居民出行方式調查報告范文

導語：如何才能寫好一篇居民出行方式調查報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

喜歡成都想繼續在成都生活

市民幸福感指數是社會運行狀況和民眾生活狀態的“晴雨表”。為了解XX年成都市民的幸福感狀況，成都市社會輿情調查研究中心在XX-XX年連續調查的基礎上，開展了此次調查。調查選擇側重市民個人幸福感的各項指標，制定出了測評體系，包括五方面十大指數內容：

市民的生存狀況(如收入滿意度指數)

市民的生活質量(如居住條件滿意度指數、健康信心度指數、家庭生活幸福指數、交通出行便利指數等)

市民的身心狀況(如精神狀態指數)

幸福感對比(如生活質量方面與過去的對比、對未來的預期)

人際關系及城市認同(如人際交往和諧度指數、城市認同感指數等)

調查方式：采用了cati計算機輔助電話訪問的調查方式，對18周歲及以上、在成都市五城區及高新區居住超過3個月的居民(包括成都戶籍的本地人和長住成都的外地人)進行了抽樣調查。

調查結果：報告表明，XX年市民的幸福總指數(3.54)與XX年(3.50)基本持平，幸福感自我評價指數(3.67)較XX年(3.48)上升0.19分；對XX年生活感到幸福的比例(56.8%)，較XX年(46.1%)上升了10.7%。而市民對成都的認同感指數(4.03)較XX年(3.97)上升了0.06分。其中，市民對成都的留置意愿指數(4.61)和喜愛度指數(4.29)最高，分別有近九成受訪市民表示喜歡成都和想繼續在成都生活，各項指數均達到較高分值。

八成多市民：家庭生活“幸福”

在涉及到市民幸福感的十大具體指數中，較之XX年也發生了變化，最高的是家庭生活幸福指數(4.13)，最低的是收入滿意指數(2.97)，除交通出行便利指數較XX年降幅較大外，其它指數均較XX年上升或持平。其中尤以社會治安滿意度、收入滿意度、人際關系和諧度、生活質量提升、家庭生活幸福五大指數較XX年有所上升。

社會治安滿意度指數：3.50，較XX年的3.43上升0.7分。57.6%的受訪市民認為XX年成都的社會治安好，僅11.5%的受訪市民認為不好；

收入滿意度指數：從XX年的2.91上升到2.97。34.2%的受訪市民對目前的收入感到滿意，32.8%的受訪市民表示不滿意；

人際關系和諧度指數：3.89，較XX年的3.83上升0.6分。72.8%的受訪市民感到和周圍的人相處“愉快”；

生活質量提升指數：從XX年的3.14上升到3.43，42.5%的受訪市民認為生活質量與XX年相比“提高”了，53.5%的受訪市民認為未來生活質量“會有較大幅度的提高”或“有所提高”，僅有3.3%的受訪市民認為“會有所下降”或“較大幅度下降”；

家庭生活幸福指數：從XX年的4.0上升到了4.13，81.5%的受訪市民覺得家庭生活“幸福”；

生活總體滿意度、居住條件滿意度、健康信心度和精神狀態四大指數：與XX年相比保持穩定；

交通出行便利指數：較XX年降幅明顯。分析認為，這與私家車增加，重要交通要道如人民南路改造、地鐵施工等因素有關。隨著XX年我市交通緩堵政策措施的出臺和實施，如智能交通指揮系統的投入運行，以及重點路段改造的完成，地鐵和輕軌的陸續建成，在成都交通出行將更加便利。屆時，該指數將得到提升。

15種職業人群家庭主婦最幸福

調查報告對15種職業人群的幸福感作了對比，其中家庭主婦、公務員、離退休人員、企業公司管理人員、私營企業主五類職業人群幸福總指數高居榜首，而又以家庭主婦“感覺最幸福”，幸福總指數達3.9。相對而言，企業公司員工、商業服務業員工及工人的幸福總指數較低。

相關鏈接

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[關鍵詞]黑車 管理對策 調查報告

一、互助縣城“黑車”的基本現狀

所謂“黑車”,是對未取得道路運輸經營許可,擅自從事道路運輸經營的非法運營車輛的通稱。目前,共有 200多輛“黑車”在互助縣城從事非法運營活動。車型主要以夏利、吉利、奇瑞QQ小轎車為主。據調查,在縣城從事“黑車”非法運營的人員主要有:拆遷失地農民和無業居民,其中以縣城周邊地區人員居多;以開“黑車”作為謀生手段的下崗人員,另外,也有不少人是業余時間“拉活”,貼補養車費用的私家車主。這些“黑車”主要集中在居民區門口以及公交車站、商業廣場等人員較為集中的區域,在公交線路沒有覆蓋的居民區周邊,“黑車”更為集中。其運營方式分為短途和長途。短途即居民區、各大單位到縣城各購物、餐飲、娛樂場所的路線;長途即縣城到各鄉鎮或其他本縣路途較遠地區。無論短途和長途,只要有乘客,他們都是來者不拒,長途一般都采用合乘的方式帶客,根據路程要價;短途一般都是5元,不打計價器。。

二、互助縣城“黑車”大量存在的主要原因

(一)出行交通需求巨大。目前,互助縣城實有人口大約4萬人,很多人主要還是依賴公交車出行。平日里,公交車因發車時間間隔長,等車上班、辦事,常常會誤時,每逢周末或節假日,公交車又擁擠不堪,出現了“乘車難”的現象。部分學生和居民出行時不愿意等候公交車,選擇“廉價、迅速、便捷”的“黑車”作為出行交通工具。

(二)公交運力嚴重不足。隨著外來人口不斷進駐和居民小區的不斷增多,現有公交車輛的運力已無法滿足學生和居民的出行需要。據調查,目前縣城內共有公交線路4條,公交車輛 30余輛,但每逢周末或節假日,即使各條線路的公交車全部投入營運,也不能滿足人們的出行需求。同時,少數較偏遠的學校以及居民小區附近尚未開通公交線路,使“黑車”有機可乘。

(三)縣城及周邊失業人員以此謀生。縣城周邊地區的征地拆遷人員和下崗人員,由于就業崗位不足,本身缺乏就業技能,難以再就業,于是用征地拆遷補償款、下崗補償金,甚至借款購車從事非法運營。此類拆遷失地農民、無業人員和下崗人員約占“黑車”車主總數的80%。由于“黑車”無須交納各類費用,正常情況下,“黑車”每月凈收入達2至3千元。就業壓力和豐厚的利潤回報,是無業或低收入人員從事“黑車”運營的內在原因。

(四)查處取締難度較大。在實際工作中,執法部門對“黑車”的查處取締難度較大,其主要原因是依照現有法律法規,執法部門查到“黑車”后,只能對其給予罰款處罰,往往達不到懲治目的。同時,定性為非法營運車輛需要證據支撐,但目前最大的問題就是“取證難”,原因是按照現有法律法規,要認定“黑車”,只能依靠人證,需要乘坐“黑車”的乘客對“黑車”司機非法收取車費的行為做證,但不少乘坐“黑車”的乘客不愿配合執法人員調查取證,使執法部門難以掌握確鑿的證據,導致部分“黑車”司機在非法運營過程中有恃無恐。

三、互助縣城“黑車”帶來的影響和危害

(一)極易引發交通安全事故。“黑車”運營人員往往片面追求經濟效益,忽視交通安全,闖信號,多拉快跑,極易引發交通事故,給人們出行安全帶來巨大隱患。同時,“黑車”運營人員知道自己屬非法經營,駕車過程中對執法部門的檢查保持警惕,容易分散注意力,影響行車安全。在遇到執法人員檢查時,更是不擇手段逃避檢查,甚至加速逃跑,容易發生交通事故。

(二)乘客合法利益得不到保障。“黑車”運營人員多為社會無業、閑散人員,時常發生哄臺價格、宰客等不法行為,乘客投訴困難。另外,“黑車”沒有按營運車輛的要求購買“承運人責任險”,一旦發生交通事故,乘客的正當權益難以得到保障。

(三)嚴重干擾客運市場秩序。“黑車”對出租車來說競爭極不公平,“黑車”大多為低價轎車、微型面包車等,投入成本低,無需繳納任何營運費用。“黑車”以極低的成本優勢搶占市場,一方面導致國家稅費的大量流失,另一方面“黑車”大量的搶占正常客運市場,正規出租車司機空駛率提高。

四、加強互助縣城“黑車”管理的建議與對策

“黑車”從根本上講是城市化進程中市場需求的產物,但終究有悖于現行法律法規,要徹底根除“黑車”頑疾,必須通過市場調節、行政管理等手段加以綜合治理,建立長效管理機制,才能從根本上加以杜絕。因此,對互助縣“黑車”的治理工作,可以從以下方面著手:

(一)完善公交線路布局。建議政府和有關部門根據互助縣的實際,及時調整城市客運規劃,不斷完善公交線路,增加公交車輛,提高公共運力,最大限度地滿足縣城學生和居民的出行需要,將公交線路的“盲點”降到最低,使“黑車”無空可鉆,無隙可乘,通過市場的調節手段,擠壓“黑車”生存空間,進而從根本上消除“黑車”的存在。

(二)加強安全宣傳教育。充分利用廣播、張貼標語、開展交通安全圖片展等多種形式,積極在廣大民眾中開展交通法規和交通安全宣傳教育活動,增強全社會對“黑車”危害性的認識,使他們充分認識到“黑車”存在的安全隱患以及乘坐“黑車”可能帶來的嚴重后果,自覺抵制乘坐“黑車”。

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【關鍵詞】交通出行模型 幸福度 回歸模型

一、引言

隨著國民經濟的高速增長，城市人口快速增長，出現了城市空間緊張，道路擁擠，事故頻發等一系列的問題，與此同時，機動車保有量從200多萬輛增加到1.63億輛，增長了近70倍[1]。機動車保有量的迅速增長，使得國內很多城市，尤其是大城市面臨交通擁堵及空氣污染的負面影響，同時引起人們對城市交通狀況的不滿，降低了生活的滿意度和主觀幸福感。

在此背景下，在探究出行行為和主觀幸福感方面研究歐美國家起步早、數據更加全面，因此其研究理念、探測方法，及其研究結果對促進我國交通領域的發展具有深遠意義。本文結合英國2014～2015年縱向問卷調查報告，understand society，其問卷內容包含英國居民的特點、居民的滿意度、時間偏好及其交通出行方式等問題[2]，建立回歸模型探測交通出行行為對居民滿意度的影響，分并提出相應的政策建議，同時對國內的交通發展研究起重要借鑒之意。

二、文獻綜述

St-Louis運用回歸模型對20851個樣本研究，得出樣本的滿意度由高到低分別是行人，火車，自行車，轎車，地鐵最后是公交車[2]。Ettema，D等以7點滿意度量表，建立多次線性回歸模型，結論表明其慢行交通工具相比汽車和公共交通更易獲得主觀幸福感[3]。Abou-Zeid等歸納選取旅程變量，通勤者自身特征及基于社會比較理論的通勤者社會比較三個層面的變量，構建結構方程模型，試圖找出通勤者交通出行與幸福度的關系[4]。

國內研究交通出行模型主要以時間和費用成本最優為目標，通過不同的模型方法對不同的特征進行探測。潘馳等通過二元Logit模型對大連市主城200名通勤者出行行為進行預測，結果顯示停車費和公共交通服務水平提高，能夠促進駕車者放棄小汽車改乘公共交通[7]。姚麗亞等采用分層Logit模型，對北京市出行者實證研究表明出高收入及其公費出行人傾向于使用私人交通，而以上班上學為出行目的人群更傾向公共交通[8]。陳俊勵等采用巢式Logit模型，定量分析公共交通出行者特征。殷煥煥等基于BinaryLogit模型得出性別和年齡兩個因素對公交出行影響不大，而時間和費用是主要影響居民出行的因素。

從國內外文獻研究來看，不同地區因出行者特點和區域交通系統完備度的差異對于不同交通工具的滿意度各有不同，基于此本研究試圖探究相對于自行車或步行出行，公共交通模式和小汽車模式對不同滿意度指標的影響，以此更好的促進集中資源提升出行者的滿意度。

三、研究方法設計

本研究運用英國家庭普查2014/2015（BHPS）的調查問卷數據，其包含1814個問題[24]。問卷對4617個家庭進行包括社會經濟特征、通勤特征、主觀感受等問題的調研。根據本研究問題，選取了三個滿意度相關問題分別探測個人主觀幸福度。在樣本選擇方面，為了獲得足夠的有效數據，避免無效數據過多引起結果的無意義，最終有效樣本為748個。

對于不同出行者的滿意度，本研究運用統計軟件SPSS 23.0 對交通出行和滿意度數據用crosstabulate進行整合，其結果可得，自行車和步行分別對健康滿意度指標和休閑時間滿意度指標的滿意度占比高于小汽車出行和公共交通出行，同時所有指標的不滿意程度占比較低。綜合兩方面考慮，可得自行車和步行能夠更大程度促進人的主觀幸福感，而小汽車則在收入滿意占比中表現優秀，而公共交通出行則在四方面滿意度評價中占比最低。

四、數據分析與結論

（一）出行模型與滿意度指標相關性分析

我們運用皮爾森卡方測試（Pearson’s chi-square）來探測出行模型與各幸福指標的相關性。如果兩個變量不相關，則表明出行模型和此幸福指標沒有明顯關系，則假設不成立。

通常，相關性檢查關鍵指標為Sig.，如果Sig.值小于0.05，那么系統的無效假設（null hypothesis）將被拒絕。皮爾卡森卡方相關性檢驗結果，可見出行工具選擇變量與各個滿意度變量顯性相關。同時為構建回歸模型的前提。

（二）假設檢驗結果

為了探測不同出行選擇對主觀滿意度的影響程度，本研究把滿意度分為‘滿意’、‘無所謂’、‘不滿意’，三類有層級的分類因變量。而對于有層級的分類因變量，Ordered Logistic 回歸模型能通過構建相關自變量對層級因變量進行預測。

由上述可得，我們考慮各指標均為分類型指標，同時滿意度問題具有層級性，所以選用Ordered Logistic回歸模型進行分析。根據統計學理論，顯著性值Sig.（p

假設1檢驗，收入滿意度為因變量，出行模型及其個人特征變量為自變量引入模型1。結果表明（表1），根據參數估計結果，相比自行車或步行，每增加1個單位的公共交通出行，其收入滿意度下降0.754（p=0.0120.05）。因此H1得到部分驗證。

假設2模型，我們選取健康滿意度為因變量，出行模型及其個人特征變量為自變量引入模型2。結果表明（表2），相對于自行車和步行，公共交通出行每增加1個單位量，其相應的健康滿意度下降0.789（p=0.0220.05）。因此H2得到部分支持。

假設3檢驗，結果表明（表3），相對于自行車和步行，一個單位的小汽車量出行增加帶來0.666的休閑時間滿意度下降（p= 0.008

五、結論及經驗借鑒

本研究對英國2014～2015個人出行模型選擇與主觀幸福感的關系進行了定量的研究，得出以下結論：

第一，小汽車出行者對于‘享受日常活動’和‘休閑時間滿意度’的不滿意感表現顯著，其擁堵所引起的休閑時間的占用是這一不滿的主要原因。

第二，公共交通出行對于‘享受日常活動’的負向影響顯著。而相較于自行車或步行，公共交通選擇的增加帶來三方面的主觀幸福感降低，分別是‘健康滿意度’（-0.789）、‘收入滿意度’（-0.754）、‘休閑時間滿意度’（-0.754）。

第三，對國內交通出行模型與幸福感的借鑒。雖然國內的小汽車出行總量占比并未高達72.7%，但其增速極快，隨著日益增長的小汽車出行，交通問題日漸凸顯，環境污染也因此加重，必將帶來人民幸福感的下降。所以出臺相應措施大力鼓勵步行及自行車出行，從出行者角度促進更多的滿足感，帶給出行者更加幸福的生活進而改善小汽車出行帶來的一系列交通問題。

參考文獻

[1]潘馳，&趙勝川.（2012）.基于logit模型的大連市居民通勤出行行為研究.交通信息與安全，30（3），25-28.

[2]姚麗亞，孫立山，&關宏志.（2010）.基于分層logit模型的交通方式選擇行為研究.武漢理工大學學報（交通科學與工程版），34（4），738-741.

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一、以體驗教育為基本途徑，廣泛開展豐富多彩的少先隊活動

1、扎實推進社區少先隊活動，為少先隊員健康成長創造廣闊空間。積極整合社區資源，組織少先隊員以“雛鷹假日小隊”等形式，開展豐富多彩的社區少先隊活動。學校少先隊要組織少先隊員到社區報到，社區要認真做好登記工作，組織少先隊員開展實踐體驗活動，積極參與社區建設和社區公益服務。積極參加鄉鎮、街道辦事處組織的各項活動，讓少先隊員不僅要從自己做起，要從小事做起，踴躍投入“創建綠色環保家庭”、“手拉手紅領巾書屋”行動，人人爭做小宣傳員、小監督員、小戰斗員，走向社會、深入居民區，制止一切不文明、不合法的言行，做一個學法、懂法、守法的現代好少年，同時共同倡導文明、科學、衛生、健康的生活方式，養成良好的文明行為習慣。

2、深入開展“做新世紀小主人”讀書活動。引導少年兒童積極參與讀書活動，養成讀書學習的習慣，樹立做新世紀主人的理想信念。學校部將組織全市少先隊員在假期繼續開展“做新世紀小主人”讀書活動，分高、低年級分別向少年兒童推薦一批精品圖書，可以由少年兒童自主選擇閱讀，或以假日小隊為單位共同組織閱讀，并通過寫讀后感（讀后感不要抄襲，要寫出自己的真情實感；如有抄襲稿件不報送團市委）、演講比賽等形式進行交流，開學后中心校將開展相應的評比。（推薦書目見附件）

二、深化“迎奧運，講文明，樹新風”主題活動

在XX年奧運會一步步向我們走近之時，各村小積極開展小學生綠色環保宣傳教育活動。在假期組織小學生了解奧運歷史，收集奧運故事，傳唱奧運歌曲，讓廣大小學生增進對中國體育健兒為國拼搏、自強不息精神的認識，增進對奧林匹克理想的理解，培育愛國主義情感和偉大民族精神。

三、加強少年兒童自護教育宣傳

積極加強小學生暑期安全防范教育，開展形式多樣的交通、食品衛生、用水用電、游泳、自然災害防范、消防等安全教育和演練，培養學生良好衛生習慣，掌握避險逃生、自救方法，提高安全意識和自護能力。要利用小學生暑期時間，參加政府、街道、社區組織的少年兒童自我保護知識講座，加強少年兒童的自我保護意識。認真學習“兩法”，以“兩法”知識競賽、少年模擬法庭等形式，切實提高少年兒童的法律意識。

四、組織開展“心系災區，奉獻愛心”行動

組織全鎮小學生學習抗震救災英雄人物先進事跡，開展“給參加抗震救災的部隊和武警官兵寄慰問信”、“致地震災區少年兒童的一封信”、“牽手災區小伙伴，共筑美好新家園”等系列教育活動，引導廣大中小學生以實際行動為抗震救災盡一份心、出一份力。激發學生愛國之情，樹立多難興邦之志，堅定理想信念，培養自強不息、百折不撓、眾志成城、開拓進取的精神。

五、有關要求

1、各學校要認真貫徹暑期工作意見，結合本學校實際制訂相應工作計劃，周密部署、認真落實。

2、在開展各項活動時，要充分體現青少年的特點和時代氣息，注重發揮少年兒童的積極性、主動性和創造性。要堅持安全第一的原則，保證青少年度過一個健康、愉快、安全的假期。

3、要注重加強對活動的宣傳報道，做好各類活動資料的收集、整理、上報和保存工作，努力營造良好的暑期活動氛圍。

4、各校開學后第一周把讀后感用a4紙打印并上交中心校。（中心、鹽場至少20分，其他各村小至少10份）；同時各少先隊大隊輔導員把假期中開展的各項活動以總結（詳細具體）的形式上交中心校。

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親愛的少先隊員們：

經過一學期忙碌緊張的學習，我們即將迎來輕松愉快的暑假生活。暑期既是我們少先隊員體驗實踐的好時機，也是充實自我的最好時機。圍繞高新教育局和學校的暑期工作要點，結合寶雞市創建全國文明城市要求，我們要學會過一個文明、有益的暑假，要合理安排時間，在感受暑期帶來的快樂的同時努力養成良好習慣，提高自我綜合能力，度過一個“文明、健康、有益、愉快、安全”的暑期。為此，學校少先隊大隊部對暑期活動建議如下：

一、活動主題： 文明假日 快樂實踐

二、活動內容：

分年段開展四個“一”活動。

(一)、一、二年級具體內容為：堅持一個文明習慣、學會一項生活本領、游覽一處家鄉景觀、親子共讀一本好書。

堅持一個文明習慣是指在寶雞市創建全國文明城市的大好機遇下，堅持文明出行，在公眾場合文明活動，堅持一個文明舉動，并把它內化成自己的習慣，樹立一小學子溫文爾雅的良好形象，

學會一項生活本領是指在爸爸媽媽的幫助下，學會一項生活技能，可以學習洗衣服、洗碗筷、整理房間、掃地、拖地等等，并請爸爸媽媽評價。

游覽一個家鄉景觀是指和爸爸媽媽一起選擇家鄉的一處旅游景觀去游覽，并以照片、ppt、繪畫作品、旅游日記等等多樣的方式記錄自己游覽中的所見所聞和感受，樹立愛家鄉的美好情感。

親子共讀一本好書是指和爸爸媽媽一起共讀一本好書，摘錄好詞好句，寫出個人感想和收獲，爸爸媽媽寫出他們的讀書感受，并對你的讀書情況和讀書收獲做出點評。

（二）、三、四、五年級的具體內容為：參加一次公益活動、

開展一項社會調查、觀看一場愛國主義教育影片、親子共讀一本好書。

參加一次公益活動是指在學校的安排下，與社區相協助，以“自覺維護社區環境、義務清掃”、“張貼垃圾分類溫馨提示”“文明禮儀知識宣傳”等方式開展進社區的公益活動，并以照片、ppt、小作文等方式記錄自己參與活動的情況。

開展一項社會調查是指選擇“家鄉的變化”、“城市居民用水調查”、“小區的衛生狀況、綠化狀況”、“寶雞的歷史名人”“社區的文化生活”等等為調查題目開展調查，可以獨立完成，也可以自發組成小組完成調查，寫出調查報告。

觀看一場愛國主義教育影片是指在家庭或者影院觀看一部愛國主義教育影片，寫出觀后感。

親子共讀一本好書是指和爸爸媽媽一起共讀一本好書，摘錄好詞好句，寫出個人感想和收獲，爸爸媽媽寫出他們的讀書感受，并對你的讀書情況和讀書收獲做出點評，四五年級同學要完成好書推介的ppt。

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關鍵詞：城市軌道交通；慢行交通；步行；自行車；接駁換乘

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

長期以來，城市交通擁堵嚴重現象已成為亟待解決的問題。城市軌道交通在很大程度上解決了交通擁堵問題，但只有合理規劃軌道交通接駁換乘體系才能發揮其強大功能，而慢行交通與軌道交通的接駁換乘研究日益引起界內專家的重視。因地制宜形成機動車道路系統和慢行交通道路系統等配套合理的綜合道路系統，充分體現“以人為本”的城市交通建設指導思想，使自行車、步行與軌道交通合理銜接，創造綠色和諧的城市交通環境[1]。

2 慢行交通概述

慢行交通主要相對于快速交通和高速交通而言，本文初步定義為平均速度低于20km/h、噪聲較低、制動性好、以人為本、近距離出行的非機動車交通方式統稱。主要以行人為動力進行空間移動，平均出行速度較低，步行速度一般為4km/h左右，而自行車速度一般在10km/h左右，出行距離比較短，一般在3km之內 [2]。

慢行交通是一種全新理念，主要基于可持續發展的交通觀念，其目的在于緩解城市交通擁堵，解決城市軌道交通“最后一公里”的難題，發展低污染、多元化交通工具，從而實現城市社會、經濟與環境的可持續發展，創建和諧的城市交通運輸系統 [3]。

慢行交通接駁換乘不僅提高短程出行效率，彌補公交服務的不足，而且在促進交通可持續發展、保障弱勢群體出行便利等方面具有無法替代的作用，與機動化交通相互競爭、相互配合，共同構成城市客運交通系統[4]。

在能源供應趨緊、大城市交通擁堵加劇的背景下，規劃高品質的慢行交通銜接體系能夠引導市民形成全新的出行理念，本文主要研究步行、自行車與軌道交通車站的銜接規劃設計。

項目 ：《廣西高等學校特色專業及課程一體化建設項目》，編號：GXTSZY234

3 步行

步行是城市軌道交通最基本、最主要的接運方式，只有通過步行的合理接駁，軌道交通才能真正實現對乘客“門到門”的服務。軌道交通與步行交通的接駁換乘研究主要包括人行通道、過街設施及人車分離設施的規劃設計，為乘客提供一個安全、和諧的步行換乘環境，保證車站所有流動乘客順利完成各種相關活動。

3.1 規劃設計原則

在規劃設計步行與城市軌道交通換乘體系時，應遵循以下幾個原則：

①以軌道交通車站為核心，對步行換乘設施進行整合，提供獨立的人行通道以連接車站合理步行區范圍內的建筑設施，保證人車分離，提供安全、協調的步行環境；

②對車站周邊道路斷面優化設計，設置合理的行人過街橫道線、中央安全島及交通標識系統；

③設置良好的的導向標志，建立通達性強的人行通道以連接車站站臺，并滿足步行便捷、安全疏散的要求。

3.2 步行接駁通道設計

步行接駁通道的物理性狀與幾何尺寸直接影響了乘客換乘軌道交通時的走行時間，列車在車站內的停靠時間以及乘客在站臺上的分布形態也會影響乘客換乘的時間，在規劃步行與軌道車站的銜接系統時，確定步行通道長度和寬度是關鍵所在。

（1）通道長度

通道長度是指與站臺銜接通道兩端之間的距離（即乘客沿通道所走過的距離），但軌道交通車站換乘通道內往往設有坡道、樓梯及自動扶梯等多種垂直移動設施，這都會影響換乘乘客的步行速度。

在乘客換乘軌道交通的過程中，實際走過的距離為通道長度和乘客在兩端站臺上所走過的距離之和[5]，通道單純長度與乘客步行時間不會形成線性關系，在計算接駁通道長度時，應將所有影響乘客走行速度的設施折算成相對于水平移動的換算系數，則通道換算長度為各種實際長度換算后的總和，計算公式如下表示：

其中，LL―通道內水平步行距離；

Li―第i種非水平步行距離；

Ri―相對的換算系數；

n―非水平步行距離的種類。

換算系數的選取根據乘客通過非水平距離與相同水平距離所用時間之比來確定。

（2）通道寬度

換乘客流具有一定的周期性，為保證換乘客流的安全與舒適，步行通道應有足夠的寬度，可根據以下公式進行估算[6]：

其中： q―高峰換乘客流（人/h）

σ―超高峰小時系數，一般取值為1.2~1.4

Im―接駁車輛到達平均時間間隔（s）

β―通道服務客流占全部換乘客流的百分比（%）

C―通道的通過能力（人/m?h）

―疏散乘客所需要的平均時間（s）

αlos―通道相應服務水平下的飽和度

4 自行車

自行車是城市軌道交通的接駁方式之一，參考我國眾多城市居民出行調查報告，在人口稠密的軌道交通樞紐地區，機動車換乘量僅次于步行換乘。自行車不同于定時、定點、定線的公共交通，具有便利性、隨意性和靈活性等特點，在距離軌道交通車站大約1km~3km的范圍內，自行車作為便捷的接駁方式具有強大的優勢，在居民區附近的軌道交通車站會吸引更多乘客選擇軌道交通為主要出行工具。

在我國城市公交系統不完善、服務質量不佳的情況下，在軌道交通車站為自行車使用者提供良好的停車換乘環境，規劃合理的自行車接駁換乘體系，對于提高城市軌道交通吸引客流能力有著重要的促進作用。因此在規劃設計軌道交通樞紐時，應考慮一定的非機動車停放場地，若地面空間有限，可設置地下停車場，同時還應創建非機動車專用道并配備相應型號設施，以確保出行者的安全。

4.1 原則

對自行車與軌道交通車站接駁換乘系統進行規劃設計時，應遵循如下基本原則[7]：

①與既有規劃協調一致：自行車停車換乘比較適合于城市區或居住區附近的軌道車站，應規劃一定規模的自行車停車場。在規劃設計時，要與城市空間規劃、總體交通規劃及區域交通規劃相協調，重視客流走廊，符合換乘客流往返規律。

②以人為本：自行車換乘系統主要為騎自行車換乘軌道交通的乘客服務，應充分考慮行人交通需求，為其提供便利的換乘條件，更好地吸引出行者采用自行車存車換乘模式。因此，在規劃自行車銜接系統時，從騎車人的角度出發，盡量提供自行車專用道系統，自行車停車場應與軌道車站出入口保持合適的距離，為乘客提供安全、便捷、舒適的換乘環境。

③功能與效益相結合：自行車存車換乘設施一般根據軌道交通車站位置與功能進行規劃設計，對于換乘客流量較大的車站，應設置集中的專用路外停車場，對于換乘量較小的車站可分散停放。為避免自行車停放造成的不良影響，必須提供合理的自行車專用停車位，由于車站周邊地區地價較高，建設投資大，在銜接系統規劃中，要合理規劃換乘設施位置與規模，盡量減少投資與風險。

④合理性與操作性相結合：自行車存車換乘順利實施是銜接規劃目標實現的基礎，一方面取決于規劃方案的合理性，另一方面取決于實施部門的可操作性，因此，在規劃自行車接駁換乘系統時必須遵循兩者相結合的原則。

在城市軌道交通車站附近配備適宜的非機動車停車場時，應注意以下幾項要點：

①所有車站應按要求配置一定規模的非機動車停放場，并應根據實際情況設置遮雨棚；

②結合車站各出入口位置，分散布置自行車停放場，與出入口距離應控制在80m之內；

③對于非地面車站，可結合高架橋下的空間及地下空間，布置適量的非機動車停車位；

④當地區中心用地條件有限時，可結合軌道交通車站周邊的建筑情況，設置適宜的非機動車停放場，或采用立體式停車庫；

⑤非機動車停放場還可結合綠化建設，在軌道交通建設過程中，應考慮地面的規劃情況，可以同步建設非機動車停放場。

4.2 自行車停車場規模

自行車停車場面積取決于停放量和單位停車面積，自行車單位面積受到標準停車寬度和停放形式的影響，一般取值為1.8/輛，可按以下公式進行估算：

式中：Nbike―高峰時段10min內換乘的乘客數量（人）；

tbike―自行車的平均停放時間（s）；

sbike―自行車停放時所需的面積（m2/輛）；

Pbike―自行車平均載客人數（人/輛），一般取1.0人/輛；

αbike―某一服務水平下的停車飽和度；

βbke―存車換乘自行車數占停放自行車總數的百分比（％）。

4.3 自行車停車布局模式

（1）在出入口附近設置路邊停車場

有些軌道交通車站周邊土地已經完全開發利用，用地比較緊張，主要利用車站出入口旁邊的空閑地塊，設置自行車臨時停靠點。

（2）在高架橋下設置自行車停車場

這種模式一般適合軌道交通高架車站與自行車的銜接系統，直接在高架橋下配置適宜的自行車存放場。

（3）在地下站廳設置自行車停車庫

結合軌道交通車站地下大廳的布局模式，可設置地下停車庫，采用該模式的車站出入口臺階還應帶有斜坡，以方便自行車出入。采用這種模式時，換乘方便、距離短，自行車管理業方便，但為了減少資金利用，地下停車庫應與軌道交通車站同步規劃與設計。

（4）在站前廣場設置自行車停車場

對于換乘客流量較大和換乘方式比較復雜的軌道交通車站，應規劃一定規模的交通廣場，并設置公交車、小客車、出租車和自行車等多種換乘設施，共同為軌道交通服務。自行車停車場應布置在車站出入口附近，避免靠近機動車銜接設施，以免造成自行車流與機動車流交織干擾。

4.4 自行車停車換乘管理政策

（1）加強停車場的管理[8]

由于自行車比較靈活、輕便，容易造成停放自行車被偷被盜現象，降低居民采用“自行車+公共交通”出行模式的積極性。因此，應加強銜接自行車存放場的管理，采取相應措施與政策，配備一定數量的看管人員，避免存放自行車被偷被盜現象，使換乘停車更加安全，還可根據實際情況配置相應的維修服務設施，以保障自行車換乘的可靠性。

（2）允許折疊自行車搭乘軌道交通

近年來，由于折疊自行車輕巧，便于攜帶，且折疊后占用空間較小，很多市民已經開始采用攜帶折疊自行車搭乘軌道交通的方式上下班，為打通軌道交通“最后一公里”帶來了很好的發展契機，使更多以軌道交通為主要出行方式的乘客更加方便地出行。但折疊后的自行車雖然體積很小，但仍占據一定的空間，很容易影響到其他乘客。因此相關部門應該制定相應的管理政策，在方便一部分出行者的同時，將對其他人造成的不良影響降到最低。

①限制可搭乘軌道交通的折疊自行車規格

折疊后的自行車不能有任何突出物（包括腳蹬）超出組成長、寬、高的六個平面。允許折疊后體積不超過0.05-0.06m3的自行車才能搭乘軌道交通[9]。

②配備適宜的包裝袋

因為折疊后自行車車輪仍暴露在外，可能會對其他乘客造成不良影響，因此，應為攜帶折疊自行車搭乘軌道交通的乘客配備合適的包裝袋，將折疊后的自行車放入專用包裝袋內再搭乘軌道交通。

（3）設置公共自行車租賃點[10]

a．公共自行車與私人自行車具有相似特征，但相較而言，使用公共自行車出行具有更高的資源利用效率，有利于減少自行車亂停亂放現象，且占地面積少，有利于城市文明建設。

b．由于公共自行車租賃點離出發地和目的地有一定距離，因此使用公共自行車換乘軌道交通必須考慮車站附近租賃點的布設情況，包括租賃點密度和規模，只有設置合理規模和密度的公共自行車租賃點，才能吸引更多居民采用公共自行車換乘軌道交通的出行方式。

5 結論

通過對慢行交通概念進行解析，主要對步行和自行車接駁軌道交通進行規劃設計，根據其交通特性，對步行通道進行規劃設計，得出通道長度和通道寬度的計算公式；根據自行車停車場規模計算公式得出計算方法，并對幾類布局模式進行分析，最后對自行車停車換乘管理政策提出幾點建議。

參考文獻

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關鍵詞：農村家電；消費市場；探討

中圖分類號:F321 文獻標志碼:A 文章編號:1673-291X（2008）15-0171-02

前 言

2007年中國GDP增長11.4%，其中消費、投資、出口的拉動分別占4.4%、4.3%、2.7%，表明消費對經濟發展的帶動作用正在加大。但在農村由于消費不協調，消費水平低等特點。從而使得農村消費需求對GDP增長率貢獻份額下降，制約國民經濟持續增長。

一、制約農村家電消費市場發展的主要因素

1.農民收入增長緩慢，嚴重制約了農村居民的消費需求

可支配收入水平是決定消費支出的最重要因素。近年來，中國農村居民收入呈現出兩個明顯特征：一是總體水平偏低，二是內部收入差距拉大，直接制約了農村消費需求的擴張。城鄉居民可支配收入之比由1985年的1.86倍，擴大到1990年的2.2倍、2001年的2.89倍、2003年的3.23倍。2005年農民人均純收入是3 255元，城鎮人均可支配收入是10 493元，絕對差距是7 283元，相對差距是1∶3.22，城鄉差距較改革之初增長了66%。由于城鄉居民收入差距持續拉大，盡管農民收入同比增長，但占全社會居民總收入的比重仍在下降，農村市場消費能力明顯偏弱。

2.農村家電消費市場有效供給不足，也影響了農村居民的消費

目前，中國農村家電消費市場的商品供應體系還不完善，很多地方和企業在工業消費品的設計、生產、供應上，多是面向城市需求，而適合農村消費市場特點的家電產品開發嚴重滯后，有效供給不足，這在一定程度上制約了農村家電消費市場市場的發展。況且在工業消費品生產領域，重城市輕農村的現象較為普遍，現在市場大部分的商品都是針對城市消費市場，而適合農村特點的家電產品不多，從而影響整個農村家電消費市場的發展。

3.農村家電消費環境較差，影響了農民的消費積極性

農村消費環境的落后是制約農民消費需求實現的重要因素。目前，由于中國農村基礎設施落后，嚴重影響著農民消費的實現，限制了農民消費的更快增長。農村基礎設施落后表現以下幾個方面：

首先表現在農村市場網點少，購物環境差，商品的品種和款式也單調，假冒偽劣產品充斥市場，限制了購物選擇面。

其次是缺水缺電，嚴重制約了家用電器的普及。絕大部分農村的生產、生活消費基礎設施無論在數量、布局、規模方面，還是在檔次、質量、科技含量等方面，與城市相比，差距懸殊。一些地區供水、用電、道路、電視信號接轉站等基本問題仍未解決好，家用電器等商品的普及嚴重受到限制，甚至出現了“買回的冰箱變成了碗櫥、洗衣機變成米缸”的笑話。目前，全國自來水受益村只有4 381個，普及程度仍較低。農村形容說：“電動洗衣機，人工上下水”；很多省份雖然消除了無電村，但是供電時間限制、電壓不穩等問題也一直影響著電器商品進入農戶；電訊基礎設施因農村資金短缺、點多面廣、鋪設線路投資太大，一時難以滿足；尤其值得注意的是農村基礎設施使用費用遠高于城市。據一份關于農村電價情況的調查報告：除了山西每度電在0.40元左右外，相當一部分省、市、自治區為0.60元～0.80元，高的達到2元～3元，遠高于城市0.42元的平均電價水平，農民購頭家電買得起用不起現象較為普遍。另據國家統計局農調隊對住戶的調查反映：農村電話費偏高，也是制約電話使用的重要因素之一。

再次是交通不暢，制約了農村商品的流通。由于交通不便，農民生產的農副產品運不出去，不能及時換回貨幣影響了農民收入；另一方面，工業品不能順利運過來，加大了工業品成本、抬高了價格，嚴重制約了農民消費需求的實現。

二、農村家電消費市場的對策及建議

（一）政策支持

繼續加大農村基礎設施的投入，改善農村消費市場的環境

目前，農村居民的消費結構正處于升級價段，以“老三大件”為主要耐用消費對象的時代已經結束，而以彩電、冰箱、收錄機、洗衣機等家用電器和農業作業器械、運輸機械為主要消費對象的新的消費熱點正在形成。但是，由于長期以來農業投入不足，供電、供水、道路等基礎設施已不能適應當今農村經濟和農村市場發展的需要。因此，促進農村家電需求的增長，當務之急是要完善同消費配套的基礎設施。其中關鍵問題是農村基礎設施建設不到位，嚴重制約了農村居民滿足消費需求的效率和效果，是阻礙農村家電消費市場的最大的非制度性因素。鑒于此，加大對農村的資金投入，特別是農村的基礎設和科技的投入，確保農村基礎設施的建設，以保證農村水、電、交通、通信、醫療等基礎設施的建設基本到位。而農村地區電網、通訊、道路等基礎設施的建設和改善不僅方便了農村居民的出行及信息流通，更重要的是對農村經濟發展起到重要的推動作用，對農業產業化經營、水果蔬菜的流通、水產養殖業以及非農產業中的交通運輸業等的發展作用更為突出，同時還有利于促進對電話、電視、洗衣機等耐用消費品的需求。據有關專家測算，電價下降40%，并提高信號接收質量，每百戶彩電擁有量將新增11.5臺。如果實現村村通自來水，洗衣機每百戶擁有量將新增22.6臺。

（二）組織支持

1.政府的支持

首先要大力發展農村金融服務，進一步深化農村金融體系改革。現階段農村融資渠道有限，正規金融缺位，資金市場運作極不規范。進一步深化農村金融體系改革乃當務之急。農村要探索建立一個由商業金融、政策性金融和合作金融等多樣化金融機構組成的、具有相互競爭、內部互補的農村金融體系。同時要探索建立農民貸款擔保體系，分散農民貸款風險，健全融資渠道，進而啟動農民長期抑制的消費需求。比如，農民的住房消費、家庭耐用消費品消費、教育消費等。

其次要加強對農業的金融支持，完善農業保險制度。農村經濟的發展離不開金融服務體系的支持，在當前農村金融服務體系中，農業銀行農村網點的撤并，管理權限上收;作為國家政策性銀行的農業發展銀行只承擔糧、棉、油收儲貸款業務，不與農民個人發生信貸業務，對農村基礎設施建設投資無暇顧及;農村信用社自身難以滿足農民的借貸需求，這種金融供給抑制，制約了農村經濟的發展。因此，對于農村金融服務機構服務戰略應進行調整，特別是對農村信用社體制的改革，發揮其支農主力軍作用。通過農村信用社來推行小額信貸以滿足農民的借貸需求。小額信貸作為一種新的特殊的信貸方式，專門為具有一定潛在償債能力的收入較低的農民提供信貸服務，以幫助他們擺脫貧困、增加收入。

2.企業的支持

首先企業要樹立先進的市場營銷觀念，明確發展方向。企業要面向農村，重視農村家電消費市場的開發，深入農村家電消費市場調研，在商品的品種、功能、價格、款式以及包裝上要符合農村消費市場的需求，開發適合農村消費市場的產品，同時還要做好相關的產品配套服務，形成品牌比較優勢，爭取在服務三農和本土化經營中實現雙贏。企業進農村不僅能帶動農村小城鎮建設，激活鄉鎮經濟，還能更新農民的消費觀念，提高農民的生活品質和自身素質，改善城鄉居民的購物環境。如湖北省一家土生土長的民營商貿企業，近幾年來，在江漢平原的鄉村刮起了“超市旋風”，到目前已經有160多家連鎖店，其中79家設在鄉鎮甚至是村里。其設在鄉鎮和村級的超市經營狀況良好，沒有一家虧損，平均每1000平方米純利潤在10萬元以上，效益好于中等城市和縣城[4]。

其次企業要建立、健全農村各營業網點的維修服務網絡。據調查得知，很多農民消費者提出農村家電維修網點太少，維修費用太高，維修技術人員水平太低，而且有的地方配件不足等直接影響了人們的購買欲望。因此，維修服務網絡的健全程度，決定著品牌的市場占有率。

3.農村居民的支持

長久以來，農村的消費觀念就是輕消費，重積累；再加上農村信息不靈，農村盲目消費、盲目攀比，婚喪嫁娶講排場、鋪張浪費、搞封建迷信等現象比較普遍。有些地區農民即使有錢，也不能接受城市的現代消費方式，對名優商品的了解較少，致使假冒偽劣產品在農村的銷售比較旺盛。因此，要激活農村家電消費市場，就要通過輿淪宣傳工具，通過“電視村”、“電話村”等示范作用，通過補貼、賒銷等手段，加以正確引導，引導農民購買名優商品，提高消費的質量，讓農民要樹立科學的消費觀，從而促進農村家電消費市場的發展。

（三）制度支持

1.完善農村社會保障體系和健全相關法律制度，消除農民的后顧之憂

根據凱恩斯的理論，貨幣儲蓄動機之一就是預防性動機。由于農村社會保障體系還沒有健全，農民預防性動機較強，導致農民寧愿手持貨幣，也不愿即期消費。因此，國家應積極、穩妥地建立和完善農村社會保障體系，解除農民的后顧之憂，促使農民放心消費。而針對農業生產的雙重風險約束，政府還應該站在切實保障農民利益的角度上，積極發展政策性農業保險，適度發展商業性農業保險。

2.完善消費者權益保護的相關法律，加強對農民消費者的消費意識教育

農村消費者的利益不容侵犯，農村家電市場雖然前景廣闊，但這個市場尤其是農村消費者的心理承受能力也非常脆弱，將農村當成城市淘汰家電產品的收容站，這樣的做法無異于殺雞取卵，最終受損的將是整個家電產業。

3.制定相關監督制度

2007年12月23日，財政部與商務部聯合宣布，旨在擴大中國農村消費的“家電下鄉”工作將在山東、河南和四川三省率先試點。三省農民將可以買到專為農村市場生產的限價家電產品，同時還可以從財政部門申領“家電下鄉”補貼。如何確保該政策落實到農民身上，這就要國家有關部門指定相關的監督制度以保證農民享受到優惠政策。

參考文獻：

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篇7

地球需要“退燒藥”

科學家們認為人類活動導致地球大氣層中的溫室氣體不斷增多是導致全球變暖的主要原因。而在促使氣候變暖方面作用最大的溫室氣體是二氧化碳，其“生命力”很頑強，一旦排放到大氣中，少則50年，最長約200年都不會消失。因此，推行低碳經濟被認為是避免氣候發生災難性變化、保持人類可持續發展的有效方法之一。“全球二氧化碳大量排放引起溫室效應，使得地球‘發燒’了。而低碳經濟為‘生病’的地球開出了一劑‘退燒藥’。”中國人民大學經濟學院教授、博導楊志形象比喻道。

50歲的翁雪耀先生是瑞典宜家公司中國總部的“節能減排專員”。多年來，從家居、出行到工作，他一直親身實踐著快樂的“低碳生活”。 盡管翁雪耀家里早就買了汽車，每天清晨，卻經常能看到他推出時尚的賽車騎車上班的身影，看上去不僅環保時尚，也很年輕，在小區里很是引人注目。“騎車上班可以鍛煉身體，還可以減少我的‘碳足跡’，現在已經成了我的習慣和愛好。”翁雪耀說，所謂“碳足跡”就是一個人或者團體的“碳耗用量”。碳耗用得多，二氧化碳也制造得多，“碳足跡”就大，反之“碳足跡”就小。

“通過公司內部的員工碳足跡調研，我們知道一般員工的一年碳足跡測算下來平均是3噸，而我由于工作需要經常乘飛機出差，我的碳足跡多的時候一年竟然有20余噸。在知道這樣震撼的結果后，我就開始選擇將騎自行車上班作為一種對環境的補償，幾年來一直堅持著，一想到自己的碳足跡那么多，就警示自己要加倍努力節能減排。”翁雪耀說。

走進翁雪耀的家，同樣也能深深感受到低碳風格。“我家的燈很多采用LED的節能燈，看電視時，開LED燈就夠了。窗上掛的也是圣誕LED裝飾燈,氣氛很好又節能。平時晚上在書房用電腦，我就開一盞太陽能燈，早上拿出去充好電，可以用一個晚上，不僅零排放非常環保，而且省電又省錢。”翁雪耀說。

翁雪耀一家住了一套170多平方米的房子，每個月的電費卻經常只需60多元。“冬天晚上冷，我就用電熱毯這個老辦法取暖，效率更高。”翁雪耀在生活中還使用定時器節能，控制微波爐、飲水機、電視等的待機能耗。

翁雪耀執著的環保和節能意識，令鄰居們很欽佩。在他的影響下，許多人也開始注意起生活中的點滴節能。“一個人的力量畢竟有限，我非常希望身邊更多人能參與到環境保護中來，我還希望政府也能支持和鼓勵環保行為，比如說每個月電費賬單后面，可以對應寫出這個家庭此月份二氧化碳排放多少，這樣就能使得人們將能耗與氣候變化的負面影響聯系起來，讓老百姓都能參與到節能減排的事業中。”翁雪耀說。

推進低碳不僅需要政府倡導，企業自律，同樣需要社會公眾的參與，以便在我國形成“從我做起，共同參與”的良好氛圍，使每個人積極參與到低碳經濟的實踐中來。我國發展低碳經濟不但需要政府組織對其倫理理念進行宣傳、教育，而且需要廣大公眾的積極響應，以樹立低碳倫理思想觀念，提高自身的低碳意識，積極參加到低碳社會建設中來。樹立低碳觀念有利于形成合理的低碳消費模式，能夠對社會的生產目的、生產規模、產業結構起到積極的調節和引導作用，實現生產和消費低碳化。低碳消費觀念及消費模式的形成是低碳經濟進一步發展的基礎。由于生活方式的變革有利于提高人的文明素質，而社會成員文明素質的普遍提高是發展低碳經濟的保證。根據低碳社會發展的總體要求，我國發展低碳經濟應該把文明、健康、科學的生活方式作為低碳生活方式變革的基本方向，為低碳社會建設創造良好的條件。

為減少碳排放盡一份力

家住天津南開區觀園里的劉秀珍大媽每個月都要從居委會領取并填寫一張表格，表格上面標有“‘2009酷中國——全民低碳行動項目’家庭碳排放調查問卷表”的字樣。記者看到，在這份調查表上，除了家庭成員數、住宅面積等基本情況外，主要包括常用交通出行工具、每月產生的生活垃圾數量、每月消耗的水量、電能和燃氣等家庭能耗情況。 據參與該項目的天津市環保局高級工程師章婕介紹，“全民低碳行動項目”由環境保護部和美國環保協會聯合主辦，項目首批選擇全國9個省份11個城市開展試點。時間段為一整年。 天津市作為試點城市之一，選擇了南開區觀園里、寧樂里、沱江里3個不同年代建設的社區的330戶家庭作為此次調查對象。其中，有30戶屬于重點調查，要統計調查對象每個月的家庭能耗情況；300戶屬于普通調查，要統計調查對象每個季度的家庭能耗情況。該調查問卷將會和全國其他10個城市的3300戶家庭的調查情況匯總，2010年年中由南京大學來完成《2009中國11城市家庭碳排放調查報告》。劉秀珍大媽說，其實平時在日常生活中，她全家人就特別注意節電、省水、省氣，以及垃圾回收和綠色出行。原來只是簡單地認為響應政府號召，還可以省錢，減輕家庭開銷。但沒有想到這些平常小事與全球變暖、時尚的低碳生活緊密相關，以后就更有積極性了。觀園里社區居委會副主任曹汝楫告訴記者，在這次問卷調查活動之前，社區有20多名老年人就自發組織了一個環保志愿者小組，多年以來每個月的“逢八”即8日、18日、28日三天在小區里開展各類活動，宣傳環保知識，放映環保電影，并給社區居民介紹生活中的節能小竅門，有時還邀請專家開辦低碳大講堂，受到大家的好評和歡迎。章婕說，作為普通居民，在減少碳排放、開展應對氣候變化的具體過程中，應該扮演著積極而重要的角色。希望更多的家庭記錄下自己的“碳足跡”，參與到“低碳生活”中來，為減少碳排放盡一份力。

戒除“便利消費”的嗜好。“便利消費”的價值觀是現代商業營銷和消費生活中的主流思想，便利消費的生活方式使人們在不經意間消耗了巨大的能源。比如，據制冷技術專家估算，超市冷柜電耗約占70%，敞開式冷柜電耗要比玻璃門冰柜高20%。由此推算，一家中型超市敞開式冷柜一年多耗約4.8萬度電，相當于多耗約19噸標煤，多排放約48噸二氧化碳，多耗約19萬升凈水。由此可見，戒除以高能耗為代價的“便利消費”的嗜好，有利于更好地發展低碳經濟。

戒除使用“一次性”用品的消費嗜好。無節制的使用“一次性”用品是造成環境污染的一個不良嗜好，我國于2008年6月頒布了“限塑令”，主要是為了遏制白色污染，戒除無節制的使用塑料袋。“限塑”實際上就是要節約塑料的來源，也即，降低石油資源的消耗和減少二氧化碳的排放。據中國科技部《全國節能減排手冊》計算，全國每減少使用10%的塑料袋，可節省能耗約1.2萬噸標煤，減少排放31萬噸二氧化碳氣體。因此，限塑也就是節油節能，而節水也就是節約城市用水、供水的電能耗，在我們的日常生活中戒除“一次性”用品的消費嗜好，自覺地形成節能、減排的良好習慣，以應對全球氣候變暖等生態危機的影響。

戒除“面子消費”、“奢侈消費”的嗜好。在“面子消費”、“奢侈消費”等消費觀的影響下，當前，人們生活中的碳排放和碳污染成為環境危機的主要原因之一。“現代化的生活方式”使人們更多地享受電氣化、自動化提供的便利的同時，導致人們生活越來越依賴于高能耗的動力技術系統，電動車和電梯代替了步行，從而造成了能源、資源大量耗竭。在炫耀型消費觀的影響下，無節制地使用私家車成為人們的嗜好，在一些城市的重點學校門口，常常可以發現接送孩子的私家車把道路堵得水泄不通。提倡低碳生活方式，并不一概反對小汽車進入家庭，而是提倡有節制地使用私家車。這樣才有利于發展低碳經濟。此外，受“奢侈消費”的不良影響，人們的膳食越來越多地消費以高能耗、高排放為代價生產的畜禽肉類、油脂等高熱量食物，肥胖發病率也隨之升高。于是許多減肥群體又開始在耗費電力的人工環境中進行瘦身消費，如空調健身房、電動跑步機等，其結果是增排溫室氣體。因此，我們要戒除“面子消費”、“奢侈消費”的不良嗜好，自覺地踐行低碳生活方式。

low carbon living

“低碳生活” (low carbon living)就是把日常生活中所耗用的能量盡量減少，從而降低二氧化碳的排放量，是人們改變落后生活方式的基本取向和行為準則。低碳生活是一種生活態度，倡導低碳生活就是倡導一種新的生活時尚，低碳生活涵蓋衣、食、住、行等人類生活的各個領域和方面。

在衣的方面，主張穿低碳服裝。低碳服裝是指衣服從原材料的生產到制作、運輸、使用以及廢棄后的處理，在這一過程中，會消耗一定的資源并排放出有害氣體。據統計，一件普通的衣服從原料到成衣再到最終被廢棄，都在排放二氧化碳。 少買一件衣服就可減少2.5千克二氧化碳的排放。而且衣服在運輸、洗滌、烘干、熨燙全過程中都要排放二氧化碳并消耗一定的能量。另外，在衣服面料的選擇上，質地為天然織物的衣服消耗能源少，而以大麻纖維制成的布料比棉布更環保。低碳服裝除了要運用環保材料外，還要求企業在服裝的生產過程中厲行環保的5R原則，把Reduce(節約能源及減少污染)、Reevaluate(環保選購)、Reuse(重復使用)Recycle(分類回收再利用)、Rescue(保證自然與萬物共存)落到實處。

在食的方面，主張消費低碳食品，低碳食品主要是指在生產、運輸、消費的生命周期中能源消耗低，污染物排放較少的食品，比如應季的蔬菜，不需要提供溫室大棚等特殊條件；還有本地產的作物，省去了運輸過程消耗的能源；較少使用化肥的綠色食品；不過度包裝的食品等。另外，生產肉類食品所排放的二氧化碳要高于生產果蔬，另外本地的果蔬和水果比外地運輸來的排放二氧化碳量小。此外，低碳飲食也可以減少二氧化碳的排放。比如少喝酒也可減少二氧化碳的排放，如果1個人1年少喝0.5千克酒，可減排二氧化碳1千克。還有畜牧業和肉食品不只是飲食問題，也是環境問題。大規模畜養動物，破壞環境，占用土地，而且畜牧業大量排放甲烷等溫室氣體，聯合國及其他組織鼓勵大家放棄肉食，因為肉破壞大量森林，污染水源，而且肉食品能夠導致疾病，所以，在飲食方面，我們用植物蛋白取代動物蛋白，不僅可以免除無數動物的痛苦和因肉食帶來的疾病，還可以緩解世界能源危機、糧食危機、環境污染和全球暖化。以減少環境破壞，化解地球災難。

在住的方面，倡導低碳住宅，所謂“低碳建筑”是指，在建筑材料與設備制造、施工建造和建筑物使用的整個生命周期內，減少化石能源的使用，提高能效，降低二氧化碳排放量。在日常生活中我們要選擇小戶型，不過度裝修的低碳住宅。當前，開發“低碳建筑”需要做到以下幾個方面：一方面，在建筑材料的選擇上，要注意選用無害材料，以及可循環和可再生的材料，以減少對稀有資源的消耗和降低建筑材料在開采、加工、制造和處理過程中對環境的破壞。另外，建筑樣式設計和室內空氣調節與溫控方面也都要盡量滿足環保要求，如采用被動取暖、降溫的方法，充分利用太陽能，自動調節晝夜溫差，這與閉合型空氣循環取暖系統相比，不僅節省能源，而且減少了空氣中的灰塵與細菌等等。另一方面，在裝修過程中，選用可持續建材，可以在一些不注重牢度的“地帶”使用類似輕鋼龍骨、石膏板等輕質隔墻材料，盡量少用黏土實心磚、射燈、鋁合金門窗等資源浪費較大的材料，可以從側面降低家裝工程的碳排放量。此外，深色增能耗，由于深色的涂料比較吸熱，在家庭裝修中大面積的使用深色涂料，在白天會吸收大量的熱能，晚上使用空調會增加居室的能量消耗。

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關鍵詞：道路改造、質量控制

中圖分類號：TV523文獻標識碼： A

引言

近年來，隨著城市交通量的快速增長，現狀道路標準、通行能力已不能滿通出行需求，造成部分路段、節點高峰期擁堵現象嚴重，需對區域內部分道路逐步實施改造，增大道路的通行能力，并根據道路沿線實際情況，增設人行系統等設施，提高道路綜合服務水平。

1、道路改造原因分析

隨著國民經濟的快速發展，近幾年道路改造的工程項目越來越多。道路改造的原因一般主要有以下幾個方面：

1）路網布局、交通需求和經濟發展的需要。

2）道路路基沉降、路面破損，交通安全設施缺乏，導致交通事故繁多。本人參與設計的某道路水泥路面嚴重破損，嚴重影響了道路車輛行駛安全。現該路段路面改造已施工完畢，改造后路面車輛行駛舒適，提高了道路的通行能力及服務水平。

3）線形不良，交通安全性差。例如：本人參與設計的某道路，坡陡彎急，行車視距小，且路面寬度相對偏小，交通安全性較差。需對視距小、交通安全性差的彎道進行改造。

4）隨著道路沿線土地密集開發，需對道路按城市道路標準進行改造，增設市政管線、人行設施等。

5）道路路段瓶頸、節點不暢，需進行節點拓寬改造，打通道路通行微循環。

2、道路改造依據

道路改造工程的實施主要有：地區路網建設改造規劃、地區法定圖則、建設投資計劃、道路交通屬性及沿線交通出行需求、相關的行業技術標準。

3、現狀道路調查

開展道路改造前，需對現狀道路進行充分的調查，如現狀線性、縱斷面是否滿足標準，路基路面破損程度及可利用程度，橋梁破損程度等。通過對現狀道路情況進行綜合評估，選擇最佳改造方案。

3.1 道路平面、縱段面調查改造設計過程中，通過對現狀道路的測量，可以獲得道路平面、縱斷面、橫斷面等技術指標，通過對上述指標的分析，合理確定改造平、縱調整方案。例如道路平縱線性指標較好或通過局部的細微調整，可以達到改造設計標準的，則應該對現狀路線進行利用，節約用地。若線性很差，只能考慮重新選線、改線。

3.2 現狀路基路面調查

一般情況，現狀道路路基路面調查內容包括斷面寬度、路基沉降、路基強度、路面破損情況、路面結構層及強度等。調查的方式有：查找竣工圖、現狀路面脫空檢測，鉆孔取芯試驗、路面彎沉檢測等，通過現場查看、試驗等方式綜合評價道路現狀路基、路面的狀態。只有對舊路基、路面情況充分了解，才能在路基路面的設計中提出更經濟合理的改造方案。

3.3 現狀橋涵等結構物調查

現狀橋梁、涵洞等結構物的調查報告最終決定了現狀橋涵結構物是利用還是拆除重建，對項目投資產生較大影響。因此現狀橋涵的調查評價必須仔細，一般需委托專業的檢測評估單位對橋梁進行專業調查、檢測，內容包括橋梁外觀、結構形式、承載力試驗檢測、橋梁路基連接處銜接狀況等。

4、保障道路改造質量的設計方案

4.1 道路等級的確定

道路等級的確定是道路改造設計的前提條件，主要依據有交通專項規劃、法定圖則、沿線土地開發程度及預測交通量等。

4.2 道路線形設計

4.2.1 設計思路

道路平面設計一般應嚴格按照相關設計規范設計，在確保道路行駛安全的前提下，地形受限制時，可考慮采用設計極限值。道路線形設計主要是平、縱、橫綜合設計，一般需要做到平面順適、縱坡均衡、橫斷面設置合理。道路改造平面設計需要結合現狀道路線性，結合設計規范，靈活運用設計指標，盡量利用現狀道路，局部不符合設計規范的路段，可考慮局部微調，節約投資。

4.2.2 平面線形設計

現狀道路改造平面定線時，主要依據道路路網規劃，并充分考慮現狀道路沿線控制物，包括沿線建筑、河道、涵洞、橋梁等，同時還需結合道路沿線現狀用地屬性情況綜合考慮。道路穿越密集開發區時，盡量沿用現狀道路線形。本人參與設計的某道路改造設計，改造后的平面線位基本與現狀舊路中線重合，對舊路局部中線不規則路段進行了優化及調整，以滿足規范要求。

4.2.3 縱斷面設計

道路改造縱斷面一般需注意幾點：

（1）道路沿線總縱斷面高程控制點。

現狀道路縱斷面高程控制點一般有現有橋梁、涵洞、道路交叉口、立體交叉下穿位置凈空限高、以及道路沿線居民樓房地面標高等。為節約投資，盡量沿用現狀縱斷面，道路不均勻沉降部位，可采用路面調平層進行調整，盡量做到與橋梁、交叉口的順接，是滿足道路最小凈空要求，尤其還需做好與沿線建筑的標高銜接。

（2）利用現狀道路路面結構。

縱斷面設計時，盡量擬合現狀道路縱斷面，這樣可以做到盡量不開挖現狀路面，節省工程投資，利于施工建設，縮短工期。

4.2.4 改造路基標準橫斷面

路基橫斷面一般根據規劃道路等級、交通量分析確定，同時需要考慮地形特征、交通量大小、沿線土地開發程度等情況對局部路段進行調整。

4.2.5 路面改造設計

本著節約投資、綠色低碳的原則，一般道路改造提倡舊路面利用，通過對路面進行修補、補強、罩面等方式實現對舊路面的利用。

4.2.6 水泥路面的改造

現狀路面狀況良好，破損程度較小，路面整體承載力符合設計要求。這種情況下，一般對路面局部破損進行修復，再按照改造設計路面寬度加寬。加寬路面結構與原路面結構、厚度應基本一致。現狀道路路面破損、且路基沉降較大，路面整體承載力不符合設計要求，可考慮將路面挖除，重新新建路面；或將現狀路面破碎壓實，作為新路面的基層。

4.2.7 瀝青路面改造

現狀道路路面面層、基層裂縫嚴重時，應先挖除現狀病害路面，新建路面基層、鋪筑土工格柵、瀝青面層等。施工時需注意新舊路面銜接位置的粘結、防水處理。現狀道路路面出現沉陷時，應進行翻挖處理，重新新建路面。

4.2.8 道路橋涵改造設計

現狀道路改造一般是斷面拓寬改造，因此一般涉及橋涵加寬改造或拆除重建。是舊橋利用還是拆除重建主要基于以下因素：

1）橋梁結構承載力是否滿足設計荷載需求，或者經過加固后是否滿足設計荷載需求。滿足設計荷載則盡量舊橋利用，不滿足則拆除重建。

2）現狀橋梁使用已久，經加固后承載力滿足設計需求，但橋梁剩余使用年限短，為避免道路改造后不久，再次對該橋進行拆除重建，再次影響道路通行，建議在道路改造時一并拆除重建。

3）現狀橋梁是否滿足現狀河道通航、泄洪需求。橋梁改造設計時，更多的應在經濟上、技術上進行多方案比選，選定最優方案。由于需改造的道路建設較早，其沿線橋涵一般存在荷載標準較低，結構形式較差，加固改造技術復雜，工程難度大等現象，因此道路改造時，一般都對現狀橋梁進行拆除重建。

5、結語

隨著國民經濟的快速發展，交通量迅猛增長，國家土地使用的持續緊張，道路改造將會是改善道路交通的重要途徑之一。因此做好道路改造對于增大道路的通行能力，提高道路的服務水平有著重要的意義。道路改造工程的成敗關鍵在于設計的好壞。作為設計人員，須綜合考慮各種的因素，按照現行的道路、城市道路的設計及施工規范，科學、靈活、合理的選擇線形、橫斷面、路面、橋梁改造方案，這樣才能達到縮短改造工程施工工期、提高工程建設質量、節省工程投資的目標。

參考文獻

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[4]余德毅.基于“以人為本”理念的道路設計[J].科學之友，2011，06（25）

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關鍵詞：長城汽車；出口；俄羅斯

長城汽車股份有限公司是中國規模最大的民營汽車制造企業，同時也是國內首家在香港上市的民營汽車企業。作為保定市最大的工業企業及河北省民營企業百強之首，長城公司經濟實力雄厚，連續十余年創造高增長和盈利的業績，多次入選“民營上市公司十強”、“中國企業500強”、“中國機械500強”。近年來，公司致力于拓展海外市場并積累了豐富的經驗，成為最優秀的民族汽車品牌之一。2003年長城汽車在香港上市后，解決了民營汽車企業快速發展中遇到的資金問題。此后，長城汽車充分利用國際市場融資平臺，吸引更多海外投資者參與，并由此開始制定系統的海外戰略規劃。

一、長城汽車出口俄羅斯的機遇

2004年長城汽車邁出了挺進俄羅斯市場的第一步，是較早進入俄羅斯市場的中國汽車品牌之一。長城目前已經成為在俄保有量最大的中國汽車品牌，是中國出口俄羅斯汽車市場的主力軍。在過去的幾年里，長城汽車進軍俄羅斯之路始終是機遇與挑戰并存，在俄羅斯取得的成績主要得益于以下幾個方面。

1、決策者超前的戰略眼光和準確的市場定位。俄羅斯地廣人稀，冬季漫長而寒冷，除汽車外，難有更好的交通方式利于人們出行。此外，特殊的地理環境和路況在客觀上也構成了俄羅斯消費者對皮卡及SUV的需求。長城汽車的決策者以其超前的戰略眼光，獨辟蹊徑，瞄準了俄羅斯汽車廠商極少涉及的皮卡市場，從而避開與其他品牌在俄羅斯汽車市場的競爭。此外，石油業是俄羅斯的支柱產業之一，人們在購車時對于油耗問題并不敏感。因而，價格便宜、外觀時尚的皮卡、越野車等車型受到俄羅斯人的青睞。雖然市場份額不大，但競爭者很少，其價格與國外品牌相比也有著絕對優勢，短期內不會受到俄國內汽車市場的排擠。價廉且承載空間又大的長城皮卡在俄羅斯一炮走紅。在皮卡和SUV這兩個領域中，長城汽車品種齊全、款式新穎，在俄羅斯市場有著非常強的競爭力。此外，俄羅斯與中國相鄰，交通運輸便捷。地緣優勢為長城的發展提供了契機。

2、經濟持續快速增長和居民收入的提高加快了俄羅斯汽車化的進程。1991年蘇聯解體后俄羅斯經濟一度嚴重衰退。普京執政以后實施了一系列振興經濟的國家政策，外債逐漸減少，黃金外匯儲備則大幅度增加。同時，由于石油和天然氣等國際能源價格一直在高位運行，自2003年以來俄羅斯GDP保持了6％左右的高速增長(李自國，2007)。

2006年俄羅斯商業咨詢公司了題為《小轎車市場發展的基本趨勢和前景預測：全球環境下的俄羅斯》的調查報告，指出俄羅斯經濟的增長是汽車化進程迅猛發展的主要原因：近10年間，俄羅斯居民收入提高了15倍之多，人民生活水平提高和收入的不斷增加激活了俄羅斯的消費市場，汽車需求量隨之急劇上升。2000年時俄羅斯汽車人均占有量為137.6輛／1000人，2006年為184.6輛／1000人，預計到2010年俄羅斯汽車人均占有將達到229.8輛／1000人。數據來源：俄羅斯汽車監督機構“汽車統計”)。這說明俄羅斯未來汽車市場有著很大的發展空間。

3、俄羅斯舊車進入淘汰期，更新換代加快。1991年蘇聯解體后，1998年又爆發了經濟危機，居民汽車得不到更換，多數使用期已超過10年，面臨更新(李白國，2007)；近些年俄羅斯政府針對右舵車容易引發交通事故的狀況，大幅度提高二手車進口關稅，限制二手車的進口；加之人民生活改善，舊車不再受青睞。豐富的石油儲備和土地資源讓俄羅斯人不用為油價和停車費用過多而擔心，養車花費低，越來越多的俄羅斯家庭計劃買私家車。

4、俄羅斯國內汽車生產供不應求。俄羅斯原本是汽車生產大國。從2002年下半年開始，在世界汽車工業飛速發展的面前，俄羅斯汽車工業裹足不前，許多大型汽車制造廠在生產過程中由于設備陳舊、技術落后、管理水平低下不得不紛紛停產或降低產量，俄羅斯汽車工業開始走下坡路(趙立新，2007)。2005年以來，俄政府開始重視汽車工業發展和市場規劃并陸續出臺了一些政策。據統計資料顯示，在2006年上半年，俄羅斯國產汽車的市場份額與200 5年同期相比下降了5％。與此同時，進口到俄羅斯境內的外國汽車在俄羅斯國內的市場份額由原來的26％上升至33.8％。而俄羅斯本土組裝生產的外國汽車市場占有率則從9％上升至12％。與2006年相比，2007年俄羅斯卡車制造商生產的輕型商用車、皮卡(增長了7.1％)、中型商用車(增長了22％)、重卡(增長了25％)均有增長。汽車普及化使得俄羅斯的汽車銷量在2007年位列歐洲第三，世界第六，而2006年，這些數字分別為第五與第八(報告直通車，2008)。從前面的分析數據可以看出，就消費市場來看，俄本土汽車生產根本無法滿足市場需求，仍需大量進口車來填補空白。

5、俄羅斯汽車貸款方式靈活便捷。俄羅斯汽車市場貸款形式五花八門，多數汽車經銷商都推出了零首付汽車貸款銷售模式，俄羅斯絕大多數人都可以接受汽車貸款計劃，這對汽車銷售也起到很大的促進作用。

6、長城汽車的品質展現了良好的國際品牌形象。2006年初，長城迪爾皮卡在“2005年俄羅斯進口車年度獎”評選中，榮獲“俄羅斯公眾最受歡迎的皮卡”稱號，同時也是惟一一家當年在俄羅斯獲獎的中國汽車品牌。這次評選是由俄羅斯汽車電臺、莫斯科之聲電臺、《汽車世界》雜志等多家媒體共同組織的，具有很高的權威性。它意味著長城汽車已經開始得到越來越多俄羅斯消費者的信賴和支持。(新浪汽車，2005)

二、長城汽車出口俄羅斯面臨的挑戰

幾年來長城汽車在出口俄羅斯的道路上，可謂是起起伏伏，取得一定突破的同時也遭遇到不少困難與挑戰。2007年7月俄方單方面暫停批準長城、吉利、力帆、北汽4個中國汽車在俄組裝項目。2007年11月10日起，俄羅斯停止簽訂新的“工業化組裝”項目。拒絕中國汽車進入，從表面看是俄方對中國汽車質量和售后服務不滿意，深層原因則是擔心中國汽車對俄羅斯民族汽車產業構成沖擊。2008年1月1日，俄羅斯開始實施歐Ⅲ排放標準，由此導致前5個月中國汽車在俄的整體表現不盡如人意。據俄羅斯歐洲貿易協會汽車制造商委員會統計，2008年1月至5月俄羅斯市場外國品牌汽車銷量猛增48％，達855472輛。但中國汽車整體銷量大幅下滑，共銷售18353輛，市場份額由2007年的3％下滑至2％。2008年7月1日，俄羅斯再次提高了對中國車的準入標準：中國商用車出口俄羅斯由原來的11項質量標準認證上升為55項。到2009年、2010年和2014年俄羅斯還將實施新的汽車整體安全標準、歐Ⅳ排放標準和歐V排放標準，這對長城汽車企業來說又將會是一個個新的挑戰。此外，長城方面認為，諸如技術壁壘、品牌問題、運輸問題、海外售后服務人才欠缺等也是公司下一步需重點解決的問題。

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[關鍵詞]低碳發展；低碳行為體系；低碳消費

[中圖分類號]F061.3；F063.2 [文獻標識碼]A [文章編號]1674-6848（2013）06-0054-08

[作者簡介]劉長松（1984―），男，河南項城人，經濟學博士，國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心助理研究員，主要從事能源、環境與氣候變化經濟學研究。（北京 100038）

黨的十報告明確提出，要著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展，形成資源節約和環境保護的生產方式與生活方式。建立低碳消費行為體系、向低碳消費模式轉型是實現低碳發展的重要途徑。低碳消費作為一種健康、文明的新型消費模式，與當前我國轉變經濟發展方式、調整產業結構、建設生態文明具有內在一致性。低碳消費將迎來快速的發展時期，但目前我國低碳消費的研究仍較薄弱，多數研究僅關注低碳消費的具體推行措施，尤其缺乏以系統的制度和政策設計來促進建立低碳行為體系。因此，本文擬從低碳消費的視角，結合低碳消費的各行為主體分析，通過綜合性的政策設計，試圖解決這一問題。

一、建立低碳行為體系的必要性分析

人類的高碳生產與消費行為是工業化、城市化及全球化的產物。為了促使人類社會由高碳向低碳轉變，需要一定的制度安排和政策引導，用以建立低碳生產和低碳消費的行為體系，從而為低碳經濟的發展奠定微觀基礎。①現實中存在的“吉登斯悖論”②，使得任何社會個體都難以主導低碳社會的建構，只有政府才因具有全局性視野、戰略規劃能力和強大的公共資源而成為低碳社會建設的推手。發達國家的經驗表明，發展低碳經濟不能單純依靠政府推動，還需要每個消費者和企業都積極參與。通過設計合理的低碳發展微觀激勵機制，引導企業、家庭及社會組織等微觀行為主體自覺踐行低碳發展，是更緊迫、更基礎且更有挑戰性的工作。

當前我國正處于消費結構轉型的關鍵時期，消費結構正從生存型（包括食品和衣著類）向發展享受型（包括居住類、交通通訊類、文教、娛樂用品、醫療保健類、旅游）轉變，汽車、家用電器等日益普及，居住條件不斷改善，導致能源需求與碳排放大幅增加，且未來增長趨勢仍將持續較長時間。居民消費水平與消費模式等因素的變化已成為我國碳排放新的增長點。根據美國勞倫斯伯克利能源實驗室的預測，到2020年，中國住宅能源消費量將翻一番還要多。因此，建立什么樣的消費模式，對未來中國碳排放的路徑影響較大。同時，伴隨化石能源消費產生的環境與大氣污染，已成為我國經濟社會可持續發展的瓶頸，而能源對經濟社會發展的制約作用也日益凸顯。當前的資源和環境約束，已不允許中國重復發達國家高消費、高能耗的經濟發展和城市化道路，因此建立低碳消費模式、走低碳發展道路顯得十分緊迫。

我國已有的低碳政策主要是面向生產領域，對消費領域重視不夠。雖然當前我國生產排放比例較大，但隨著經濟發展和產業結構的變化，生產排放的下降趨勢是必然的。而對消費排放來說，如果沒有合理的政策引導，排放就很難下降。因此，消費因素將成為決定我國未來排放路徑的關鍵因素。當前我國對消費行為的引導欠缺，迫切需要建立相應的政策體系，而低碳消費行為本身也具有經濟合理性。麥肯錫公司的研究結果表明，改變家庭日常消費行為，可以以極低的成本甚至負成本快速降低二氧化碳排放。③IPCC在第四次評估報告中也明確指出，生活方式和行為方式的改變能夠為減緩氣候變化作出貢獻，消費方式的轉變可促進低碳經濟的發展。④

二、低碳行為體系中各行為主體分析

（一）政府

當前我國對政府官員的績效考核過于強調GDP增長，導致官員任期內追求短期行為，如財政支出偏向地區經濟發展，且大都投向基礎設施、基建類領域，而對于生態、環境保護、醫療、教育等領域的投入嚴重不足。以GDP增長為導向的政績觀使我國面臨較大的能源消費與碳排放壓力。同時，社會公眾由于缺乏參與機制、信息不對稱和缺乏專業知識，難以對企業和政府的高碳行為進行監督，更不用說形成有效的約束機制。為改變政府行為，必須從改變官員的評價方式入手，將低碳發展納入考評體系，建立約束官員的長效機制，避免其短期行為；必須轉變政府職能，明確政府投資的方向和范圍，發揮政府投資的導向作用；必須通過合理的城市規劃，提高城市的低碳發展水平；必須強化節能減排目標的約束性作用，大力推進產業結構調整，引導企業運用高新技術改造傳統產業，鼓勵企業對戰略新興產業的投資；必須積極引進、推廣節能減排先進技術，實施節能減排重點工程，推進能源結構調整。

（二）企業

企業的生產經營行為受產業政策和碳排放管制政策的影響較大。政府可以通過產業政策調整產業結構，提高高碳產業的發展成本，促進低碳行業的競爭力。產業排放標準就是常見的政策工具，政府可以通過行業準入的形式拒絕高排放企業進入。此外，政府的碳定價機制也是影響生產經營的重要因素。建立節能減排的經濟激勵機制，有利于碳排放征收碳稅或建立總量控制與交易體系，可以引導企業減少碳排放；對可再生能源進行補貼，有利于推進企業向低碳能源轉型；通過財稅、金融政策的實施，可以為企業的節能減排技術改造提供資金支持。

（三）消費者

家庭部門對碳排放的貢獻不容忽視。隨著人民生活水平的不斷提高，我國部分地區人均GDP已經達到中等發達國家水平，居民消費結構正在轉型，人民群眾對生活水準和質量提出了更高的要求，導致能源消費和碳排放迅速增加，其中以消費和交通增長最快。就消費來說，收入和消費習慣對碳排放影響較大，尤其是一些不合理的消費習慣以及盲目消費導致較大的能源浪費，這個狀況亟需改變。從消費過程來看，除了消費者，產品的碳足跡、國家的消費政策也是影響碳排放的重要因素。為此，政府可以通過制訂低碳消費政策來約束高碳行為，同時加大低碳消費的宣傳力度，使居民充分樹立低碳意識，主動參加低碳行動，從而改變能源浪費行為。此外，政府還可以及時聽取企業和消費者在技術革新、降低能耗和日常低碳消費實踐方面的好意見和好建議，為低碳消費提供技術支撐。通過大力推動低碳產品認證，引導企業開發低碳產品，激勵企業進行產品結構升級，鼓勵社會居民使用低碳產品，能夠從消費端有效地控制溫室氣體排放。

交通排放量的大小關鍵取決于選擇何種出行方式。英國華威大學碳足跡項目研究組的研究結果表明，使用公共交通出行每人每公里碳排放為0.03，而使用小汽車出行每人每公里碳排放量約為0.2，兩者相差近6倍。小汽車擁有量的大幅度增長，不僅使得小汽車排放的二氧化碳逐漸上升并趨于主導地位，同時也帶來了嚴重的負外部性，如交通擁堵、噪聲污染等，對居民的健康狀況也會造成一定的威脅。從世界范圍來看，未來小汽車碳排放的增長趨勢仍將持續。據世界能源組織預測，到2030年城市交通碳排放將以1.7%的年增長率遞增，發展中國家及經濟轉型國家的增長率將分別達到3.4%和2.2%，這個增長速度遠高于工業、建筑等部門的排放增速，如果不進行盡早干預，未來我國交通排放就很有可能陷入“高碳行為”的鎖定，到那時再進行減排，不僅難度更大，而且成本更高，而“由儉入奢易，由奢入儉難”的古訓也要求我們盡快建立低碳行為體系。在此過程中，政府的政策引導必不可少。政府可以對化石燃料征收碳稅，提高小汽車的使用成本，同時降低公共交通出行成本，提高公共交通的便捷度，雙管齊下地促使居民出行方式從“高碳”向“低碳”以及“零碳”方向轉變。

三、低碳消費將各行為主體有機結合起來

國外可持續消費、低碳消費的概念與我國低碳消費的內涵基本一致。低碳消費在國外更常見的叫法是可持續消費（sustainable consumption）。1994年聯合國環境規劃署（UNEP）首次明確界定可持續消費的概念，即在滿足民眾基本需求的基礎上，盡量提高資源利用率和環保材料的使用，使產品在其服務的生命周期里達到較少的污染排放而不危及后代的需求。英國薩里大學（University of Surrey）Tim Jackson教授在2005年對可持續消費進行了系統研究，認為消費行為是理解社會對環境影響的關鍵。人們采取的行動和他們的消費選擇，通常表現為選擇某些類型的產品和服務，會對環境產生直接或間接影響，同時也對個人福利產生影響。①國外低碳消費的研究主要包括兩個領域：一是分析、評估不同的消費方式對資源環境與溫室氣體排放的影響（如針對德國、澳大利亞、法國等國的研究結果表明，居民生活消費方式的選擇與溫室氣體排放高度相關），同時運用“碳足跡”來研究某一產品或服務系統在整個生命周期內的碳排放總量；②二是對如何實現低碳消費方式進行研究。通常認為，內部（態度、價值、習慣和個人規范）和外部（制度限制和社會生活方式，經濟和規則激勵）因素對低碳消費的影響較大。

國外研究表明，低碳消費涉及經濟、社會和環境發展各個方面。從制度分析的角度，面向社會目標的制度設計必須具備相應的激勵和約束機制，只有與特定環境下博弈參與人的行為動機相兼容，才能形成集體行動。低碳消費是各行為主體在一定的社會制度約束下的博弈過程。決定采取什么樣的消費方式，可以解決消費導致的碳排放與外部性問題。為實現低碳消費，需要建立激勵與約束機制，改變各行為主體的行動策略，而有效的制度與政策設計不可缺少，同時還需要政府、企業與消費者的共同努力。但低碳消費的政策設計也面臨較大挑戰，這是因為：一方面，影響消費行為的因素十分復雜；另一方面，消費行為和生活方式存在價值判斷（value ladenness），如果對消費行為的制度和社會背景認識不夠，就很難設計出富有成效的政策。

企業是低碳消費的主要參與者。企業生產的低碳產品與服務，是推行低碳消費的物質基礎，也直接影響政府與消費者對低碳消費的態度。政府建立財政支持等激勵性政策是保障低碳消費持續健康發展的保障。政府通過良好的鼓勵，可以引導企業和消費者進行低碳消費。對于消費者而言，要建立低碳、可持續的消費觀，努力養成健康的低碳消費習慣。消費者具有監督、促進低碳消費實施的社會義務。消費者對企業低碳生產進行監督并反饋相關信息，他們的意見與需求，是企業推行低碳產品和技術的重要來源。③

從政府和企業角度來看，需要通過政府宏觀調控、市場機制調節、行業協會自律、企業低碳生產和低碳消費文化引導等多種機制共同協作，建立健全的法律保障體系，加強對消費參與人員的引導，強化政府對低碳消費的推動，推進居民對低碳消費的參與，以此實現低碳消費。從消費者角度來看，需要強化低碳消費的影響因素，如消費者的低碳責任、居民的收入水平、消費習慣等，包括從消費者的心理方面或運用人際行為理論來研究如何實現低碳消費。推行低碳消費模式，意味著消費者在衣食住行等方面行為的改變，可通過影響消費者行為的因素來改變消費者高碳的消費行為。消費者的行為受到外部和內部兩個方面因素的影響。外部因素主要包括文化、社會階層、社會群體、家庭、消費者保護等，內部因素則主要包括消費者資源、需要與動機、直覺、學習與記憶、態度、個性與生活方式等。低碳消費模式的實現需要通過對這些因素施以影響，從而改變消費者的高碳消費模式，建立低碳消費模式。低碳消費模式的推進必須要改變消費者的消費觀念，因為諸如社會文化、媒體、政府政策等因素會對消費觀念產生重要影響。

實現低碳消費是各行為主體在以下多種因素共同作用下的結果（見表1）。（一）政策因素，包括法律法規、政策接受度及發展規劃等，這是最基本、最底層的低碳消費實現因素，為其他各因素繼續發揮作用提供根本保證。（二）經濟因素，主要包括財政支持、生產水平、收入水平等，這是實現低碳消費的經濟基礎。（三）環境因素，包括社會文化、產業行情、風俗習慣等各個方面。（四）意識因素，包括環境保護意識、責任意識、低碳消費意識等。在低碳消費的實施過程中，每個行為主體都要受到以上多種因素的影響，并且隨著低碳消費的發展，各因素的影響程度也會產生變化。在低碳消費的不同發展階段，各參與主體的行為表現、關注的側重點是不同的；相應地，低碳消費的引導政策和支持措施也應該考慮到消費階段的差異，根據各階段行為主體的內在表現，有針對性地進行政策設計。

政府可以通過政策工具來干預消費行為，而消費行為的干預可分為事前預防、事后干預和社會影響技術。事前預防包括提供低碳消費方式建議和相關信息，開展能源消費審計。其中，通過提供建議和相關信息可以促進消費者行為改變，而能源消費審計則是一種提供更個性化信息和建議的能源節約方法，通常由能源供應公司或專門機構提供，其主要思想在于向消費者提供個性化的能源消費信息，使消費者考慮改變能源消費行為，并給予針對性的低碳消費建議。事后干預包括對低碳消費結果進行反饋、對低碳消費行為進行激勵等。社會影響技術是指發揮社會團體的影響力，讓消費者自主設定低碳消費目標和承諾，鼓勵他們參加環境保護組織，發揮社會團體的影響力。

四、國外低碳消費政策實踐與我國低碳消費發展現狀分析

從發達國家推行低碳消費的實踐來看，政府發揮了重要的推動作用。

（一）法律方面。法律先行是通常做法。英國政府通過立法征收交通擁堵費用，并將稅收所得用于倫敦公共交通基本設施的建設和發展；又于2007年通過了《氣候變化法案》，這是世界上首次運用法律來管制二氧化碳排放。日本先后出臺了與低碳環保相關的系列法律法規，如《循環型社會形成推進基本法》、《綠色采購法》、《家用電器回收法》、《廢棄物處理法》，《新能源利用的措施法實施令》等，還通過《低碳社會行動計劃》和《綠色經濟與社會變革》等政策草案的實施，以及大力推廣家用太陽能等措施，推進低碳社會建設進程。

（二）財政補貼方面。英國通過財政補助、政策優惠等措施鼓勵居民用太陽能、風能電器，對低收入家庭則通過發放補助金的方式，幫助他們向低碳生活消費方式轉變。日本為促進居民低碳消費，對購買符合一定節能標準的商品的消費者返還“環保積分”，所獲積分可用于兌換消費券。

（三）信息、培訓與輔導方面。英國政府通過官方網站提供二氧化碳在線計算器，為家庭或個人計算二氧化碳排放量，并提出針對性的指導建議；同時，社會社團也提供低碳信息與知識，給家庭提出有針對性的意見，引導人們向低碳生活方式轉變。

（四）標準建設方面。英國強調通過技術降低建筑能耗問題。對于冬季取暖，一是通過法律手段規范節能標準；二是通過技術手段有效防止熱量散發；三是采用隔熱材料，增加保溫層，實現房屋節能。日本在“低碳社會”的構建中，建立了著名的“低碳領跑者制度”。政府選取汽車、電器等產品生產領域能源消耗最低的行業作為標兵，強制其他企業向其看齊。目前，日本已有21種產品實行了此項制度。荷蘭政府也制定了環保標識制度，通過《節能電器法案》規范了家庭電器的能效標準，并且制定了相關的能效標識制度。

（五）政府率先示范方面。英國政府首先身體力行，為公眾作出榜樣，呼吁政府官員盡量購買環保汽車。日本政府也開展了類似行動，在公共設施中大量使用新能源設備，為建筑物安裝太陽能設備，并選取節能環保車作為政府用車。

（六）政策制定方面。新西蘭低碳消費的引導與扶持政策體系較為完善。首先，政府非常重視低碳消費方式的宣傳教育，通過各種宣傳手段來提高民眾的節能環保教育，并建立節能咨詢機構，培養專業人才，提供技術支持與指導。其次，政府建立低碳技術服務中介機構進行碳核算。最后，政府倡議進行碳中和，把引導公眾轉變高碳生活消費方式作為國家發展的一部分，通過各種途徑幫助他們改變消費行為和建立低碳化的生活方式。①

國外的經驗表明，實現向低碳行為轉變需要系統的政策設計，通過合理的機制和制度設計促進行為改變，并要考慮政策組合和一國的制度及社會背景。好的政策組合一般包括以下因素：激勵結構（稅收、補貼、罰款等）；提供便利條件和情境因素（回收、公共交通等）；制度背景（規則、法規、市場結構等）；社會和文化背景（社區的力量、家庭穩定性等）；商業實踐以及消費者和雇員的影響；幫助社區開展行動。

目前，我國的低碳消費剛剛起步，尚未形成低碳行為體系，其發展面臨一系列制約因素。首先，政府的政策保障與支持不足，低碳消費缺少相關的法律支撐。政府對低碳消費的宣傳力度不夠，傳統消費觀念仍根深蒂固。低碳消費的公共服務體系尚未建立，低碳消費的科技研發體系、技術服務體系、資金服務體系建設嚴重滯后。其次，消費者自身的制約。在市場經濟條件下，消費行為能夠引導生產行為，但目前社會公眾的低碳意識薄弱，低碳知識匱乏，低碳行動的意識有待提升。再次，低碳消費的市場環境亟需完善。低碳產品缺乏統一標準，市場秩序混亂，消費者對于低碳產品信心不足，低碳產品的認知度、市場接受度還不高，這對低碳產品的推廣極為不利。第四，從國情出發，我國所處的發展階段與發達國家不同，這決定了我國低碳消費的政策要結合我國制度和社會背景，在堅持改善就業、確保經濟增長的基礎上促進低碳消費。低碳消費不能單獨依靠政府、企業或是消費者的任何一方，只有這三個方面相互結合，才能有效推進。

五、建立低碳行為體系的途徑

建立低碳行為體系，實現低碳消費，需要考慮社會經濟發展階段、社會消費文化和習慣等諸多因素。隨著經濟的不斷發展，低碳消費的推行方式也要相應改變。無論是對生產者還是消費者來說，法律的指引與保障不可或缺。初始階段政府可以通過政策引導，對積極轉變行為的消費者和企業給予適當的補貼，等逐步過渡到普遍的低碳行為后，再通過法律制度加以規范，以控制生產過程與消費過程的碳排放量。

政府、企業和消費者三大行為主體在此過程中都應積極作為。①政府應加強低碳消費的政策引導，加大低碳產品的研發投入和政策支持。企業應提高低碳技術的創新能力，讓消費者有較多的產品選擇。消費者應轉變消費觀念，形成良好的消費習慣和偏好，促進消費結構向有利于發展低碳經濟的方向轉變，促進產業結構的合理調整，實現高碳經濟向低碳經濟的轉型，以確保經濟社會的可持續發展。②

結合我國國情，推進低碳消費應著重注意以下幾點。一是需要實現消費方式的轉變。需要營造低碳消費文化，改變人們傳統的消費習慣，大力提倡低碳生活方式。二是需要政府、企業與消費眾三方共同推動低碳消費。政府主要從政策、制度上引導居民低碳消費，通過減免稅、提供財政補貼等影響居民的消費行為；企業主要通過改進生產技術、加強低碳生產技術研發等促進低碳產品的社會需求；公眾則應從衣食住行等各個方面調整消費行為，建立低碳的生活方式。三是需要結合政策的不同特點，選擇適合的推動政策，引導居民將低碳消費意愿轉化為行動。在各種低碳消費政策工具中，自愿參與型政策工具對低碳行為的作用最顯著，經濟激勵型政策工具對居民購買綠色能源行為、住宅節能投資行為和低碳化能源使用行為也能起到很好的促進作用。在制定引導低碳消費行為的政策時，考慮不同類型的政策措施對居民行為調節效果的差異，能夠更好地實現政策目標。③

（一）大力倡導低碳消費方式，實現消費方式轉變

樹立居民低碳消費意識是建立低碳消費行為的關鍵。我國現階段粗放的增長方式和不合理的產業結構在很大程度上是以不合理的消費方式為支撐的，因此要重視消費方式對生產方式的引導作用，積極推行低碳消費。低碳消費與改善民生不僅并行不悖，而且有利于提升人們的生活質量。然而在實際生活中，不少人對低碳消費的理論、方法、手段認識不夠，開展低碳行動的積極性、主動性不足。根據北京網絡媒體協會第三方萬瑞數據公司《網民低碳生活調查報告》，僅有10.5%的網民能認知低碳概念，絕大多數網民對低碳消費存在認識誤區。國外的經驗表明，碳標簽制在促進消費者識別與采購低碳產品中發揮了積極作用，宣傳教育對于提高居民低碳意識非常重要。因此，政府需要加強宣傳，強化社會公眾對低碳消費的認知，通過編制低碳行動手冊指導社會公眾開展低碳行動，為消費者提供切實可行的行為指導，塑造良好的社會氛圍，切實改變奢侈性消費等不良習慣，從而將低碳行為轉化為人們自覺的行動。

消費者自身也需要轉變消費觀念，建立正確、積極向上的消費觀。消費觀具有一定的價值判斷，屬于社會價值的范疇。首先，政府通過宣傳教育，有助于普及低碳消費觀念，改變社會價值，進而影響消費者行為。其次，政府可以通過法律手段對某些消費行為作出強制性規定。再次，政府可以通過引導性措施（如激勵措施）引導消費者向低碳消費轉變。

（二）完善低碳消費的政策和制度保障體系

低碳消費需要完善的政策和制度支持體系，需要政府從以下幾個方面進行完善。

第一，制定低碳消費的法律支撐體系。加快建立和完善與低碳生產和消費相關的法律體系，可以使低碳消費有法可依。

第二，建立低碳發展評價體系。將低碳生產、低碳消費、低碳技術等各項指標納入評價考核體系，并將其作為各級領導干部選拔、晉升的重要依據，以提高各級政府對低碳消費的重視程度。

第三，運用價格、稅收、信貸等經濟手段，建立市場化的激勵與約束機制，調整消費行為，鼓勵和支持低碳生產和低碳消費，通過產業結構的調整和生產方式的轉變促進低碳消費方式的變革。

第四，加強市場監管，為低碳消費提供良好的外部環境。需要完善相應的市場準入制度，提高能源密集型產品的市場準入門檻，創造低碳、合理的產品供應結構。需要引導低碳化發展，形成低碳產業鏈，為低碳消費提供保障。

第五，增加公共產品供給，提高能源利用效率。政府應大力發展公共交通，加快發展快軌道交通和城際高速鐵路，大力發展以步行和自行車為主的慢速交通系統，限制私人交通發展，降低能源消耗和溫室氣體排放。

第六，完善與低碳消費有關的配套制度。政府應建立促進低碳消費的稅費制度，對低碳行為進行補貼，實施稅費優惠政策，同時對高碳產品及其消費行為進行懲罰，制定低碳技術和產品目錄，積極落實碳標識與碳標簽制度。