現(xiàn)代物流發(fā)展范文
時間：2023-04-11 17:45:03
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篇1
【關鍵詞】省際邊緣區(qū)；現(xiàn)代物流業(yè)；淮海經(jīng)濟區(qū)
中央已明確提出要“統(tǒng)籌區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展”，省際交界地帶是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重點區(qū)域。邊緣地區(qū)是指一個中心而言，兩個以上的省的邊緣地區(qū)便構成了省際邊界地區(qū)。我國省級行政區(qū)陸路邊界線共66條，總長5.2萬km，分布了849個縣級行政區(qū)占全國縣市總數(shù)的39%。我國有名的省際邊緣地區(qū)有湘贛、閩浙贛、鄂豫皖、湘鄂川黔、晉冀魯豫、蘇魯豫皖、晉察冀、陜甘寧、川陜甘等。大部分省際邊緣地區(qū)仍處在不發(fā)達或貧困狀態(tài)，其經(jīng)濟水平和發(fā)展速度遠低于全國平均水平。因此，從我國的現(xiàn)實經(jīng)濟問題出發(fā)，深入剖析省際邊緣區(qū)經(jīng)濟活動的基本特征具有較重要的意義。
一、省際邊緣區(qū)的基本特征
（一）區(qū)位的邊緣性與經(jīng)濟的欠發(fā)達性
省際邊緣區(qū)位于省區(qū)交界區(qū)位，在空間上遠離本省會等中心城市，表現(xiàn)出區(qū)位的邊緣性。以淮海經(jīng)濟區(qū)為例：除了山東省濟寧離省會濟南（186km）稍近一些之外，其它地區(qū)與本省的省會城市都在300km左右。如徐州距離南京360km左右；商丘市距鄭州市230km，日照、臨沂、菏澤距濟南市分別為359km、278km、298km，淮北市距合肥市達318km，連云港市距南京市達315km。由于處于遠離所屬行政區(qū)域中心城市的邊遠地帶，難以得到中心城市有效的輻射和帶動，導致邊緣區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展難以形成整體優(yōu)勢和競爭力，使省際邊緣地區(qū)在全國區(qū)域經(jīng)濟分工中處于不利地位，引起邊緣區(qū)域的人才、技術、資金等生產(chǎn)要素的外流，從而表現(xiàn)為經(jīng)濟的欠發(fā)達性。
（二）比較豐富的自然資源
獨特的自然地理條件使邊界地區(qū)資源稟賦十分豐富。省際邊緣區(qū)不僅具有豐富的煤炭等礦物資源，而且有些地區(qū)具有獨特的農(nóng)業(yè)資源，產(chǎn)有優(yōu)質(zhì)的經(jīng)濟作物，并且數(shù)量上占全國很大比重，相當數(shù)量的能源及礦產(chǎn)資源分布在邊界地區(qū)。據(jù)不完全統(tǒng)計，省際邊界地區(qū)煤炭儲量至少有3000億噸，占全國煤炭資源總儲量的40%以上。盡管大部分邊界地區(qū)擁有豐富的自然資源，但是由于地處邊遠，信息不靈，交通閉塞，運輸困難，再加上地域經(jīng)濟組織上的分割，邊界地區(qū)始終未能變資源優(yōu)勢為經(jīng)濟優(yōu)勢，農(nóng)副產(chǎn)品商品率不高。
（三）區(qū)域經(jīng)濟行政分割現(xiàn)象明顯
在行政區(qū)交界地帶，由于不同的開發(fā)主體利益不同，更重要的是各自為政，嚴重影響了資源的優(yōu)化組合和區(qū)域整體效益的發(fā)揮。有些省區(qū)之間資源互補性很好，但是由于行政界線的分割，使產(chǎn)業(yè)聚集與擴散受阻。如長江三角洲地區(qū)屬于我國經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)，但內(nèi)部卻形成明顯的經(jīng)濟梯度。這種經(jīng)濟梯度有利于中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚和擴散，有利于區(qū)域內(nèi)資源的合理配置。在經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略上，上海與江浙兩省多是從自身的利益來確定其發(fā)展戰(zhàn)略。受行政區(qū)劃體制的約束，蘇滬浙三省市之間以及其內(nèi)部之間的產(chǎn)業(yè)傳遞十分困難。
（四）沒有形成有較大規(guī)模和較強實力的城市群
由于大部分省際邊緣區(qū)遠離本省的經(jīng)濟發(fā)達城市，經(jīng)濟發(fā)展緩慢，經(jīng)濟實力較弱。以傳統(tǒng)的低效益農(nóng)業(yè)為主，工業(yè)產(chǎn)業(yè)結構單一并且現(xiàn)代化程度低，商業(yè)很不發(fā)達。由于人均國民生產(chǎn)總值過低，經(jīng)濟效率比較低下，因此沒有形成一個有較大規(guī)模的、有較強實力的城市群。
（五）產(chǎn)業(yè)結構趨同與工業(yè)缺乏特色
省際邊緣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結構趨同，工業(yè)缺乏各自的特色和優(yōu)勢，從而影響整體功能的發(fā)揮。以淮海經(jīng)濟區(qū)為例，主要是煤炭工業(yè)為主，如徐州為機械、食品、電子、化工；連云港為電子、化工、醫(yī)藥；產(chǎn)業(yè)結構雷同，沒有特色。上級政府和發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟實體多不愿在這里投入資金和人才，使本來產(chǎn)業(yè)結構低級、經(jīng)濟效益低下的邊緣地帶，與發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的差距拉得越來越大了。
二、省際邊緣區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展
（一）區(qū)位的邊緣性提供廣闊的大市場
省級邊緣地區(qū)的地緣優(yōu)勢為建立快捷、通暢、高效的區(qū)域運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)提供了可能。省際毗鄰地區(qū)地域相鄰、資源共生、線路相連，構成了空間上統(tǒng)一的大市場。以淮海經(jīng)濟區(qū)為例，徐州歷史上就是大的貨物集散中心。多層次、大運量的交通網(wǎng)絡以及功能集中、轉換便捷的綜合通體系對徐州市發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)有著重大的意義。大流量、綜合性的交通是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的關鍵因素之一。交通樞紐地位是中心城市有效組織物流和商流，成為貿(mào)易中心和組織中心的保證。徐州是在區(qū)域空間聯(lián)系網(wǎng)絡中處于最佳區(qū)位的城市，在省會城市的有效輻射范圍內(nèi)，與南京間有寧徐高速公路相連，交通及通訊十分便利。同時徐州與區(qū)域其他城市有方便的交通通訊聯(lián)系，處于區(qū)域交通網(wǎng)的中心位置。
（二）現(xiàn)行的行政體制制約物流發(fā)展的規(guī)模
邊緣地區(qū)往往為兩個或以上的省級行政區(qū)所分轄，如晉冀魯豫邊區(qū)，蘇魯豫皖邊區(qū)等為四個獨立行政區(qū)域分轄。從省內(nèi)來說，它們都是每個省的邊緣區(qū)，由于經(jīng)濟和政治體制造成的地區(qū)分割，阻斷了相鄰各地的社會聯(lián)系和經(jīng)濟聯(lián)系，人為地為邊界地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系與發(fā)展制造了許多障礙，從而使省際邊緣地區(qū)一直處于各省區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的邊緣。我國的各省區(qū)經(jīng)濟大多自成體系，表現(xiàn)為“大而全”、“小而全”的產(chǎn)業(yè)結構特征，阻礙了資金、勞動力、技術、物資等生產(chǎn)要素的空間流動。由于受到行政區(qū)的分割，要素市場與產(chǎn)品市場受到地方保護主義干涉，致使要素與產(chǎn)品不能按照市場規(guī)律自由流動，阻礙了經(jīng)濟的發(fā)展。
（三）資源型的產(chǎn)業(yè)結構決定物流產(chǎn)品結構單一
省際邊緣區(qū)的自然資源比較豐富。以淮海經(jīng)濟區(qū)為例，煤炭探明儲量占華東地區(qū)的88%以上。由于資金基礎薄弱、技術水平落后、基礎設施不夠完善，依靠資源建立起來的資源型工業(yè)體系，其經(jīng)濟發(fā)展高度依賴資源，該區(qū)域的工業(yè)生產(chǎn)力水平低，技術水平較為落后，許多工業(yè)都屬于勞動密集型工業(yè)或資源形式工業(yè)，有的只是進行資源開采，有的雖有依賴資源而進行生產(chǎn)加工的產(chǎn)業(yè)，大多也產(chǎn)品單一，品種極少。這樣就形成了資源型城市經(jīng)濟結構的單一性。這就決定了物流產(chǎn)品結構的單一性。這種煤炭資源輸出型的物流結構，產(chǎn)品體積大，運量大，但是關聯(lián)度較小，對其他產(chǎn)業(yè)的帶動性較小。與蘇南等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)相比，其經(jīng)濟結構多元化，產(chǎn)品豐富，產(chǎn)生了巨大的物流需求。
（四）具有較強的后發(fā)優(yōu)勢
物流業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，它的各項功能活動貫穿于國民經(jīng)濟活動之中。省際邊緣地區(qū)往往經(jīng)濟落后，基礎設施不發(fā)達，與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的要求差距較大。但是省際邊緣地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢比較明顯，區(qū)域內(nèi)的中心城市發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，可以優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，形成增長極，帶動廣大的腹地發(fā)展經(jīng)濟，提升區(qū)域競爭力。現(xiàn)代物流業(yè)是一個產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度高的產(chǎn)業(yè)，前后向聯(lián)系密切，是實現(xiàn)區(qū)域跨越式發(fā)展的路徑。通過整合資源型工業(yè)和城市發(fā)展的關系、建設城市基礎設施和生產(chǎn)要素市場、發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、促進富余勞動力在產(chǎn)業(yè)和空間上向現(xiàn)代物流業(yè)轉移，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟和空間集聚作用，打破區(qū)域發(fā)展不均衡，化解需求不足、區(qū)域經(jīng)濟低水平循環(huán)等矛盾，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟良性發(fā)展的目的。
三、省際邊緣區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的建議
（一）建立跨省經(jīng)濟開發(fā)區(qū)
跨省經(jīng)濟開發(fā)區(qū)指在若干個相鄰省級行政區(qū)域的交界處，將一些自然條件、經(jīng)濟現(xiàn)狀、發(fā)展方向比較一致的但分屬不同行政區(qū)的地區(qū)劃分在一起，共同組成一個跨行政區(qū)域的經(jīng)濟區(qū)。跨省經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的建立可以彌補現(xiàn)有的行政區(qū)、經(jīng)濟區(qū)對于邊緣區(qū)重視不夠、影響難以到達的弱點，從而照顧到邊緣區(qū)的特殊情況，對已有的行政區(qū)、經(jīng)濟區(qū)起到完善與補充的作用。行政區(qū)和以此為基礎的經(jīng)濟區(qū)的條塊區(qū)分造成了一些人為的障礙，而突破行政區(qū)界限的跨省經(jīng)濟開發(fā)區(qū)可以起到彌補的作用。其次，這些邊緣地區(qū)尤其需要中心城市的外力推動，建立跨省經(jīng)濟區(qū)有利于形成多方位的對邊緣區(qū)的影響。再次，建立跨省經(jīng)濟區(qū)可以加強省際邊緣區(qū)之間的橫向經(jīng)濟聯(lián)系，集中力量整合資源，產(chǎn)生規(guī)模效應，有利于形成區(qū)域內(nèi)較強的新的經(jīng)濟中心。
（二）建立統(tǒng)一市場體系
市場一體化就是通過消除市場壁壘，統(tǒng)一市場規(guī)則，健全市場體系，促進商品流通，優(yōu)化生產(chǎn)要素配置，構筑經(jīng)濟發(fā)展的市場環(huán)境。產(chǎn)業(yè)一體化就是通過產(chǎn)業(yè)結構，突出產(chǎn)品特色，培育企業(yè)集團，實現(xiàn)互補升級，構筑淮海經(jīng)濟區(qū)內(nèi)城市經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)業(yè)支柱。在進行市場開發(fā)時，合作各方應樹立統(tǒng)一的市場概念，而不是各自為政，搶奪市場，以營造內(nèi)部協(xié)調(diào)發(fā)展、對外統(tǒng)一競爭的良性循環(huán)的發(fā)展環(huán)境。統(tǒng)一市場體系的建立有利于區(qū)域間要素的自由流動。
（三）強化建設物流中心城市
發(fā)展具有省際交界地緣優(yōu)勢的城市，強化邊界城市的商貿(mào)、物流集散功能和信息、資金、技術中轉平臺的功能，逐漸形成以現(xiàn)代制造業(yè)為主導、新興服務業(yè)全面發(fā)展的全國性樞紐城市。以淮海經(jīng)濟區(qū)為例，選擇徐州作為區(qū)域開發(fā)的現(xiàn)代物流中心城市加快發(fā)展。擁有蘇魯豫皖四省交界的區(qū)位優(yōu)勢，經(jīng)濟實力較強，多年來一直發(fā)揮著物流集散的區(qū)位功能。徐州市要作為區(qū)域性物流中心城市，確立商貿(mào)物流中心地位，建成區(qū)域性大城市；連云港、日照作為淮海經(jīng)濟區(qū)的沿海港口城市，近年來發(fā)展較快，可作為區(qū)域開發(fā)的二級城市，進一步發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢，成為淮海經(jīng)濟區(qū)技術、資金、信息、人才交流的樞紐，對外開放的平臺；連云港開放較早，發(fā)展?jié)摿薮螅S著新亞歐大陸橋的建成，連云港市成為中西部地區(qū)的入海口，確立其在淮海經(jīng)濟區(qū)的現(xiàn)代物流樞紐地位，建設成為具有示范和帶動作用輻射全國較大城市。
（四）確立徐州市的區(qū)域性物流中心地位
淮海經(jīng)濟區(qū)位于蘇魯豫皖接壤地區(qū)，由東起連云港，西到開封，南起蚌埠，北至泰安的四省20個地市組成。長期以來，區(qū)域內(nèi)相同的氣候、資源，相近的歷史進程、經(jīng)濟活動水平、長期的經(jīng)濟交流和聯(lián)系所形成的區(qū)域市場等條件，形成了一個相對穩(wěn)定的較為完整的地域空間。經(jīng)濟發(fā)展的一般規(guī)律告訴我們，區(qū)域要協(xié)調(diào)發(fā)展，客觀上要求有多個增長極，也就是若干個經(jīng)濟板塊，特別是要求有帶動區(qū)域發(fā)展全局的中心，往往就是一個特大中心城市。徐州地處長三角和環(huán)渤海這中國兩大增長極的中間位置，還是一個重要的交通樞紐，既是“五省通衢”之市，又是萬商云集之地。從戰(zhàn)略支點必須具有交通樞紐、產(chǎn)業(yè)牽引、要素集散、服務中心、管理中心和創(chuàng)新中心的功能來看，徐州地理位置居中，承東啟西、接南轉北，具有傳導和中繼作用，理應成為促進淮海經(jīng)濟區(qū)崛起的戰(zhàn)略支點城市。
四、結論與展望
我國尚處于體制轉軌、經(jīng)濟轉型時期，在現(xiàn)行體制下，位于省際邊緣區(qū)的徐州政府的規(guī)劃只能起作用于自己行政區(qū)劃內(nèi)，立足于本市對物流業(yè)的發(fā)展提出一些設想可能過于理想化，某些方面與物流服務網(wǎng)絡體系區(qū)域化擴展的要求不相適應，存在著來自體制矛盾的思路差異。同在淮海經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的濟寧、臨沂市會各自立足本市，提出打造物流區(qū)域中心或區(qū)域物流樞紐城市的設想。由于行政壁壘的作用，出現(xiàn)過度競爭，阻礙區(qū)域物流系統(tǒng)整體功能的形成。這方面矛盾的解決，只有推動圍繞建設區(qū)域物流服務網(wǎng)絡體系的共同目標，聯(lián)動突破體制障礙，各自跳出行政塊塊，按照各自比較優(yōu)勢進行功能分工，實現(xiàn)區(qū)域物流網(wǎng)絡的各個樞紐、各個結點以至各個物流企業(yè)相互之間都能在協(xié)調(diào)配合下和諧運行。
【參考文獻】
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篇2
關鍵詞：鐵路；現(xiàn)代物流；優(yōu)勢；存在問題；策略
中圖分類號：F530文獻標識碼：A
Abstract: Developing railway modern times logistics is inevitable trend by analyzing relations between traffic transportation and modern times logistics. Advantages and problems of railway modern times logistics development are cleared, effective strategies of railway modern times logistics development are discussed.
Key words: railway; modern times logistics; advantage; problem; strategy
從某種意義來看，現(xiàn)代物流與交通運輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務活動，但現(xiàn)代物流的服務范圍更廣泛，而交通運輸提供的服務比較狹窄。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸服務呈現(xiàn)出網(wǎng)絡化的發(fā)展趨勢，各種運輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展，并根據(jù)市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節(jié)點上形成了交融。
隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，鐵路運輸市場全面開放，國外先進的物流企業(yè)參與中國運輸市場的競爭，加之與國內(nèi)其他運輸方式的競爭日益激烈，鐵路運輸市場面臨的競爭壓力越來越大。鐵路運輸市場由原來的賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，傳統(tǒng)的鐵路運輸業(yè)已經(jīng)難以滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，加快運輸組織改革，發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，成為我國鐵路發(fā)展的必然趨勢。
1鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流優(yōu)勢
鐵路作為物流企業(yè)，發(fā)展現(xiàn)代物流具有得天獨厚的優(yōu)勢。一是統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡化的基礎設施；二是遍布全國的鐵路倉儲設備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件；三是大運量、低運價、全天候、持續(xù)均衡運輸，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了最重要的經(jīng)營基礎；四是鐵路為推動低碳物流發(fā)展創(chuàng)造外部環(huán)境條件。
2鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問題
2.1供需不平衡
盡管全社會貨運需求旺盛，鐵路貨運量以年均2億噸的增速上升，但由于我國鐵路部分區(qū)段貨運能力緊張，加之90%以上的貨運能力都是用于煤炭、糧食、冶煉、農(nóng)用物資等關系國計民生的重點物資運輸，大量零散的、高端貨物和高附加值貨物運輸需求長期得不到滿足。
2.2服務意識滯后
鐵路系統(tǒng)相對滯后的服務意識，不符合現(xiàn)代企業(yè)的發(fā)展要求，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。傳統(tǒng)的鐵路貨運實行“站到站”的生產(chǎn)組織模式，處于現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈的低端，扮演的是“拉腳”的角色，發(fā)展空間和效益空間受到很大限制，與鐵路在經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位很不匹配。
2.3信息集成平臺缺乏
隨著鐵路的快速發(fā)展，已建成確報、調(diào)度、貨運制票、貨運營銷、車號識別、車站現(xiàn)在車管理等多個信息系統(tǒng)，但并未建立一個全面、完整的鐵路運輸信息集成平臺，實現(xiàn)全面、全過程地描述運輸組織各個要素狀態(tài)、變化及其相互聯(lián)系，打破系統(tǒng)壁壘，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，統(tǒng)一標準接口，統(tǒng)一統(tǒng)計結果，統(tǒng)一綜合運用。
2.4專業(yè)人才缺乏
鐵路企業(yè)雖然有多年從事貨運工作的相關經(jīng)驗和為數(shù)眾多的貨運工作人員，但對現(xiàn)代物流的專業(yè)知識了解不多，整體知識結構參差不齊，無法對發(fā)展現(xiàn)代物流提供可靠的技術保證。
3鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流策略
篇3
制定區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略的意義
區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略是指對區(qū)域經(jīng)濟整體發(fā)展進行分析、判斷而做出的重大、具有決定現(xiàn)代物流發(fā)展全局意義的謀劃。它的核心是要解決區(qū)域物流在一定時期的基本目標和這一目標的途徑問題。經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略有多種層次，政府需要制定整個國民經(jīng)濟的發(fā)展戰(zhàn)略，地區(qū)的發(fā)展戰(zhàn)略，農(nóng)村的發(fā)展戰(zhàn)略，以及各行各業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。發(fā)展戰(zhàn)略關系國計民生，影響一個國家或地區(qū)幾十年甚至上百年的發(fā)展狀況。因此區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略研究對推動區(qū)域乃至整個國家的發(fā)展有重大意義。
(一)區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略對國民經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義
首先，區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略是國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的落實與補充。國民經(jīng)濟的宏觀目標，包括經(jīng)濟發(fā)展速度，工業(yè)的發(fā)展規(guī)模，工業(yè)的布局，商業(yè)的業(yè)態(tài)，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，科學文教發(fā)展遠景等。現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略不落實，國民經(jīng)濟的諸多目標就難以實現(xiàn)。國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略是一個國家發(fā)展的宏觀框架和方向，許多關系國計民生的重大項目的發(fā)展戰(zhàn)略，如能源、交通、高科技的發(fā)展，幾乎全部與區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略密切相關。
其次，區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略是區(qū)域發(fā)展的重要組成部分，任何一個區(qū)域都有區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結構、空間結構以及建立在比較優(yōu)勢上的區(qū)域分工與協(xié)作。現(xiàn)代物流是區(qū)域分工與協(xié)作的橋梁和紐帶，合理的現(xiàn)代物流發(fā)展定位與區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略對優(yōu)化區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結構與區(qū)域分工，提升整個區(qū)域的競爭力作用重大。
再次，區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略對區(qū)域內(nèi)各種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有引導作用。每一個區(qū)域都是三次產(chǎn)業(yè)并存，三次產(chǎn)業(yè)之間存在密不可分的聯(lián)系，三次產(chǎn)業(yè)結構具有不斷調(diào)整優(yōu)化的趨勢。三次產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟發(fā)展的命脈，三次產(chǎn)業(yè)結構合理，主導產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)有巨大的帶動力量，產(chǎn)業(yè)組織形式科學，經(jīng)濟運行質(zhì)量必然提高。若三次產(chǎn)業(yè)不能協(xié)調(diào)發(fā)展，區(qū)域的整體經(jīng)濟實力必然不斷下降。因此必須有一個整體的戰(zhàn)略來促進三次產(chǎn)業(yè)向更加合理的結構和組織形式調(diào)整，來發(fā)揮城市和地區(qū)的優(yōu)勢，提高區(qū)域整體的經(jīng)濟效益。
(二)科學的現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略能引導現(xiàn)代物流不斷向高水平發(fā)展
社會經(jīng)濟的發(fā)展是有規(guī)律可遁的，符合客觀規(guī)律的發(fā)展戰(zhàn)略對社會經(jīng)濟的發(fā)展具有良性引導作用。現(xiàn)代物流的發(fā)展、現(xiàn)代物流的運作同樣有自己的運行規(guī)律，如現(xiàn)代物流的聚集效應、現(xiàn)代物流的增長機制以及現(xiàn)代物流演進歷程與未來發(fā)展趨勢等。科學的區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略能引導現(xiàn)代物流不斷向高水平發(fā)展。現(xiàn)代區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略的制定能夠使政府的各項方針、政策、法令協(xié)調(diào)一致，既防止顧此失彼、相互脫節(jié)，又防止政策的不穩(wěn)定性造成的不良后果，使現(xiàn)代物流的發(fā)展呈現(xiàn)為一個動態(tài)、有機的系統(tǒng)過程。
(三)科學的現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略是解決物流現(xiàn)實問題的根本途徑。
現(xiàn)代經(jīng)濟生活中也有許多需要改善的地方，如宏觀經(jīng)濟運行質(zhì)量較差、產(chǎn)業(yè)結構不合理、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)落后、企業(yè)經(jīng)濟效益低下等，這些都可以通過發(fā)展現(xiàn)代物流加以適當解決。而問題的解決需要一整套系統(tǒng)嚴密的現(xiàn)展戰(zhàn)略來逐步完成。區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略可以協(xié)調(diào)現(xiàn)代物流發(fā)展過程中的各方面問題的解決。如經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展和經(jīng)濟效益的提高問題；城市、地區(qū)經(jīng)濟效益和整個國民經(jīng)濟關系的問題；各項產(chǎn)業(yè)的投資結構問題等等。如果區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略能夠充分考慮到這些問題，那么現(xiàn)實中由這些問題造成的經(jīng)濟效益低下的問題就能夠得以解決甚至得到預防。
由此可見，區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略對國家宏觀經(jīng)濟運行質(zhì)量、對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和提高城市競爭力具有綜合意義。為適應大市場、大流通、經(jīng)濟全球化的趨勢，需要根據(jù)青海省的區(qū)位優(yōu)勢制定出一整套關于青海省現(xiàn)代物流發(fā)展的戰(zhàn)略框架。
區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略的主要內(nèi)容
區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略具有全局性、長遠性、綜合性、層次性、區(qū)域性等特征，因此，區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略的主要內(nèi)容包括：制定戰(zhàn)略的依據(jù)、戰(zhàn)略目標重點、戰(zhàn)略措施等幾個方面。區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略應主要明確各部門的發(fā)展方向、遠景目標、重點建設項目和實施步驟、實施措施等項內(nèi)容。研究制定區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略，應著重解決如下幾個問題：
(一)區(qū)域物流發(fā)展的戰(zhàn)略目標
戰(zhàn)略目標是發(fā)展戰(zhàn)略的核心，是戰(zhàn)略思想的集中反映。一般表現(xiàn)為在戰(zhàn)略所規(guī)定的期限內(nèi)的發(fā)展方向和希望達到的最佳規(guī)模。在制定戰(zhàn)略目標時應注意：
目標要制定得適中，既要有難度，又要有競爭性并現(xiàn)實可行。目標制定偏低，就會缺乏競爭性，沒有挑戰(zhàn)性，不符合制定戰(zhàn)略規(guī)劃的初衷，難以調(diào)動各方面積極性。而目標過高，脫離實際太遠，沒有實現(xiàn)的條件和可能，人們就會失去信心，同樣也不會為之奮斗。
定性與定量相結合。戰(zhàn)略目標的定性描述，通常表現(xiàn)為區(qū)域發(fā)展的總體要求和總體發(fā)展方向。但發(fā)展目標也應有量的規(guī)定，是區(qū)域部門分析、預測、平衡和調(diào)整方案的主要依據(jù)之一。戰(zhàn)略目標應該體現(xiàn)質(zhì)與量的統(tǒng)一，否則很難推進。
各時期各部門目標相互銜接。區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略的涉及面很廣，不僅包括經(jīng)濟領域，而且包括經(jīng)濟領域以外的其它領域，如文化、教育、人口、城鄉(xiāng)建設、生態(tài)環(huán)境保護等社會各個領域。為了實現(xiàn)現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，實現(xiàn)其既定的發(fā)展目標，各時期各部門的發(fā)展目標必須相互銜接，使需求與供應相適應。突出重點，不包羅萬象。戰(zhàn)略目標是人們?yōu)閷崿F(xiàn)戰(zhàn)略目的所設想的標準。因此，戰(zhàn)略目標不可能也不應該包羅萬象，而要突出重點。
(二)區(qū)域物流發(fā)展的戰(zhàn)略重點
為了實現(xiàn)戰(zhàn)略目標，必須明確戰(zhàn)略重點。戰(zhàn)略重點是指具有決定性意義的戰(zhàn)略任務，它是關系到區(qū)域全局性戰(zhàn)略目標能否達到的重大或薄弱的部門或項目。在確定戰(zhàn)略重點時通常需要從以下幾個方面考慮。一是競爭中的優(yōu)勢領域。在市場經(jīng)濟條件下，一般是適者生存，優(yōu)勝劣汰。選擇本區(qū)域在發(fā)展現(xiàn)代物流方面所具有的優(yōu)勢領域，可以揚長避短，助優(yōu)淘劣，爭取主動，求得發(fā)展。二是區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展的基礎設施建設情況。農(nóng)業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎；能源是工業(yè)發(fā)展和社會發(fā)展的基礎；教育是培養(yǎng)人才，提高勞動者素質(zhì)的基礎；交通則是經(jīng)濟運轉和區(qū)際物資流通的基礎。在確定戰(zhàn)略重點時，需要全面考慮這些方面。三是區(qū)域物流發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)。區(qū)域物流是一個整體，各部門、各地方是一個有機整體相互影響、相互制約的組成要素。如果某一個部門或某一地方出現(xiàn)問題就會制約區(qū)域物流全局的運作和發(fā)展，會影響整個區(qū)域物流戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)，這些部門或地方就會成為戰(zhàn)略重點。
戰(zhàn)略重點具有階段性，這是制定區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略時需要注意的。因為在不同時期，各地區(qū)面臨的環(huán)境和所要解決的主要矛盾會發(fā)生改變，因此戰(zhàn)略重點也應該做出相應的調(diào)整，才能夠適應變化了的情況。
(三)區(qū)域物流發(fā)展的戰(zhàn)略方針
戰(zhàn)略方針是指實現(xiàn)戰(zhàn)略目標的總的策略、總的原則，是規(guī)范地區(qū)發(fā)展行
動的指南。比如一個區(qū)域的戰(zhàn)略目標確定后，是采取全面推進，還是采取跳躍式的發(fā)展；是依靠自身為主還是依靠外援為主去實現(xiàn)目標。這就是戰(zhàn)略方針問題。區(qū)域物流發(fā)展的戰(zhàn)略方針要服務于區(qū)域物流發(fā)展的戰(zhàn)略目標，應簡明扼要，易于掌握要領。因此，它既不能過于瑣碎，又不能過于空泛。戰(zhàn)略方針越具體，對指導戰(zhàn)略的實施越有利。
(四)區(qū)域物流發(fā)展的戰(zhàn)略措施
區(qū)域物流發(fā)展的戰(zhàn)略措施是實現(xiàn)區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略目標的步驟和途徑，是實施發(fā)展戰(zhàn)略的手段。制定戰(zhàn)略措施，就是把比較抽象的戰(zhàn)略目標、戰(zhàn)略方針進一步具體化的過程。區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略實施措施通常包括實施戰(zhàn)略的相應的組織機構、資源分配、資金政策、勞動政策、產(chǎn)業(yè)政策以及經(jīng)濟發(fā)展的控制、激勵、協(xié)調(diào)等手段。在經(jīng)濟較發(fā)達的國家和地區(qū)，關心人民生活需求的各種措施，如社會福利、社會文化、環(huán)境保護措施和協(xié)調(diào)地區(qū)關系、促進平衡發(fā)展的措施，常常成為戰(zhàn)略措施的重要內(nèi)容，且占有越來越重要的地位。
青海省發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略步驟
為了實現(xiàn)現(xiàn)代物流發(fā)展目標，系統(tǒng)建設的階段性戰(zhàn)略是：三年內(nèi)形成青海省現(xiàn)代物流體系雛形，五年內(nèi)建設較為完善的現(xiàn)代物流體系并具有一定的國內(nèi)競爭力，十年內(nèi)使青海省現(xiàn)代物流體系從基礎設施到管理體系均與國際接軌，力爭成為我國和西北地區(qū)重要的物流中心區(qū)域。這種階段性戰(zhàn)略既考慮了青海省物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，也表現(xiàn)出一定的超前性，需要方方面面的共同努力才能實現(xiàn)，其中關鍵是起步期。
三年內(nèi)，青海省要通過完善物流市場發(fā)展軟硬條件，系統(tǒng)整合現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)和組織資源，引進先進物流組織管理技術，培育青海省物流服務品牌和有競爭力的物流企業(yè)。促進工商企業(yè)普遍推行現(xiàn)代物流管理技術等措施，以系統(tǒng)規(guī)劃、政策引導、法規(guī)保障、典型帶動、重點發(fā)展、梯次推進、逐步完善為策略，著重發(fā)展國際貿(mào)易物流、工商企業(yè)物流、城市生活物流以及物流關聯(lián)產(chǎn)業(yè)。推進物流基礎設施及機場、鐵路、公路貨運樞紐的改造和建設；規(guī)劃建設機場、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)幾大物流園區(qū)和若干個物流中心及一批配送中心；初步形成支撐物流體系高效運作的物流信息服務平臺；通過試點和推廣發(fā)展以優(yōu)化企業(yè)供應鏈為方向的工業(yè)物流、流通加工物流及商業(yè)、農(nóng)業(yè)配送物流、改造傳統(tǒng)物流組織等工作，使物流產(chǎn)業(yè)、物流關聯(lián)產(chǎn)業(yè)、物流企業(yè)及物流服務能力、物流市場需求初具規(guī)模。這一階段，要創(chuàng)造出青海省大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的聲勢，促進物流投資和物流需求的聚集。
五年內(nèi)建設完成物流園區(qū)、綜合及專項物流中心、配送中心相結合的多層次且布局合理的物流服務網(wǎng)絡；建設完成技術水平和服務功能居全國一流水平的物流信息系統(tǒng)；建設形成暢通的多式聯(lián)運體系；形成西北貿(mào)易物資的集散分銷中心和物流加工中心。在這一階段，要打出青海省物流業(yè)的知名品牌，樹立青海省物流業(yè)的良好聲譽；要完成青海省物流服務系統(tǒng)的網(wǎng)絡化擴張；同時也要特別重視物流服務質(zhì)量的提高和物流服務的規(guī)范化。
青海省發(fā)展現(xiàn)代物流的實施策略
三年內(nèi)，青海省發(fā)展現(xiàn)代物流的具體實施策略是：在建立專門機構的基礎上，統(tǒng)籌規(guī)劃、政策引導、典型帶動和重點推進。
(一)建立機構
成立青海省現(xiàn)代物流推動辦公室。現(xiàn)代物流推動辦公室對現(xiàn)代物流的發(fā)展直接負責，這是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)在管理機構上的保障。其主要職能應該有：擬定物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃；擬定綜合物流中心、物流網(wǎng)絡的規(guī)劃；擬定宏觀物流產(chǎn)業(yè)政策；擬訂專門的物流法規(guī)，包括市場準入與推出機制，索賠、規(guī)范物流企業(yè)經(jīng)營行為和物流信息管理等方面的法規(guī)；建立物流管理體制；建立與物流產(chǎn)業(yè)相關的調(diào)解和執(zhí)法部門。成立青海省現(xiàn)代物流協(xié)會，統(tǒng)一對外組織、參加現(xiàn)代物流會議和推廣現(xiàn)代物流活動。這對發(fā)展青海省現(xiàn)代物流事業(yè)將是非常有益的，現(xiàn)代物流協(xié)會的會員包括青海省有關單位、物流企業(yè)和物流業(yè)的從業(yè)人員。
(二)統(tǒng)籌規(guī)劃
發(fā)展現(xiàn)代物流作為青海省經(jīng)濟發(fā)展的重大戰(zhàn)略，將會涉及到社會的方方面面，必須進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)規(guī)劃，提出分步實施方案。
現(xiàn)代物流的基礎設施涉及到工業(yè)、商業(yè)、金融、信息等多個行業(yè)。目前，從各區(qū)域、各行業(yè)情況來看，經(jīng)濟發(fā)展不平衡，地方保護與行業(yè)分割嚴重，物流活動自成體系。因缺少信息交流與業(yè)務合作，使資源無法實現(xiàn)合理配置。造成不必要的資源浪費和閑置。政府應該對現(xiàn)有的物流資源進行摸底清查。根據(jù)青海省發(fā)展的總體規(guī)劃和交通網(wǎng)絡、產(chǎn)業(yè)布局的特點，將分散的、零星的資源整合起來，統(tǒng)籌考慮，制定整體規(guī)劃方案，盡可能地利用原有的資源，迅速改變青海省物流系統(tǒng)分立、物流資源重復配置的格局。現(xiàn)代物流的發(fā)展規(guī)劃要服從國家有關政策和青海的長遠發(fā)展規(guī)劃，有利于實現(xiàn)青海省的功能定位。在推動物流發(fā)展時，應該統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，掌握好步驟和層次。一方面，要防止有些企業(yè)在不具備資質(zhì)和條件的情況下，搞“翻牌公司”，造成市場混亂。現(xiàn)代物流企業(yè)與客戶企業(yè)的經(jīng)營活動密切相關，如果現(xiàn)代物流企業(yè)素質(zhì)低下或隨意退出市場，將會給接受服務的企業(yè)帶來巨大的損失。另一方面，也要防止企業(yè)一哄而上。如果不加分析評估，盲目剝離企業(yè)自身的物流功能將可能給企業(yè)帶來損失。
(三)政策引導
為使現(xiàn)代物流業(yè)健康快速地發(fā)展，政策引導十分關鍵。政府部門要從政策法規(guī)方面提供保障，推進物流發(fā)展的市場化進程，為各類企業(yè)參與市場公平競爭創(chuàng)造良好的外部條件。加強對不正當行政干預和不規(guī)范經(jīng)營行為的制約，創(chuàng)造公平、公正、公開的市場環(huán)境，使各類物流企業(yè)能夠平等地進入市場，在競爭中優(yōu)勝劣汰。
物流涉及的面很廣。工商、稅務、海關、商檢等部門要密切配合，以青海省現(xiàn)代物流發(fā)展中的瓶頸為突破口，如企業(yè)自運部分如何有效剝離以及物流人才短缺等問題，會同企業(yè)界、法律界及學術界有關方面的專家，深入實際，共同研究，盡快出臺促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見。然后，發(fā)送到企業(yè)和各相關部門，征求意見，提出存在的問題及建設性意見。最后再根據(jù)反饋的意見，進行補充和完善，在此基礎上，形成促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的地方性產(chǎn)業(yè)政策。
(四)典型帶動
在現(xiàn)代物流業(yè)的起步階段，無論是物流組織的形成，還是工商企業(yè)對社會化物流服務的利用，都缺乏必要的經(jīng)驗，也難以看到預期效果。所以有必要在物流發(fā)展起步階段樹立一批服務于工商企業(yè)取得明顯效果的物流組織的典型事例，使之起到示范和推廣的作用。
首先是選擇試點企業(yè)，這些企業(yè)必須具備適合推行物流服務的基本條件，如：生產(chǎn)消費中物流費用占生產(chǎn)成本的比重較大，物流費用有通過物流管理大幅降低的可能，企業(yè)運轉基本正常，企業(yè)有行業(yè)代表性，企業(yè)領導有推行物流
管理的積極性或已有一定的物流管理基礎等。在主要行業(yè)(如冶金、機械、化工、建材、醫(yī)藥、物資倉儲等)的各類經(jīng)濟實體(如三資企業(yè)、國有企業(yè)、民營企業(yè))中都應選擇一兩家企業(yè)進行物流普及和推廣的試點。
其次，針對上述選擇試點企業(yè)的特征，選擇合理的物流服務組織和物流服務模式，以產(chǎn)生明顯的效果。物流組織既可以選擇第三方物流企業(yè)(既可委托一家物流企業(yè)，也可委托多家物流企業(yè))，也可嘗試將企業(yè)原有物流組織進行升級改造。物流服務模式要由企業(yè)與物流組織之間做出雙向的協(xié)商選擇。服務內(nèi)容、服務質(zhì)量應盡量符合現(xiàn)代物流業(yè)的一般規(guī)范，在試點過程中，逐步延伸服務內(nèi)容，逐步提高服務要求。
再次，總結典型經(jīng)驗，推動物流業(yè)全面發(fā)展。總結物流試點的效果、試點工作中所反映出來的一般，性規(guī)律、一些好的值得推廣的經(jīng)驗、一些帶有傾向性的問題等。通過物流試點所產(chǎn)生的效果，吸引大批企業(yè)推行物流活動帶動物流組織的發(fā)展和第三方物流需求市場的形成。試點工作中總結出來的規(guī)律、經(jīng)驗、教訓都可成為推廣企業(yè)的借鑒。而相關部門對試點中反映的共性問題，也可通過物流協(xié)會或相應的對策措施予以協(xié)調(diào)解決。
(五)重點推進
1．依托青海省的運輸系統(tǒng)、區(qū)域政策功能等條件，大力發(fā)展國標物流和外貿(mào)物流，面向東部經(jīng)濟腹地，把握西部開發(fā)機遇，大力發(fā)展國內(nèi)物流。通過各種協(xié)作方式擴大物流市場，恢復和提高青海省對經(jīng)濟腹地的輻射力。
2．盡快整合現(xiàn)有信息產(chǎn)業(yè)資源和服務基礎，構建現(xiàn)代物流信息平臺和為廣大中小企業(yè)服務的物流信息服務系統(tǒng)。
3．建立物流服務協(xié)會并率先制定出地方性現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)政策，通過政策引導、法規(guī)保障適時適度地引進先進的物流組織、物流管理和物流技術，使青海省物流業(yè)盡快與國際接軌，并帶動青海省物流市場規(guī)范的形成。同時通過對現(xiàn)有運輸、倉儲、等企業(yè)及相關物流資源的整合，培育一批有競爭力的、專業(yè)化、社會化的物流企業(yè)。
4．結合青海省發(fā)展高新技術產(chǎn)業(yè)以及汽車、機械、冶金、化工、醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)的改造，以優(yōu)化供應鏈和改善銷售方式為方向，在工業(yè)企業(yè)普遍推行現(xiàn)代物流管理技術，改造各企業(yè)傳統(tǒng)的物流組織和物流管理方式，建立一批為之服務的專業(yè)物流服務中心(包括流通加工、物流配送、成品商業(yè)物流等內(nèi)容)。
5．大力發(fā)展商業(yè)物流和城市生活物流，形成電子商務的物流配送體系和城市生活配送體系。在積極發(fā)展電子商務的同時，形成與之適應的電子商務配送體系。大力發(fā)展面向企事業(yè)單位后勤服務和城市居民日常生活的物流服務。
篇4
美國是世界上最早發(fā)展物流業(yè)的國家之一。美國的物流市場錯綜復雜，又十分活躍，得益于它有一套完善的物流市場管理及法制管理體系。美國政府在物流高度發(fā)達的經(jīng)濟社會環(huán)境下，不斷通過政府宏觀政策的引導，確立以現(xiàn)代物流發(fā)展帶動社會經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略目標，其近景和遠景目標都十分明確。
歐洲和美國同樣，在物流業(yè)發(fā)展方面走在了世界的最前沿。歐洲的物流業(yè)發(fā)展與美國相比，呈現(xiàn)出了不同的特點。特別是最近幾年來，歐洲在物流產(chǎn)業(yè)上具有明顯的特色。科技進步，尤其是IT技術的發(fā)展及相關產(chǎn)業(yè)的合并聯(lián)盟，促進了歐洲物流業(yè)的快速發(fā)展。歐洲各國的物流管理體制基本采取的是政府監(jiān)督控制、企業(yè)自主經(jīng)營的市場運作模式。
日本物流業(yè)的發(fā)展已有較長的歷史，在世界居領先水平。特別是日本政府近年來為了大力扶持物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展所采取的一些宏觀政策導向，給日本物流產(chǎn)業(yè)帶來快速增長的實踐經(jīng)驗，對我國具有極為有益的啟示。
發(fā)達國家現(xiàn)代物流發(fā)展的共同趨勢
1.物流技術高速發(fā)展，物流管理水平不斷提高，國外物流企業(yè)的技術裝備已達到相當高的水平。
目前已經(jīng)形成以信息技術為核心，以信息技術、運輸技術、配送技術、裝卸搬運技術、自動化倉儲技術、庫存控制技術、包裝技術等專業(yè)技術為支撐的現(xiàn)代化物流裝備技術格局。其發(fā)展趨勢表現(xiàn)為信息化、自動化、智能化和集成化。其中，高新技術在物流運輸業(yè)的應用與發(fā)展表現(xiàn)尤為突出。
2.專業(yè)物流形成規(guī)模，共同配送成為主導。
國外專業(yè)物流企業(yè)是伴隨制造商經(jīng)營取向的變革應運而生的。由于制造廠商為迎合消費者日益精化、個性化的產(chǎn)品需求，而采取多樣、少量的生產(chǎn)方式，因而高頻度、小批量的配送需求也隨之產(chǎn)生。目前，在美國、日本和歐洲等經(jīng)濟發(fā)達國家和地區(qū)，專業(yè)物流服務已形成規(guī)模。
共同配送是經(jīng)長期的發(fā)展和探索優(yōu)化出的一種追求合理化配送的配送形式，也是美國、日本等一些發(fā)達國家采用較廣泛、影響面較大的一種先進的物流方式，它對提高物流效率、降低物流成本具有重要意義。
3.物流企業(yè)向集約化、協(xié)同化、全球化方向發(fā)展。
國外物流企業(yè)向集約化、協(xié)同化方向發(fā)展，主要表現(xiàn)在兩個方面，一是大力建設物流園區(qū)；二是物流企業(yè)兼并與合作。
物流園區(qū)是多種物流設施和不同類型的物流企業(yè)在空間上集中布局的場所，是具有一定規(guī)模和綜合服務功能的物流集結點。物流園區(qū)的建設有利于實現(xiàn)物流企業(yè)的專業(yè)化和規(guī)模化，發(fā)揮它們的整體優(yōu)勢和互補優(yōu)勢。
國際物流市場專家們認為，世界上各行業(yè)企業(yè)間的國際聯(lián)合與并購，必然帶動國際物流業(yè)加速向全球化方向發(fā)展，而物流業(yè)全球化的發(fā)展走勢，又必然推動和促進各國物流企業(yè)的聯(lián)合和并購活動。新組成的物流聯(lián)合企業(yè)、跨國公司將充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，及時準確地掌握全球物流動態(tài)信息，調(diào)動自己在世界各地的物流網(wǎng)點，構筑起本公司全球一體化的物流網(wǎng)絡，節(jié)省時間和費用，將空載率壓縮到最低限度，戰(zhàn)勝對手，為貨主提供優(yōu)質(zhì)服務。除了并購之外，另一種集約化方式是物流企業(yè)之間的合作并建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。
4.電子物流需求強勁，快遞業(yè)發(fā)展迅猛。
基于互聯(lián)網(wǎng)絡的電子商務的迅速發(fā)展，促使了電子物流的興起。
企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)加強了企業(yè)內(nèi)部、企業(yè)與供應商、企業(yè)與消費者、企業(yè)與政府部門的聯(lián)系溝通、相互協(xié)調(diào)、相互合作。消費者可以直接在網(wǎng)上獲取有關產(chǎn)品或服務信息，實現(xiàn)網(wǎng)上購物。這種網(wǎng)上的“直通方式”使企業(yè)能迅速、準確、全面地了解需求信息，實現(xiàn)基于客戶訂貨的生產(chǎn)模式和物流服務。此外，電子物流可以在線跟蹤發(fā)出的貨物，聯(lián)機實現(xiàn)投遞路線的規(guī)劃、物流調(diào)度以及貨品檢查等。可以說電子物流已成為21世紀國外物流發(fā)展的大趨勢。一方面電子物流的興起，刺激了傳統(tǒng)郵政快遞業(yè)的需求和發(fā)展；另一方面，新興的快遞業(yè)發(fā)展迅猛，觸角伸向全球各地。
5.綠色物流將成為新增長點。
物流雖然促進了經(jīng)濟的發(fā)展，但是物流的發(fā)展同時也會給城市環(huán)境帶來負面的影響。為此，21世紀對物流提出了新的要求，即綠色物流。
綠色物流主要包含兩個方面，一是對物流系統(tǒng)污染進行控制，即在物流系統(tǒng)和物流活動的規(guī)劃與決策中盡量采用對環(huán)境污染小的方案，如采用排污量小的貨車車型，近距離配送，夜間運貨（以減少交通阻塞、節(jié)省燃料和降低排放）等。發(fā)達國家政府倡導綠色物流的對策是在污染發(fā)生源、交通量、交通流等三個方面制定了相關政策。綠色物流的另一方面就是建立工業(yè)和生活廢料處理的物流系統(tǒng)。
篇5
我國區(qū)域物流的弱點，概括起來就是經(jīng)營分散，產(chǎn)業(yè)社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現(xiàn)代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發(fā)展中向規(guī)模化、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區(qū)域乃至國家經(jīng)濟的發(fā)展具有非常重要的意義，同時區(qū)域乃至國家經(jīng)濟的發(fā)展也促進了現(xiàn)代物流的發(fā)展。
一、社會經(jīng)濟發(fā)展促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展
第一，經(jīng)濟全球化促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，導致全球范圍內(nèi)不同國家和地區(qū)進行著不同內(nèi)容的經(jīng)濟結構調(diào)整。企業(yè)間全球范圍的重新組合，使工業(yè)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)和流通企業(yè)間的融合與聯(lián)盟日趨頻繁，產(chǎn)生許多新的管理制度的創(chuàng)新。供應鏈管理就是通過對相關企業(yè)間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業(yè)間建立戰(zhàn)略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業(yè)的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業(yè)提供物流服務的企業(yè)組織的出現(xiàn)，從而促進物流業(yè)的發(fā)展。同時，各種資源在全球范圍內(nèi)進行重新組合與配置，使得現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟的重要組成部分和工業(yè)化進程中最為經(jīng)濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內(nèi)迅速發(fā)展。
第二，區(qū)域經(jīng)濟一體化促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
一般來說，區(qū)域中心城市是商品集散和加工的中心，第
一、第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達，人才眾多，城市與周圍地區(qū)存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區(qū)域經(jīng)濟一體化促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟理論，一個區(qū)域只要具備某種有利于經(jīng)濟發(fā)展的有利條件，這個區(qū)域與其他區(qū)域的差異就會形成一種優(yōu)勢，產(chǎn)生一種引力，有可能把相關企業(yè)和生產(chǎn)力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產(chǎn)業(yè)布局上的相對集中和聚集，從而促進地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。同時，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構協(xié)調(diào)理論，在整個產(chǎn)業(yè)結構中，產(chǎn)業(yè)結構的基本演進方向是由第一產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重演進；由勞動密集型產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重演進；由制造初級產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向制造中間產(chǎn)品、最終產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區(qū)域經(jīng)濟理論和產(chǎn)業(yè)結構協(xié)調(diào)理論的要求的。
第三，企業(yè)追求利潤和核心競爭能力促進了現(xiàn)代物流發(fā)展。
隨著企業(yè)對戰(zhàn)略管理的重視，企業(yè)通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優(yōu)勢已為管理者所認同。由于企業(yè)更多的是注重發(fā)揮其核心業(yè)務，即他們擅長的、具有差別化優(yōu)勢的業(yè)務，其他業(yè)務通過從企業(yè)外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產(chǎn)型企業(yè)非核心競爭能力的物流部門開始與企業(yè)本身相脫離，成為獨立發(fā)展的現(xiàn)代物流企業(yè)。在經(jīng)濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經(jīng)形成了在全球范圍內(nèi)進行采購，在本土進行研制和生產(chǎn)，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現(xiàn)代物流業(yè)。
改革開放以來，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟越來越緊密地融合在一起。據(jù)統(tǒng)計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業(yè)33。5萬家，世界500強企業(yè)已有300多家進入中國市場。外資企業(yè)的進入，一方面帶來了現(xiàn)代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現(xiàn)代物流系統(tǒng)作為其跨國生產(chǎn)和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優(yōu)惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿(mào)組織后，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟的聯(lián)系將更加密切，外資企業(yè)會更多地進入中國市場，中國企業(yè)及其產(chǎn)品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發(fā)展我國的現(xiàn)代物流業(yè)。
我國企業(yè)長期以來“重生產(chǎn)，輕物流”，對生產(chǎn)領域內(nèi)的各個環(huán)節(jié)和企業(yè)內(nèi)部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產(chǎn)領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統(tǒng)觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業(yè)物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產(chǎn)過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經(jīng)濟中的競爭力，必須加強物流管理，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。
第四，我國經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。
我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數(shù)自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區(qū)，而人口多集中在中部和沿海自然環(huán)境和交通條件較好的地區(qū)，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業(yè)遠離加工工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調(diào)”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據(jù)統(tǒng)計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)均衡發(fā)展的客觀需要。
加入WTO，開放分銷服務業(yè)，對我國服務貿(mào)易業(yè)提出了嚴峻挑戰(zhàn)的同時創(chuàng)造了相應的機遇，促使國內(nèi)不同部門、不同區(qū)域和不同所有制的企業(yè)進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調(diào)整的步伐。適應這一改革與調(diào)整的現(xiàn)代物流業(yè)必然成為現(xiàn)代分銷網(wǎng)絡建設中的重點之一。同時，為生產(chǎn)領域的開放所帶動，適應現(xiàn)代生產(chǎn)需要的現(xiàn)代物流業(yè)也必然迅速發(fā)展。因此，擴大開放為我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了機遇。
二、現(xiàn)代物流促進社會經(jīng)濟的發(fā)展
區(qū)域經(jīng)濟是一種聚集經(jīng)濟，是人流、商流、資本流等各種生產(chǎn)要素聚集在一起的規(guī)模化生產(chǎn)，以生產(chǎn)的批量化和連續(xù)性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發(fā)達的商業(yè)貿(mào)易做保障，生產(chǎn)的大量產(chǎn)品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現(xiàn)，區(qū)域經(jīng)濟的基本運轉就會中斷。因此，在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展進程中，合理的物流系統(tǒng)起著基礎性的作用。
第一，降低運行成本，改變區(qū)域經(jīng)濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業(yè)發(fā)展和中國經(jīng)濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業(yè)對于提高生產(chǎn)力和推動中國經(jīng)濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業(yè)服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業(yè)產(chǎn)出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業(yè)的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。
物流業(yè)之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現(xiàn)代物流業(yè)的主體是由諸多節(jié)點和線路組成的網(wǎng)絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網(wǎng)絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網(wǎng)絡成員之間的穩(wěn)定的、緊密的聯(lián)系。一個結構穩(wěn)定、高效運作的物流網(wǎng)絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網(wǎng)絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網(wǎng)絡的收益。
現(xiàn)代物流業(yè)對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經(jīng)常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產(chǎn)生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協(xié)商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產(chǎn)生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環(huán)境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產(chǎn)生的交易費用；物流聯(lián)盟企業(yè)之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。
第二，形成新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構。
根據(jù)產(chǎn)業(yè)結構發(fā)展演進規(guī)律，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構的發(fā)展方向是合理化和高度化。產(chǎn)業(yè)結構合理化是以第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平來衡量的。產(chǎn)業(yè)結構高度化是一次產(chǎn)業(yè)向
二、三次產(chǎn)業(yè)升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產(chǎn)業(yè)演進。
現(xiàn)代物流的實現(xiàn)方法之一就是通過培育并集中物流企業(yè)，使其發(fā)揮整體優(yōu)勢和規(guī)模效益，促使區(qū)域物流業(yè)形成并向專業(yè)化、合理化的方向發(fā)展。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)是第三產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代經(jīng)濟分工和專業(yè)化高度發(fā)展的產(chǎn)物。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將對第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到積極的促進作用。發(fā)達國家的實踐還表明，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，推動、促進了當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，既解決了當?shù)氐木蜆I(yè)問題，又增加了稅收，促進了其他行業(yè)的發(fā)展。此外，現(xiàn)代物流業(yè)將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這些產(chǎn)業(yè)都是第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新的增長點，是第三產(chǎn)業(yè)重要的組成部分。
現(xiàn)代物流還有利于對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現(xiàn)代化的物流設施、先進的信息網(wǎng)絡進行協(xié)調(diào)和管理。相對于分散經(jīng)營、功能單
一、技術原始的儲運業(yè)務，現(xiàn)代物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產(chǎn)業(yè)，具有資產(chǎn)結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度來說，建立現(xiàn)代物流有利于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構向高度化方向發(fā)展。
篇6
關鍵詞: 鐵路貨代; 現(xiàn)代物流; 發(fā)展
中國加入 WTO 后， 隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深化， 我國物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢， 成了國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分和新的經(jīng)濟增長點。而傳統(tǒng)的鐵路貨運業(yè)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要， 必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。
1 正確理解現(xiàn)代物流
目前， 我國鐵路部門在不同地區(qū)、不同企業(yè)中對物流概念的理解仍然存在差異。這種差異直接導致了各地物流管理模式和發(fā)展模式的不同， 已經(jīng)影響了我國鐵路物流業(yè)的整體發(fā)展， 所以在研究、制定政策的時候， 必須首先正確理解現(xiàn)代物流。
1．1 現(xiàn)代物流的基本含義
2001 年，原國家經(jīng)貿(mào)委在制定物流發(fā)展政策時， 對物流下了一個定義， 也就是：“泛指原材料、產(chǎn)成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程， 它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合， 形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能一體化的綜合服務。”構成物流活動的基本要素有： 裝卸、運輸、倉儲、信息處理、包裝、安檢、商檢、報關等。反映快速化、功能集成化、服務系統(tǒng)化、目標廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。
1．2 發(fā)展現(xiàn)代物流的基本目的
物流產(chǎn)業(yè)提高了生產(chǎn)階段各環(huán)節(jié)之間以及從生產(chǎn)場所到消費場所之間整個過程的物質(zhì)資料的流動速度和效率。物流技術的進步，降低了產(chǎn)品在流通過程中的成本， 提高了經(jīng)濟效益和社會效益。因此，現(xiàn)代物流業(yè)是繼勞動力和自然資源之后的“第三利潤源”， 前兩項靠提高勞動生產(chǎn)率和降低物資消耗取得， 而“第三利潤”主要靠降低運輸成本和庫存成本取得。物流成本最主要的三大構成要素是庫存、運輸、管理。從以下一組數(shù)字可以看出我國物流成本與發(fā)達國家的差距： 美國物流成本占 GDP 的 10．1％， 庫存、運輸、管理三大要素的比例分別為 25％～30％、65％～70％、5％，我國物流成本占 GDP 的 20％， 差距巨大而且成本構成比例差異很大；我國工業(yè)企業(yè)流動資金年周轉速度 1．62 次， 日本制造業(yè)為 15～18 次， 一些知名跨國連鎖企業(yè)達到 20～30 次； 我國庫存商品沉淀資金 4 萬億元， 占當年 GDP 的 50％， 而國際公認的發(fā)達國家的水平為 1％～5％。降低物流成本的主要途徑是減少庫存， 加快周轉。市場需要物流企業(yè)提供的特色服務主要是指即時、準時、快捷、安全的產(chǎn)品位移， 產(chǎn)品從生產(chǎn)地到消費點實移全過程的管理和服務， 以滿足現(xiàn)代化生產(chǎn)中按定單生產(chǎn)、準時制、零庫存等需要。
2 鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的緊迫性
無論是國際還是國內(nèi)，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方興未艾，市場競爭日益激烈，國外大型物流企業(yè)紛紛登陸中國， 國內(nèi)各地物流企業(yè)像雨后春筍般產(chǎn)生。
貨運是指貨運企業(yè)接受收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理貨運運輸及相關業(yè)務并收取服務報酬的行業(yè)。具體到鐵路貨運，就是根據(jù)貨主的要求，提供承運裝車前和到達卸車交付后的全過程服務。
鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同， 車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期， 貨物裝車后經(jīng)鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種形式： 即整車大宗貨物貨運合同； 其他整車貨物貨運合同； 零擔貨物和經(jīng)集裝箱運輸?shù)呢浳镓涍\合同。
鐵路貨物運輸服務業(yè)務包括在發(fā)貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續(xù)、計算費用， 以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業(yè)務。
與現(xiàn)代物流企業(yè)相比， 鐵路貨物運輸業(yè)尚存在以下差距。一是現(xiàn)代物流企業(yè)一般是向用戶提供全面的服務， 而鐵路運輸企業(yè)則只提供鐵路運輸服務， 從服務范圍、服務質(zhì)量上， 鐵路運輸企業(yè)很難與現(xiàn)代物流企業(yè)競爭。二是一般大型的現(xiàn)代物流企業(yè)都有遍及全球的集結、配送節(jié)點， 選擇運輸工具靈便自如， 而鐵路運輸企業(yè)的運輸工具比較單一， 在經(jīng)營的靈活性上顯然不夠。三是現(xiàn)代物流企業(yè)已建立起功能完善的、面向社會的電子商務網(wǎng)絡， 實現(xiàn)各類信息的快速傳遞， 情報活動高效準確， 而鐵路運輸企業(yè)在信息化建設方面還遠不能滿足需要。
目前， 鐵道部已組建了具有現(xiàn)代物流功能、擁有網(wǎng)絡優(yōu)勢的 3 個專業(yè)運輸公司。總的來看， 我國物流發(fā)展的宏觀環(huán)境正在逐步改善， 各方面的合力也正在逐步形成。2001 年，國家經(jīng)貿(mào)委會同鐵道、民航、信息產(chǎn)業(yè)和原外經(jīng)貿(mào)部等 6 個部門， 聯(lián)合發(fā)了《關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》。2003 年， 國家發(fā)改委會同 9 個部門聯(lián)合給國務院報送了一份《關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展若干政策措施的意見》。與物流相關的部門合力在逐步形成， 政策環(huán)境在逐步改善， 支持現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策體系也在逐步完善。
在這樣的形勢下， 鐵路貨運企業(yè)必須搶得先機， 爭取主動。目前絕大多數(shù)鐵路貨運企業(yè)基本沒有供應鏈的概念， 仍然習慣于傳統(tǒng)的到達發(fā)送和單項業(yè)務活動的服務， 加上物流人才的缺乏和對日常貨代經(jīng)營成果的自我滿足， 使貨運始終處于物流發(fā)展的初級階段。如果不下決心突破自己現(xiàn)有的職能局限， 盡快實現(xiàn)自己經(jīng)營模式的升級， 必然會被迅猛發(fā)展的現(xiàn)代物流企業(yè)所淘汰。
3 把握發(fā)展機遇， 增強自身實力
黨的十六大以后， 鐵道部確立了鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略， 并將鐵路主輔分離、輔業(yè)改制和做好再就業(yè)工作作為實現(xiàn)跨越式發(fā)展過程中基礎性改革的重要戰(zhàn)略措施。隨著跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實施， 一方面鐵路運輸能力快速擴充和技術裝備水平快速提高， 必然要求運輸業(yè)的精干高效， 促進運輸市場專業(yè)分工細化， 這將為貨運企業(yè)拓展服務功能、提高服務質(zhì)量創(chuàng)造更好的基礎條件， 提供更廣闊的發(fā)展空間， 另一方面隨著主輔分離輔業(yè)改制和再就業(yè)工作的推進， 也將在體制、機制和投入上為貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境和條件。
2003 年年底鐵道部召開了推進鐵路主輔分離輔業(yè)改制和再就業(yè)工作座談會、全路推進輔業(yè)資產(chǎn)重組和經(jīng)營開發(fā)工作會議， 并印發(fā)了《關于推進鐵路主輔分離輔業(yè)改制和做好再就業(yè)工作的指導意見》， 明確了 5 年內(nèi)基本實現(xiàn)鐵路主輔分離和輔業(yè)改制的總體目標， 其中 2004￣2005 年的重點是推進資產(chǎn)重組和經(jīng)營開發(fā)， 加快多元經(jīng)營發(fā)展， 為輔業(yè)改制分離創(chuàng)造良好的條件。為保證主輔分離輔業(yè)改制目標的實現(xiàn)， 鐵道部根據(jù)目前輔業(yè)的實際情況， 針對輔業(yè)的體制性弊端、結構性矛盾和市場化經(jīng)營不足等問題制定了一系列政策措施。
在管理體制上， 將逐步探索強化輔業(yè)資產(chǎn)管理的有效實預輔業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的不規(guī)范行為； 在企業(yè)結構上， 要通過資產(chǎn)重組和企業(yè)重構， 著力解決企業(yè)“小、散、弱”的問題， 實現(xiàn)規(guī)模化、專業(yè)化經(jīng)營， 增強市場競爭能力； 在主輔關系上， 將進一步規(guī)范主輔業(yè)務、資產(chǎn)、經(jīng)濟交易、勞動用工、土地使用等各種關系； 在促進發(fā)展上， 明確要充分利用鐵路的綜合優(yōu)勢和各種資源， 加大促進輔業(yè)發(fā)展的力度，積極籌集、適時投入各類可提供的資源。按照鐵道部的總體要求， 目前全路多種經(jīng)營面臨著良好的發(fā)展機遇。貨運業(yè)是鐵路多元經(jīng)營的一個重點產(chǎn)業(yè)， 因此在鐵路主輔分離輔業(yè)改制過程中必須加快規(guī)范發(fā)展的步伐， 積極向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。
在多年的工作實踐中， 我國鐵路貨運企業(yè)針對市場需求， 按照國家有關部門和鐵道部的政策規(guī)定， 在貨運服務內(nèi)容、作業(yè)標準、價格機制、經(jīng)營布局、管理體制等方面進行了積極的探索， 取得了一定的經(jīng)驗， 已經(jīng)初步奠定了向現(xiàn)代物流業(yè)轉化的基礎。
3．1 初步形成廣闊的經(jīng)營網(wǎng)絡
至今， 鐵路多元經(jīng)營貨運企業(yè)已經(jīng)有 60 多家， 分公司約 400 多家， 營業(yè)網(wǎng)點 1 000 多個， 除西藏外， 已經(jīng)基本覆蓋國內(nèi)各省市主要經(jīng)濟區(qū)。許多企業(yè)彼此合作， 互惠互利， 使現(xiàn)有的經(jīng)營網(wǎng)絡優(yōu)勢得到進一步發(fā)揮， 拓寬了物流市場， 合力把鐵路物流作大作強。
3．2 體制改革不斷深化
在體制上， 各級多種經(jīng)營管理部門和貨運企業(yè)總結經(jīng)驗， 積極探索， 加強了服務內(nèi)容、標準、價格、合同等方面的規(guī)范和管理， 建立和完善了相應的管理制度， 明確了規(guī)范發(fā)展貨運的責任部門， 取得了較好的成效。許多貨代企業(yè)建立健全了對所屬分支機構的激勵約束機制， 建立了較為規(guī)范的作業(yè)標準， 有的企業(yè)已經(jīng)通過了 ISO9000 系列國際質(zhì)量體系認證， 這為鐵路傳統(tǒng)的貨物運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展和建立現(xiàn)代物流企業(yè)， 提供了重要的體制保障。
3．3 具備了一定的業(yè)務基礎
2004 年全國鐵路貨物發(fā)送量完成 220 410 萬噸， 比上年增長 7．9％； 全國鐵路貨物周轉量完成 17 091．80 億噸公里，比上年增長 10．2％； 全國鐵路行包發(fā)送量完成 768 萬噸； 全國鐵路完成行包周轉量 154．85 億噸公里。經(jīng)過幾年的發(fā)展，目前鐵路貨運企業(yè)已經(jīng)開展了貨物倉儲、分撥、托運、轉運、押運， 墊付運雜費、貨物運輸咨詢等多項業(yè)務，聯(lián)運和全程業(yè)務在總量中的比重不斷增長。許多企業(yè)在進行單項業(yè)務的同時， 注重優(yōu)化業(yè)務組合， 為貨主提供一體化服務、個性化服務， 取得了經(jīng)濟效益和社會效益的雙豐收。
3．4 市場競爭意識增強
許多貨運企業(yè)摒棄過去“坐、等、靠”的思想， 積極投身市場競爭， 加強了市場營銷的力度， 以市場為導向，向市場要效益， 特別是近幾年來， 在走訪貨主、召開洽談會、廣告宣傳等傳統(tǒng)市場營銷方式基礎上， 一些企業(yè)還開始利用國際互聯(lián)網(wǎng)及電子商務進行網(wǎng)上營銷， 密切了與市場的聯(lián)系， 擴大了營銷范圍和對象， 也樹立了鐵路物流企業(yè)的積極形象。
3．5 經(jīng)營實力不斷增長
通過推動資產(chǎn)重組和擴大積累， 許多貨運企業(yè)資產(chǎn)總量不斷擴大。據(jù)統(tǒng)計， 全路物資系統(tǒng)在固定設施方面有280 多個材料廠 （ 庫） 、1 100 多萬平方米的倉儲面積和 1 300條鐵路專用線， 全路貨場倉儲面積也在 1 000 萬平方米以上， 在硬件上擁有了極強的經(jīng)營物流的能力， 具備了向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎條件。同時， 在軟件上， 特別是服務形式上， 逐步從過去單純的向綜合服務過渡和轉變， 在儲運設施、信息系統(tǒng)等方面的建設也取得了可喜的成績。
4 加快鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的對策
4．1 統(tǒng)一思想， 正確認識
大部分從業(yè)人員對現(xiàn)代物流的認識還不十分清晰， 這嚴重阻礙了鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的步伐。因此， 必須把統(tǒng)一思想， 正確認識放在發(fā)展物流的首位， 在引進學習先進的物流理念、運作方式和管理模式的基礎上， 樹立正確觀念。同時， 鐵路部門應密切注意國際物流業(yè)的發(fā)展趨勢和動態(tài)， 及時調(diào)整鐵路運輸?shù)慕?jīng)營策略， 積極探索適合我國鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的模式， 促進有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪魇袌龅男纬伞?/p>
4．2 引進人才， 提高素質(zhì)
物流服務是將信息、運輸、庫存管理、倉儲、材料處理及包裝融為一體的跨地區(qū)、甚至跨越國界的高效率運作的系統(tǒng)工程， 這要求從事現(xiàn)代物流的人員， 不僅要掌握物流相關專業(yè)知識， 還要學習和了解企業(yè)管理、工商企業(yè)運作流程及海關、金融、外貿(mào)等多方面的知識， 因此， 創(chuàng)新用人機制，培育一支素質(zhì)良好的人才隊伍是向現(xiàn)代物流發(fā)展的關鍵。在引進人才、用好人才的同時， 還要注重不斷提高現(xiàn)有職工隊伍的素質(zhì)。多種經(jīng)營管理部門和貨運企業(yè)要加強貨運從業(yè)人員的培訓工作， 采取多種形式為現(xiàn)有從業(yè)人員的知識更新創(chuàng)造條件。
4．3 積極變革轉型， 拓展服務業(yè)務
鐵路開展物流服務的第一步， 就是要解放思想， 轉變觀念， 建立“以客戶需求為中心”的經(jīng)營理念， 以“降低客戶的經(jīng)營成本”為根本目標， 以“伙伴式雙贏策略”為標準的物流服務模式， 與客戶形成利益共同體， 大力拓展服務業(yè)務。服務包括貨代公司在發(fā)貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續(xù)、計算費用， 以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業(yè)務。進一步發(fā)展后， 向上可進行市場調(diào)查與預測， 向下可拓寬到物流咨詢、物流方案規(guī)劃與制作、物流系統(tǒng)設計等。
4．4 整合現(xiàn)有資源
目前分布于全國的 5 000 余個辦理貨運業(yè)務鐵路車站已成為各地區(qū)主要的物流集散場所， 應適時結合城市發(fā)展規(guī)劃對傳統(tǒng)的貨場、倉庫進行布局調(diào)整使其向現(xiàn)代物流中心升級。同時對鐵路現(xiàn)有的人才資源、設備資源、資產(chǎn)資本、信息資源等規(guī)模可觀的資產(chǎn)存量進行合理的配置， 有利于拓展鐵路的服務范圍， 豐富鐵路的服務內(nèi)容， 提高鐵路的服務能力， 實現(xiàn)物流一體化管理。同時加強企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟， 鞏固合作關系。
4．5 拓展業(yè)務網(wǎng)絡， 抓好聯(lián)營聯(lián)運
充分利用鐵路貨代現(xiàn)有的經(jīng)營網(wǎng)點， 形成和完善區(qū)域性業(yè)務網(wǎng)絡的有機連接； 利用貨代企業(yè)與路外運輸企業(yè)之間的業(yè)務聯(lián)系， 進一步擴大和開展接續(xù)運輸、委托辦理、聯(lián)合競標、協(xié)調(diào)報價、共同經(jīng)營等多種形式的聯(lián)營聯(lián)運； 積極尋求同先進的外資企業(yè)、民營企業(yè)合資合股， 通過兼并、投資或相互控股等多種形勢開展聯(lián)營或組建新的專業(yè)物流公司， 通過優(yōu)勢互補， 不斷拓展經(jīng)營規(guī)模， 豐富業(yè)務內(nèi)容。
4．6 重視信息化建設
現(xiàn)代物流要求有現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)作為支持平臺， 鐵路要利用先進的信息技術， 建設統(tǒng)一綜合的鐵路貨運物流化運營管理信息系統(tǒng)， 使鐵路貨運信息資源得到最大程度的共享， 有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上、運輸過程中、信息的交換上向智能化、信息化發(fā)展。同時， 鐵路信息化的建設應根據(jù)實際逐步推進， 使信息技術對鐵路貨運業(yè)的發(fā)展起到切實的作用。
4．7 加強國際交流與合作
開展國際交流與合作， 借鑒國際運輸行業(yè)的先進經(jīng)驗，促進國內(nèi)與國際市場的接軌。我們應當充分重視對一些有關國際運輸國際公約的研究， 借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準， 向國際現(xiàn)代物流企業(yè)學習經(jīng)驗， 靈活運用各種管理方式、方法和手段。
5 結束語
本文在正確理解現(xiàn)代物流的含義及其基本目的基礎上，分析了我國鐵路貨物運輸業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)在諸多方面的差距， 提出了在現(xiàn)有宏觀環(huán)境逐步改善的背景下我國鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的緊迫性， 闡述了把握發(fā)展機遇、深化體制改革、增強自身實力的發(fā)展戰(zhàn)略，總結了作為物流業(yè)的雛形———貨物運輸業(yè)近些年所做的積極探索和積累的實踐經(jīng)驗， 提出了統(tǒng)一思想、引進人才等若干加快鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的對策。
篇7
關鍵詞：現(xiàn)代物流；發(fā)展特點；發(fā)展趨勢
物流是供應鏈流程的一部分，是經(jīng)濟快速發(fā)展所必須的一個重要環(huán)節(jié)，其基礎和運作的好壞意味著經(jīng)濟發(fā)展是否活躍、商業(yè)是否發(fā)達。物流是為了滿足客戶需求而對商品、服務及相關信息從原產(chǎn)地到消費地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進行的計劃、實施與控制的一個過程。認真研究現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展特點及趨勢，積極探索現(xiàn)代物流發(fā)展的對策，對于進一步促進我國物流業(yè)發(fā)展，具有十分重要的現(xiàn)實意義。
一、現(xiàn)代物流的主要特點及其發(fā)展趨勢
（一）現(xiàn)代物流的主要特點。（1）物流反應快速化。物流服務提供者對上、下游的物流、配送需求的前置時間、配送間隔越來越短，物流配送速度越來越快，商品周轉次數(shù)越來越多。（2）物流功能集成化。現(xiàn)代物流著重于將物流與供應鏈的其他環(huán)節(jié)進行集成，包括物流渠道與商流渠道、物流渠道之間、物流功能、物流環(huán)節(jié)與制造環(huán)節(jié)的集成等。（3）物流服務系列化。現(xiàn)代物流強調(diào)物流服務功能的恰當定位與完善化、系列化，與傳統(tǒng)物流相比，在外延上向上擴展至市場調(diào)查與預測、采購及訂單處理，向下延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規(guī)劃、庫存控制策略建議、貨款回收與結算、教育培訓等增值服務；在內(nèi)涵上則提高了以上服務對策的支持作用。（4）物流作業(yè)規(guī)范化。現(xiàn)代物流強調(diào)功能、作業(yè)流程、作業(yè)、動作的標準化與程序化，使復雜的作業(yè)變成簡單的易于推廣與考核的動作。（5）物流目標系統(tǒng)化。現(xiàn)代物流從系統(tǒng)的角度統(tǒng)籌規(guī)劃一個公司整體的各種物流活動，包括物流活動、商流活動、公司目標之間及物流活動之間的關系，以求整體活動的系統(tǒng)化、最優(yōu)化。（6）物流手段現(xiàn)代化。現(xiàn)代物流使用先進的技術、設備與管理為銷售提供服務，生產(chǎn)、流通、銷售規(guī)模越大、范圍越廣，物流技術、設備及管理越現(xiàn)代化。計算機技術、通訊技術、機電一體化技術、語音識別技術等得到普遍應用，實現(xiàn)了物流手段的自動化、機械化、無紙化和智能化。（7）物流組織網(wǎng)絡化。現(xiàn)代物流有完善、健全的物流網(wǎng)絡體系，網(wǎng)絡上點與點之間的物流活動保持系統(tǒng)性、一致性，保證了整個物流網(wǎng)絡有最優(yōu)的庫存總水平及庫存分布，運輸與配送快速、機動，既能鋪開又能收攏。（8）物流經(jīng)營市場化。現(xiàn)代物流的具體經(jīng)營采用市場機制，以“服務一成本”的最佳配合為總目標，通過物流的社會化、專業(yè)化實現(xiàn)最佳組合與經(jīng)濟效益。（9）物流信息電子化。由于計算機信息技術的應用，現(xiàn)代物流過程的可見性明顯增加，物流過程中庫存積壓、延期交貨、送貨不及時、庫存與運輸不可控等風險大大降低，從而可以加強供應商、物流商、批發(fā)商、零售商在組織物流過程的協(xié)調(diào)和配合以及對物流過程的控制。
（二）現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢。（1）物流的系統(tǒng)化趨勢。現(xiàn)代物流包含了產(chǎn)品從“生”到“死”的整個物理性的流通全過程。它通過統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理規(guī)劃，控制整個商品的流動，以達到效益最大和成本最小，同時滿足用戶需求不斷變化的客觀要求。物流系統(tǒng)也就成了一個跨部門、跨行業(yè)、跨區(qū)域的社會系統(tǒng)，即適應了全球“經(jīng)濟一體化”、“物流無國界”的發(fā)展趨勢，因此，物流的系統(tǒng)化是一個國家流通現(xiàn)代化的主要標志，是一個國家綜合國力的體現(xiàn)。物流的系統(tǒng)化可以形成一個高效、通暢、可調(diào)控的流通體系，可以減少流通環(huán)節(jié)，節(jié)約流通費用，實現(xiàn)科學的物流管理，提供流通的效率和效益，進而提高國民經(jīng)濟的質(zhì)量與效益。（2）物流的信息化趨勢。由于全球經(jīng)濟一體化、物流無國界趨勢，當前物流業(yè)正向高科技、現(xiàn)代化和信息化發(fā)展。電子數(shù)據(jù)交換技術與國際互聯(lián)網(wǎng)的應用、物流條碼的使用，使物流質(zhì)量、效率和效益的提高更多地取決于信息管理技術。這使整個物流過程信息的傳遞更加方便、便捷、準確，提高整個物流系統(tǒng)的經(jīng)濟效益。現(xiàn)代社會是高度信息化的社會，各種高科技信息手段在流通領域被廣泛應用是一種必然要求。（3）物流中心、批發(fā)中心、配送中心的社會化趨勢。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，專業(yè)化分工越來越細，配送中心、物流中心、批發(fā)中心應運而生，它不僅可以進行集約化物流，而且可以節(jié)約大量的社會流動資金，實現(xiàn)資金流的合理化，既提高經(jīng)濟效益，又提高社會效益。顯然，完善和發(fā)展物流中心、批發(fā)中心和配送中心是流通社會化的必然趨勢。（4）倉儲、運輸?shù)默F(xiàn)代化與綜合體系化趨勢。物流離不開運輸與倉儲。倉儲現(xiàn)代化、要求高度的機械化、自動化、標準化，組織起高效的人、機、物系統(tǒng)。運輸?shù)默F(xiàn)代化要求建立鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系，實現(xiàn)“一條龍”服務。所以發(fā)達國家都致力于港口、碼頭、機場、鐵路、高速公路、立體倉庫等建設，為了較少運輸費用，大力改進運輸方式，采用先進物流技術，開發(fā)新的裝卸機械，應用現(xiàn)代化物流手段和方式，使倉儲與運輸呈現(xiàn)綜合體系化趨勢。（5）物流與商流、信息流一體化趨勢。按照流通規(guī)律，商流、物流、信息流是三流分離的。商流解決的是商品價值與使用價值的實現(xiàn)，經(jīng)過商流，商品變更了所有權；物流解決的是商品生產(chǎn)地與銷售地域的位移、生產(chǎn)時間與銷售時間的變更和商品價值的實現(xiàn)；信息流解決的是商流和物流之間的信息傳遞，它們是縱橫交錯、相互交織的信息流的綜合。在現(xiàn)代社會，不同產(chǎn)品形成了不同的流通方式與營銷途徑，要求物流隨之應變。許多國家的物流中心、配送中心已實現(xiàn)了商流、物流、信息流的統(tǒng)一，而且這種“三流”一體化趨勢已逐漸為物流界人士所認可。
二、我國物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及特點
（一）我國物流業(yè)發(fā)展水平顯著提高。一些制造業(yè)、商貿(mào)企業(yè)開始采用現(xiàn)代物流管理理念、方法和技術，實施流程再造和服務外包；傳統(tǒng)運輸、倉儲、貨代企業(yè)實行功能整合服務延伸，加快向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型；一批新型的物流企業(yè)迅速成長，形成了多種所有制、多種服務模式、多層次的物流企業(yè)群體。
（二）我國物流基礎設施條件逐步完善。交通設施規(guī)模迅速擴大，為物流業(yè)發(fā)展提供了良好的設施條件。物流園區(qū)建設開始起步，倉儲、配送設施現(xiàn)代化水平不斷提高，一批區(qū)域性物流中心正在形成。物流技術設備加快更新?lián)Q代，物流信息化建設有了突破性進展。
（三）我國物流業(yè)發(fā)展環(huán)境明顯好轉。在國家“十一五”規(guī)劃綱要中明確提出“大力發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)”，中央和地方政府相繼建立了推進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的綜合協(xié)調(diào)機制，出臺了支持現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的規(guī)劃和政策。物流統(tǒng)計核算和標準化工作，以及人才培養(yǎng)和技術創(chuàng)新等行業(yè)基礎性工作取得明顯成效。
不過，與國外物流業(yè)高度發(fā)達相比，我國物流業(yè)的總體水平仍然偏低，還存在一些效率低下等突出問題。一是全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比率高出發(fā)達國家1倍左右；二是社會化物流需求不足和專業(yè)化物流供給能力不足的問題同時存在，“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運作模式還相當普遍；三是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區(qū)、物流技術裝備等能力有待加強；四是地方封鎖和行業(yè)壟斷對資源整合一體化運作形成障礙，物流市場還不夠規(guī)范；五是物流技術、人才培養(yǎng)和物流標準還不能完全滿足需要，物流服務的組織化和集約化程度不高。
三、發(fā)展我國物流業(yè)的重要性和緊迫性
（一）及時調(diào)整和振興物流業(yè)是應對金融危機的迫切需要。一是要解決當前物流企業(yè)面臨的困難，需要加快企業(yè)重組步伐，加強做大，提高產(chǎn)業(yè)集中度和抗風險能力，保持產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展；二是物流業(yè)自身需要轉變發(fā)展模式，向以信息技術和供應鏈管理為核心的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，通過提供低成本、高效率、多樣化、專業(yè)化的物流服務，適應復雜多變的市場環(huán)境，提供自身競爭力；三是物流業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)的調(diào)整具有服務和支撐作用，發(fā)展第三方物流可以促進制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)優(yōu)化內(nèi)部分工、專業(yè)核心業(yè)務、降低物流費用，提高這些產(chǎn)業(yè)的競爭力，增強其應對國際金融危機的能力。
（二）及時調(diào)整和振興物流業(yè)是適應經(jīng)濟全球化趨勢的客
觀要求。一是隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和我國融入世界經(jīng)濟的步伐加快，全球采購、全球生產(chǎn)和全球銷售的發(fā)展模式，要求加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，優(yōu)化資源配置，提高市場響應速度和產(chǎn)品供給時效，降低企業(yè)物流成本，增強國民經(jīng)濟的競爭力。二是為了適應國際產(chǎn)業(yè)分工的變化，要求加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，完善物流服務體系，改善投資環(huán)境，抓住國際產(chǎn)業(yè)向我國轉移的機遇，吸引國際投資，促進我國制造業(yè)和高技術產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。三是隨著全球服務貿(mào)易的迅猛發(fā)展，要求加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，培養(yǎng)國內(nèi)現(xiàn)代物流服務企業(yè)，提高物流服務能力，應對日益激烈的全球物流企業(yè)競爭。
（三）及時調(diào)整和振興物流業(yè)是國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的
必要保證。根據(jù)全面建設小康社會的新要求，我國經(jīng)濟規(guī)模將進一步擴大，居民消費水平將進一步提高，貨物運輸量、社會商品零售額、對外貿(mào)易額等將大幅度增長，農(nóng)產(chǎn)品、能源、原材料和進出口商品的流通規(guī)模將顯著增加，對全社會物流服務和物流效率提出了更高的要求。同時，中西部地區(qū)要求改善物流條件，縮小與東部地區(qū)的物流成本差距，承接東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)梯度轉移，促進區(qū)域間協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。
（四）及時調(diào)整和振興物流業(yè)是體現(xiàn)社會主義核心價值觀
的重要舉措。調(diào)整和振興物流業(yè)，有利于加快商品流通和資金周轉，降低社會物流成本，優(yōu)化資源配置，提高國民經(jīng)濟的運行質(zhì)量；有利于提高服務業(yè)比重，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，促進經(jīng)濟發(fā)展方式的轉變；有利于增加城鄉(xiāng)就業(yè)崗位，擴大社會就業(yè)；有利于提高運輸效率，降低能源消耗和廢氣排放，緩解交通擁堵，實現(xiàn)經(jīng)濟和社會的協(xié)調(diào)發(fā)展；有利于促進國內(nèi)外、城鄉(xiāng)和地區(qū)間商品流通，滿足人們?nèi)罕妼Χ鄻踊⒏哔|(zhì)量的物流服務需求，擴大居民消費；有利于國家救災應急、處理突發(fā)性事件，保障經(jīng)濟穩(wěn)定和社會安全。
四、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的路徑
隨著我國經(jīng)濟進一步回升，物流需求會持續(xù)增加，服務價格將有所提高，企業(yè)經(jīng)營效益也會進一步改善，建議進一步加大政策的支持力度，促進我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。
（一）做好政策落實。要根據(jù)國務院《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和各地實施細則的內(nèi)容，盡快細化政策措施，使行業(yè)發(fā)展得到政策支持，物流企業(yè)能真正得到實惠。
篇8
改革開發(fā)30多年尤其是體制改革20年來，我國運輸市場由過去大宗貨物運輸集中到如今小批多次現(xiàn)象轉變，這就要求整個運輸行業(yè)要向快捷性、機動性、準確性、安全性方面發(fā)展。長期以來，鐵路貨物運輸在經(jīng)濟體制的保護下沒有接受市場競爭的挑戰(zhàn)，體制和制度的改變力度不大，沒有快速的適應這變化。在別的運輸方式高速發(fā)展的同時，鐵路貨運自身的發(fā)展相對落后，致使在貨運市場分量在逐年下滑，嚴重挑戰(zhàn)了鐵路貨物運輸在綜合運輸體制中的地位。鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流轉型過程中，因自身業(yè)務和經(jīng)營模式的原因，既有有利的條件和基礎，又有不利的體制和模式。下面，從兩個方面分析鐵路貨運運輸轉型過程的各種因素。
1.轉型過程中的有利因素
（1）運輸特點方面的優(yōu)勢。自然天氣條件對鐵路運輸影響比較小，鐵路運輸可以實現(xiàn)連續(xù)工作從而保障貨物的安全性和時間準確性；鐵路運輸量比較大從而降低了單位運輸成本。這些特征特別適合我國這種幅員遼闊、地理情況復雜又需要運輸大量貨物的情況。
（2）網(wǎng)絡布局方面的優(yōu)勢。我國已經(jīng)建設鐵路的線路長7萬公里、營運車站6000多座，連接和分布在國境的各個地方，聯(lián)匯水、陸、港口的各個交通點，還有鋪設了一些深入到工廠企業(yè)的專用線路。總之，鐵路運輸呈現(xiàn)點多，線長、面廣的特點網(wǎng)點布局。這樣的布局可以觸及到所有層次的行業(yè)和不同類型的企業(yè)。這是轉型發(fā)展重要的物質(zhì)條件優(yōu)勢。
（3）鐵路貨運擁有技術方面的優(yōu)勢。鐵路運輸發(fā)展比較早，整個體系處于統(tǒng)一的管理模式下。在這個運輸體現(xiàn)中運輸組織比較完善，作業(yè)管理規(guī)范統(tǒng)一，儲備大量的技術人才。尤其最近二十年年，國家加大鐵路建設的投入，大量高新技術被引入鐵路運輸體系。這是鐵路轉型的技術優(yōu)勢。
（4）客戶關系優(yōu)勢。鐵路貨運運輸一直是貨運運輸中重要的組成部分。已經(jīng)進行了多年有關貨物儲運業(yè)務的鐵路貨運運輸擁有大量、穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的客戶群，通過這么多年合作形成優(yōu)質(zhì)的客戶關系。這是鐵路貨運轉型的市場優(yōu)勢。
2.轉型過程中的不利因素
（1）鐵路運輸是建立在鐵軌的基礎上，盡管有一些分支可以到達一些工廠企業(yè)，但是畢竟有限，很難做到門到門、一站直達的運輸方式，這就是所謂的通達性不高。鐵路運輸量必須大，小批量貨物被中轉的環(huán)節(jié)較多，這會浪費很多時間成本。這樣就很難吸引一些小批多次的客源，這和當前物流發(fā)展特征不相適應。這一固有特征是阻礙鐵路貨運轉型的不利因素。
（2）管理體制也是一個不利因素。盡管，我們鐵路運輸進行了多次體制改革，成立一些下屬公司，建立和完善各種管理制度。但是鐵路亦然帶有一些“政府部門”的性質(zhì)。沒有獨立的核算體系，沒有完整的生產(chǎn)運輸?shù)恼{(diào)度權，不能完全意義上稱為市場主體，市場經(jīng)濟中一些好的機制，如競爭機制、激勵機制、風險淘汰機制、價格機制都不太容易在鐵路運輸系統(tǒng)中運行。一個沒有完整市場主體的體系參與市場經(jīng)濟競爭總是有一些困難。這些管理體制方面的劣勢不利于鐵路貨物運輸?shù)霓D型。
（3）服務理念和服務內(nèi)容的不足，長期以來，我國鐵路都處于政策制度的保護之下，處于一個絕對壟斷地位。鐵路運輸缺乏開拓市場的意識，更沒有很好的激勵措施。人員處于一種事業(yè)單位管理中，鐵路貨運從業(yè)人員缺乏現(xiàn)代物流服務理念。鐵路的固有布局，使得提供的服務項目比較固定單一，很難滿足當前多樣化的服務需求。同時，鐵路貨運還存在一些遺留下的問題，如：運輸條件不好不適應高端物流需求，收費項目多和不統(tǒng)一不適應現(xiàn)代物流綜合核算成本的要求、貨物出現(xiàn)問題后理賠比較困難、得到賠償數(shù)目低。
二、鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流發(fā)展的策略
1.人才策略
人才是發(fā)展的基礎，任何事情發(fā)展都離不開人才的發(fā)展。一個企業(yè)或者行業(yè)的轉型升級離不開人員素質(zhì)的提高和理念的改變。在鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流發(fā)展的過程中更加需要重視人才的培養(yǎng)和引進。重視人才培養(yǎng)和引進是鐵路貨運向現(xiàn)在物流發(fā)展策略中首要的一環(huán)。鐵路貨運系統(tǒng)應該建立一套培養(yǎng)現(xiàn)在物流人才的機制，在對專業(yè)和準備培養(yǎng)人才送外培訓、崗位鍛煉、提拔利用和監(jiān)督考核等方面制定詳細的規(guī)定。真正做到培養(yǎng)能力為主。讓現(xiàn)代物流人才在這次轉型中起到關鍵作用。在注意內(nèi)部培養(yǎng)的同時，積極的、多渠道、打破常規(guī)引進高端專業(yè)人才，并為專業(yè)人才開展工作提供強有力的支持，以期通過他們將先進的現(xiàn)代物流理念、制度、經(jīng)驗、做法和思路快速引進到本系統(tǒng)中來，縮短轉型過程摸索期，減少轉型過程中的失誤。對一線員工，首先要強調(diào)轉型的必要性和緊迫性，調(diào)動所有員工的積極性；其次，要灌輸現(xiàn)代物流服務理念，改變固有的觀念，讓員工思想理念跟上轉型發(fā)展的步伐；再其次，要強化培養(yǎng)相關工作技能，現(xiàn)代物流會引進許多新的工作方法和工具，熟練掌握這些工作方法和工作技巧是合格現(xiàn)代物流員工所必需的；最后，要建立一套考核和監(jiān)督制度，公平公正的考核原有員工適應現(xiàn)代物流的能力。
2.觀念策略
現(xiàn)代物流是供應鏈管理的關鍵的一部分，其通過高效計劃、執(zhí)行和控制來源點到使用點的貨物、服務及相關信息來充分滿足顧客需求，達到顧客滿意的目的。這就是現(xiàn)代物流的理念。從中我們可以總結出現(xiàn)代物流的三個特點：以顧客需求為出發(fā)點，以顧客滿意為宗旨；管理相關實物，更需要管理相關信息，提供完整的服務；現(xiàn)代物流是供應鏈的一部分，這就要求我們考慮整個供應鏈的要求，部分需要服務整體。在鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流發(fā)展中需引進現(xiàn)代物流理念。摒棄原有“老大”的心態(tài)，樹立“顧客是上帝、客戶需要至上”的現(xiàn)代服務理念。通過構建“運、工、貿(mào)”一體化的產(chǎn)業(yè)體系來實現(xiàn)服務的多樣化，讓整個產(chǎn)業(yè)鏈從單純的攬貨、運輸延伸到運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、包裝、信息處理，真正做到提供完整服務的目的。樹立物流運輸是整個供應鏈一部分的理念，提高自己服務整個供應鏈的能力和條件，爭取在保有原有優(yōu)勢的基礎上，通過提供個性化的服務內(nèi)容將市場擴展到新興、高附加值產(chǎn)品運輸領域。全新的的觀念必然能帶給這個行業(yè)新的東西和思路。在設計、規(guī)劃鐵路貨運時，也一定能在這個基礎上做出有利于轉型升級的一些規(guī)劃和制度。觀念的策略是一種思維方式的改變和更新。是鐵路貨物運輸向現(xiàn)代物流發(fā)展中一次思想飛躍。
3.完善物流信息系統(tǒng)的策略
鐵路貨物運輸有一套自己的管理系統(tǒng)，只是該系統(tǒng)更多是服務內(nèi)部使用，起到貨物配送、管理等信息傳遞的作用，而且自動化程度低。現(xiàn)代物流信息化的發(fā)展很快，基本實現(xiàn)物品信息采集自動化、產(chǎn)品信息聯(lián)網(wǎng)共享、信息自動處理和配置、客戶信息自動分析和總結。鐵路貨運方面應該吸取這些先進技術和理念將原有的系統(tǒng)升級和優(yōu)化，或者直接引進一套綜合信息管理系統(tǒng)。實現(xiàn)該系統(tǒng)實現(xiàn)對客戶來說可以通過各種網(wǎng)絡終端都能登陸并實現(xiàn)網(wǎng)上交易、物品近況查詢、電子支付，對內(nèi)部管理來說能溝實現(xiàn)交易信息管理、倉儲管理、客戶管理、商管理和合作商管理等基本功能，并實現(xiàn)貨運信息的最大共享和自動分析處理，建立客戶信息分析模式。最大限度提高工作效率和工作質(zhì)量，挖掘客戶內(nèi)在需要，提供個性化、多樣化的服務。該系統(tǒng)還可以引進更先進的定位系統(tǒng)和實時數(shù)據(jù)傳輸技術提高貨物服務的質(zhì)量。
4.合作共贏的策略
篇9
一、工作目標
全面了解陽邏現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，客觀分析陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的有利條件和制約因素，準確把握發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)所面臨的機遇，借鑒發(fā)達地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗，科學編制陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，研究制定陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案，加快陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。
二、指導原則
（一）以科學發(fā)展觀為指導，推進陽邏港口物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展；
（二）堅持政府引導、市場運作、業(yè)主開發(fā)、統(tǒng)籌推進的原則，加大招商力度，培育市場主體，加快現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展；
（三）以《陽邏新城總體規(guī)劃》為指導，以現(xiàn)有物流企業(yè)發(fā)展規(guī)劃為基礎，依托市區(qū)已有研究成果，制定扶持政策，整合港口資源，完善配套設施，規(guī)范市場秩序，努力為陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造條件。
三、組織機構
（一）聘請吳玉梅、王炳炎為顧問。
（二）成立由區(qū)人民政府區(qū)長王世益任組長，區(qū)人民政府副區(qū)長易曉、陽邏開發(fā)辦副主任桂新民、陽邏開發(fā)辦副主任兼陽邏街黨工委書記魏久明、區(qū)發(fā)改委主任王建生任副組長，區(qū)人民政府辦公室，區(qū)發(fā)改委、經(jīng)貿(mào)委，區(qū)農(nóng)業(yè)局、水務局、交通局、國土局（規(guī)劃局）、科技局、統(tǒng)計局、廣電局、糧食局，陽邏開發(fā)區(qū)財政分局、國土分局，陽邏開發(fā)辦秘書處、發(fā)展研究處、招商處等單位負責人為成員的陽邏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究工作領導小組。領導小組下設辦公室，由王建生兼任辦公室主任，高志寶、易斌兼任辦公室副主任，在武湖二泵站辦公。
（三）聘請武漢理工大學物流管理系教授徐章一，市發(fā)改委物流處處長王強，市商委商業(yè)發(fā)展改革處處長易曉飛，市經(jīng)濟研究所杜濤、施雯組成工作指導組。
四、工作內(nèi)容
（一）開展專題調(diào)研。
1.陽邏交通基礎設施及貨物運輸?shù)那闆r、問題；
2.陽邏港、陽邏物流企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀和問題；
3.陽邏發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的政策環(huán)境和配套設施建設的情況；
4.陽邏產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局及發(fā)展趨勢。
（二）編寫發(fā)展規(guī)劃。
聘請武漢理工大學副校長陶德馨教授等物流專家、學者編寫陽邏物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃。
（三）舉行專題座談。
召開物流相關企業(yè)、市區(qū)相關職能部門、物流專家學者參加的專題座談會。
（四）外出考察學習。
組織發(fā)展戰(zhàn)略方案起草人員到大連、成都、重慶等現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展較好的地區(qū)學習考察。
（五）組織起草方案。
起草發(fā)展戰(zhàn)略方案，征求意見并組織論證，制作規(guī)劃圖。
五、工作要求
（一）領導小組各成員單位要高度重視，指定分管責任人，深度參與，積極做好此項工作。
（二）領導小組各成員單位要按照責任分解表的要求，認真履行職責，積極主動，協(xié)調(diào)配合，確保高質(zhì)量地完成各自的任務。
篇10
關鍵詞：鐵路運輸物流園區(qū)建設原則
中圖分類號：F530.3 文獻標識碼：A 文章編號：
“物流”一詞最早于1915年出現(xiàn)在美國阿齊蕭的《市場流通中的若干問題》一書中。在第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭供應，美國軍隊建立了“后勤”理論，并將其應用于戰(zhàn)爭活動中，其中所提出的“后勤”是指將戰(zhàn)時物資的生產(chǎn)、采購、運輸、配給等活動作為一個整體進行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補給的費用更低、速度更快、服務更好。1956年日本派團考察美國的流通技術，引進了物流的概念，到了70年代，日本已成為世界上物流最發(fā)達的國家之一。80年代初隨著“市場營銷”理論的引入而逐漸傳入我國，受到經(jīng)濟界的重視。近年來，隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和世界經(jīng)濟的日益全球化，一方面，國際現(xiàn)代物流業(yè)加快了向中國市場的滲透，另一方面，國內(nèi)企業(yè)的現(xiàn)代物流的發(fā)展也得到了廣泛的重視。2001年3月國家經(jīng)貿(mào)委會同鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部、民航總局聯(lián)合下發(fā)了“關于加快我國現(xiàn)代物流的若干意見”。2001年6月六部委在上海召開了全國物流工作座談會。很多省市把發(fā)展物流提到了政府議事日程．成立機構，制定規(guī)劃，加快發(fā)展。國家經(jīng)貿(mào)委委托北京中交協(xié)物流研究院于2002年7月完成了《我國物流發(fā)展政策研究》的研究報告，并以此為重要參考擬定了《關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展若干政策措施的意見》，2003年8月外經(jīng)貿(mào)部《開展外商投資物流業(yè)試點》政策出臺，明確將江蘇、浙江、廣東三省和北京、天津、上海、重慶四個直轄市及特區(qū)深圳作為外商投資物流企業(yè)的試點，這標志著物流業(yè)這個有著“第三利潤源泉”之稱的行業(yè)正式對外開放。
現(xiàn)代物流業(yè)的迅猛發(fā)展為我國鐵路運輸業(yè)帶來了前所未有的發(fā)展機遇，目前沿海地區(qū)的省市已將現(xiàn)代物流業(yè)作為政府支持發(fā)展的重點產(chǎn)業(yè)，各省市級物流中心的位置大都選擇了以大型鐵路貨運站為基礎，說明了鐵路強大的運輸能力是現(xiàn)代物流發(fā)展主要力量，鐵路應抓住這一有利時機，以鐵路運輸為主體，依托大型編組站和大型貨運站，確定鐵路運輸業(yè)的物流中心地位，強化與包括物資采集、加工、倉儲、包裝、裝卸、配送巾心等在內(nèi)的全部物流運作流程的其他運輸方式的協(xié)作，構建鐵路現(xiàn)代物流綜合運輸體系。
一、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢
1，擁有日益完善、強大的運輸網(wǎng)絡。建國60多年來，特別是近30年來，我國的鐵路路網(wǎng)建設取得了長足的發(fā)展，逐步建立起完善的鐵路運輸網(wǎng)絡體系，經(jīng)過六次大提速，鐵路綜合運輸能力得到空前提高。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里，其中，復線鐵路和電氣化鐵路將達到50和70，客貨分線后的鐵路運輸能力將得到極大的提升。鐵路運輸以其速度快、運能大、運距遠、輻射面廣、受自然條件影響小、運輸成本較低等優(yōu)勢在國民經(jīng)濟中起著舉足輕重的作用，年運輸周轉量一直位居第一，成為我國運輸業(yè)的主導運輸方式，非常適臺開展區(qū)域物流和國際物流，具有極大的競爭優(yōu)勢。
2，擁有較完備的信息系統(tǒng)和高度系統(tǒng)化、集成化現(xiàn)代管理體系。眾所周知，是互聯(lián)網(wǎng)催生了現(xiàn)代物流，是網(wǎng)絡使物流信息化、系統(tǒng)化、一體化成為可能，是供應鏈管理、電子商務對現(xiàn)代物流產(chǎn)生了巨大的需求，嚴格地說，沒有信息化和數(shù)據(jù)流的支持就不可能有現(xiàn)代物流，從這個意義上講我國現(xiàn)在有相當數(shù)量的“物流企業(yè)”名不符實，他們只有倉儲和運輸能力而不具備利用高效、實時、集成的信息化技術實現(xiàn)對貨物的倉儲、調(diào)度、配送系統(tǒng)的實時監(jiān)控管理能力。而鐵路已經(jīng)建成且日臻完善的鐵路運輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)和運輸調(diào)度指揮信息系統(tǒng)(DMIS)等信息系統(tǒng)，以及車號自動識別系統(tǒng)（ATIS）、集裝箱運輸追蹤管理信息系統(tǒng)等物聯(lián)網(wǎng)技術的應用，為鐵路充分利用現(xiàn)代信息系統(tǒng)構建鐵路物流綜合運輸體系提供了堅實基礎。
3，擁有高素質(zhì)的專業(yè)人才、較強的研發(fā)、設計和管理能力。從某種意義上說，鐵路是傳統(tǒng)的物流企業(yè)，有著豐富的物資運輸管理經(jīng)驗，基礎好，向現(xiàn)代物流轉型比較方便。鐵路索以高度集中和半軍事化著稱，系統(tǒng)內(nèi)有眾多的院校、科研設計機構和施工單位，為科學地規(guī)劃、設計、修建和運用管理鐵路物流園區(qū)提供了可靠的保證。
二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的“軟肋”
在現(xiàn)代物流服務中，強調(diào)的是從供應者到需求者的物理移動的整個過程，即要實現(xiàn)點到點、門到門、桌到桌的服務，而一個完整的運輸過程是由干線運輸和集散運輸共同構成的。在干線運輸中，鐵路的龍頭地位幾乎無可替代，而集散運輸鐵路顯得有些鞭長莫及，成為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的“軟肋”。解決這一問題的思路應是以鐵路運輸為主干、以經(jīng)濟中心城市、物流基地、物流配送中心、機場、港口、公路貨站為點線，構建綜合運輸框架，強化鐵路與包括物資采集、加工、倉儲、包裝、裝卸、搬運、終端配送等在內(nèi)的全部物流運作流程的其他運輸方式
的協(xié)作，實現(xiàn)鐵路運輸與其他運輸方式的開放式對接，鐵路現(xiàn)代物流體系對物流市場的開放式對接。而建設鐵路物流園區(qū)不失為在這一思路下的一個良好舉措。
建設物流園區(qū)是城市順應物流業(yè)發(fā)展趨勢、緩解交通擁擠、減輕環(huán)境壓力、實現(xiàn)“貨暢其流”的必然選擇。物流園區(qū)主要是一個空間概念，與工業(yè)園區(qū)、科技園區(qū)等概念一樣，是具有產(chǎn)業(yè)一致性與相關性且集中連片的物流用地空間。
鐵路物流園區(qū)的建設主要依托現(xiàn)有的鐵路貨運站或計劃興建的鐵路貨運站，一般處于兩種以上運輸方式交叉點附近，因此對于多式聯(lián)運非常有利，鐵路物流園區(qū)可以組織貨物在不同運輸方式之間進行轉運，協(xié)詞好貨物在不同運輸方式之間的銜接，使貨流更加順暢。
三、鐵路物流園區(qū)的建設原則應從以下幾個方面考慮
1，經(jīng)濟合理性原則。鐵路物流園區(qū)的建設是為了以其快速、高效、低成本的運輸服務，吸引更多的流量，形成物流作業(yè)的規(guī)模效應．在鐵路物流園區(qū)選址和確定用地規(guī)模時必須以物流現(xiàn)狀分析和運量預測為依據(jù)，按服務空間的大小．綜合考慮影響物流企業(yè)布局的各種因素以及貨運站的設置條件，選擇最佳地點、確定最佳規(guī)模。
2，環(huán)境合理性原則。緩解城市交通壓力、減輕物流對環(huán)境的不利影響是物流園區(qū)建設的主要目的，使原來的鐵路貨運作業(yè)分散無序變成鐵路物流園區(qū)的標準規(guī)范的物流作業(yè)模式，創(chuàng)造良好的工作生活環(huán)境，既是物流園區(qū)產(chǎn)生的直接原因，也是城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。
3，充分利用現(xiàn)有的基礎設施。現(xiàn)代物流園區(qū)的建設一般都是在現(xiàn)有的貨運站和擬建的貨運站基礎上進行的，為了減少成本、避免重復建設應結合鐵路貨運站的建設來進行鐵路物流園區(qū)的建設，優(yōu)先考慮將現(xiàn)有倉儲區(qū)、貨場改建為適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的鐵路物流園區(qū)。在諸多物流基礎設施中，倉庫以其龐大的規(guī)模和資產(chǎn)比率成為物流企業(yè)的空間主體，國外一般的經(jīng)驗是倉庫用地占整個物流中
心用地的40％左右，倉庫建設投資大、回收期長且難以拆遷，充分利用好現(xiàn)有的倉儲設施，則可基本解決好原有設施再利用及優(yōu)化資本結構的問題，可滿足物流企業(yè)對市場區(qū)位和交通區(qū)位的要求。可見，充分利用已有倉儲設施是修建鐵路物流園區(qū)的捷徑。
4，循序漸進的原則。鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設同其他任何項目的建設一樣，都帶有一定的超前性。這就有可能導致盲目的、不合實際的超前，造成不必要的資源浪費，因此，在進行鐵路物流園區(qū)的建設時，必須堅持循序漸進的原則，結合當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展和鐵路作業(yè)的改變，在客觀分析物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢的基礎上，合理規(guī)劃鐵路物流園區(qū)，采用分階段建設的步驟來減少盲目性。
5，預留足夠的發(fā)展空間。鐵路物流園區(qū)的建設方便了當?shù)仄髽I(yè)的貨物流通，必然帶動當?shù)貐^(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，在修建時，應考慮鐵路物流園區(qū)建成后的“吸引強度”，為處在潛在吸引范圍的相關工業(yè)企業(yè)留有發(fā)展余地。
綜上所述，鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流有其自身無可比擬的強大優(yōu)勢，通過物流服務拓展新的經(jīng)營項目和服務領域，為企業(yè)帶來新的利潤增長點，通過有限長度的鐵路鋼軌無限地延伸服務的內(nèi)涵，創(chuàng)造不盡的財源，實現(xiàn)鐵路企業(yè)的利潤增長和長遠發(fā)展。
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