軌道交通工程范文

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城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。論文百事通我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。

3.2.1目標系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：

①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；

②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；

③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。

目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。

3.2.2任務系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。

1）過程管理任務

過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務

接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務

信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。

3.2.3組織系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。

4.1全壽命周期目標整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。

4.2全壽命周期任務銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。

4.3全壽命周期功能優化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。

當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。新晨

4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。

參考文獻：

[1]成虎.工程項目管理[M].北京：中國建筑工業出版社，2001.

[2]何清華，陳發標，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優化，2001，22（2）:38－40.

[3]清華.建設項目全壽命周期集成化管理模式的研究[J].重慶建筑大學學報，2001（4）:75－80.

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    1.淺析城市軌道交通工程監測的內容

    在城市軌道交通工程中,工程監測要全面掌握整個工程的變化,迅速及時的評價工程的安全狀態,以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監測的對象主要是工程周邊環境、周圍地質和工程支護結構體系三大類。工程監測周邊環境主要包括對建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監測,其中建筑物是必須監測的,要確保建筑物無沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質量。工程監測支護結構體系主要包括明挖法及豎井施工支護結構、盾構法隧道結構和礦山法隧道初期支護結構的監測。在此項監測中,要監測初期支護豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構法隧道結構中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護結構的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監測周圍地質主要是對巖土體、地下水監測,尤其是對地下水位的監測[1]。

    2.闡述城市軌道交通工程監測預警

    2.1 城市軌道交通工程監測預警分級

    依據國家對可以預警的公共衛生事件、自然災害和事故災難預警級別的劃分,我國城市軌道交通建設城市探索出了適合當地的工程監測預警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預警級別作為工程監測預警。香港利用預警值、告警值和管理值作為工程監測預警。目前,在大多數的城市則是根據城市軌道交通工程建設管理的特點、成熟做法、風險等級、安全狀況和發展趨勢,把城市軌道交通工程監測預警由小到大可分為四級、三級、二級和一級,分別用藍色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級[2]。

    2.2 城市軌道交通工程監測預警分類

    通過多年的實踐研究證明,城市軌道交通工程監測預警主要分為三大類,即監測綜合預警、監測數據預警和工程監測預警。第一,監測綜合預警。監測綜合預警是通過全面分析某個監測項目的位置分布、預警等級情況和監測數據預警點數量之后再進行的預警。監測綜合預警在某種意義上可謂是真正的監測預警,因為它能夠很好的反應因監測數據超標而造成的工程監測項目的不安全程度大小,也可防止因監測數據預警點多,而無法掌控工程安全性的現象發生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監測數據預警。監測數據預警主要是在某監測項目某監測點的實測數據超過了預先給定的預警值的情況下發出預警。監測數據預警只是因監測數據超標而發出的單一數據預警,是工程監測所有預警的基礎,對監測項目或監測對象的安全狀況不能全面的反應。第三,工程監測預警。工程監測預警是指在根據監測綜合預警以及巡視預警得到的結果,來預測與判定工程監測對象或項目或是整個城市軌道交通工程項目的預警級別。

    工程監測預警與監測綜合預警、監測數據預警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險狀態和工程安全隱患的預警,同時它也是建立在各種檢測數據和巡視信息基礎上以確保工程安全和周邊環境安全為目的的工程預警。工程監測預警的管理主要是對監測預警的紅、橙、黃和藍色四警級的管理,監測預警的紅、橙、黃和藍色四警級是實現工程預警管理策略的主要依據。確定工程監測預警的等級時需要考慮多方面的因素,如監測項目的預警類別、預警等級、預警數量與工程風險等。在城市軌道交通工程的實際施工中,要從實際出發,結合當地的施工經驗,通過綜合分析所得預警的數據、現場會商和專家論證之后再綜合判定其工程預警級別。

    3.探討城市軌道交通工程監測預警的管理

    3.1 城市軌道交通工程監測預警管理模式

    在城市軌道交通工程監測預警體系中,工程監測預警實施的是三級分層管理模式,即建設管理層、現場監管層和監測預警實施層。建設管理層主要包括建設主管部門及相關政府管理部門、建設單位;現場監管層主要包括監理單位或建設單位委托的現場工程安全咨詢機構;監測預警實施層主要包括土建施工單位、監測單位等。三者之間互相監督,有利于各個部門的溝通與協調,保證城市軌道交通工程監測預警體系的完善[3]。

    3.2 城市軌道交通工程監測預警管理內容以及流程

    在城市軌道交通工程監測預警方面,工程監測預警的管理內容主要有預警信息上報、響應、處置和消警等內容。第一,城市軌道交通工程監測預警信息的上報、響應及處置。預警信息的報送根據不同的預警級別,送達的時間、速度和單位均不一樣。紅色預警必須第一時間上報到建設主管部門和工程相關參建方單位負責人,其余的則酌情而定:藍色監測預警報送的時間是確定時起一天內,報送到施工、第三方監測和設計單位;黃色監測預警報送的時間是確定時起四小時內,報送到施工、第三方監測、設計和建設單位業主代表;橙色監測預警報送的時間是確定時起一小時內報送,報送到施工、第三方監測、設計和建設單位。相關單位在接到預警信息之后要根據警情加強監測、巡視和制定相應的解決措施,力求在最短時間內消除警情。第二,城市軌道交通工程監測預警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預警期間工程自身或環境風險的事故沒有發生,并且已結束監測預警處置的情況下沒有發生次災害,可申請消警,然后由監理或工程安全咨詢機構對其進行評定決定能否消警。施工單位進行工程監測預警消警時,應堅持謹慎可靠的原則,對于無法判定的監測預警不允許消警。消警以后,對于工程的監測指標和監測安全狀態仍要繼續跟蹤[4]。

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城市軌道交通工程作為龐大的、復雜的工程體系，穿梭于市中心，替代地面汽車交通，起著緩解地面道路阻塞和居民乘車難問題的作用。隨著城市日新月異的發展，城市軌道交通的建設往往不會滿足于一座城市修建一條地鐵線路。成環、成網的地鐵線路，更有利于滿足人們的通行需求，也會吸引更多的客流，以及更好的帶動地鐵周邊地塊的發展。因此，城市軌道交通所面臨的線站位情況比之前的建設情況要復雜的多。線站位出現了與其他地鐵線路換乘、與國鐵換乘等新情況。投資界面劃分的產生功能需求所帶來的城市軌道交通與國鐵、城市軌道交通不同線路之間的工程界面搭接重合，由此產生了一個新的投資問題：投資界面的劃分。項目建設涉及到業主多，設計單位多，施工單位多，導致項目產生許多運營管理界面、投資界面、設計界面、施工管理界面等界面問題。本文只對投資界面劃分進行探討，通過一些城市軌道交通項目的車站、控制中心實例，研究了投資劃分方案，得出一些基本的劃分原則。

案例分析

案例一：地鐵車站與地鐵車站、市政樞紐的投資界面劃分某城市軌道交通線路的車站與某綜合交通樞紐的地下停車場及公共換乘區的工程界面有搭接，這兩個子項工程的投資主體不同，管理界面也不同。樞紐方、地鐵方經過多輪協商，確定了如下劃分方案。（1）市政與地鐵之間以匣機為界，匣機以里為地鐵范圍，匣機以外為市政范圍；此外，按城司要求，地鐵公司分攤南廣場地下一層閘機以外區域土建工程1億元的建安費。（2）地下一層地鐵區域設備及管理用房，地鐵A、B線各自單獨使用的房間，按使用功能分配給A、B線，A、B線合用房間劃入地鐵B線地鐵站。地下一層閘機內公共區按照A、B線各50%劃分。（3）地下二、三層設備及管理用房根據功能劃分。（4）基坑及外包防水工程：地鐵工程與市政工程之間按建筑面積所占比例分劈；地鐵A、B線之間按建筑面積分劈。（5）主體結構部分：地鐵工程與市政工程之間按建筑面積所占比例分劈；地鐵A、B線之間按建筑面積分劈。案例二：地鐵車站與地鐵車站、國鐵的投資界面劃分某交通樞紐工程包含4個主要的單體工程，分別為國鐵站房工程、地鐵10號線工程、地鐵16號線工程、市政道路工程，各工程間相互獨立又緊密銜接，根據建筑使用功能需求的關系，制定如下投資分劈范圍：綜合交通樞紐工程內的地鐵工程主要包含四項內容：基坑工程、基礎工程、結構工程和防水工程。（1）基坑工程a.負一層基坑：東南角位置處，地鐵投影范圍內的基坑歸地鐵投資，其他范圍內的基坑歸國鐵投資。b.地鐵10號線基坑：為地鐵10號線負二層投影范圍內的基坑。c.地鐵16號線基坑：為地鐵16號線負二、三層投影范圍內的基坑。（2）基礎工程10號線投影范圍內的樁基歸10號線投資，16號線投影范圍內的樁基歸16號線投資，換乘節點處樁基的投資歸16號線，以上投資均單獨計列。（3）結構工程a.地鐵16號線結構：負二、負三層范圍內的所有主體結構工程，包括梁、板、柱、墻，含負二層結構頂板，不含換乘節點處10號線的主體結構。b.地鐵10號線結構：負二層范圍內的所有主體結構工程，包括梁、板、柱、墻，含負二層結構頂板。c.負一層結構：國鐵A軸以南的負一層結構歸地鐵10號線投資。A軸以北地鐵換乘廳結構，根據負一層國鐵結構面積指標分攤，按照建筑提供的地鐵10、16號線所占的面積比例進行計算。（4）防水工程a.地鐵16號線防水：國鐵范圍內的負二層、負三層結構外墻、底板，不含負二層頂板；國鐵范圍外的為全包密閉范圍。b.地鐵10號線防水：國鐵范圍內的負二層結構外墻、底板，不含負一層底板；國鐵范圍外的為全包密閉范圍。c.負一層防水：按照國鐵防水面積指標分攤。計算原則同負一層結構。案例三：車站與車站的投資界面劃分某線地鐵車站，初設評審前，應規劃院要求，與還沒有建設規劃，沒有項目名稱的預留支線的車站形成雙島四線車站。因共線車站沒有建設規劃，所以支線部分的車站由先期建設的線路代建，共線部分放入先期建設線路的同步實施工程。案例四：控制中心的投資界面劃分（1）某市地鐵綜合控制中心按5線共享，全部投資放在1、2號線，按各自二分之一的原則分劈。后期建成的3條線路，每條線路給綜合控制中心接入費。（2）某市綜合控制中心為6線共享。投資按1號線、2號線分別分攤控制中心總投資的六分之一，剩下的三分之二計入1號線的同步設施工程。投資劃分原則經過對車站、控制中心投資劃分方案的歸納總結，可以得出以下投資劃分的原則。（1）共性劃分原則：a遵照自然界面優先、服務功能優先的原則，確定劃分界面。b對于不能劃分的共用工程，經過各家協商，遵照公平、合理的原則，可根據面積所占比例進行劃分。（2）對于確實無法分割的車站，考慮建設時序的關系，在先期實施的車站里對后續線路的車站進行代建，共線部分投資放入先期線路車站的同步實施工程。（3）設備系統投資界面劃分，參照第一二條。（4）控制中心投資劃分原則：分控制中心建設資金共享線路均攤和不均攤兩種情況。均攤的情況：優點：降低先期建設項目資金壓力。缺點：納入同期實施部分的控制中心投資在初設批復時，一定要得到批復，否則綜合控制中心的建設資金難以到位，容易埋下隱患。不均攤的情況：優點：資金容易到位，不存在后期扯皮推諉的情況。缺點：增加先期建設項目投入資金壓力。需要發改委、先期建設項目公司確認同意。結合項目建設資金壓力情況綜合考慮適宜的控制中心費用分攤原則。

結語

篇4

在數年前，我國對高鐵建設投入了大量的資金與人力，取得了一定的成就。近年來，高鐵建設退去了當年的熱度，中鐵行業開始將注意力向城市軌道交通建設轉變，試圖從中獲得巨大的利益。然而，市場自有其宏觀調控方向，施工單位在利潤與成本方面受到了壓縮，所面對的競爭也更加殘酷。筆者基于對城市軌道交通建設的認識，本文對成本控制中出現的一些問題進行簡單的研究，并對行之有效的解決方法進行相應的總結，旨在更好地推行項目成本管理，提高企業的市場競爭能力。

關鍵詞：

成本管理；城市軌道；交通建設；解決措施；工程項目

城市軌道交通建設是一種涵蓋范圍非常廣的工程項目，其整個施工過程包含了機電、供電、車輛、軌道、裝修、土建、通信、信號等多個專業領域，不同領域之間在系統接口上存在著一定的不兼容性，于是使該工程項目普遍具有著建設周期長、施工難度大、工程成本高的特點。一般而言，交通軌道項目共涉及到三大評估指標，分別是質量、進度與成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到軌道交通項目的建設之中，便是本文所要研究的唯一課題。

一、成本管理中出現的問題

（一）在成本管理上缺少主動性

在我國，絕大多數的城市軌道交通建設都源于政府的投資，監理單位、建設單位只是單純地承擔建設任務，對于成本管理缺乏主動性，只要求在工期內能夠確保項目完工，且不會在施工的各個環境采取成本控制措施。究其原因，主要是這些單位缺少成本控制意識。

（二）設計規劃階段缺少相應的成本管理

相較于國外的交通軌道建設項目運作狀況，國內還不夠規范。我國對于工程項目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如國外一樣，在項目的立項階段、招投標階段、規劃階段、設計階段、維護階段全部進行成本管理。而這樣的不規范運作所導致的結果便是工程項目在投資上出現了大量的浪費。

（三）觀念落后、管理方式落后

我國的城市軌道建設項目依然遵行著較為落后的成本管理理念，只對工程的局部實施成本管理，并且，當所實施的成本管理大多是靜態的，而沒有從全局角度對項目投資成本進行動態的把握。

二、導致問題出現的主要原因

（一）施工要素未合理分配

一般而言，人工費、材料費、機械使用費在工程項目成本中所占據的比例分別為11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在實際情況中，人工費應與項目所在地區的人均工資水平及勞務市場行情相協調。為了做到人工費的合理設定，應在施工準備階段便做好工期與勞動力數量的統計工作，招收適當數量的工人，以免因人工費用的浪費而使項目成本提高。以華南地區某省會城市為例，該市在進行某一地鐵站的車站施工時沒有按照當地施工人員的人均日工資水平（30元/日）來設置人工費，而是將人工費單價設定為80元/日，這一人工費單價已經是當地人工費水平的2~3倍，鮮明的價格定額差異使得人工費占據了工程項目成本的7%左右，人工費的大量支出使得工程的其他方面被迫處在虧損狀態中。而材料費也在項目成本中有很大的波動，合同甲方是否提供材料，施工方是否自購材料，購置材料時的數量、規格以及單價都會使項目成本增加或減少，甚至材料的運輸和裝卸，也會產生相應的費用。依然以前文中的某市地鐵站為例，項目合同中本來要求甲方提供材料，但是實際施工中卻是由甲方列出供應商名單，乙方從名單中選擇供應商購置材料，乙方在購置材料時恰巧遇到鋼筋與混凝土漲價，因此在材料購置上花費了更多的材料費，項目成本也因此明顯增加。至于機械使用費所帶來的成本上升，一般是由燃油費用漲價或機械使用出現磨損而導致的。

（二）管理不規范

就項目管理而言，軌道交通項目也需要對項目的質量進行監管，否則不僅會因質量問題而返工整改，對工期和工程進度造成延誤，還會增加人工費用和材料的消耗。一旦人員因安全管理沒有切實落實而出現傷亡事故，更會給項目成本增加負擔。此外，前文實例中的建設單位沒有及時撥付結算款，又使得施工單位的財務人員反復討要，差旅費的增加又提高了項目成本。

三、具體的管理措施

關于城市軌道項目的成本管理，可參考中鐵三局某公司在北京某地鐵站所采取的措施，具體如下：

（一）建立成本控制中心

項目成本覆蓋到施工項目的各個方面、各個領域，為了壓縮項目成本，必須要對整個項目成本都進行相應的財務核算，而這就需要建立起一個成本控制中心，并使各個部門都與這個中心部門配合起來，以實現對施工各個環節的控制。若條件允許，可下設六個分支部門，分別對“工期優化”“前期臨建”“材料購置”“勞務分包”“機械配置”“間接費用”六個方向進行更加詳細的控制。

（二）全員參與到項目成本的審核之中

鑒于本類項目在投標商的特殊性，應該改變項目組檢人員不得參與前提投標的不合理規定，這樣可以確保真正參與施工的人員可以對單價構成進行更加詳細的處理，以避免投標的盲目和管理額的斷檔。另外，對于投標時“施工組織設計”一項的忽視也該被注意起來，必須要對項目的機械設備配套、具體的施工流程工藝進行更為詳細的闡述，以免在施工后期因投入過多而難以挽回相應的損失。中鐵三局某公司在其地鐵項目中便是編制了《項目責任成本》，將工程規模、人員材料機械的投入以及施工進度額的規劃細化到了所有分支部門，使所有人員參與到成本指標的審核中去，才實現了自下而上的全員控制局面。

（三）基于實體工程預算進行成本控制

首先是人工費的控制，管理人員便是采取了招投標方法，對人工費單價、人工費定額以及人工費定量進行了成本控制。簡單的說，便是通過勞務分包方式將人工費單價設置為項目所在城市的工資水平。其次是材料費與機械使用費，這兩項費用也被囊括在單價費用中，以綜合單價的形式應用在勞務分包過程中。就該公司所采取的措施而言，便是以工程量來計算人材機費用的總量，然而在施工時協調人員、材料與機械設備的分段配備。為了避免人材機費用的不必要支出，應在材料購置時采取公開招標或貨比三家的方法，以實現物美價廉的陽光采購；還應建立消耗臺賬，對施工過程進行監管，以此來減少浪費或假公濟私問題的出現；日常使用中還要加強對機械設備的維護，以便機械故障帶來新的購置性支出。

結語：

城市軌道建設項目是一個極為復雜的工程項目，在材料購置、勞動力招收、機械設備使用等各個階段都有可能出現成本增加問題。本文對存在于建設項目中的常見成本管理問題進行了介紹，又對導致問題發生的具體原因進行了分析，之后總結了具體的管理措施，以供從事相關研究或工作的人參考。

作者：王墨涵 單位：中鐵十八局集團有限公司

參考文獻：

[1]劉光印.城市軌道交通工程項目成本管理及措施[J].鐵路工程造價管理,2012（01）.

[2]張富濤.如何加強軌道交通BT項目建設工程成本管理[J].城市建設理論研究（電子版）,2013(16).

[3]陳先偉.加強城市軌道交通項目合同及成本管理的探討[J].鐵路工程造價管理,2014（06）.

[4]喬淵瑋.城市軌道交通工程建設項目全過程造價管理[J].現代城市軌道交通,2015（04）.

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0引言

眾所周知，發展城市軌道交通對緩解中型、大型及特大型城市公共交通壓力、促進城市建設和帶動相關產業的經濟發展、提高市民的出行及生活質量和改善城市環境具有重大意義。但軌道交通工程建設風險高、安全事故層出不窮，國家建設主管部門出臺多項加強軌道交通工程安全風險評估與管理的意見和規定，各地方政府及建設單位也有不少具體規定，明確了風險管理和第三方監測的具體要求，各參建單位也陸續開展了相關工作，但縱觀近幾年國內軌道交通工程安全風險管理和第三方監測等方面工作，大多側重于施工階段的風險評估，對于監測數據僅重視結果數據，而很少考慮：（1）原始數據的準確性；（2）結果數據與施工、運行狀況關系；（3）監測數據挖掘與分析；（4）工程實踐經驗共享。本文在綜合考慮和調研國內軌道交通風險管理發展及工程專業技術人員研究工作進展的基礎上，結合當前軌道交通工程建設實際，參建人員的工作需要，設計并開發了一套覆蓋軌道交通工程項目的規劃、設計、施工、監理、監測和運營維護的整個過程，集數據采集、匯總分析、預測報警、流程管理、應急指揮于一體的軌道交通安全風險管理與遠程監控系統，以下簡稱“系統”。

1系統架構

基于軌道交通建設的實際并結合計算機技術的發展，在把握軌道交通信息系統架構設計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發展的最新開發技術和主流架構設計技術，同時也考慮系統的可擴展性和易維護等要求?；谏鲜鲆蛩乜紤]，該系統采用了MicrosoftSilverlight開發平臺。服務器端平臺采用Windows2003server操作系統，數據庫采用MicrosoftSQLServer2005技術，網站開發采用.NET技術，WEB采用Win－dowsIIS服務?？蛻舳似脚_采用支持HTTP協議的各種瀏覽器，客戶端采用支持HTTP協議的多種智能終端，包括各種PC、PDA及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容Web方式運行。軟件開發平臺以MicrosoftSilverlight4.0為主，底層核心控件擬采用C++開發的ActiveX控件。系統架構分服務器和客戶端兩部分，獨立程序采用C/S模式，Web程序則采用B/S模式。在用戶角色上分為常規用戶和管理員用戶。該信息系統的軟件模塊應采用分層次開發的框架設計，力求應用界面層、業務邏輯層（該層又分為業務邏輯模塊和核心技術模塊）及驅動和平臺支持層。采用面向對象的開發理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設計上務必考慮可擴展性。軟件結構如下：（圖略）

2系統功能

系統解決了傳統管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現了工程信息存儲的數字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸的數字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統主要由我的關注、監測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統組成。整套系統除滿足當前基本的數據傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監控技術外，其特點主要有：（1）滿足當前最新規范要求，參建單位均可在系統中完成風險管理工作而不僅限于某一個單位。（2）層次化、立體式、集群式、可視化管理（3）原始數據錄入系統不僅錄入測點的原始值，而且對于當前建設單位普遍采用的第一方和第三方兩家監測單位形成實時對比。（4）高效、靈活、完善的工作流程及其編、校、審核等系統結合軌道交通建設工程的實際，將軌道交通建設過程中建設、施工、監理、監測、咨詢等相關參建單位的工作流程嵌入其中，并在流程中增加編寫、校核、審核等工作環節，從根本上保證了軌道交通工程建設過程中信息的準確性。保證信息有效的同時提高了工作效率。（5）強大靈活的圖形及報告模板定制功能（6）從預報、跟蹤、評估到處理的強大專業分析功能功能系統中通過施工參數與實時的工程信息進行基坑整體穩定、抗滑移、抗隆起、抗傾覆、抗管涌等驗算，整體評估基坑/隧道的安全儲備并進行下一施工段的監控指標預測。（7）完美內嵌AUTOCAD軟件，使工程技術人員操作更加熟悉和方便。（8）強大的報告模板及編輯功能系統可以根據某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業分析。

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關鍵詞：城市 軌道交通 工程 造價 控制

一、前言

我國近年來城市化進程不斷加快、國民經濟高速發展，城市人口大幅度提升，廣大民眾在交通出行方面亦有更高的要求。這就造成城市交通普遍較為擁堵，國家為了緩解城市交通壓力，最為有效的一種解決方式就是大力發展城市軌道交通。但是由于城市軌道的交通建設具有造價不易被控制、投資管理較為復雜、建設周期較長以及一次性的投資較大等特點，因此城市軌道交通建設中核心的問題為如何對工程造價進行有效控制、對項目投資進行合理確定。

二、城市軌道交通工程造價控制的有效措施分析

（一）軌道交通工程立項決策的階段有效控制措施

城市軌道交通立項決策的階段要依據項目所在城市的交通現狀以及需求、總體規劃、土地開發利用、經濟狀況、自然條件等，將客流量作為基礎的同時，綜合比選以及論證多方案，對與城市發展相適應、經濟合理、技術先進、安全適用的運營系統以及模式、建設標準和軌道交通的規模進行選擇。比如按照規劃的要求選取線路合理的敷設方式以及合理線形，多方案的比選論證局部地段，將前期費用降低。在分步實施以及整體設計后要加強勘察工程的地質條件。這個階段的工程造價中，對軌道交通的規劃綜合決策的系統進行實施且對適應于城市總體規劃的軌道交通線網進行確定，是主要控制的措施。

（二）城市軌道交通工程項目設計的階段有效控制措施

對投資造成主要影響的階段，且為投資造價的控制中關鍵環節為工程項目的設計階段。初步設計的階段對工程造價造成影響的可能性在80%左右；技術設計的階段對工程造價造成影響的可能性在60%左右；而施工圖的設計階段對工程造價造成影響的可能性在30%左右。因此優化設計可直接影響工程造價，主要包括如下的措施。

首先，將招標以及投標的制度有效推行。投資控制關鍵的環節為項目前期，經過招標與投標選擇技術、經濟、規模、功能等均較強的設計單位。其次，對設計單位的主動控制工程造價的有效意識進行強化控制。相關設計單位應對價值工程方法進行主動運用以便將工程造價降低。在設計中應采用合理、先進且經濟的方案。所以要對設計人員工程造價的控制方面理念以及意識進行強化，使其在設計中將控制工程的投資貫徹于各個設計環節與階段。

再次，對限額設計動態的管理要加強。相關設計單位限額設計工程時，應跟蹤與分析，對工程投資微機動態的管理進行建立。把投資情況以及工程進展及時的往計算機中錄入，跟蹤分析與對比目標值，且將市場各類信息和行情隨時掌握，按照分析對比的情況對相應措施進行有效采取。最后，要將圖紙會審的工作有效加強。于設計的關鍵節點，組織相關專家和部門審核圖紙，將設計質量提高。且將設計監理的制度積極推行。設計單位中設計工作要有第三方的監理，以便嚴格控制設計文件質量。

（三）城市軌道交通工程施工的招標與投標階段有效控制措施

降低工程的造價以及選取較為優秀的一些施工的承包商中最為有效的一種方式為實行招標與投標。在此階段，招標的單位和建設單位要嚴格要求工期、現場條件、施工圖紙、定額以及取費標準、現行規范。且將招標的文件中商務部分的報價管理有效加強，在招標的文件當中的工程量的依據不可簡單的為設計單位所供給的數據，應核算竣工的結算中有可能影響工程造價的數據。要對科學評標方法進行采用，將報價當中不平衡、不合理的報價方法清除，使技術標同商務標相吻合。

（四）城市軌道交通工程施工階段有效控制措施

城市軌道交通工程施工階段有效控制措施主要包括如下三點。首先，將全面成本的管理有效運行的同時對成本責任的制度進行有效建立與健全。工程項目的目標成本不僅為成本管理重要的目標，亦為成本決策主要對象。確定了目標成本之后應將項目目標的保證體系有效建立，于安全、質量以及既定工期前提下將工程實際的成本控制于目標范圍。要正確認識經濟效益當中成本管理重要的作用與地位，確保每個人均有降低成本以及控制成本的意識。其次，將施工現場的管理有效加強。對項目經濟的責任制進行有效推行，且將項目崗位的責任制不斷完善同時，對項目成本的一套管理制度進行建立，該管理制結合了利、權、責，可有效降低工程造價。再次，將施工合同的管理有效加強。工程建設中主要的合同為施工合同，其明確參與者間義務、權利以及責任，將重要的法律依據提供給項目的參與者中項目的管理以及組織施工。還要不斷改善招標的文件當中對合同條款以及工程造價原則造成影響的部分，便于將工程投資有效控制。而為了降低成本所具有的積極性、使承包商對施工方案進行優化，對較難計量的一些措施性的項目應將項作為單位予以綜合合價的包干。

三、結束語

由于城市中軌道交通的工程建設具有投資較高、建設周期較長、參建單位較多、設計專業較多以及環境特殊等特點，導致工程造價的控制具有較大的難度。急需參與各方在各個階段將認識提高、思想統一，對有效且可行的一些控制措施積極采取，以便將工程造價有效控制。唯有參與方以及參建方等多方共同努力，才能有效控制城市軌道交通工程造價，使城市軌道的交通更好的服務于廣大民眾。

參考文獻：

[1]吳建群.城市軌道交通工程造價控制措施[J].鐵路工程造價管理，2011，26（4）：32-33

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[關鍵詞]城市軌道交通 質量管理 全壽命周期 建設單位

[中圖分類號]F152

[文獻標識碼]A

[文章編號]1004-6623（2013）05-0083-03

一、我國城市軌道交通工程建設質量管理存在的問題

我國軌道交通工程建設質量管理，面臨前期市場監管行為不規范，建設主體之間欠配合，質量管理松弛等突出問題。

1 前期市場監管行為不規范。市場監管和市場準入工作的不規范，是目前影響我國城市軌道交通項目建設質量的重要因素。監理企業實力不強，削弱了建設監理在工程質量控制中的作用。有些施工隊伍經驗匱乏，既不能滿足施工需要的機械設備，又無充足、合格的技術管理人員，致使施工項目管理處于混亂狀態，導致了工程質量的下降。

2 建設主體之間協調配合存在問題。我國的軌道交通工程項目涉及勘察、設計、施工、監理、第三方監測、施工圖審核等參與主體，這些主體貫穿項目壽命周期的各個階段，由于參建主體所處的階段不同，在項目實施過程中常常缺乏配合及溝通，造成項目質量事故頻發。因此，必須合理有效協調不同階段內的各參建主體，使之與項目需要與發展相適應，保證地鐵項目的高質量要求。

3 質量管理體系松弛。在我國的軌道交通建設工程中，容易出現參與主體的技術、質量管理松懈；質量管理制度落實不完善等情況。如果參建主體的質量管理出現過度松弛，就極易導致工程質量事故的發生。

由此可見，我國亟需在建設工程質量監督管理中樹立一套全壽命周期的理念，將工程質量監管貫穿工程項目從始至終的全部過程，逐步從目前的以施工質量監督為主，轉向勘察、設計、施工、監理、施工圖審查、檢測等主體的綜合質量監管，實現建設工程全過程、全方位的質量監管。

二、LCM模式在城市軌道交通工程質量管理的應用

發達國家早已開始在城市軌道交通質量管理中運用LCM（Life Circle Management）模式，對城市軌道交通建設工程的質量帶來了顯著優化和改善。

1 LCM模式質量管理的涵義。建設工程全壽命周期，是指工程項目從開始創建到報廢的全部過程，包括立項決策、前期準備、建設實施到使用運營維護等內容。而基于全壽命周期管理（Life Circle Management，簡稱LCM）的質量管理模式，是國際上目前較為前沿的建設質量管理理論。是指從長期效益出發，應用一系列先進的技術手段和管理方法，統籌規劃、建設、生產、運行等各環節，在確保規劃合理、工程優質、生產安全、運行可靠的前提下，以項目全壽命周期的整體質量最優化為管理目標。到目前為止，將LCM技術應用于軌道交通行業的僅有部分發達國家，較為集中的是美國、日本以及新加坡，該項技術在軌道交通行業中的應用在國際上具有前瞻性。

2 軌道交通LCM模式的國際經驗。從國際軌道交通發展狀況來看，日本東京和新加坡是將LCM模式應用于城市軌道交通質量管理的典型城市。東京地鐵系統擁有13條線路，220多座車站，線路總長312.6公里，日平均客流量為1100萬人次，是世界上客流量最大的地鐵系統。日本處在大陸板塊的斷裂帶上，地震比較頻繁，因此，日本對地下設施的建設，比如地鐵的建設就必須考慮避開地震帶、容易發生塌方事故的土層以及排水系統等。正是這個原因，日本從地鐵建設的一開始，就進行了地鐵建設全周期質量安全的規劃，創下了30年未發生重大建設事故的記錄。而與日本建設規模相當的上海，在2003～2013年10年之間便發生了3次重大軌道交通建設事故。新加坡地鐵目前共建有90個車站，8個轉車站，148.9公里的標準軌距線路。新加坡堅持運用全壽命周期質量管理，充分考慮地域空間上的限制，及時調整規劃設計以及施工方案，保證了軌道交通安全高效的進行，建成了目前世界上最為發達、高效的公共交通系統之一。

3 城市軌道交通LCM模式的成功要素。深入分析日本、新加坡等成功實施城市軌道交通LCM模式的發展經驗，得出以下實施LCM模式成功的要素。

一是建設單位具有強有力的質量管理能力。軌道交通建設工程相對于其他建設工程來說，工期時間較長，而且項目涉及勘察、設計、施工、監理、第三方監測、施工圖審核等參與主體，因此軌道交通建設單位必須在軌道交通建設工程的壽命周期內，參與整個項目全部階段的管理。新加坡的LTA為1995年新加坡國家交通部成立下屬機構“陸上交通治理局”，負責籌資和建設地鐵。LTA為完全的政府部門，自身有比較強的工程管理、技術管理的能力，包括大的技術方案的確定，現場的管控等，在招投標商務、技術標的評比過程中，LTA基本都是采用內部的專家人員。LTA有效管理和協調建設工程各個主體之間的工作，確保了軌道工程的質量。

二是完善的城市軌道交通建設法律法規。西方發達國家都已建立健全國家法規和地方性法規，規范參建各方的行為，在城市軌道交通項目的投資、建設、運營、管理等方面實現全面的法制化，確保各方利益、降低風險、維護公平。例如，日本考慮地鐵建設可能帶來的一系列質量安全問題，出臺了《地下深層空間使用法》，提出了在軌道交通建設工程中相關質量及安全要求，從而使軌道交通建設質量管理的各方面內容在法律上都得到保障。

三是形成了質量的全壽命周期管理理念。與傳統的軌道建設工程的質量管理過程不同，全壽命周期質量管理不僅僅對建設期進行有效質量管理，并且對前期設計規劃、勘察以及后期使用及維修都形成了有效質量管理。在軌道交通項目前期策劃、設計計劃、工程形成及使用維護等各個階段，均考慮項目的質量目標，反映項目所有利益相關者的質量需求，并在項目全壽命周期集成各參與方、各階段信息進行工程質量的持續改進和優化，從本源上提高工程項目的質量，延長項目的使用壽命。

三、對推進城市軌道交通工程質量LCM模式的建議

我國軌道交通工程質量管理水平的提升，迫切需要借鑒國際先進城市經驗，使LCM模式在我國軌道交通質量管理方面發揮更大的作用。

1 樹立集成化管理思想。我國城市軌道交通建設工程質量管理體系的構建和運行，需要各主體轉變傳統質量管理觀念，樹立集成化管理思想。即在實現各自質量管理目標的同時，還應站在LCM模式質量管理的高度，與其他各方主體協同，綜合考慮工程質量、投資、進度、安全、環境等各個要素，實現真正的集成化管理。

集成化管理要求軌道交通工程建設，從事城市軌道交通工程建設活動，必須嚴格執行基本建設程序，即堅持先勘察、后設計、再施工的原則。建設單位在施工招標前，應當組織專家對施工工期和造價進行論證，充分考慮工程的復雜程度及其周邊環境拆除、遷移等對施工工期和造價的影響。建設單位應根據實際情況對工程進行充分評估、論證，從保證工程質量和安全的角度，科學確定合理工期及每個階段所需的合理時間，向施工單位現場交底。在工程招標投標時，將合理的工期安排，作為招標文件的實質性要求和條件。嚴格按照施工圖招標，避免采取預招標或邊設計邊招標。確需調整工期的，經過充分論證，采取相應措施，通過優化施工組織等，確保工程安全質量。此外，建設單位在編制工程概算時，應當包括安全質量風險評估費、工程監測費、工程周邊環境調查費及現狀評估費等保障工程安全質量所需的費用。

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關鍵詞：軌道交通；造價構成；造價控制

中圖分類號：TL372 文獻標識碼： A

1 引言

城市軌道交通工程復雜、投資大、工期長，屬于重大工程項目，該項目的立項與審批，往往是所在城市建設中的頭號工程。伴隨我國軌道交通建設的到來，如何在確保功能和安全的前提下進而有效地控制工程造價，越來越引起政府、相關從業者乃至普通民眾的重視。因此，本文從其構成進行入手，通過對各部分費用的分析，提出了合理控制造價的相關措施，供業內人士參考。

2城市軌道交通工程造價的構成與分析

根據《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》（建標[2006]279號），城市軌道交通工程造價按其費用內容組成，一般可分為工程費用、工程建設其他費用、預備費用和專項費用。其中，工程費用包括車站、區間、軌道、通信等16個專業編制單元；工程建設其他費用分為建設前期用地費和其他費；預備費用分為基本準備費和漲價預備費；專項費用包括車輛購置費、建設期貸款利息及鋪底流動資金。

為便于進一步分析造價的有效控制，本文按照各類費用的使用特點和影響因素，對以上費用內容進行了重新合并與分類，具體構成如表1所示。

表1 “北上廣”3條城市軌道交通項目工程造價的構成

3城市軌道交通工程造價的控制

3.1 土建工程

土建工程約占總造價的30%～40%，是控制造價的關鍵。通過對北上廣三條線路土建工程投資的進一步分解，從線路的敷設方式、平均站間距、平均站規模以及施工方法的選擇來介紹該部分費用的控制措施。

3.1.1重視線路的敷設方式

地鐵工程的線路敷設方式有地下線、高架線和地面線三種類型，據測算，三種敷設方式所對應的每公里綜合造價比例約為6：3：1.5，以北京地鐵14號線為例：地下車站技術經濟指標為1.51萬元/平方米，高架車站則為0.70萬元/平方米，地下區間技術經濟指標為14.78萬元/雙延米，高架區間則為9.09萬元/雙延米。

從節省投資的角度來看，線路敷設方式依次應首選地面或高架線，然而敷設方式的確定，需要綜合考慮交通行為、換乘條件、運營要求、地址條件等諸多因素，尤其是城市有限的土地資源以及規劃的要求，地面線、高架線等方案難以實現。因此，應根據線網規劃的要求，結合沿線工程地質和周圍環境情況，特別是要充分考慮交通疏解、管線遷改和房屋拆遷加固等重要影響因素，科學、合理的選擇線路敷設方式，優化投資。

3.1.2合理確定站間距與站規模

站間距對工程費用指標影響較大，車站的站間距小引起數量增多是軌道交通工程造價居高不下的重要因素之一。一般來說，中心城區客流較多，應以服務質量為前提，采用較小的站間距，而城區外應以旅行速度為主要目標，適當加大站間距，節省投資。

車站規模通常是指車站長度、寬度、埋深和層數等。縮小車站規模，不僅可以降低土建工程費用，還可以減少環控、供電等系統的費用，降低線路造價。要合理控制車站規模，必須做好以下兩項內容：

第一，科學與合理的預測客流量。為了“快上”、“大上”的目標，個別地方均不同程度出現了高估客流的情況。應本著實事求是的原則，科學準確地預測客流量，使車站規模、形式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，為整條地鐵線的投資控制奠定良好的基礎。另外，可借鑒國外“小編組、高密度”的車輛編組形式，有效減少車站長度。

第二，合理布置管理和設備用房。各系統設備用房大小、公共區的建筑布局均對車站規模存在一定的影響，應采取“就低不就高”的原則合理進行優化、合并，如采用弱電系統房間與車站控制室合并等。另外，應充分論證與車站主體施工同步實施的設計方案，盡可能避免形成較大的自然預留空間，杜絕盲目追求經濟利益而同期建設的商業開發空間。

3.1.3優化施工方法的選擇

地鐵結構根據其敷設方式不同，分為高架結構、地面結構和地下結構。高架結構、地面結構相對較為簡單，施工經驗成熟，其本身的造價也較低，就施工方法上來說，其控制造價的空間不大。而地下結構構成復雜，施工難度大，工程費用高，施工方法主要根據線路埋深、地質條件所處環境來選擇，對造價的影響非常大。

地下結構又分為明挖法、蓋挖法及暗挖法三類。同一地區，不考慮征拆及周邊保護的費用，明挖法造價最低，蓋挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作業面多、速度快、工期短、易保證質量、工程造價低等優點。在地面交通和環境允許的地方，應盡可能采用。由于城市交通日益擁擠，地面交通十分緊張，如果明挖的施工方法受到很大限制，則可采用蓋挖法施工，以減少施工對交通和城市生活的干擾。在交通繁忙及地面商業等限制的淺埋松散地層中的軌道交通，和結構埋深較大，以及巖石地層中可采用暗挖法施工，比如北京地區。

3.2 機電設備工程

機電設備工程占工程造價的25%～30%，屬于軌道交通工程中投資的“積極”部分，相對于土建工程，機電設備工程受地質、環境等制約因素較少，其造價主要由建設標準決定，投資控制應在設計源頭加以控制。

3.2.1 確定經濟適用的標準，推行標準化設計

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（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預算、建安工程款價的合理結算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉移到工程建設的前期建設上。只有在前期建設階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。

（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設的，所以各級相關的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設方案更加的合理、如何才能保質保量地完成工程建設，這就導致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經濟效益。

（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發達國家和地區來說，我國的建材價格與人力勞務價格都比較低，因此同類型的建設工程應該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區高出好多。

（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現今的社會上，有關于這些方面的措施也是不多，即使現在有一些比較好的措施，但其中大多數都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過程進行工程造價的原則

城市軌道的建設與其他的工程建設相比，有著自己獨特的特點，其在科學的工程選址、適當的工程規模、最優的功能效應。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:

（一）適當的建設標準。在城市的軌道交通工程建設中一定要做到適當的技術、實用的設備、實際的裝修、可靠的安全標準?？偠灾褪且龅礁鶕嶋H情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細的建設規劃。城市軌道交通建設在規劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設和發展，這樣做既有利于工程建設資金的籌集，又有利于助力城市的建設和經濟的發展，并且也可以組織一些比較穩定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設的路線應該盡可能的依照城市道路發展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。

（三）采用科學的造價控制的方法。這其中就包括建立統一的全國軌道工程設計、預算編輯方法和配套的定額，進行限額設計，嘗試一些新的計價體系等等方法。

三、全過程造價控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應該根據對城市的功能結構、自然條件、經濟狀況、土地的利用開發、城市的總的規劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發點，要以客流為基礎，進行多種方案的比較來選擇。通過結合城市的發展現狀來進行決策，有利于根據城市發展來降低造價成本，確定與城市總體規劃相適應的軌道交通網絡。

（二）設計階段。軌道交通工程在設計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關的設施。在軌道交通設計時，一定要要嚴格控制車站設備和管理用房的面積，優化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環節，其中設計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環節，要使得設計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設計單位在設計的過程中，既要追求設計的新穎合理，更要在先進的技術下注重經濟效益。各個專業的設計人員應該把控制工程造價的意識融入到設計中去，引入適當的競爭制度，來增加設計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設計索賠和設計監理等制度。這些都是設計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質量也是有了保障。4．加強限額設計管理。在設計階段，就應該用限額設計的方法來進行費用的控制，對于限額設計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應的分析，從而進行調整和修改。而對于必須要更改的，應該盡可能地提前，對于影響較大的重大設計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現行的設計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經濟責任的。這一種計費方法使得設計單位只是一味的追求技術，而忽略了科學和經濟效益。而在實際的工作中，經常出現設計過于的保守，施工過程中隨意地變更設計等問題，這就會使得造價超出預算。因此，我們要對現在的計價計費方式和審核方式進行相應的改革。

（三）施工階段。設計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉移到建設的實施上了，在建設方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。

（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關。

四、結語

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關鍵詞：軌道交通；造價；全過程控制；限額設計；全面成本管理

1國內城軌交通工程造價控制中的問題

從以往的建設經驗來看，我國在城市軌道交通工程的造價控制方面存在以下問題。

1.1造價控制重點偏頗

長期以來，我國普遍忽視城市軌道交通工程建設項目前期工作階段的造價控制，而把主要精力放在施工階段：審核施工圖預算、合理結算建安工程價款、算

細賬，這樣做盡管也有效果，但畢竟是“亡羊補牢”，事倍功半。實際上，要有效地控制建設工程造價，就要堅決地把控制重點轉到建設前期階段上來，當前尤其重要的是要抓住項目前期及設計階段，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果。

1.2造價控制主動性不強

由于城市軌道交通工程一般都是政府投資，因此各級人員(包括項目決策人員、建設單位、設計單位、監理單位、施工單位)更多考慮的是如何使方案更加合理、保證進度、保證質量、保證安全，而很少有人或單位主動地考慮如何降低工程造價；更多的是關注項目的社會效益，而忽視了經濟效益。

1.3單位造價太高

一般來說，我國建材價格和人力勞務價格均低于較發達國家和地區，同類建設工程的造價應該比它們的低很多，然而我國地鐵工程的造價卻比許多國家和地區的高很多。

1.4造價控制措施不多

由于思想上的不重視和我國項目建設領域的思維習慣，人們對城市軌道交通工程的造價控制措施不多更多的是從項目實施階段的成本控制方面來做文章而這樣做的效果并不是太明顯；目前普遍實施的招投標也是最近幾年才慢慢成熟起來的。

2全過程造價控制的原則

城市軌道交通工程與其他建設工程相比有著自己獨有的特點，其工程選址的科學性、工程規模的適當性、功能效應的最優性、施工方案的合理性、施工工法

的多樣性、施工環境的復雜性都是其他建設工程不可比擬的。因此，在城市軌道交通工程建設中，想要進行造價控制必須堅持以下4條原則。

2.1建設標準要適當

即城市軌道交通工程技術標準要適當，設備標準要實用，裝修標準要實際，安全標準要可靠，總之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標準、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成。要把初期建設資金降下來，技術裝備的現代化可以在設備更新改造時分段實施。

2.2建設規劃要詳細周到

軌道交通建設規劃要充分考慮城市未來發展和沿線土地開發利用，這樣既有利于建設資金的籌措，又有利于鼓勵城市發展和經濟繁榮，而且可以組織較為穩定的客流，提高后期運營收入。同時，線路應盡可能沿城市道路布設，減少拆遷工作量和下穿建筑物的基礎處理費用，并有計劃地與舊城改造相結合，降低城市投資總水平。

2.3盡可能推行科學合理的造價控制方法

主要包括建立統一的全國地鐵工程設計概預算編制方法和配套定額，推行限額設計，嘗試新的計價體系，推行公平合理的招投標，這些措施都能有效地控制

地鐵工程的造價。

3全過程造價控制的具體措施

根據上述原則，下面分別從項目建設的各個階段，論述對城市軌道交通工程進行造價控制的具體措施。

3.1決策階段

在決策階段，應根據對城市的結構、功能、資源、自然條件、經濟狀況、土地開發利用、城市的總體規劃及城市交通現狀與需求等因素的研究，以保障功能和安全為前提，以交通需求為出發點，以客流量為基礎，進行多種方案的綜合比選及技術經濟論證，選擇安全適用、技術先進、經濟合理、與城市發展相適應的地鐵建設規模、建設標準及運營系統和模式。比如：根據規劃要求，合理選擇線形；比選線路方案，降低前期費用；整體設計，分步實施；加強對工程地質條件的勘測。此階段工程造價的主要控制措施就是實施軌道交通規劃的綜合決策系統，確定與城市總體規劃相適應的軌道交通線網。

3.2設計階段

地鐵設計要講求實用，盡量減少與基本功能無關的設施。車站設計要合理，且裝修樸實元華，經濟實用、安全可靠，不搞最高標準、豪華裝修。合理確定車

站間距、車站型式和埋深，控制車站的設計規模，嚴格控制車站設備和管理用房面積，優化車站布局，把初期建設資金降下來。具體措施如下。

(1)積極推行設計招標，開展方案競賽，引進競爭機制

項目前期是投資控制的關鍵環節，設計單位在其中起著舉足輕重的作用。要抓住這個關鍵環節，使設計單位不僅要對承擔項目的技術可行性負責，而且必須對所承擔項目的投資嚴格控制。為此，必須引入競爭機制，迫使競爭者對建設項目的有關規模、工藝流程、功能方案、設備選型、投資控制等做全面周密的分析比較，樹立良好的經濟意識，重視建設項目的投資效果，用最經濟合理的方案設計參加競賽。

(2)提高經濟意識，主動控制造價

設計單位主動運用價值工程方法降低工程造價，設計上既追求新的、更為合理的方案，同時也力求在技術先進條件下的經濟合理，各專業設計人員應強化控

制工程造價意識，引入競爭機制，增強危機感和緊迫感，把項目投資控制觀念滲透到各項設計中去，并適當考慮工程運行、維修、管理等過程中的費用，降低工程全壽命費用。

(3)制定與強力推行設計索賠及設計監理等制度

設計索賠和設計監理是工程設計所必需的制度和約束，只有建立詳盡合理的管理機制，人們對設計的重視程度才會有整體性的提高，對工程設計的質量、經濟等也將有更好的保障。設計索賠制度的監理和加大索賠力度是切實保障設計質量和經濟的必要約束，目前我國推行的咨詢工程師(投資、造價)在一定程度上為

該問題的解決提供了具體思路。

(4)加強限額設計中的動態管理

在設計階段以限額設計來進行費用控制時，要對限額設計進行跟蹤，對偏離控制基準的費用進行分析對限額設計工程量清單之外的變更項進行補充，對非發生不可的變更，應盡量提前實現，盡可能把設計變更控制在設計階段初期，尤其對影響工程造價的重大設計變更，更要用先算賬、后變更的辦法解決，使工程造

價得到有效控制。

(5)改革設計費的計算和審核辦法，建立激勵機制

現行的設計費計算方法，不論是按投資規模計價還是按平方米收費，沒有任何經濟責任，不管工程設計的質量好壞，不論投資超不超預算，甚至不管建設項目有沒有實施，設計人員有沒有到現場服務，只要出了圖紙，就得給設計費。這種計費辦法助長了設計單位只重視技術性，忽視科學性、經濟性的觀念。在實際工作中，經常會碰到設計過于保守，或設計功能沒有達到最優，或在施工過程中隨意變更等情況，致使工程造價居高不下和決算價大大超出原概算，對建筑業的正常發展造成不良的影響。因此，應對現行設計費的計費方法和審核辦法進行改革，建立激勵機制。試行在原設計計費的基礎上，對因設計而節約投資的按節約部分給予提成獎勵，因設計變更而增加投資的也按增加部分扣除一定比例的設計費，實行優質優價的計費辦法。這樣將有利于激勵設計人員精益求精地進行設計，加強設計人員的經濟意識，時刻考慮如何降低造價，把控制工程造價觀念滲透到各項設計和施工技術措施之中。另一方面，對設計單位編制的概、預算實行送審后決算設計費的制度，對概預算編制項目不完整、估算指標不合理、沒有進行限額設計、概預算超計劃投資的，責成設計單位重新編制；但是在設計費的確定時，應按照國家規定的計費標準執行，不要人為壓低設計費；在此基礎上，設計費也可預留一個百分數尾款，待工程竣工后再結清最后的尾款，這樣就可防止設計人員在施工過程中不到現場進行技術指導的現象，同時迫使設計單位重視建設項目的投資控制，重視技術經濟人員的工作。

3.3施工階段

地鐵設計一旦確定，工程造價的控制就要體現在建設施工上了。在建設領域全面實行公開招投標，是降低軌道交通工程造價的基本手段；機電設備的國產化，對于節省投資作用巨大；加強工程建設項目管理推廣各種先進的施工工藝，是節省造價的保證。具體措施如下。

(1)加強招投標管理

推行公開招投標制度，是選擇優秀施工承包商、降低工程造價的最有效手段。但是，近幾年由于種種因素的影響，招投標過程中存在很多漏洞和不足，因此必

須加強對軌道交通工程招標階段的管理，這也是控制工程造價的重要方面。

首先，要堅持以施工圖進行招標，這樣可以大大減少在該階段產生影響工程造價的因素。其次，要加強對招標文件中商務報價的管理，招標文件中的工程量

不能簡單以設計單位提供的數據為依據，要對竣工結算中可能對工程造價產生影響的每項數據進行核算，有條件時可以委托資質良好的專業招標機構對工程數量和項目進行復核，盡量避免數量差異和漏項情況發生。此外，要加強評標階段對商務標的評標管理，招標單位往往只關心投標商的總報價，不對具體的單

價分析進行評判，一旦到合同簽訂階段就會發現有些單項并未包含在報價中，甚至有些問題在竣工結算時才被發現，追加投資便在所難免。最后，在工程招標過

程中，招標專業技術管理者和工程專業技術人員必須密切配合，盡量做到商務標和技術表相吻合，減少招標階段對工程造價的影響。

(2)加強施工合同管理

對招標文件中影響工程造價的原則和合同條件需不斷改善，以更好地控制投資。廣州地鐵對于采用綜合單價包干的土建工程合同，重點對有關包干方式和

計價條款進行完善。對工程造價影響大又不可控或難確定的因素進行包干，擴大綜合單價的包干范圍。對難以計量的措施性項目以項為單位綜合合價包干，激發承包商優化施工方案，降低成本。總價包干項目由招標人依照招標圖紙給定一個參考工程量清單，允許投標人根據自身對招標文件及項目的研究和理解，以給定的參考工程量清單進行報價或調整工程量清單中的工程項目和工程量進行報價，并承擔由此投標清單準確性產生的一切風險。通過合同條款優化，大大提高工程投資的可控性，降低工程造價。

(3)加強合同變更管理

在合同執行過程中，相對于合同簽訂時的合同條件發生變化，或合同商簽時相對于項目定標時的合同條件發生變化，以及其他原因引起的包括合同標的、數

量、質量、價款等的改變，則產生合同變更。完善的合同條件是控制變更的基礎，合同應對變更的條件進行明確界定，并規定變更費用的確定原則。

評標時應對投標報價中隱含的可能導致索賠的報價或條件進行澄清，穩定明晰合同條件。另外，嚴格控制設計變更是控制合同變更的前提，在設計管理中必須嚴

格控制設計變更，確實需要設計變更的必須以合同原則評估設計變更導致的合同費用變更情況，選擇經濟合理的變更方案。

(4)實行全面成本管理

要建立責任保證體系健全的成本責任制。項目目標成本既是成本決策的對象，也是成本管理的目標，目標成本確定之后，建設項目要建立起至上而下的全體人員在內的完成目標保證體系。要在既定工期、質量、安全的條件下，把工程實際成本控制在計劃(目標成本)的范圍內，保證體系要有強烈的“成本意識”，正確認識成本管理在經濟效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促進成本降低的觀念。由于建設項目成本管理具有一次性的特點，有一定的風險。因此搞好項目成本管理，首先是從縱向抓好項目成本預測、成本計劃、成本控制、成本核算、成本考核和成本分析這六大環節，其次是要綜合抓好全面成本管理。

由于影響項目成本的因素很多，項目成本的管理與控制應從組織、技術、經濟、合同及信息管理等多方面采取措施。即目標成本落實到人，技術措施先進，經濟效益合理，合同管理規范，信息渠道暢通、及時。

3.4竣工驗收階段

竣工驗收階段是造價控制的最后階段，雖然本階段對整個項目的造價控制影響不是太大，但是由于各種因素的影響，其最終的工程造價也可能產生很大的

差異。本階段的主要措施如下。

(1)工程現場管理人員必須直接參與最后的竣工結算，這對縮短竣工決算時間和控制造價十分有利。

(2)要充分發揮工程審計的作用，對工程實施過程中由各種簽證而產生的增加工程造價進行嚴格審查，把好造價控制的最后一關。