它們的優化以及資源計劃。

(3)工程項目管理的目標控制，包括成本控制，進度控制，風險控制，質量控制。

(4)合同管理，包括合同分析，合同實施控制，變更管理，索賠管理。

(5)對生產要素進行動態管理和優化配置，這些生產要素包括:人員(含管理人員、技術人員、勞務人員)、施工機械機具、設備材料、技術、資金、信息等。

(6)項目后管理，包括項目移交、驗收、運行準備工作；即對項目進行總結，項目后評估，對存在的問題，研究目標的實施程度。

（三）、鐵路工程項目施工管理的基本目標

在鐵路工程項目施工管理過程中，為了取得一個成功的項目，人們的一切工作都是圍繞這個目的而進行的。通常至少必須滿足如下條件才是一個成功的項目：

(1)完成項目建設按合同約定的時間，投資目的的實現，按項目要求達到預定的效果。

(2)在投資預算(或成本)范圍內完成，費用消耗盡可能地降低，資金占用減少，確保項目經濟性。

(3)預定的使用功能要求(包括工程規模、質量等)，提供較好的運行條件(如運行準備工作、文件等)并能安全、高效率、經濟地運行。

(4)項目實施有秩序、按計劃地進行，變更較少，沒有發生損失或其它事故，項目過程中出現的困難、風險與干擾較好地解決。

(5)與環境協調一致，這里包括:a沒有惡化自然環境，破壞生態功能，具有好的審美效果，與自然環境的協調；b沒有惡化或破壞優良的風俗習俗和文化氛圍，與人文環境的協調。

二、鐵路工程的項目施工管理規劃

（一）、編制項目管理實施規劃,編制依據必須具備以下依據

《項目管理目標責任書》、它是依據經營方針和施工合同與項目經理由承包人協商，并就項目經理責、權、利和項目管理目標達成協議的文件；項目管理規劃大綱；施工合同，是為完成商定的工程承包人和發包人建設任務，明確相互義務、權利關系的合同，工程建設的主要合同是施工合同，是工程建設進度控制，質量控制，費用控制的主要依據；項目經理部的管理水平及自身條件；掌握項目經理部的其他信息。

（二）、鐵路工程項目施工管理實施規劃的內容

在開工前鐵路工程項目施工管理實施規劃是旨在指導施工項目管理全過程由項目經理主持編制的管理規劃實施性文件。為了滿足施工項目管理的需要，施工全過程和發揮指導施工準備，提高經濟效益和施工效率，實現項目管理目標的作用，在施工組織設計的基礎上其內容須進行擴展根據項目管理的需要，并控制的要點突出項目目標。

（三）、項目管理實施規劃的編制

1、施工方案的制定

(1)施工程序安排

體現了施工步驟上客觀規律性的施工程序安排，組織施工時符合這個規律，對縮短工期，提高經濟效益，保證質量都有很大意義。施工程序合理安排須考慮以下幾點:做好準備施工工作再開工。工作內容施工準備大致可分三個方面: 第一，技術規劃準備。包括審核、熟悉圖紙，施工組織編制設計等。第二，現場施工準備。包括測量，定線、定位，“三通一平”，大型臨時設施準備，施工機械和物資準備等。

(2)施工區段劃分。點多線長是新線鐵路建設的特點。進行恰當的施工區段劃分根據合理的組織管理跨度和合理的組織管理層次的要求。項目執行層(工區)的生產積極性充分發揮，組織均衡全管段生產。

(3)主要工程項目的施工方法。

三、施工進度計劃的編制

在確定了施工方案的基礎上，施工進度計劃是對工程的施工順序，項目之間的搭接關系及各個項目的持續時間，工程的開工時間，總工期及竣工時間等作出安排。再編制出在這個基礎上，勞動力計劃，材料供應計劃，機械需用量計劃，半成品、成品計劃等。

（一)、勞動力需要計劃

勞動力需要量計劃，調配、衡量和平衡勞動力指標主要是作為安排勞動力，為生活福利設施安排的依據（什么意思？應該是施工組織的依據吧？）。其編制方法是各施工過程在施工進度計劃表內所列的按工種或旬或月所需工人人數匯總而得。

（二)、主要材料需要量計劃

主要材料需要量計劃，是供料、備料和堆存面積、確定倉庫及組織運輸的依據，施工進度計劃表中其編制方法是將各施工過程的工程量，按材料數量、使用時間、品種匯總而得。

（三）、半成品和構件需要量計劃

主要用于落實加工訂貨單位對配件、構件和其他加工半成品的需要量計劃，并按照所需數量、規格、組織加工、時間，根據施工進度計劃編制，確定和運輸堆場或倉庫。

（四）、施工機械需用量計劃

施工機械需要量計劃對施工機械的數量、類型、進場時間主要用于確定，施工機械來源可據此落實，組織進場。單位工程施工進度表中編制方法是將每一個施工過程，每旬或月所需的施工日期和機械數量、類型進行匯總而得出施工機械需要量計劃。

總之，我國已加入國際世貿組織，將面臨一次重大挑戰的鐵路建設，在這種形勢下，必然要“兩手抓”中國鐵路建筑業的選擇。一手抓有利因素的機遇，予以扶持和重點發展符合國際慣例的做法，使它們在提高資源配置率及重新配置資源分布方面發揮主要作用；一手抓不利因素的消除，盡快進行徹底的改革與國際慣例無法接軌的做法。隨著入世后國際承包商進入趨勢和競爭態勢的加強。中國鐵路建筑業必須堅持以創新為主線，著眼于長遠發展，新形勢下認真研討鐵路工程項目管理的發展態勢，發展方向和發展措施，迎接新的挑戰，搶占市場競爭的制高點。

參考文獻

篇9

1．1現狀

由于鐵路工程建設涉及線路、橋梁、隧道、通信、信號、電力、接觸網、站場建筑、暖通、給排水等多種專業，具有較強的行業特點，工程建設過程中多為立體交叉作業。為了便于投資控制與合同管理，鐵路工程建設招投標多采用工程總承包方式。

1．2特點

鐵路工程建設招標過程中，鐵路企業(以下簡稱甲方)通常采用將工程建設項目整體承包給施工承包方(以下簡稱乙方)，將合同總價作為標的。這種工程整體發包的形式，在招標前期，甲方需要進行大量前期準備工作，甲方在初步設計和施工圖設計全部完成后，根據量價合一的設計預算總價才能進行工程招標，存在從完成設計到組織招標所需時間較長，造成鐵路工程建設項目施工周期延遲滯后，無法盡快投入運營。由于采用總價招標，在建設周期較長的工程項目施工過程中，常常會因新技術、新標準頒布、市場建材價格波動發生變化，每年都需要對工程材料價差進行政策性調整，工程竣工后往往還需要進行清理概算，重新核價，容易導致合同糾紛的發生。

2鐵路工程采用量價分離，實行單價招標方式的研究

2．1量價分離概述

目前，國際上慣用的工程項目招標方式，是采用量價分離的工程量清單計價模式，甲方在招標前只需根據初步設計，提供該工程的工程量清單，乙方根據甲方提供的各單項工程的工程量清單結合自身技術條件、管理水平、施工經驗進行單價投標。這種招標方式，建立了工程造價、合同管理、竣工決算的市場化機制，工程造價隨行就市，從而可以避免每年因建筑材料市場價格波動變化，對已簽訂的工程施工合同重新核價，避免建設單位與施工單位因市場材料價格發生變化引起合同糾紛，從多個方面優化了工程項目招標及后續合同執行過程。

2．2量價分離、單價招標方式特點

按照量價分離工程量清單進行招標，在招標之前，甲方只需要根據工程項目初步設計，給出該工程的各單項工程量清單、技術標準等，采用量價分離、工程量清單計價方式組織進行工程項目招標工作，而不需按采用工程總價承包方式招標時必須在完成施工圖設計文件給出量價總價后才能開始履行招標程序。減少了施工圖設計時間段，大大縮短了從工程設計到招標時間，從而也縮短了整個工程建設周期。

2．3單價招標價款調整

對于按量價分離、采用工程量清單計價方式招標過程中，甲乙雙方約定，乙方按照甲方提供的工作量清單進行單價投標，簽訂合同中規定了各工作量的單價，并約定在施工過程中工作量發生變化時，經甲乙雙方共同確認后，按照合同約定的單價進行調整相應的合同價款。這樣既節省了重新核價的審批程序，又避免了合同糾紛的發生。

3兩種招標方式在執行過程中的對比

3．1招標方式對比

通過對比，在工程量總價招標過程中，甲方工作量大，準備時間長，這對于半軍事化管理、飛速發展的鐵路企業而言，難以滿足鐵路快速高效的要求。工程總價招標過程中，由于甲方是根據施工圖設計預算與一定額度的風險包干費進行總價招標，價格風險相對較小;而乙方總價承包工程后，施工過程中需要承擔因施工條件、施工環境及市場材料價格波動變化、Ⅱ類設計變更等因素引起的費用變化，因此承擔的價格風險較大。采用量價分離按單項工程單價招標方式，能夠較早組織進行工程招標程序，確定中標單位簽訂施工合同，提前開展工程前期準備工作，有效縮短工期。由于合同是按單項工程單價招標方式確定，甲方比較容易控制投資總額。在鐵路工程建設過程中，由于建設周期長，施工過程中不可預見項目經常發生，工作量變化調整是不可避免的，由于采用量價分離單價招標方式，合同中已將各單項工程項目的單價確定，當工作量發生變化時，甲乙雙方可根據確認的工程量按合同約定的單價進行調整，使得乙方排除了對施工中因工作量變化造成工程項目“虧本”的擔憂，省時便捷，也不容易發生合同糾紛，也使甲方在工程竣工結算時不必花費大量的精力和程序進行概算清理、審批調整。從整體來看，工程總價招標形式，由于合同中已包含風險包干費，施工過程中出現的一些工作量變化發生的費用由風險包干費解決，不再對工程價款進行調整，風險由乙方全部承擔。而工程單價招標是按甲乙雙方約定好的單價，在發生工作量變化時可根據合同約定的單價進行適時調整，即按量計價，風險分擔更加合理，既保證了乙方的合法權益又調動了乙方的工作積極性，同時也增強了工程項目管理的可操作性。

3．2合同簽訂

合同是一種經濟活動契約，工程建設項目合同的簽訂，事關工程項目按時、按量、保質順利完成，也直接關系合同雙方風險與利益的平衡。合同簽訂過程中，甲乙雙方必須仔細斟酌合同條款，特別是對鐵路工程建設線路長、投資大、工期長、新技術、新標準、市場價格波動等特點，針對合同價款調整辦法、風險承擔等進行詳細約定，以便均衡雙方風險，達到互利共贏。采用工程單價招標所簽訂的合同，與工程總價招標合同最大的區別是在合同條款中明確闡述工程計價采用工程量清單計價方式。在合同中約定可根據現場實際工程量變更數量大小、施工難度，新舊標準不同等對工程單價進行適當幅度的調整，可采用香蕉曲線比較法結合現場實際，甲乙雙方可約定對同類單項變更項目工程單價進行適時調整，變更增幅批量大的適當降低單價，變更增幅批量小的適當提高單價的方式，使甲乙雙方風險均衡，共同分擔，確保工程質量與工程進度。

4鐵路工程采用單價招標的特點及意義

在鐵路企業長期的計劃管控下，鐵路建設工程總價招標方式，有利于對工程項目的整體投資控制，但在長期實踐過程中，由于在工程招標前要等兩階段工程設計(初步設計與施工圖設計)全部完成后才能啟動工程招標程序，造成工程項目在立項審批后到組織開展工程招標等待時間較長，嚴重制約建設工程施工進度，無法做到盡早開工建設。采用工程單價招標模式，甲方可以根據完成的初步設計提報工程量清單進行單價招標，縮短了兩階段工程設計到組織工程招標的時間，加快了工程建設的進度。同時，在同一標準、同一工程量清單下，通過單價招標競爭，可使甲方投資效益最大化。另外，甲乙雙方還可根據合同約定好的單價對施工過程中出現的工程量變更進行適時無爭議價款調整，甲乙雙方利益共享、風險共擔，并有利于簡化工程計價、竣工決算審批程序。

5結語

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關鍵字：鐵路；工程研究；實施階段；投資控制；要點

Abstract: the railway construction national infrastructure is the important part of the construction, railway project implementation is a very big task, the amount of railway construction and other than construction engineering, not only in the total project, while still in engineering investment, much higher than other construction projects. This is mainly due to the particularity of railway construction. This paper is the focus of the discussion about the project implementation stage investment control key points of the relevant railway, so as to better for railway project implementation.

Key word: railway; Engineering research; The implementation stage; Investment control; points

中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：

目前，隨著中國經濟的快速發展，中國國民性基礎經濟設施的建設上也是在逐年遞增。鐵路運輸作為現代國家的基本運輸形式之一，它的重要性也是不言而喻的。鐵路運輸的重要性使得鐵路建設成為國家重點的建設施工項目，無論在過去還是在現在，鐵路作為人類基本的交通運輸工具的重要性自火車發明起就一直沒有變過，鐵路覆蓋率甚至在某些時期被人們作為衡量一個國家經濟強大與否的一個重要指標。近年來，中國不斷發展的經濟為中國鐵路建設提供了強大的物質基礎，同時也為鐵路建設創造了內在需求。但是，因為鐵路工程的工程量巨大，同時整體投資量巨大的特點，使得在鐵路施工的過程中對投資的控制成為重要的一點。

投資控制作為程建設項目管理的三大控制之一，它貫穿于項目建設的每一個環節，是工程建設管理的重要組成部分。

批復的可行性研究投資估算是建設項目投資控制的法定限額，這實際上是說在鐵路建設的初始階段，我們對投資的靜態估算不允許超過已經批復的可行性研究靜態投資方案的投資數目，投資的靜態估算是鐵路建設在開始的時候所必須要進行的一項工作，但是因為在實際施工過程中，鐵路建設的不穩定性會出現這樣一種情況：即由于主要的技術條件以及重點工程方案的變化。在實際的施工中，施工的主要技術手段很可能因為在現有科技條件下對地質探測的不足而完全改變，施工的重點項目也可能由于某些因素會改變到其他的工程項目上，這些關鍵性的改變會造成投資預算的重大改變，若初設預算超過批復可行性的5%時，施工部就需要申請鐵道部進行研究確定，若超過10%時，則要按規定重新進行新一輪的批復。可見，要想做好施工項目，投資控制十分關鍵，它關系到工程是否能順利完成。在實際的工作中，由于種種原因，工程投資經常會發生超額的現象，這對施工項目的建設十分不利，因此，下文就鐵路工程施工階段的投資控制做幾點討論。

一、工程設計是前提，要不斷提高工程設計的深度和質量

工程的設計是工程施工的前提，只有在有了好的施工設計后，各項具體施工項目才能按計劃展開。而當前由于鐵路的大量興建，使得鐵路施工任務大幅度增加，但是承擔鐵路建設設計任務的企業單位數量十分有限，這種情況導致了鐵路施工設計很多情況下只是大致的設計，粗略的設計與后來施工圖設計有很大的出入，可是最初的投資預算在建設設計作出的時候就已經批復過了，這樣導致施工的投資預算又要重新進行批復申請和批復過程，中間浪費的時間人力物力十分影響工程進度和工程的支出。而在另一方面，由于在設計前對鐵路建設的項目調查不夠，對一些項目都沒有進行充分的論證勘探，導致在按照施工設計進行比較匆忙的施工后，發現有些具體的施工項目與施工設計不符，甚至在有些重大的項目方案上出現了重大的偏差，導致投資申請要重新批復，這同樣是費時費力的做法。

二、注重建設施工的質量，避免隨意改變施工標準

由于當前鐵路施工任務的增加，同時也由于鐵路建設工程量單個量也大的特點，導致施工企業會在有些時候會不顧質量只求速度施工，這種做法是相當不正確的。同時，還有些企業的做法可能與之相反，因為各種各樣的原因，部分施工企業自己隨意更改施工的標準，提高工程的施工要求，這就要求施工時可能要隨時改變提高施工的技術等，這就對施工投資造成了極大的困難，投資控制困難也在所難免。

鐵路工程建設無論是從材料還是從人員投入、技術投入來說都是十分龐大的數字，所以在施工之前做好對鐵路建設的定位然后進行合理的資金預算是十分關鍵的，那么在這之后的施工過程則要嚴格按照設計的要求進行施工，否則這中間的連鎖的反應可能會造成整個工程的停滯。

三、在合同管理環節嚴格控制投資

承擔建設任務的雙方應該有按國家法律規定簽訂施工合同，業主方應該按照合同的相關規定按時付款，既不要拖欠也不要提前。要想在這方面做好管理可以從幾個方面入手：

1、在合同上盡量明確施工階段，并且規定各階段的付款項；嚴格按照合同進行，規定違反合同行為的處罰條款。

2、對施工項目的各個工程組進行定期評判，及時做到調整工程施工單位保證施工的順利進行。

3、合同條款中要明確規定處理工期索賠的相關項目，嚴格按照合同對變更施工的各種項目的各項規定實行處罰和索賠。

四、嚴格控制項目施工物資的支出

鐵路建設對設備和材料的需求量是十分巨大的，物資設備的支出要占到投資總額的50%以上，所以物資的采購控制是投資控制的重中之重。首先在施工環節，要嚴格控制物資的消耗，其次在對這些物資進行采購時要嚴格按照鐵路物資采購的相關規定進行招標式采購，若是自購物資設備，更要對其設備材料進行嚴格把關，防止劣質的材料和設備流入工地，要力求做到采購物資設備的質優價廉。

五、對施工進行合理安排，依照科學進度進行施工

施工方案的設計中關鍵性一點就是對施工的合理安排和調動，建設單位和施工設計應該共同商討施工的進度和施工量，不斷去優化工期，避免發生拖延工期或者趕工期等現象。在這方面上，我們還可以應用一些新穎的技術和工藝設備等來安排特殊情況下的施工，保證在正常情況之外的施工也能按照施工工期進行作業。工期安排的好壞與投資緊密相連，只要發生關于工期上的問題，在整體的建設投資上必然會增加不必要的投入，這就造成了資金的浪費，同時還影響了工程的進度，造成的影響實際上是復雜的。

總之，在鐵路工程項目實施投資控制上，我們盡量要朝著保證工程質量和工程投入合理的方向進行合理設計施工計劃，在實際的投資控制上，要通過各種不同的途徑，在滿足保證工期及工程質量的前提下，做到投資效益的最大化。

參考文獻：

[1] 李其儉.鐵路工程建設實施階段投資控制要點分析[j].甘肅科技,2011,27(1).