物流運輸的基本方式范文

導語：如何才能寫好一篇物流運輸的基本方式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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1 《現代物流基礎與實務》課程簡介

《現代物流基礎與實務》是相關院校開設的一門專業必修課。該課程是一門基礎性和實踐性很強的課程，對該課程的內容要求是“扎實、系統和實踐”，同時體現對學生職業能力的培養。該課程主要以物流功能為研究對象，所涉及的內容是從事物流管理活動應該具備的最基本的知識。通過本課程的學習，正確把握物流的基礎概念和物流問題研究的基本方法，會對物流專業有一個比較全面的認識，并為進一步深入學習物流后續課程打下基礎。教學目的具體如下：了解物流相關的基本概念；熟悉各種物流企業的形成及服務范圍；熟悉物流基本功能；了解各種物流企業的基本運作流程；熟悉企業物流活動；了解供應鏈管理的概念；了解綠色物流基本內容。培養良好的物流從業道德，嚴謹的工作態度和良好的團隊合作精神；學會分析物流問題的基本方法，并會運用這些方法分析現實物流問題；掌握現代物流相關資料的收集、甄選方法；能夠敏銳地捕捉和獲取現代物流的相關信息并進行分析；能將所學的現代物流專業知識融會貫通，在實際工作中加以運用，培養舉一反三的能力。

2 教學方法的選擇

我國教學論專家認為，教學方法是指為達到教學目的，實現教學內容，運用教學手段而進行的，有教學原則指導的一整套方式組成的，師生相互作用的活動。有效的教學方法是教學目標、教師、學生、教學內容以及教學過程的效率等因素的有機結合。在一門課程的教與學過程中，不同內容、不同環節的具體教學目標是不同的， 因此，實現教學目標的方法也不同。一般常用的教學方法有提示型、共同解決問題型與自主型這三種教學方法。下面介紹的研究性教學方法就是在教師的指導下，引領學生主動地獲取知識、應用知識、解決問題，以培養學生信息的收集處理能力、創造能力、分析綜合能力、寫作演講能力、辯論能力和協作能力為最終目標，以知識的研究掌握為實現目標的手段的一種教學方法。[1]

3 研究性教學方法

研究性教學法是教師通過指導學生從自然、社會和生活中選擇和確定與學科相關的專題進行研究，使學生在主動的探索、思考、實踐的研究過程中，吸收知識、應用知識、解決問題，獲取獨特的學習經驗，從而提高學生各方面素質，培養學生創造能力和創新精神的一種教與學互動的實踐活動[2]。《現代物流基礎與實務》課程，既涉及到基礎知識的傳授，又有能力的培養。研究性教學方法顯然比較適用于這種實踐性和應用性很強的課程的教學，該教學方法能極大激發學生學習該門課程的興趣，培養學生解決實際物流問題的能力。常見的研究性教學方法有案例教學、基于問題解決的學習及基于問題的學習的教學方法[3]。

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[關鍵詞]成品油一次物流優化建立構想

一、成品油一次物流優化系統建設的現實需求

物流配送是企業的第三利潤源泉，隨著中石油降本增降措施的深入實施，成品油物流優化愈發顯得重要。成品油物流分一次物流與二次物流。一次物流指東北、西北等區內大區公司將煉廠成品油資源通過鐵路、管輸、船舶等方式運輸到區內省區、區外大區銷售公司油庫；二次物流指區內省區、區外大區銷售公司將煉廠地付、油庫成品油通過公路、水路等配送到加油站及機構用戶。一次物流是成品油資源投放、流通的主渠道，其費用要占總物流費用的80％以上，因此，一次物流是決定物流效率和成本的主要因素，也是當前中石油物流優化的主要環節。

東北、西北區內大區公司作為中石油銷售分公司的派出機構，是東北、西部地區產銷銜接紐帶和物流組織調度中心，主要負責東北、西部地區資源優化配置和成品油的一次物流配送。隨著東北、西部地區煉廠產能的不斷擴大，一次配送量逐年大幅上升、成品油運輸在途運距長，運輸費用居高不下的情況下，以往依靠人工經驗進行的“北油南調”、“西油東調”的資源配置及運輸優化模式已不能適應構建現代物流體系的要求。因此，為切實履行好東北、西北區內大區公司成品油資源配置的管理職能，實現油品的科學調度、快速流轉，降低物流配送成本，增強對市場快速反應的能力，提高物流管理水平，確保中石油大市場、大流通、大銷售營銷戰略的實施，急需從銷售管理業務出發，利用現代信息技術，引進國外先進的成品油物流配送管理軟件，開發一套符合自身特點的一次物流配送優化管理系統，才能實現物流配送的專業化、科學化管理，提高運行效率，實現物流配送少環節、短流程、低成本、高效率的目標。

二、成品油一次物流配送優化系統構成框架

1.總體目標：通過數據采集自動化、信息傳輸網絡化和數據處理智能化，改進物流管理流程，改變現有成品油配送管理手段。建立快捷有效的成品油銷售反饋和預測系統，通過對歷史銷售數據的分析進行科學地預測，生成合理的成品油需求計劃，加強對產、銷、存狀況的合理控制，提高油庫周轉效率、降低配送成本，實現成品油資源的一次配置、運輸和供需平衡的全面優化，提高現有油庫的利用率，根據運距、運價、需求量和資源量，適當調整運輸節點，科學安排鐵路、管輸、公路等運輸方式及其配送量，編制資源配置和運輸優化計劃。最終達到通過優化資源配置、調運流向、運載工具、運載批量，使運輸成本最小化、利潤最大化。

2.收集相關的基礎信息。

(1)基本資料：各煉廠、油庫、配送站點、所有油品品種、運輸方式的基本資料。

(2)需求和銷售數據：各油庫和配送站點的所有油品品種的年度、月度和旬的需求和銷售數據，包括計劃和實際數據。

(3)生產數據：各煉廠的年度、月度和旬的生產數據，包括計劃和實際生產。

(4)庫存：各油庫的所有油品品種的當前庫存量、安全庫存量和庫存最大量限制。

(5)配置計劃數據：各油庫、配送站點、煉廠的年度、月度、旬的配送計劃。

(6)價格：所有油品品種的采購價格和銷售價格。

(7)運輸費用：所有模式的運輸單價。如鐵路的所有發－到站的運輸單價元/噸（分車種和車型等）。

(8)鐵路運力的基本情況：數量、類型、運力、負載要求、運輸周期、返空周期、維修計劃。

(9)港口基礎信息：接卸能力、港口條件等。

3.實施方案：在實施物流配送業務管理和業務運行的信息管理基礎上，引進成熟的軟件包SAND優化軟件進行優化并輸出優化結果。

三、成品油一次物流配送優化系統達到的效果

1.實現市場需求預測。根據歷史配送數據、當期實際庫存量、結合市場供求情況、促銷情況、季節特點、市場價格的變化因素，采用科學的預測方法預測某公司某個時期（年度、月度，以月度為主）分庫區、分品種的銷售量，分品種、分運輸方式的市場需求量。銷售量預測結果作為審核各省區公司等提報的需求計劃的依據。省區公司及其他各流向/庫區的分運輸方式的配送需求預測作為分運輸方式的資源配置計劃和運輸計劃優化的依據。

2.資源配置優化。以市場需求預測結果為依據，根據資源地、需求地的地理分布，資源地的供應量與需求地的需求量，結合運距、運費、運力可行性等優化年/季/月資源配置的流向、流量、運輸方式，以實現供需進行時間、空間上的數量平衡，實現資源配置優化。同時根據優化結果編制資源配置計劃表，此表作為物流優化的基礎。

3.一次物流優化。物流優化實現資源配置切塊計劃的具體執行。物流優化是在基本固定的資源量下，結合到站需求計劃、油庫當期、預期庫存；煉廠當期、預期生產及庫存；調運需求預測；運力基礎信息；港口基礎信息；運力動態，港口動態；運輸成本；中轉損耗成本等，對資源配置計劃表中各煉廠、品種、流向的計劃按三種運輸方式進行分解，最大限度地發揮三種運輸方式的能力，實現物流優化。物流優化的輸出結果是執行計劃。

(1)根據市場需求預測中各省區分地區、分品種公路運輸量，結合當期資源量，鐵路、管道運輸能力以及省區公司自提的公路運輸計劃，審核確定最佳公路運量。

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一、新疆物流市場需求呈現出新的變化趨勢

當前新疆的經濟也進入了經濟全面快速發展、結構轉型、發展新動力孕育形成的重要時期，物流市場也呈現出“重降輕升”變化：

一是石油及其產品、煤炭、鋼鐵等傳統物流需求降低。由于在國家經濟結構轉型中，降低了對重工業的依賴程度，新疆的能源、資源經濟受到較大影響，如2015年一季度，煤炭價格下降4.7%，鋼材價格下降7.5%，一季度原煤產量下降1%、鋼材產量下降40.7%。傳統產業價格和產量的下降，致使以煤炭、油品、鋼材為主要運輸對象的鐵路出現了大幅運量下滑。而且隨著產業調整的逐步深入，新疆的煤炭工業、礦產加工業生產逐漸壯大，未來能源、資源類的外運需求會呈現緩慢下降態勢。

二是輕工業生產和投資的快速增長、輕工業產品物流需求呈快速增長趨勢。一季度新疆實現規模以上工業增加值輕、重工業分別增長11.7%、4.8%，而且在對工業投資中紡織服裝服飾、農副產品加工及食品業、商貿物流業等行業投資快速增長，其中紡織類制造業投資增長31.7%，紡織服裝、服飾業投資增長16.1倍，化學纖維制造業投資增長1.5倍。另外在資源、能源經濟生產下降的情況下，支撐經濟發展的工業發電量上半年增長22.5%了，增速全國第一，也說明了越來越多的輕工業生產企業的建設和生產也在如火如荼的進行中。隨著新疆經濟的快速增長、各類投資企業的不斷建成、投產，未來的更長時間新疆的深加工、輕工業產品的物流需求也會持續增加，物流市場也會呈現多種需求模式共存的局面。

三是物流需求呈現結構性變化。隨著近期的經濟結構調整舉措的施行顯效，煤炭、棉花、各類農產品和礦產品的就地加工率提高，工業制成品增加，物流需求也呈現出了運輸距離變短、頻次增加的結構性變化。以煤炭為例，“十二五”期間加快了電網建設，促成煤電就地轉化；投資建成一批建成“煤化工”“煤轉焦”和“煤轉氣”項目，這些項目的投產都使得煤炭的運輸由疆外轉向疆內，運輸距離變短。這些經濟的變化也必將帶來物流需求發生質的變化，由傳統的大運量、長距離外運變成了短距離、多頻次配送形式。

二、新疆鐵路企業經營與現實物流需求的差距

新疆鐵路企業為烏魯木齊鐵路局，自20世紀60年代初期成立以來就一直承擔著新疆所有鐵路線路的運營管理工作。多年來滿足了全疆大宗物資的外運需求，主要運輸對象為煤炭、石油、鋼鐵、礦石、建材、農資產品等初級產品，占了全區鐵路總發運量的70%以上。2015年上半年烏魯木齊鐵路局完成貨運量2884.3萬噸，相比去年同期下降達到18.8%，僅占全區完成貨運量的8.4%，而與其他運輸方式相比公路貨運量增長了2.0%，民航增長了4.3%，鐵路企業若要實現新的發展，就必須找到經營管理與現實物流需求的差距，才能有的放矢、迎頭趕上，依托新疆經濟的快速增長使自身發展壯大。具體差距表現在以下3個方面：

一是營銷能力不足，對“物”源的掌控能力差鐵路行業因為長期的政企不分、運輸資源不能滿足市場需求，形成了“坐商”的經營模式，在經營過程中營銷對于企業來說意義不大。企業只要把眼前現有客戶申請的運輸需求滿足，完成上級下達的任務即可。而當市場情況出現變化，原來找上門來的客戶不運了，車輛就任其放空，這種情況在各層級貨運管理部門都時有發生。2015年上半年全區完成貨運量3.5億噸，與去年同期基本持平，鐵路卻在煤炭、鋼鐵市場下滑后無貨可運。在深層次上去探究，是鐵路營銷能力的差距，對物流市場缺乏基本的了解，對于各類貨品的用途、流向變化、運輸之外的物流服務等潛在需求并不關心、關注，這就與現代物流的核心經營思想相背離的。所以鐵路向現代物流轉型需要在營銷思路、營銷體系建設等諸多方面管理中有更多的創新舉措，打破曾經的習慣性思維和做法，通過基本的營銷工作強化對“物”的了解及控制能力。

二是滿足各類物流需求的基礎設施存在差距、物流效率低。鐵路發展物流最大的優勢就是覆蓋全國的運輸網絡，但從新疆情況來看，在鐵路在物流化運營中所需的基礎設施、設備都還有很大差距，具體表現在運營網絡和站場設施設備兩個方面：

1.運營網絡不足。截至2014年年末新疆運營里程5760.2公里，路網密度34.66公里/萬平方公里，僅為全國水平的三分之一，鐵路僅覆蓋新疆89個市縣的32%。盡管已有規劃到2020年鐵路線路增加到1.2萬公里，覆蓋所有地市級城市和90%的縣級城鎮，但距時下的經濟發展需求還有很大差距，難以滿足市場需求。

2.站場設施設備、裝卸機具不足

烏魯木齊鐵路局現有營業站80個，有些站具備傳統的倉庫設施和簡單的的裝卸設備，能夠短時暫存、 裝上卸下，基本具備了物流作業的條件。但從具體營運來講，與現實的物流需求有很大差距，如在與食品生產廠商洽談運輸服務時，客戶首先提出的問題就是鐵路貨場的衛生條件不能滿足食品安全要求；又如烏西貨場開展的空調、冰箱的的運輸配送業務中，因為裝卸機具不配套，貨場衛生條件差，導致的貨物損壞的情況出現。鐵路貨場倉庫因為長期運輸原料性產品，對于衛生條件、裝卸速率等精細化要求不高，在面對更高層次需求時就出現了嚴重不足。

三是物流產品單一、 物流組織存在差距，吸引貨源有限。鐵路企業在長期的傳統運輸服務過程中，都只是按照貨主單一的相對固定需求去完成“站到站”的鐵路運輸服務。而在完成服務的過程中，更多的是站在圍繞自己的運輸組織角度去實現服務，而圍繞客戶需求設計的產品基本沒有，深受物流市場歡迎的全程物流產品也因缺乏與公路運輸的合作，也在具體施行中屢屢受挫。

由于鐵路企業貨運辦理中各工序的劃分非常細致，受理、上站、裝車、掛運、卸車、交付等多個環節條塊分割，各部門都站在自己便于工作的立場上，經常出現裝卸不及時、付費手續繁雜、列車晚點的情況，造成貨物運到時限難以保證，物流組織效率較低，這些問題制約只鐵路物流的競爭力，難以吸引到更多的貨源。

三、實現新疆鐵路運輸物流轉型創新的相應措施

一是創新管理體制，建立以營銷為核心的企業管理新模式。2013年貨改后，烏魯木齊鐵路局雖有了路局一級的貨運營銷中心及以地區為劃分的貨運營銷中心，開始注重營銷工作。但在具體運營過程中，營銷人員了解的市場需求之后，還要與運輸組織、財務收入等多部門協商，待這些部門批準之后才能開始具體實施物流服務。這種具體的施行模式已經與現代企業營銷的核心思想所背離，發揮不了營銷在企業經營中統領全局的決定性作用。相反營銷部門還要受制與生產、財務的管理，沒有任何的市場決定力，甚至有些部門還以監管者自居，處處對營銷部門牽制、掣肘。所以鐵路的物流轉型核心在于對貨源的了解與控制能力的增強，就必須提高營銷部門在企業中的地位，讓運輸組織者、管理部門都以營銷部門提供的物流需求為工作核心，各部門都以滿足物流需求為己任，以物流需求為相互之間工作聯系的紐帶，才能實現鐵路向現代物流企業的真正轉型。

二是創新物流產品的設計，適應市場需求。烏魯木齊鐵路局是新疆境內最大的運輸企業，轉型目標成為區域內最有競爭力的現代物流企業，就需要更好地適應物流市場客戶需求，在產品設計中要注重以市場為導向的產品設計理念，立足安全、低成本、大運量、全天候、節能環保等優勢，細分運輸產品類別，加快提高運輸產品時效性、便捷性，增強運輸產品的附加值，設計推出適銷對路的新產品，增強產品市場競爭力，滿足客戶多樣化、個性化的物流需求。

大宗貨物直達產品：按照客車化標準，做好全程服務，為客戶節約時間成本，通過鐵路物流高效服務使生產企業的產、供、銷更緊密銜接起來，提高原材料供應保障能力和產品分銷能力，實現減少物資庫存、加速物流周轉、降低物流成本的目標。

全程物流產品：通過全程化物流服務，實現整個物流供應鏈生產業務流程的同步化、協同化，達到整體效率的最大化是現代物流發展方向之一。鐵路企業也要進一步加大物流市場營銷力度，對客戶的運輸、倉儲、流通加工、配送、信息等物流需求進行集成打包，一對一設計定制化、專業化的物流解決方案，全程服務、全程跟蹤、全程協調，拓展更多的全程物流項目，推動鐵路由單一“承運人”向物流“運營商”的轉變。

固定線路班列：根據客戶對大運量、多批次貨物的快捷運輸需求，在城市間設計開行的快運產品。目前已經在開行的環南、北疆班列，因為運行時間的縮短，運輸時限的保證，運價低廉等多種優勢，取得了市場的認可。以此為經驗，可以開發更多固定?？康攸c的出疆班列，吸引更多進出疆物資搭載鐵路班列，降低運輸成本。

三是創新運輸組織方式、保證運到時限。不管是大宗直達，還是全程物流班列，貨主最關注的就是運輸能否按照約定到達。根據《中國現代物流發展報告》的調研結果，工商企業中擔心物流供應商存在信用問題、導致作業失控是他們放棄物流外包的最重要原因，其次才是服務質量差、服務費用高等原因。鐵路企業承接運輸任務時常出現無法滿足約定時限到達的問題，造成貨主后續的作業失控，商業信譽降低。在適應物流市場需求的過程中，改變以往以車為核心的組織方式，建立以滿足物流需求為核心的工作方針，運輸、物流組織的各個方面都按照實現貨主需求為先導和基礎，以專業的行車、物流組織技術去實現物流過程效率的提升，實現鐵路運輸到物流管理的核心突破。

四是創新融資經營方式，快速實現物流設施設備建設改造。面對目前存在的站場設施設備的巨大差距，投資改造是必然的選擇。但面對烏魯木齊局下轄眾多貨運站，全部都形成統一條件的貨場，需要的資金也是數額巨大，需要鐵路企業在站場、倉庫等的改造建設中，以創新的方式吸引其他投資、暢通投資渠道。例如可以通過與公路運輸公司、物流公司共同建設的物流園區的方式，或者出讓部分土地使用權的方式由商業公司建設物流基地的形式，或者采用融資租賃的方式更新裝卸設施設備等等，綜合運用現代的各種金融手段，既可以解決資金不足的問題同時又彌補物流基礎能力不足的問題。

鐵路向現代物流轉型是一次對傳統鐵路管理方式的全面變革，是一次應對當今經濟發展狀況的全面轉型。在這種深刻的轉型和變革之下，要求我們的管理者必須緊抓“創新”的金鑰匙，將企業的實際狀況與市場的快速變化深度融合，才能鍛造出適應經濟發展的鋼鐵長龍，實現企業存在的核心價值，助推新疆經濟速度與質量的雙提高，打造新時期中國經濟增長的新模式。

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關鍵詞：用地分析；總圖運輸；設計模式；生產物流

Abstract: this paper in combination with an iron &steel enterprise planning design example, summed up a set of engineering site analysis, two direction as the forerunner, take the two basic points for the control points, closely regarding logistics center for the assembly drawing transportation scheme design patterns, for efficient form large steel joint enterprise new construction, expansion project of the assembly drawing transportation design scheme, which is significant.

Keywords: land analysis; The assembly drawing transportation; Design mode; Production logistics

中圖分類號：C29文獻標識碼：A 文章編號：

近年來，隨著我國鋼鐵消費量的劇增和國家產業結構的深入調整，鋼企在規模、數量上不斷迅速發展壯大的同時，產業結構也得到持續不斷優化、升級換代，并逐漸進入到從規模到產量均總體出現過剩的局面，項目數逐漸減少和設計公司不斷壯大的矛盾日漸突出，市場競爭日漸加劇。于是，各鋼鐵行業的工程設計公司紛紛將眼光盯在海外發展中國家的鋼鐵市場。在新的市場形勢、管理理念、資源條件下，各工程設計公司順應歷史的潮流，迎接市場的挑戰，積極縮短設計周期，提高工作效率，減少重復勞動，從而降低工程設計成本。而最有效的手段之一就是形成一套行之有效的設計模式，從而實現快速設計。海外工程的高階段咨詢，是受國際鋼鐵市場、鋼鐵公司的不同管理理念、廠址內外設計條件影響最大的階段，可變性、突變性較大。咨詢階段研究整體物流的優化，首當其沖的是總圖方案。如何形成一套行之有效的設計模式，快速穩定總圖方案，達到事半功倍的效果，是我們當務之急。

1 總圖布置的形式及其主要影響因素

1.1總圖布置的形式

總圖布置形式主要是指鋼鐵聯合企業內各主體功能單元根據各單元工藝流程需要擺放在一起，在滿足工藝生產和物料運輸需要等條件下形成的一個固有的總平面布置形式。具體分為兩大類，（1）根據主體功能單元的位置關系形成的總圖布置形式有：人字形布置、斜角成組布置、串聯式布置等。（2）按物料流經全廠的流程、形態不同形成的總圖布置形式有：“L”形、“U”形、“I”（直線）形等布置形式，這是目前討論最多以物料流程形態來命名的總圖布置型式?！拔锪狭鞒獭敝饕侵福簭脑剂先霃S起到成品出廠止，大宗物料、半成品、成品在車間之間、工序之間、生產線之間的物料儲存、轉化、包裝、運輸的全過程。

1.2總圖布置形式的主要影響因素

海外項目的工程建設咨詢階段，通常不具有獨立的廠址選擇階段。但在業主指定建設場地上研究總圖方案時，仍需研究國內項目廠址選擇階段、總圖布置方案設計階段需要考慮的諸多影響因素對總圖方案的影響。

1）總體布局（規劃）階段考慮的主要因素

符合當地相關城市規劃，適應外部物料運輸條件，重視衛生防護距離，注意當地風向和朝向，考慮項目施工期及投產后協作條件和當地人力資源條件，合理確定有關配套項目用地（如：循環經濟用地等），留有遠期發展條件，避免拆遷或影響現有重要設施，統一規劃場地開拓工程的各項技術措施，適當考慮施工設施配套用地等。

2）總圖布置方案需要考慮的主要問題

總圖布置方案需要考慮的主要問題：在總體布局（規劃）的基礎上，在有關規范、規定的要求指導下，根據工廠規模、生產工藝流程、物料流向、廠內外運輸、廠區地形地質、建筑朝向以及預留發展等要求，全面地、因地制宜地規劃工廠所有功能設施及其場地上建構筑物、運輸線路等。在符合工廠當地的操作習慣、風俗習慣、管理模式條件下，經多方案技術經濟比較，擇優推薦。

綜上所述，在海外項目咨詢階段總圖布置方案需要考慮如此眾多的因素，如何在這些因素中提出本項目優先考慮的、最重要的設計因素？形成設計模式，從而迅速穩定總圖布置形式。

2 總圖方案的設計模式研究

總圖方案的設計原理：首先要明確項目的規模以及是否分期建設，其次是分析該項目涉及的相關設施或功能單元的主輔作用，輔助作業活動服務于主要作業活動，避免主要作業活動受到干擾和延遲。再次是分析所有相關設施單位的相互關系和相互緊密程度，如何相互作用，是否有定性或定量的關系。然后是確定所有設施單元的空間需求（主要考慮用地需求）?？倛D方案設計是一個隨著時間不斷變化的動態過程，也是一個戰略規劃的過程。隨著技術進步和新方法的不斷涌現，總圖方案規劃的方法也在不斷改變。

基于多年總圖設計經驗和上述設計原理，提出如下設計模式：首先對項目廠址和項目設施的場地進行分析，再通過掌握項目的兩個基本方向，控制項目的兩個基本點，以研究大宗物流短捷、順直、連續為中心，從而形成一個穩定的總圖布置方案。

（1）廠址及其項目設施的用地分析

在項目規模確定的條件下，首先就要分析項目配套相關設施，廠址的用地是否滿足項目規模的需要，其用地的長寬方向是否滿足項目中主體工藝生產車間布置的基本需要。其次是考慮構成該項目的各主體設施的用地需求，并按物料流程合理分配單元用地面積，再其次則需要考慮項目分期建設，力求首期布置集中、物流短捷，預留用地相對集中以適應市場和技術發展的擴建需求。

（2）掌握兩個基本方向

鋼鐵聯合企業或工程項目必然有物料流、能源介質流、信息流、人流等進、出工廠，但對運營成本影響最大的是物料的運輸。該處的兩個基本方向即指“大宗物料進廠的方向”和“大宗物料出廠的方向”。解決好了大宗物料進出廠順直、短捷的問題，也就解決了方案設計的主要問題之一。特別是大型鋼鐵聯合企業，它的巨大運輸量、運輸方式的頻繁轉換對鋼鐵企業運營成本的控制顯得特別重要。對鋼鐵企業大宗物料進出廠區的方向、運輸方式等問題進行詳細的分析，有利于減少基建投資或建成后的運營成本。

（3）控制兩個基本點

任何一個工程項目，必然有其主要生產設施、次要生產設施、配套公輔設施。其中主要生產設施是影響項目成功與否的關鍵，也是項目總圖方案設計的重點。控制住重點，其它設施的布置也就水到渠成、迎刃而解。鋼鐵聯合企業的總圖布置方案設計，影響最大的關鍵控制點就是煉鐵工程、煉鋼連鑄工程的總圖方案及二者之間的鐵水運輸方案。解決了它們之間的關系和總圖布置形式，并在其前后布置燒結工程、焦化工程、原料場工程、軋鋼車間等，形成該聯合企業總圖布置形式。

（4）以大宗物流短捷、順直、連續為方案規劃的研究中心

物流短捷、順直、連續，是總圖方案設計追求的目標，也是一個企業不斷優化物流的目標。它對于減少企業的運輸設備種類和數量、降低企業的運輸成本和經營成本有著十分重要的作用。特別是大型鋼鐵聯合企業，物流量大，運輸設備多，運輸方式在物料運輸過程中不斷變化。因此，總圖運輸規劃就必然要以物流研究為中心，使企業達到物流短捷、順直、連續的目標，并在項目不斷改造升級的過程中具有不斷優化的條件，才能不斷降低企業的物流成本，不斷提升企業的市場競爭力。

3 案例分析

3.1項目簡述

某海外鋼廠建設規模：22.50×106t/a，分二期4步建設。一期年產鋼坯7.50×106t/a，一期+1年產鋼坯11.25×106t/a；二期建成7.5×106t/a，二期+1建成11.25×106t/a。預留遠期不銹鋼約1500×103t/a用地。總體規模約24.00×106t/a。

廠址東臨東海，南靠規劃熱電廠，西與輕工業區隔路相望，北為石化工業區。廠區用地南北寬約3.6 km～4.64km，東西長約2.67km～4.93km，總占地面積約21.43km2（包括生活區和行政區用地面積2.33 km2），工廠生產設施實際用地約19.1 km2。

主要生產設施：原料場工程，燒結工程，煉焦工程，石灰焙燒工程，高爐工程，煉鋼連鑄工程，系列軋鋼工程。次要功能單元有：燃煤發電廠，中央水廠，制氧廠，中央機修廠，中央倉庫，煤氣柜工程，能源中心，耐火材料車間，循環經濟用地，預留設施（鋼鐵研究中心，不銹鋼生產線用地）等。

3.2工程用地分析

1）鋼鐵廠總體用地分析

根據有關資料測算，考慮長寬的有效利用，初步確定長約4.7km，寬約3.7km，長:寬約為1.27:1，接近于鋼鐵基地的理想用地長寬的比值（長寬比在1.4:1和1.6:1之間為宜）。從綜合性的鋼鐵聯合項目的用地指標分析，當該海外項目完成后，其噸鋼用地指標為：0.8m2/噸鋼（24.00×106t/a的規模），指標剛好滿足《鋼鐵企業總圖運輸設計規范》（GB50603-2010）中規定的下限值，指標十分先進。如果扣除耐火材料廠、海邊建廠倉儲設施用地偏大等因素，其噸鋼用地指標更優秀。用地情況詳見圖1。

圖1項目用地情況

2）各主體設施工程用地分析

（1）原料場用地面積約2.5km2?？紤]到海上運輸受海洋極端氣候的影響，適當擴大了該功能單元的用地面積。再綜合考慮采取其它適當的設計措施增加物料貯存量，物料貯存天數適當增加是合理的。

（2）根據規劃規模需要，配置6臺大型燒結機，燒結廠用地面積約0.98 km2。具體設計時通過采取設備大型化和其它設計措施如聯合布置等，占地會比這更緊湊，總面積會約小于該數值。

（3）根據規劃鋼鐵聯合企業規模需要，焦化廠配置7m大型焦爐，每兩座焦爐為一組共六個組合，經濟合理，在不考慮精化工設施用地的情況下，占地約1.4 km2。

（4）高爐工程共有高爐6座，每座高爐用地按0.25 km2，共1.5 km2，用地較大。但如將高爐煤氣柜、鑄鐵機、倒罐間等包含在內則是合理的。

（5）煉鋼連鑄工程，除去預留不銹鋼生產線用地外，常規情況下應至少建設3座煉鋼連鑄車間才有利于生產組織。但本項目最終決定建設兩座煉鋼連鑄車間完成該企業的生產任務。規模決定用地，一二期總面積約1.54 km2。就該噸鋼用地指標來分析，是十分先進的。

（6）軋鋼工程。原則上軋鋼車間和煉鋼連鑄車間聯合布置，在寬度上只要煉鋼連鑄車間能布置下去，軋鋼就應該能布置下去。但對于本項目，因連鑄車間后面配的軋線太多，該區域受制約因素的應該是軋鋼區域的有效布置。方案估算軋鋼區域用地寬度方向與煉鋼連鑄車間寬度一致，長度方向以最長熱軋或厚板車間做為控制指標。軋鋼工程用地一二期各約1.4 km2。

通過參考同類型項目或經驗估算，各主要設施用地面積和長寬如下表（除注明外均含一、二期）：

表1主要單元用地信息表

單元名稱

項目 原料場

工程 燒結工程 煉焦工程 高爐工程 煉鋼連鑄工程 軋鋼區域

面積(km2) 2.5 0.98 1.4 1.5 1.54 1.4

長×寬（km） 2.5×1.0 1.4×0.7 1.4×1.0 1.25×1.2 2.2×0.7 1.27×1.1

噸鋼用地面積（m2） 0.11 0.044 0.062 0.067 0.069

備注 一期用地

其它輔助設施就根據主體設施的布置情況，合理調整總圖布置和用地情況，以適應總體布置需要。

3.3抓住兩個基本方向

1）物料進廠的方向

該海外項目的各種運入物料有洗精煤、動力煤、噴吹煤、無煙煤、塊礦、石灰石、鐵礦粉、球團、廢鋼及輔料等。運入物料（干量）總量約：67.61×106t/a。運輸量最大的是煤和鐵礦粉。詳見表2。

表2 物料運入量表（單位：106t/a）

物料名稱 洗精煤 動力煤 噴吹煤/無煙煤 塊礦 石灰石 鐵礦粉 球團 廢鋼及輔料

一期 6.115 2.780 1.893 2.834 3.290 12.636 1.454 2.811

二期 12.239 5.500 3.790 5.671 6.589 25.288 2.911 5.622

從圖1分析可知，該海外項目的大宗原燃料采用水路運輸方式進廠。根據航道和碼頭設計需要，原料從碼頭南部進廠，基本貯存在原料場，該綜合原料場越靠近碼頭越好。因原料場靠近碼頭布置，與原料場關系密切的燒結、焦化、煉鐵等設施就應該靠近原料場布置，縮短物料運輸距離。該種布置型式以原燃料的噸鋼貨物周轉量（運輸量與運輸距離的積）最小為目標。

2）物料出廠的方向

該海外項目的各種運出物料有鋼材、水渣、鋼渣等。運出物料（干量）總量約：30.00×106t/a。運輸量最大的是各種鋼材。運輸量詳見表3、4。

表3一期物料運出量表（單位：106t/a）

物料名稱 高線盤卷 棒材 小方坯/大棒 2030mm冷軋 2250mm熱軋卷 3800mm中板 合計

一期+1 1.78 0.78 0.35 2.05 3.10 1.80 9.86

表4二期+1新增物料運出量表（單位：106t/a）

物料名稱 1800mm冷軋 1550mm冷軋 1880mm熱軋卷 1450mm冷軋 1580mm熱軋卷 5000mm中板 型鋼 合計

二期+1 1.70 1.45 1.25 0.70 2.90 2.00 1.14 11.14

從圖1上分析，該海外項目的大宗運出物料是采用的水路運輸出廠。為縮短運輸距離，減少二次搬運，減少噸鋼運輸成本。軋鋼區域用地盡量靠近碼頭北部平行或垂直海邊布置為最佳。

3.4控制兩個基本點

原料場工程、燒結工程、焦化工程等，在滿足原燃料進廠短捷條件下，主要是圍繞高爐工程考慮總圖布置的。氧氣廠、廢鋼堆場、軋鋼工程等，主要是圍繞煉鋼連鑄工程考慮總圖布置的。其它公共輔助設施（如中央倉庫、中央水處理廠等）也基本上圍繞這兩個主體設施考慮適當的總圖位置。煉鐵工程、煉鋼連鑄工程的總圖布置形式和相互關系決定了大型鋼鐵聯合企業總圖布置型式。

1）鐵水運輸方式選擇

煉鋼連鑄工程、煉鐵工程之間的鐵水運輸方式目前大致共有三大類五種運輸方式。如下表。

表5鐵水運輸方式比較

運輸方式 鐵路運輸方式 公路運輸方式 過跨車＋吊車運輸方式

名稱 魚雷罐或鐵水罐鐵路運輸方式 鐵路“一罐制” 常規鐵水罐汽車運輸鐵水的方式 汽車“一罐制” 由煉鋼車間的受料跨延長至煉鐵區接受鐵水 在煉鋼和煉鐵之間布置一重跨車間作為處理鐵水的過渡跨

說明 技術成熟可靠，常規生產運輸型式。 技術可靠，有首鋼曹妃甸鋼廠、鞍凌鋼先例。需要總結實際生產經驗。 有成功的經驗 實際生產經驗較少 適用于兩個高爐對應于一座煉鋼車間的布置型式。 需要總結實際生產經驗。

結論 適合各種規模的鋼鐵企業。 適合各種規模的鋼鐵企業。 適合中、小型規模的鋼鐵企業 適合中、小型規模的鋼鐵企業 適合場地受限、規模確定的鋼鐵企業 適合場地狹長、規模適中的鋼鐵聯合企業（高爐數量不宜太多）

從該海外鋼鐵項目的規模和設備大型化的實際情況結合上表分析，它的鐵水只能采用鐵路運輸。

2）煉鐵區總圖布置

煉鐵區的總圖布置，需要控制高爐本體、礦焦槽的位置，以物流運輸距離最短為原則。穩定了這兩個位置，原料、成品的運輸方向就基本確定了。其它設施如熱風爐、鼓風機站、凈循環水處理設施、濁循環水處理系統、除塵系統、煤氣清洗系統等就圍繞高爐出鐵場根據生產、運輸、消防的需要緊湊布置就行了。

該海外項目，鐵水采用鐵路運輸，考慮半島式總圖布置。高爐共有6座，中心距按較小的距離350m考慮，兩個相距最遠的高爐中心距就是1.75km，這種布置型式鐵水運輸距離總體上是不合理的。將高爐分成兩組沿鐵路線兩側布置，鐵水小站考慮共用，對應兩個或三個煉鋼車間，鐵水運輸距離總體上偏長，這種布置也是不合理的。如果考慮鐵水小站分建，再結合燒結、焦化、原料場的位置統一考慮高爐區的總圖布置型式，兩組高爐對應兩個煉鋼連鑄車間，中間設鐵水聯絡線。該總圖方案設想應是十分合理的。

3）煉鋼區總圖布置

煉鋼工程原料進廠的物料主要有鐵水、廢鋼、塊礦、鐵合金等，出去的物料有連鑄坯、鋼渣、除塵灰等。廢鋼需要盡量靠近煉鋼連鑄工程布置，減少廢鋼運輸距離。煉鋼連鑄工程必須緊靠高爐工程布置，確保鐵水運輸距離最短，減少鐵水的溫降。高爐工程的位置就決定了煉鋼連鑄工程的位置，原料場的位置決定了散裝料倉的方位。鑒于該海外項目煉鋼連鑄工程產能太大，煉鋼水處理和連鑄水處理以分建為宜。以煉鋼連鑄車間為中線，一側緊靠軋鋼車間（確保熱裝熱送），另側主要考慮其公輔設施布置。

鐵水進煉鋼車間常用的只有兩種方式：平行進煉鋼車間方式和垂直進煉鋼車間方式，這兩種方式都是可行的。這兩種進車間的方式就決定了該鐵、鋼之間的總圖布置型式是“L形”或“I形”。再結合原料場、燒結、焦化、軋鋼等設施布置情況，就確定了該鋼鐵聯合企業全廠的大宗物流總體布置型式是“L形”或“U形”。如圖2和圖3所示：

圖2“U” 形布置

圖3“L” 形布置

3.5以物流研究為中心，以大宗物流短捷、順暢、連續為目標

大宗物料的物流分析，主要是指：鐵前物流分析、鐵鋼物流分析、鋼后物流分析三部分。

1）鐵前物流分析比較

通過上面對該海外項目的方案設計，我們基本可以確定它的總圖布置型式是 “L形”或“U形”，如圖2、圖3所示。這兩個總圖布置型式，其鐵前原料場工程、焦化工程、燒結工程、石灰焙燒工程等的總圖布置型式基本可以調整到一致。那么，鐵前大宗物料的周轉量也就基本一致。

2）鐵鋼物流分析比較

鐵鋼物流主要比較的是煉鐵工程和煉鋼工程之間的鐵水運輸距離。如圖3，“L形”總圖布置型式的兩期鐵水運輸距離是一致的，以靠煉鋼連鑄車間最近的高爐中心計算最鐵水運輸距離約1.3km。如圖2，“U形”總圖布置形式的兩期鐵水運輸距離是不一致的，以靠煉鋼連鑄車間最近的高爐中心計算最近鐵水運輸距離，一期約為1.3km，二期約為2.7km。由此比較，“U形”總圖布置型式的鐵水運輸距離大于“L形”總圖布置形式的鐵水運輸距離。

3）鋼后物流分析比較

“L形”總圖布置型式，軋鋼主要平行碼頭布置，其成品到碼頭的運輸集中到廠址的北側，運輸線路集中，隨著規模的擴大，運輸距離越遠。初步測算，一期靠碼頭最近的熱軋成品運輸距離約0.8km，二期靠碼頭最近的熱軋成品運輸距離約1.8km。

“U型”總圖布置型式，軋鋼系統布置垂直碼頭，有效利用軋線的長度縮短成品到碼頭的運輸距離，同時，隨著規模的擴大，成品的運送距離基本變化不大，而且有多條運輸通道通往成品碼頭。一期熱軋成品距離碼頭距離最近約0.6km，二期熱軋成品距離碼頭距離最近約0.9km。同時，在一定條件下，可以滿足成品從軋鋼成品倉庫直接裝運上船，不用進行二次搬運。如此，“U型”總圖布置型式的成品運輸優于“L形”總圖布置型式的成品運輸。

4）關注顧客的特殊需要

當地經濟開發區為該工程項目提供多項優惠條件（如成品外賣出境的例行海關檢查可以到軋鋼成品倉庫進行），這就為成品直接從軋鋼廠成品庫裝運上船，減少第二次搬運創造了條件，提供了便利。考慮到海洋極端氣候、銷售策略和市場行情等對鋼廠生產的影響，其軋鋼成品庫可以通過增大儲量，各車間長度可以做到1.5km～1.8km。如此，只有“U形”總圖布置方案滿足上述需求。

4 結論

一個產品型企業的總圖方案設計，通過采用以上設計模式進行設計，必定能做出幾個符合廠址現狀條件的總平面布置形式。再綜合考慮其它因素通過方案優化、技術經濟比較，從而能夠迅速穩定總圖。對加快項目的進度、縮短設計周期、節省項目的人力資源會產生重大影響。

參考文獻

《設施規劃》，（美）湯普金斯（Tompkins.j.）等著；伊俊敏，袁海波等譯，北京機械工業出版社，2007.9。

《鋼鐵廠總圖運輸設計手冊》，中國冶金建設協會組織編寫。

篇5

關鍵詞　鐵路物流園區、貨場、配置

隨著我國鐵路建設大發展、集裝箱中心站的建設、鐵路運輸大提速，鐵路在運輸系統中的作用愈發突出，鐵路物流園應運而生。在物流園區列入物流業振興規劃的九大重點工程之后，全國各地鐵路物流園區建設項目紛紛提上議事日程。

與傳統的物流園相比較，鐵路物流園區的規劃具有顯著的特點，其中，用于貨物交接、中轉的貨場是鐵路物流園規劃的重點。科學合理的貨場配置不僅能有效實現園區的基本功能，還能提高園區內部運輸效率。

鐵路物流園區貨場功能

鐵路物流園區(KailwayLogistics Park)是按交通運輸方式分類的一種物流園，一般以鐵路車站為基礎，以鐵路運輸為主要運輸方式，實現鐵路車站與物流功能區的結合。它是以鐵路樞紐、鐵路貨場等場所為主的物流節點，是各種物流設施和物流企業集中布局的場所，是通過銜接幾種運輸方式優化鐵路物流的貨物集散中心。

傳統鐵路貨場是車站的一個生產車間，是完成貨物處理作業的場所，也是鐵路運輸與支線短途運輸銜接的地方。鐵路物流園區貨場不是傳統的鐵路車站內的貨場，而是與物流園區物流功能區緊密結合、相互依存的專門為物流園區內部物流企業、功能區或外部運輸服務的場所，主要包括鐵路貨物線和貨物交接場地。

鐵路物流園區貨場是園區內物流的交接場所，貨物通過鐵路運輸到達園區車站，?？吭谪泩鱿鄳呢浳锞€上，然后把貨物卸到指定貨位，之后，或者通過汽車運送到園區指定功能區進行相關作業，或者運出園區，或暫時存放在貨場。從園區運送來的貨物、從園區外通過公路運來的貨物也是先到達貨場，然后通過裝卸機械、人力等裝運到貨車內，再通過車站運出園區。鐵路物流園區貨場的功能大致有以下幾點：

1　貨物裝卸功能：負責裝卸車站、園區各功能區到達的貨物。

2　中轉功能：負責中轉車站、園區外到達的貨物。

3　暫存功能：負責暫時存儲車站到達的貨物，這些貨物暫時無法運送到指定地方。

鐵路物流園區貨場配置

鐵路物流園區貨場配置基本可以分為盡頭式、貫通式以及混合式。其中盡頭式又分為盡頭式集中和盡頭式分散，貫通式分為貫通式集中和貫通式分散。

1　盡頭式貨場

(1)盡頭式集中貨場

盡頭式集中貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區車站一端咽喉出岔，不與另一端咽喉相連，貨物線不深入到物流功能區，而是集中在一起，貨物線兩側規劃成貨物交接場地。盡頭式集中配置模式的優缺點詳見表1。

(2)盡頭式分散貨場

盡頭式分散貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區車站一端咽喉出岔，不與另一端咽喉相連，貨物線分散延深到相應物流功能區。盡頭式分散配置模式的優缺點詳見表2。

2　貫通式貨場

(1)貫通式集中貨場

貫通式集中貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區車站一端咽喉出岔，并與另一端咽喉相連，貨物線不深入物流功能區，而是集中在一起，貨物線兩邊規劃成貨物交接場地。貫通式集中配置模式優缺點詳見表3。

(2)貫通式分散貨場

貫通式分散貨場配置模式為：鐵路貨物線從物流園區車站一端咽喉出岔，并與另一端咽喉相連，貨物線延伸到相應物流功能區。貫通式分散配置模式優缺點詳見表4。

3　混合式貨場

篇6

根據省廳《關于開展交通物流調研工作的通知》要求，針對當前交通物流發展面臨的形勢，市交通運輸局決定組織開展全市交通運輸物流調研工作，現將有關事項通知如下：

一、調研目的

調查了解我市交通運輸物流業的基本現狀、面臨的有利條件和制約因素，分析交通運輸物流業發展存在的問題，為研究制定推動我市交通物流業發展的政策意見提供依據。

二、調研內容

（一）交通運輸物流基本情況。我市道路、水路客貨運輸企業、港口企業、客貨運輸站場、物流園區的數量、規模、性質、業務類型、業務網絡覆蓋范圍、經營狀況、運力、運能、物流設施設備的應用、物流信息技術水平和業務發展狀況。

（二）交通運輸物流運營情況。面對當前燃油價格上漲、運營成本增加等狀況，選取具有代表性的道路、水路客貨運輸企業和重點客貨運輸線路，進行抽樣調查與深入分析。

（三）交通運輸物流政策情況。交通運輸物流規劃、發展意見等制定情況，已出臺和計劃出臺的扶持傳統運輸業向現代物流業轉型的政策。在運力優化、信息化建設、甩掛運輸、多式聯運、冷鏈物流發展等方面等實踐經驗、發展思路及扶持政策。

（四）交通運輸物流發展建議。目前交通運輸物流企業發展中遇到的主要問題，對加快交通物流業科學發展的合理化意見建議及下一步發展思路。

三、調研步驟

自即日起，各單位要根據本通知要求，立即開展交通運輸物流的調研工作。其中，市港航局牽頭負責全市港航系統的物流調研工作，市運管處牽頭負責全市道路運輸系統的物流調研工作，各市交通運輸局和相關企業要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、運管處要將調研情況形成調研報告，報市交通運輸局。市交通運輸局將根據市港航局、運管處的調研情況，組織人員深入重點企業、典型線路，進一步開展有針對性的調研活動。

四、相關要求

（一）提高認識。當前，交通運輸物流業已引起社會各界的高度關注，國家級新聞媒體也進行了一系列報道。開展本次調研活動既是一項迫切的現實任務，又是一項復雜的系統工程，涉及面廣，工作量大。各單位要高度重視，將本次調研活動作為轉方式、調結構和提高調控能力與服務水平的重要載體抓緊抓好。

篇7

我國服裝企業銷售渠道建設從上世紀90年代初起步，現已初具規模，但由于忽略了對物流配送體系的建設與管理，企業并沒有取得應有的規模效益。一些企業的經營者缺乏渠道擴展和物流管理能力，尚未認識到物流配送中心是企業規模擴張的基礎。另有一些規模較小的企業因缺乏資金，遲遲不能建立獨立的物流配送體系，即使有配送中心，管理也比較混亂。

當前，我國服裝企業急需建立現代化的物流配送中心，為企業的規模化經營奠定基礎。在物流配送中心的建設過程中，企業應根據網點建設選擇合理位置、選擇合適的配送模式，提高物流配送中心的技術水平和作業效率。

認清關鍵

服裝物流是一種個性化很強的物流服務，由于每個制造企業的情況千差萬別，對物流服務的要求也不盡相同。服裝物流服務以滿足客戶的需求為基礎，按照其特殊要求進行運作方式上的調整。服裝物流系統建設必須解決以下幾個關鍵問題：

一、包裝運輸和二次加工

根據服裝種類采用不同的包裝方式，可分為平裝(折裝)或掛裝，因應不同的產品及不同顧客的需求而定。平裝或折裝的過程中，工人將每件成衣根據客人的要求折好，放進膠袋里面；如顧客需要掛裝式的，成衣也會吊在衣架上，然后掛上膠袋，封上膠袋口，至此包裝工序才算完成。在儲存和運輸過程中，大部分正裝和高級時裝需要采用掛裝方式，需要不同大小和規格的海運或空運的掛衣箱。休閑服飾和內衣則一般采用平裝方式。目前，服裝生產、物流等各環節都逐漸向專業化發展，服裝貿易和專業物流的結合也會越來越緊密。比如物流服務商根據客戶需要針對加工完畢后的產品提供一部分后期整理服務，內容涉及二次加工、包裝等原本屬于工廠的操作。

二、市場快速反應機制的建立

服裝本身具有強烈的季節性和短暫的流行周期，如果市場反應速度慢，在激烈的市場競爭中，企業將付出慘重的代價。很多企業的產品僅僅停留在流通的中間環節，根本沒有達成現實的銷售，庫存和現金流嚴重制約了企業發展。對于暢銷服裝，應把握住產品的下線時間，盡可能縮短產品的在庫時間，在第一時間到達店鋪，以最快的速度為企業創造效益；而對于試銷產品，或換季新推出的款式，需要盡量增加產品的展示、試銷范圍，不同區域，不同時段、不同搭配，一旦獲得良好的市場反應，就快速生產供給市場。

三、適應服裝多品種、小批量發展趨勢

服裝市場的發展演化，越來越顯示出多品種、小批量趨勢，而這種趨勢也必將影響服裝企業供應鏈的各個環節。順應服裝產品多品種、小批量的發展趨勢，服裝企業需要提高物流水平，通過建設功能強大的現代配送中心來響應這一要求。建設現代化的物流配送中心的確需要很大投入，但物流作業自動化不僅可以提高效率，還可以大幅降低企業運營成本，使服裝的銷售價格相應降低，增強產品的市場競爭力。目前，少數規模較大的龍頭企業已著手規劃建設物流配送中心。

四、庫存合理優化

現代物流的一個根本理念就是要盡量降低庫存，直至零庫存。但是，沒有庫存對于正常運作的服裝企業來說是根本不可能的。服裝企業進行庫存控制的目標不是消滅庫存，而是合理控制庫存。合理庫存的一個基本準則是將庫存盡量集中在暢銷產品。企業應適當控制庫存，或者配合銷售部門的推廣、促銷活動安排，及時在不同門店、倉庫之間調配，將庫存產品集中到促銷活動輻射區域。

由于服裝物流具有的種種特殊性，因此，在進行物流系統規劃設計時需要采用相應的對策。

首先，根據服裝種類和市場定位，確定包裝運輸方式。一般高檔正裝和休閑裝等高端產品采用掛裝方式，其優點是服裝運輸過程中不損壞、不變形，省去二次加工工序，直接可以運送到銷售門店。及時性強；缺點是包裝和運輸成本高。中低端服裝包裝一般采用折裝方式，物流費用低。

其次，應建立快速響應機制。具體做法是提高服裝企業制造和物流環節的信息化水平，打造整個物流供應鏈，縮短新產品試銷成功后大量投放的時間，搶得先機贏得主動，變市場機會為企業效益。對于規模較大的服裝企業，除建立覆蓋全國的大型物流中心外．還必須建立功能強大的區域物流分中心，以滿足快速銷售的需求。

第三，服裝業多品種、小批量的發展趨勢給服裝物流設計規劃帶來困難，以托盤為儲存單元的自動化立體庫難以滿足服裝配送要求，必須建設功能強大的物流配送中心，增加快速分揀區域、功能和設施，才能適應多品種、小批量這一行業發展趨勢的需要。

第四，服裝企業的庫存包括企業內部庫存、物流過程動態庫存和門店庫存三部分。服裝的季節性和流行性快速變換決定了服裝在庫時間不能太長，企業內部庫存必須嚴格控制并盡量減少，否則意味著企業大量資金占用和產品滯銷風險。合理的平均庫存為2－3周的銷量，最大庫存不應超過1個月的銷量。

此外需要注意的是，不同類型服裝(如正裝和休閑運動裝)間的存儲形態差異決定了在其存儲和分揀環節采用的作業方式和設備不同，但在配送環節上的運作模式基本一樣，選用哪種方式的決定因素在于物流成本的投入和控制上。

第五，掛裝技術值得關注。目前，國內外的服裝物流存在較大差別。主要體現在：國外服裝企業的物流管理理念比較先進，物流服務專業化，能夠做到迅速、及時、準時。同時，國際化的服裝產品大部分價格昂貴，雖然也有不少使用普通紙箱包裝的方式運輸，但掛裝運輸是國際服裝運輸的常規做法，以實現門到門服務．減少環節，盡快將產品打入市場。

篇8

關鍵詞: 鐵路貨代; 現代物流; 發展



中國加入 WTO 后， 隨著經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化， 我國物流產業呈現出加速發展的趨勢， 成了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運業已經不能滿足現代物流發展的需要， 必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。

1 正確理解現代物流

目前， 我國鐵路部門在不同地區、不同企業中對物流概念的理解仍然存在差異。這種差異直接導致了各地物流管理模式和發展模式的不同， 已經影響了我國鐵路物流業的整體發展， 所以在研究、制定政策的時候， 必須首先正確理解現代物流。

1．1 現代物流的基本含義

2001 年，原國家經貿委在制定物流發展政策時， 對物流下了一個定義， 也就是：“泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程， 它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合， 形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能一體化的綜合服務?！睒嫵晌锪骰顒拥幕疽赜校?裝卸、運輸、倉儲、信息處理、包裝、安檢、商檢、報關等。反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。

1．2 發展現代物流的基本目的

物流產業提高了生產階段各環節之間以及從生產場所到消費場所之間整個過程的物質資料的流動速度和效率。物流技術的進步，降低了產品在流通過程中的成本， 提高了經濟效益和社會效益。因此，現代物流業是繼勞動力和自然資源之后的“第三利潤源”， 前兩項靠提高勞動生產率和降低物資消耗取得， 而“第三利潤”主要靠降低運輸成本和庫存成本取得。物流成本最主要的三大構成要素是庫存、運輸、管理。從以下一組數字可以看出我國物流成本與發達國家的差距： 美國物流成本占 GDP 的 10．1％， 庫存、運輸、管理三大要素的比例分別為 25％～30％、65％～70％、5％，我國物流成本占 GDP 的 20％， 差距巨大而且成本構成比例差異很大；我國工業企業流動資金年周轉速度 1．62 次， 日本制造業為 15～18 次， 一些知名跨國連鎖企業達到 20～30 次； 我國庫存商品沉淀資金 4 萬億元， 占當年 GDP 的 50％， 而國際公認的發達國家的水平為 1％～5％。降低物流成本的主要途徑是減少庫存， 加快周轉。市場需要物流企業提供的特色服務主要是指即時、準時、快捷、安全的產品位移， 產品從生產地到消費點實移全過程的管理和服務， 以滿足現代化生產中按定單生產、準時制、零庫存等需要。

2 鐵路發展現代物流的緊迫性

無論是國際還是國內，現代物流業的發展方興未艾，市場競爭日益激烈，國外大型物流企業紛紛登陸中國， 國內各地物流企業像雨后春筍般產生。

貨運是指貨運企業接受收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理貨運運輸及相關業務并收取服務報酬的行業。具體到鐵路貨運，就是根據貨主的要求，提供承運裝車前和到達卸車交付后的全過程服務。

鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同， 車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期， 貨物裝車后經鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種形式： 即整車大宗貨物貨運合同； 其他整車貨物貨運合同； 零擔貨物和經集裝箱運輸的貨物貨運合同。

鐵路貨物運輸服務業務包括在發貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續、計算費用， 以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業務。

與現代物流企業相比， 鐵路貨物運輸業尚存在以下差距。一是現代物流企業一般是向用戶提供全面的服務， 而鐵路運輸企業則只提供鐵路運輸服務， 從服務范圍、服務質量上， 鐵路運輸企業很難與現代物流企業競爭。二是一般大型的現代物流企業都有遍及全球的集結、配送節點， 選擇運輸工具靈便自如， 而鐵路運輸企業的運輸工具比較單一， 在經營的靈活性上顯然不夠。三是現代物流企業已建立起功能完善的、面向社會的電子商務網絡， 實現各類信息的快速傳遞， 情報活動高效準確， 而鐵路運輸企業在信息化建設方面還遠不能滿足需要。

目前， 鐵道部已組建了具有現代物流功能、擁有網絡優勢的 3 個專業運輸公司。總的來看， 我國物流發展的宏觀環境正在逐步改善， 各方面的合力也正在逐步形成。2001 年，國家經貿委會同鐵道、民航、信息產業和原外經貿部等 6 個部門， 聯合發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》。2003 年， 國家發改委會同 9 個部門聯合給國務院報送了一份《關于促進我國現代物流業發展若干政策措施的意見》。與物流相關的部門合力在逐步形成， 政策環境在逐步改善， 支持現代物流業發展的政策體系也在逐步完善。

在這樣的形勢下， 鐵路貨運企業必須搶得先機， 爭取主動。目前絕大多數鐵路貨運企業基本沒有供應鏈的概念， 仍然習慣于傳統的到達發送和單項業務活動的服務， 加上物流人才的缺乏和對日常貨代經營成果的自我滿足， 使貨運始終處于物流發展的初級階段。如果不下決心突破自己現有的職能局限， 盡快實現自己經營模式的升級， 必然會被迅猛發展的現代物流企業所淘汰。

3 把握發展機遇， 增強自身實力

黨的十六大以后， 鐵道部確立了鐵路跨越式發展的戰略， 并將鐵路主輔分離、輔業改制和做好再就業工作作為實現跨越式發展過程中基礎性改革的重要戰略措施。隨著跨越式發展戰略的實施， 一方面鐵路運輸能力快速擴充和技術裝備水平快速提高， 必然要求運輸業的精干高效， 促進運輸市場專業分工細化， 這將為貨運企業拓展服務功能、提高服務質量創造更好的基礎條件， 提供更廣闊的發展空間， 另一方面隨著主輔分離輔業改制和再就業工作的推進， 也將在體制、機制和投入上為貨運企業向現代物流發展創造良好的環境和條件。

2003 年年底鐵道部召開了推進鐵路主輔分離輔業改制和再就業工作座談會、全路推進輔業資產重組和經營開發工作會議， 并印發了《關于推進鐵路主輔分離輔業改制和做好再就業工作的指導意見》， 明確了 5 年內基本實現鐵路主輔分離和輔業改制的總體目標， 其中 2004￣2005 年的重點是推進資產重組和經營開發， 加快多元經營發展， 為輔業改制分離創造良好的條件。為保證主輔分離輔業改制目標的實現， 鐵道部根據目前輔業的實際情況， 針對輔業的體制性弊端、結構性矛盾和市場化經營不足等問題制定了一系列政策措施。

在管理體制上， 將逐步探索強化輔業資產管理的有效實預輔業企業生產經營活動的不規范行為； 在企業結構上， 要通過資產重組和企業重構， 著力解決企業“小、散、弱”的問題， 實現規?；?、專業化經營， 增強市場競爭能力； 在主輔關系上， 將進一步規范主輔業務、資產、經濟交易、勞動用工、土地使用等各種關系； 在促進發展上， 明確要充分利用鐵路的綜合優勢和各種資源， 加大促進輔業發展的力度，積極籌集、適時投入各類可提供的資源。按照鐵道部的總體要求， 目前全路多種經營面臨著良好的發展機遇。貨運業是鐵路多元經營的一個重點產業， 因此在鐵路主輔分離輔業改制過程中必須加快規范發展的步伐， 積極向現代物流業發展。

在多年的工作實踐中， 我國鐵路貨運企業針對市場需求， 按照國家有關部門和鐵道部的政策規定， 在貨運服務內容、作業標準、價格機制、經營布局、管理體制等方面進行了積極的探索， 取得了一定的經驗， 已經初步奠定了向現代物流業轉化的基礎。

3．1 初步形成廣闊的經營網絡

至今， 鐵路多元經營貨運企業已經有 60 多家， 分公司約 400 多家， 營業網點 1 000 多個， 除西藏外， 已經基本覆蓋國內各省市主要經濟區。許多企業彼此合作， 互惠互利， 使現有的經營網絡優勢得到進一步發揮， 拓寬了物流市場， 合力把鐵路物流作大作強。

3．2 體制改革不斷深化

在體制上， 各級多種經營管理部門和貨運企業總結經驗， 積極探索， 加強了服務內容、標準、價格、合同等方面的規范和管理， 建立和完善了相應的管理制度， 明確了規范發展貨運的責任部門， 取得了較好的成效。許多貨代企業建立健全了對所屬分支機構的激勵約束機制， 建立了較為規范的作業標準， 有的企業已經通過了 ISO9000 系列國際質量體系認證， 這為鐵路傳統的貨物運輸業向現代物流業的發展和建立現代物流企業， 提供了重要的體制保障。

3．3 具備了一定的業務基礎

2004 年全國鐵路貨物發送量完成 220 410 萬噸， 比上年增長 7．9％； 全國鐵路貨物周轉量完成 17 091．80 億噸公里，比上年增長 10．2％； 全國鐵路行包發送量完成 768 萬噸； 全國鐵路完成行包周轉量 154．85 億噸公里。經過幾年的發展，目前鐵路貨運企業已經開展了貨物倉儲、分撥、托運、轉運、押運， 墊付運雜費、貨物運輸咨詢等多項業務，聯運和全程業務在總量中的比重不斷增長。許多企業在進行單項業務的同時， 注重優化業務組合， 為貨主提供一體化服務、個性化服務， 取得了經濟效益和社會效益的雙豐收。

3．4 市場競爭意識增強

許多貨運企業摒棄過去“坐、等、靠”的思想， 積極投身市場競爭， 加強了市場營銷的力度， 以市場為導向，向市場要效益， 特別是近幾年來， 在走訪貨主、召開洽談會、廣告宣傳等傳統市場營銷方式基礎上， 一些企業還開始利用國際互聯網及電子商務進行網上營銷， 密切了與市場的聯系， 擴大了營銷范圍和對象， 也樹立了鐵路物流企業的積極形象。

3．5 經營實力不斷增長

通過推動資產重組和擴大積累， 許多貨運企業資產總量不斷擴大。據統計， 全路物資系統在固定設施方面有280 多個材料廠 （ 庫） 、1 100 多萬平方米的倉儲面積和 1 300條鐵路專用線， 全路貨場倉儲面積也在 1 000 萬平方米以上， 在硬件上擁有了極強的經營物流的能力， 具備了向現代物流業發展的基礎條件。同時， 在軟件上， 特別是服務形式上， 逐步從過去單純的向綜合服務過渡和轉變， 在儲運設施、信息系統等方面的建設也取得了可喜的成績。

4 加快鐵路現代物流發展的對策

4．1 統一思想， 正確認識

大部分從業人員對現代物流的認識還不十分清晰， 這嚴重阻礙了鐵路發展現代物流的步伐。因此， 必須把統一思想， 正確認識放在發展物流的首位， 在引進學習先進的物流理念、運作方式和管理模式的基礎上， 樹立正確觀念。同時， 鐵路部門應密切注意國際物流業的發展趨勢和動態， 及時調整鐵路運輸的經營策略， 積極探索適合我國鐵路發展現代物流的模式， 促進有發展潛力的物流市場的形成。

4．2 引進人才， 提高素質

物流服務是將信息、運輸、庫存管理、倉儲、材料處理及包裝融為一體的跨地區、甚至跨越國界的高效率運作的系統工程， 這要求從事現代物流的人員， 不僅要掌握物流相關專業知識， 還要學習和了解企業管理、工商企業運作流程及海關、金融、外貿等多方面的知識， 因此， 創新用人機制，培育一支素質良好的人才隊伍是向現代物流發展的關鍵。在引進人才、用好人才的同時， 還要注重不斷提高現有職工隊伍的素質。多種經營管理部門和貨運企業要加強貨運從業人員的培訓工作， 采取多種形式為現有從業人員的知識更新創造條件。

4．3 積極變革轉型， 拓展服務業務

鐵路開展物流服務的第一步， 就是要解放思想， 轉變觀念， 建立“以客戶需求為中心”的經營理念， 以“降低客戶的經營成本”為根本目標， 以“伙伴式雙贏策略”為標準的物流服務模式， 與客戶形成利益共同體， 大力拓展服務業務。服務包括貨代公司在發貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續、計算費用， 以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業務。進一步發展后， 向上可進行市場調查與預測， 向下可拓寬到物流咨詢、物流方案規劃與制作、物流系統設計等。

4．4 整合現有資源

目前分布于全國的 5 000 余個辦理貨運業務鐵路車站已成為各地區主要的物流集散場所， 應適時結合城市發展規劃對傳統的貨場、倉庫進行布局調整使其向現代物流中心升級。同時對鐵路現有的人才資源、設備資源、資產資本、信息資源等規模可觀的資產存量進行合理的配置， 有利于拓展鐵路的服務范圍， 豐富鐵路的服務內容， 提高鐵路的服務能力， 實現物流一體化管理。同時加強企業戰略聯盟， 鞏固合作關系。

4．5 拓展業務網絡， 抓好聯營聯運

充分利用鐵路貨代現有的經營網點， 形成和完善區域性業務網絡的有機連接； 利用貨代企業與路外運輸企業之間的業務聯系， 進一步擴大和開展接續運輸、委托辦理、聯合競標、協調報價、共同經營等多種形式的聯營聯運； 積極尋求同先進的外資企業、民營企業合資合股， 通過兼并、投資或相互控股等多種形勢開展聯營或組建新的專業物流公司， 通過優勢互補， 不斷拓展經營規模， 豐富業務內容。

4．6 重視信息化建設

現代物流要求有現代化的信息系統作為支持平臺， 鐵路要利用先進的信息技術， 建設統一綜合的鐵路貨運物流化運營管理信息系統， 使鐵路貨運信息資源得到最大程度的共享， 有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上、運輸過程中、信息的交換上向智能化、信息化發展。同時， 鐵路信息化的建設應根據實際逐步推進， 使信息技術對鐵路貨運業的發展起到切實的作用。

4．7 加強國際交流與合作

開展國際交流與合作， 借鑒國際運輸行業的先進經驗，促進國內與國際市場的接軌。我們應當充分重視對一些有關國際運輸國際公約的研究， 借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準， 向國際現代物流企業學習經驗， 靈活運用各種管理方式、方法和手段。

5 結束語

本文在正確理解現代物流的含義及其基本目的基礎上，分析了我國鐵路貨物運輸業與現代物流業在諸多方面的差距， 提出了在現有宏觀環境逐步改善的背景下我國鐵路發展現代物流的緊迫性， 闡述了把握發展機遇、深化體制改革、增強自身實力的發展戰略，總結了作為物流業的雛形———貨物運輸業近些年所做的積極探索和積累的實踐經驗， 提出了統一思想、引進人才等若干加快鐵路現代物流發展的對策。

篇9

關鍵詞綜合；智能運輸；電子信息

1綜合智能運輸電子系統的范圍和主要內容

運輸系統智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運輸系統(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術，其中最基本的包括信息處理技術、通信技術、控制技術和電子技術。

綜合智能運輸電子系統是隨著計算機技網絡技術和通信技術等電子信息技術的發展而發展起來的現代交通管理系統技術，是現代交通運輸實現智能化管理的關鍵。從電子信息技術在交通運輸領域的應用和功能看，現代的綜合智能運輸電子信息系統的基本技術框架主要由以下基本系統組成。

1.1先進的交通信息服務系統(ATIS)

先進的交通信息服務系統是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

1.2先進的交通管理系統(ATMS)

這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如:信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3先進的公共交通信息系統(APTS)

這個系統的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實時交通信息流的基礎上，向旅客提供便捷、經濟、運量大的公交系統。

1.4貨運管理系統

這里的貨運管理系統是指以高速運輸網和信息管理系統為基礎，利用現代物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

1.5緊急救援系統((EMS)

緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是ATIS，ATMS和有關的救援機構和設施；通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，構聯成有機的整體，為道路使用提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。

2綜合智能運輸電子信息系統的作用

綜合智能運輸系統將先進的信息技術、電子控制技術以及計算處理技術等有效地綜合運用于整個交通管理系統，從而建立起一種在大范圍內、全方位發揮作用的、實時、準確、高效的運輸綜合管理系統。它利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造，使原本分離和獨自運行的各種運輸系統(如鐵路、公路、水運、航空)以電子信息技術為紐帶，形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運輸系統。它使整個的交通運輸基礎設施能發揮出最大的效能，提高服務質量，使社會能夠高效地使用交通運輸設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。具體表現在：提高交通運輸的安全水平；減少交通堵塞，增加交通運輸的機動性和靈活性；降低交通運輸工具對環境的影響，減少環境污染；提高道路運輸網的通行能力以及提高交通運輸的生產效率和經濟效益等。

3我國發展綜合智能運輸系統的策略

3.1建立和完善綜合運輸體系

21世紀隨著經濟全球化的進展，世界各國、各地區間的貿易往來及經濟互補性不斷增強，國際經濟更趨一體化。新世紀將是綜合運輸的時代，將形成物流系統的綜合化，交通運輸面臨新的革命性變化，這種新的運物模式將打破傳統的各種運輸方式各自為政的局面，強調各種運輸方式之間的集成。綜合運輸系統由此成為各種運輸方式在提高服務質量與水平、應用先進的電子信息技術裝備、完善基礎設施建設的前提下，充分發揮自身技術經濟優勢，開展有序競爭的動態平衡系統，各種運輸方式之間的轉換、銜接，應由一個承運人組織完成。

3.2實現城市交通各種運輸方式的一體化

以汽車為城市主導交通運輸工具對生態環境有很大的負效應，許多國家(尤其是發達國家)在城市公交體系中已經或正在大力發展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對條件許可的鐵路進行電氣化改造，在市區和郊區之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發達完善的城郊軌道運輸系統，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運輸網絡鐵路是加強城市間聯絡的紐帶，世界各國都把城市間旅客運輸作為重點。

3.3發展現代綜合物流，實現合理運輸

為了綜合物流的順利發展，首先，必須加強物流系統意識，建立和完善我國的綜合交通運輸網；第二運輸企業需要提高貨主意識和服務質量，并改善與貨主的相互關系；第三，要逐步建立運輸者與貨主間的戰略聯盟與長期合作伙伴關系；第四，要重視不同范圍的拓展，發揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發展運輸制；第六，明確政府和企業在綜合物流中各自的作用。

3.4實施交通運輸集團化戰略

綜合交通運輸系統的形成，要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調控、市場競爭和企業組織。要實現大距離的“門到門”運輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎，各種運輸方式相互支持，相互補充。

加強國家的監管和調控是交通運輸企業集團健康發展的前提條件。實行“大公司、大集團”的戰略，國家的監管調控只能加強，不能削弱。國家的調控范圍應主要體現在制訂行業發展規劃、審批重大建設項目、確定產品和服務價格水平收費標準的原則等。

培育運輸市場，優化競爭環境，也是交通運輸企業集團健康發展的需要。實施企業集團戰略的目標應該是重建有競爭力的交通運輸體系，要使各種運輸方式盡早進人運輸市場，并盡可能使其處于同一競爭基礎上，為各種運輸方式提供較為公平的競爭環境。

篇10

關鍵詞：發展現狀；問題；應對措施；

1.引言

自從我國加入世界貿易組織后，我國的經濟以前所未有的發展速度融入全球化的世界經濟之中，到2009 年我國的進出口貿易額已達2萬億美元，占到了我國經濟總量的30%多，成為我國經濟高速發展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿易強國。隨著我國貿易的不斷發展，物流這個行業近10年來在我國得到了快速發展，成為推動各類貿易快速、便利發展的基礎服務業。其中，航空物流業的發展最為突出，在物流行業中占的地位也越來越重要，因此，研究我國航空物流業的發展現狀，從中總結我國航空物流業發展的問題，并研究應對措施，對我國航空物流業的健康發展具有重要意義。

2.我國航空物流業的發展現狀分析

我國航空物流業的發展主要體現在航空快遞業的發展，然而隨著國內物流業競爭的日益加劇，一些國際性的物流企業如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強大的管理技術和資本實力，在國內航空物流業中大力拓展市場，增加市場份額。然而反觀國內航空物流企業[1]，在國內貨運市場份額節節敗退，已經下滑到10%左右，國外的航空物流企業所占的市場份額已經超過80%，在民航快遞市場上，郵政EMS 在業界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司，由于經營體制比較靈活，取得了較快的發展。最大的民營快遞順豐公司營業額已達到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經超過11億元。從國內航空物流企業整體分析，普遍缺乏端到端的產品及服務的創新，不少航空物流企業沒有從根本上轉變觀念，僅僅將自己定位為“交通運輸者”，不能進行流程管理和系統整合，進而提供擴展性合作方案，也就無法滿足大客戶的要求，無法為客戶創造價值增長源泉，從而導致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產品及服務的價格方面，我國以“物流”企業命名的有70 多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業。其余的大部分是單純的貨運、運輸或倉儲經營者。我國物流業的整體水平還處于行業發展的初級水平，加之不斷增長的油料成本及人工成本，在價格制定上也上下兩難，已經失去對外資物流企業的價格優勢。

3.我國航空物流業的發展中面臨的問題

我國航空物流業之所以會有如此大的挑戰，這主要是因為航空物流業發展中面臨的以下幾點問題[2]。

一、航空運輸在國家戰略層面得不到足夠的重視。國家綜合交通規劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規劃上，而對機場和航線網絡的宏觀遠景規劃還考慮不足。已有的綜合交通規劃中對民航的規劃只提及機場數量和大致的分布情況，對航空的規劃內容相對比較簡單，難以滿足航空業當前快速發展和長遠持續發展的需要。

二、民航與其他運輸方式網絡銜接不暢。民航與其他交通基礎設施網絡的建設缺乏綜合協調，各種運輸方式的比較優勢和既有網絡能力得不到充分發揮。民航、公路、鐵路基礎設施建設各自為政，網絡布局自成體系，相互之間缺乏協調。此外，民航與城市內部其他交通場站之間缺乏通暢、高效的互連。機場作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統銜接不暢，削弱了航空的快速優勢。

三、運輸服務一體化運行水平較低。首先，缺乏公共運輸信息的共享。各種運輸方式分別發展，信息平臺之間缺乏必要的接口，公共運輸信息分屬不同的部門和區域，不能實現信息的互通共享。難以為運輸資源的優化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務，貨運往往只能提供單一運輸方式的服務，難以實現現代化物流。其次，技術標準不統一。各種運輸方式之間的技術標準不統一，相互間缺乏銜接和協調，造成了多式聯運效率低下，不同運輸方式難以進行合理分工協作和有效的銜接配套，降低了交通運輸系統的整體效率和服務質量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運輸方式之間的運營管理水平差異較大。民航運輸服務和管理均處于領先水平，航空服務已成為優質服務的代名詞，航空運輸管理已與國際接軌。鐵路、公路的管理相對落后，管理服務水平低下。

4.我國航空物流業發展應對措施

首先，充分發揮比較優勢，配置運輸通道資源。1、加快發展長距離國際航線?！笆濉逼陂g，為更好的服務國家的對外政治經濟發展戰略，我國航空物流業必須加大力度發展長距離國際航線，拓展國際航線網絡的通達廣度和加強主要國際航空市場的連接深度；2、培育富有競爭力的網絡型航空公司。通過聯合重組、兼并收購等多種方式積極扶植具有發展潛力的網絡航空公司，增強企業實力；3、鼓勵航空公司參與國際市場競爭只有走出去，才能歷練企業的國際市場競爭能力，確保我國國際航空運輸網絡的全球通達。

其次，構建快線化運營的國內航空干線網絡。1、鼓勵航空公司加強合作，調整航線、航班和時刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發揮民航在中長距離上的比較優勢。2、改進服務流程，提高航空快線服務效率速度快、服務優是航空運輸突出的技術經濟特點，航空快線的運營更進一步突出了航空的比較優勢。要發揮航空快線的運營效率，離不開航空公司、機場等多部門的協調與合作。

最后，積極推動支線航空輪輻化網絡運營。1、鼓勵航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉效率。航空樞紐可通過代碼共享、聯合運營等多種方式，實現支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強樞紐航班的中轉效率。2、實施基本航空服務計劃，保障支線網絡通達能力。通過航線補貼的形式，確保支線機場與近鄰樞紐機場日均航班量2班，以確保支線航空網絡的基本通達能力。3、發揮支線航空比較優勢，改善西部偏遠地區可達性，發展航空運輸具有占地少、投資少、見效快的特點，在西部偏遠地區新建支線機場，發展航空運輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區的可達性，更具有比較優勢。

5.結論

我國航空物流行業雖然發展迅速，但是尚處于發展的起步階段，與世界航空物流業之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結我國航空物流業發展中存在的問題并予以解決，才能保證我國航空物流業快速健康發展。

參考文獻：