城市軌道交通工程規劃范文

導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通工程規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞 城市軌道交通 線網建設規劃 資源共享

我國城市軌道交通經歷了“以戰備為主，兼顧交通”、“交通疏解型”和“規劃引導型”開展線路規劃和建設三個發展階段，在不同發展階段修建的城市軌道交通線路都帶有明顯的歷史特點，不同程度地推動了城市交通與經濟的發展。隨著我國城市軌道交通建設的迅速發展，為了加強對城市軌道交通建設項目的前期管理，促進我國軌道交通建設健康持續的發展。國務院于2003年頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知規定》，要求擬建設城市軌道交通項目的城市在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制訂城市軌道交通建設規劃，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案。為此，如何編制軌道交通建設規劃，如何在建設規劃的指導下開展各條線路的可行性研究工作，如何在各條線路的可行性研究中保持線網規劃的協調性、統一性，確保資源共享、信息互通，極大程度地降低工程造價和運行費用，已成為各城市研究的重要課題。

一、我國城市軌道交通規劃的發展形勢

自北京地鐵一號線于1965年7月1日動工至今，現已有北京、上海、天津、廣州、長春、武漢、大連等城市的城市軌道交通投入了運營，總運營線路達到了300公里以上；在建軌道交通工程有10個城市，15條線路近360公里；申請待批項目19項，建設里程約400公里；另有十多個城市正在積極開始城市軌道交通建設的前期準備工作。據不完全統計，估計在2010年前全國開通運行的城市軌道交通線路將達到1200公里以上，今后平均每年建成的線路將約180公里，我國城市軌道交通出現了快速發展的新形勢。

在城市軌道交通線路建設里程不斷延伸的同時，在系統選擇上也呈現出了按線路功能需要的多層次、多樣化、多制式的新局面。從初期滿足大型城市中心區交通需求的大運量地鐵系統，發展到了滿足大中型城市與大型城市郊區交通需求的中運量地鐵或輕軌系統，目前又將發展到滿足中型城市與連接郊區交通需求的低運量輕軌或有軌電車系統。在車輛型式上，體現為大運量的A型地鐵或B型地鐵車輛系統，中運量的L（直線電機）型車輛系統，低運量的C型輕軌或有軌電車輛系統。

實踐證明，哪里有城市軌道交通線路，哪里城市經濟發展就較快。軌道交通線路的開通運營，大大緩解了廣州市交通狀況，加快了城市發展的步伐，在城市交通中充當了重要的角色。方便、安全、快捷、舒適的城市軌道交通系統已成為城市交通發展中不可缺少的考慮因素。由于按以往單條線路分別進行規劃設計，將會存在造成投資較大、運營成本較高的問題，為此，各城市在開展軌道交通規劃的同時，以保持線網先進性，線網資源共享，降低建設投資，減少運營成本為主題的研究也在不同程度地開展中。

二、廣州市軌道交通線網建設規劃

廣州地鐵于上世紀六十年代以修建防空洞的背景開始籌劃，直到1988年12月才完成了“十”字形態網絡規劃，規劃了線路兩條，總長為35公里。在1996年5月廣州市新一輪的“七條線” 軌道交通線將市郊鐵路也納入了線網規劃中，線網規模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改區后，廣州市在原有線網規劃的基礎上開展了近期線網規劃調整實施方案，線網總長為123公里。

2003年，經廣州市政府批準的《廣州市軌道交通線網規劃》規劃了由城市軌道線、市郊列車線、城際軌道線三層線網組成的全長717公里的軌道交通線網。線網基本構架由“交通疏導型”和“規劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統，并有良好的輻射能力。其中城市軌道線15條，總長610公里；市郊列車線1條，長67公里；城際軌道線3條，線路總長40公里。在以上規劃的線路中，2010年前將開工建設線路9條，237.8公里，共將建成8條線的主要部分184公里，及珠三角城際軌道廣佛線32.3公里。

為了適應在較短時間內滿足高強度的建設任務，為了使線網規劃更有效地指導各條線路的建設，達到在線網系統配置的最優化，降低建設投資，最大程度地減少今后長期運營的成本。廣州市在完成城市軌道交通線網規劃、2010年線網建設規劃的基礎上，同時開展了線網資源共享規劃的研究工作。線網資源共享規劃的研究成果目前已應用到正在開展工程可行性研究的線路中，應用效果良好。

三、線網資源共享規劃的必要性

按照目前各城市貫常的做法，在進行城市軌道交通線網規劃及近期線網建設規劃后，即可開展各條線路的工程可行性研究工作。城市軌道交通線網規劃主要提出了軌道交通線網規劃的總體目標、線網規劃的遠景規劃、近期建設規模和線路的功能定位；近期線網建設規劃分析了建設的必要性、確定了線網規劃和建設的任務、提出了項目建設規劃和主要方案、策劃了項目建設實施的規劃、闡明了建設資金的籌集和年度計劃。這些規劃解決了城市的布局結構和發展方向的問題，仍屬于宏觀性的粗略規劃。在此規劃下開展的各線路的工程可行性研究仍脫離不了以往單條線路獨立建設存在的問題，達不到線網統一規劃，資源共享的目的。因此，在城市軌道交通線網規劃與具體線路工程可行性研究之間，有必要增加線網資源共享規劃的階段，從整體線網上進行系統研究，對線網的資源共享、信息互通、高效、節能等問題進行通盤考慮，使其成果能夠指導具體線路的可行性研究，保證線網的先進性、系統性和協調性。

1． 線網資源共享規劃保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的實施

線網資源共享規劃是在軌道交通線網及近期建設規劃的基礎上，對線網的建設規模進行論證，使之更加具體化、數量化；對線網客流進行預測，避免了單條線的片面性，更具客觀化；對系統制式進行選型，實際達到了線網之間設備資源的共享使用；對樞紐站點和與公交的配合進行規劃，提高了乘客服務水平。因此，線網資源共享規劃在真正意義上起到了國家提出的在城市統一規劃的前提下，開展具體線路工程的建設的作用。

2． 線網資源共享規劃指導了具體線路工程可行性研究

在線網資源共享規劃的指導下，開展具體線路工程可行性研究，將會對系統定位、線路規劃、車輛選型、車輛段與綜合基地規劃、供電方式、通信信號型式等方面的設計方案得到了控制性的規定。這樣，一方面簡化了可行性研究階段的過程與工作量，一方面也使線網資源共享規劃的內容得到了實質性的實施。因此，線網資源共享規劃將會加快具體線路工程可行性研究的進程，且更加科學有效。

3． 線網資源共享規劃達到了降低建設投資、減少運營成本的目的

綜觀國外城市軌道交通發展的經驗，一些城市經歷了初期單條線路建設，在形成網絡后再進行資源整合而對前期投入造成浪費的過程；也有一些城市在網絡規劃階段就進行資源整合達到良好效果的做法。比如，香港地鐵目前開通的六條線路，按市區地鐵和郊區快線系統僅設置了兩個大架修車輛段，在設備配置上達到了最佳利用；日本東京地下鐵株式會社所管轄的八條線路，共183.2公里，168個車站，僅設置一座綜合控制中心，且不同線路之間可以互為后備，達到了線網系統最優化和資源共享的良好效果。因此，在線網規劃中增加網資源共享規劃將會起到事半功倍的作用。

四、線網資源共享規劃的主要內容

線網資源共享規劃包括了線網建設規模、客流預測、運營模式、系統主要組成設備的制式選擇、樞紐站點規劃和經營政策等牽涉到線網整體性的研究內容。

1． 建設規模與線路敷設方式研究

建設規模研究主要論證線網修建計劃、資金需求分析、全現金流量分析、資金籌措方案、城市資源利用方案，編制各條線的資金安排、修建順序、工期等實施計劃，為適應城市發展水平，發揮城市資源的容納能力，最大限度提高整體交通效率提供保證。

在完成線網建設規模的基礎上，根據城市的地質、地形、道路條件、環境保護、工程造價等因素，選擇各路段的線路地下、地面或高架合理的敷設方式，規劃各條線路的走向、平面和縱斷面參數，提出沿線用地控制的范圍、高架及地面線路對周邊地段開發的影響及處理方法，為沿線地區開發提供支持，為系統牽引計算、車輛等設備選型等提供必要的條件。

2． 客流預測與分析

在考慮了公交網絡動態運作特點及軌道交通線網規劃延續性的基礎上，提出線網全日客流總量、斷面客流、平均運距、平均在乘時間、樞紐點換乘系數、客流不均勻系數和敏感性分析等客流指標，研究近期實施線網的客流規模及各條線路的總體指標，確定初、近、遠期線網各條線路的客流規模。其結果可作為線網建設規模、系統選型、市場營銷策劃和票務等方面研究的依據。

3． 運營管理模式研究

在滿足線網客流預測、城市設施配套、交通需求、乘客服務水平前提基礎上，在企業的管理體制、戰略目標、人才策略等方面研究運營管理模式、組織機構和崗位設置；在調度指揮、中央監控設備、行車與線間匹配、系統功能要求、車輛段行車組織和維修施工組織等方面研究了行車組織與調度管理模式；在車站信息系統、設備布置、導向管理、安全管理和乘務管理等方面研究車務管理模式；在設備分類、維修政策、委外與自修的執行原則和集中式綜合維修基地設置等方面研究維修管理模式。以上研究構成的線網運營管理模式研究成果，是開展線路工程可行性研究，及總體設計和初步設計的必要基礎。

4． 車輛、車輛段及綜合基地的設置

根據城市現狀與規劃、地鐵建設現狀、軌道交通線網規劃、近期建設規劃和線網客流預測的要求，從有利于設計規劃、施工建設、運營管理和資源共享角度，提出近遠期采用的車輛的型式；車輛初、近、遠期配置的數量；架、大修綜合維修基地的設置規劃；提出基于用地省、維修流程合理、維修成本低、管理先進的車輛段及綜合基地的布局方案；各條線路車輛段位置及用地規模；線網聯絡線的設置。廣州市軌道交通經規劃后，與分別進行單條線路設計相比，僅車輛段用地規模一項就節省用地230公頃，社會經濟效益十分顯著。

5． 樞紐站點地區發展規劃及交通方式銜接研究

在分析線網通達性、可達性、換乘次數、客流集散規模等技術性指標，以及建設投資、票價因素、換乘時間和費用等經濟性指標的基礎上，提出線網樞紐的等級分類、客運樞紐的布設方案及交匯點的換乘方案；在劃分不同區位的車站等級的基礎上，在城市公交一體化的思路下，提出地鐵與其它公共交通之間的銜接布局模式，及公共汽車停靠站設計、停車場設計和行人通道設施設計的原則和方法。為發揮站點地區的土地利用價值，提高整體交通運行效率，方便乘客出行提供前提保證。

6． 主變設置及供電方式研究

從線網的角度，研究統一牽引供電與降壓變電的方案與用電規模，初步確定各主變電站的供電范圍和容量，主變電站投資、建設及運營及維護方式選擇；確定降壓變電所與主變電站的位置，規劃外部電源接入的方案，電力調度管理規劃，為規劃用地控制提供依據。廣州市軌道交通經規劃后，優化了供電資源利用和整個地鐵供電系統布局，大量減少工程建設成本、設備管理成本以及運營管理成本。僅按減少主變電站15座計算，就可節約總投資13.7億元人民幣。

7． 票務政策及AFC系統功能研究

通過對票務總體策略研究，確定線網票務系統的基本框架，明確系統的功能需求、系統的規模、系統的制式、系統構成的方式、設備配置、系統接口應遵循的原則，將原現有系統和新建線路系統建立在統一標準的軟件平臺上，便于系統的升級，以保證線網內各條線路票務系統的兼容、高效運作和方便乘客通達；起到指導工程設計和工程建設，減少系統重復設置、返工、改造及技術選擇的盲目性，降低工程建設成本、降低AFC系統綜合運營和管理成本的作用。

8． 信號、綜合通信網與控制中心的設置研究

信號規劃研究是在制定了信號系統選型選擇原則的基礎上、提出了近期線網各條線路正線和車輛段信號系統的選型，使信號系統盡量歸一在若干種系統中，有利于運營維護。起到了從線網上，保證列車和乘客的安全，提高運行效率、有利于運營維護、提高綜合運營能力和服務質量的作用。

綜合通信網規劃研究，通過對線網綜合通信網傳輸系統的組網方式，以及無線通信、公務電話、時鐘同步等涉及聯網子系統在軌道交通線網全網運行時的發展策略的研究，規劃全線網的地鐵綜合通信系統網絡構成，無線頻點的需求對數和集中與分散型控制中心的設置。形成每條線路既相互關聯，又相對獨立，各子系統之間結構緊湊、動作協調、功能齊備、高度可靠的綜合大系統。

在進行線網信號、綜合通信網研究，以及在滿足火災自動報警、環境與設備監控、電力監控功能需求的基礎上，統一規劃控制中心的設置。從資源共享為根本出發點，確定綜合控制中心的功能定位、分布規劃、用地規模與選址，保證在線網系統上行車調度、電力調度、環境控制調度和維修調度的統一管理。

9． 集中供冷方式研究

集中供冷是軌道交通空調制冷系統方式的有益補充，廣州地鐵二號線率先在國內使用車站集中供冷方式，起到了良好的效果，并將在近期實施的線網中推廣應用。在線網資源共享規劃階段，應從線網的角度考慮，合理選擇集中供冷站及供冷范圍，為后續工作實施提供指導。廣州市軌道交通經規劃后，以一座集中供冷可向鄰近的多條線路車站進行供冷為原則，在近期線網建設規劃中，還將建設5個集中冷站，可向29個地下車站提供供冷，經濟效益十分明顯。

五、

結論

1． 隨著我國經濟水平的迅速發展和城市交通量的迅猛增長，城市軌道交通呈現出了快速發展的新局面。在這樣的形式下，國家提出在編制城市軌道交通線網建設規劃的基礎上，開展軌道交通工程建設的要求，抑制了城市軌道交通的盲目建設，引導了城市軌道交通的持續健康發展，是及時有效的。

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關鍵詞：城市軌道交通  全壽命周期  集成化管理

1  城市軌道交通工程管理的特點

      城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。

      自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。

1.1  城市軌道交通工程的特點

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

      城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

1.1.2  城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

      ①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米 至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1. 3  城市軌道交通工程管理難度大

      對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2  城市軌道交通工程管理的特點

      上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

      因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2  城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1  工程項目的全壽命周期管理

      一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。

2.2  城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

      城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。

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關鍵詞：軌道交通網絡化運營管理系統功能

AbstractAccording to the recent development of City Rail Transit in Beijing and the  responsibility of Beijing Metro Network Administration Center, in order to improve the network operation and management ability,  this paper introduces the operation management system of metro network required function. Including CCTV intelligent surveillance, the station information monitoring, the digital emergency disposal system emergencies, prediction of the emergency effects.

Keywords: management system of rail transit network function

中圖分類號：U291 中圖分類號：A

北京市軌道交通進入飛速發展時期，路網規模迅速擴充，近年來已經形成了多運營主體經營、網絡化運營的格局。由于軌道交通網絡化運營模式復雜多變，路網中運營要害節點以及運營企業間需協調的事項大大增多；突發事件發生次數增多，易對路網運營產生連鎖影響；客流、車流、設備之間的關系更加緊密并且復雜等原因，北京軌道交通網絡化運營管理將需面臨更多新挑戰。

本文以北京市軌道交通網絡化運營管理者―北京市軌道交通指揮中心為例，結合該中心職責以及現階段的路網管理經驗，分析得出了為滿足北京市軌道交通網絡化運營發展的需求，軌道交通網絡化運營管理系統需具備的核心功能。

1CCTV智能監視

CCTV監視是路網調度員監視路網客流和突發事件現場最直接、最直觀有效的手段，由于路網擴大，需要路網調度員監視的節點迅速增多，依靠人工發現異常情況將面臨不及時、不準確、不全面的困難。實現CCTV監視智能化的監視功能如下：

1）通過按時間段、運營日特征、監視地點類型劃分，合理編組CCTV監視畫面，對路網中海量監視點進行有針對性的監視。

2）使用視頻監視檢測計數技術，對重點位置的客流進行實時監視，當某位置的監視內容達到系統設定閥值時，實現自動報警，經人工確認后啟動相應的應急預案。監視內容為：客流量數據、客流密度或擁擠度、客流速度。

3）限流措施是地鐵運營企業現場使用最為頻繁的客運組織措施，但運營企業對現場限流條件沒有統一的量化標準。指揮中心可利用視頻監視計數技術量化現場限流標準，為路網采取限流措施提供統一、標準的規范。

量化內容有：當客流集中到達，達到出入口通過能力70%時啟動限流；在通道內客流步行速度低于0.75米/秒且后續客流仍在進入通道時啟動限流；同方向連續兩列列車發出后島式站臺滯留乘客數達到或超過站臺寬度1/4，側式站臺滯留乘客數達到或超過站臺寬度1/3時啟動限流；發出列車滿載率100%及以上的區段，區段內車站啟動限流預案。

2車站綜合信息監視

網絡化運營管理系統對車站的綜合信息進行監視，既可為事發車站的應急處置提供決策依據，又可為減小事發點對路網的影響提供參考。監視的車站綜合信息內容有：

1）車站平面圖

車站平面圖中包括的內容有：換乘關系、設備設施位置及狀態信息、客流疏散仿真。其中，設備設施位置要按類別分層顯示，類別按環控BAS、消防FAS、乘客信息終端、CCTV探頭、售檢票機劃分。

2）GIS信息

車站平面圖的底圖是站外GIS信息圖，信息包括車站出入口周邊地理信息、公交情況以及實時路面交通情況。GIS信息圖中還需標注應急信息，內容包括：醫療機構、消防單位、搶險資源位置、公交場站、避難場所等。

3突發事件數字化應急處置系統

路網規模不斷擴大后，路網調度員在處置突發事件時需要大量的信息支撐，現有的文本預案難以滿足要求，突發事件數字化應急處置系統可解決上述問題。數字化應急處置系統建設方法為：將軌道交通各種文本預案（包括車站現場、線路OCC、運營企業、指揮中心級）的關鍵節點進行關鍵字的設定，提取處置要點，并將文本預案與數據庫、案例庫、預案庫和現場監測監控等信息，通過特定方式進行關聯、鏈接或嵌入，形成基于計算機信息系統的數字化處置系統。當啟動突發事件數字化處置系統時，系統自動提示指揮中心處置人員處置操作，指揮中心處置人員通過系統完成處置操作。同時，該系統可展示車站現場、線路OCC等級的應急處置操作內容，實現指揮中心處置人員對對處置過程的監視。

指揮中心數字化應急處置系統功能包括：

1）快速接警（自動、人工），接警信息全面；

2）啟動數字化預案后自動生成處置要點；

3）實現處置要點與操作聯動；實現處置要點操作提示與計時提醒功能；

4）展示四級（車站現場、線路OCC、企業調度、指揮中心級）處置內容，監視各級處置過程；

5）處置分為事發方與配合方，處置要點不同；

6）實現運營輔助支持、信息集成展示；

7）生成突發事件最終報告，評價操作，修正預案。

4突發事件影響預測

突發事件影響預測主要依靠突發事件客流預測來實現。通過OD分析，利用配流模型，計算得出突發事件對客流的影響范圍以及受影響的乘客數量。根據此結果可界定路網突發事件乘客信息范圍以及為公交支援工作提供所需的滯留乘客數量。本文以示意圖介紹突發事件影響預測功能，如圖1所示。

圖1突發事件影響預測功能示意圖

輸入信息為：中斷點、可折返點、中斷區間、預計中斷時間等。

輸出信息為：影響范圍、車站滯留乘客數、車站進站量、車站出站量、車站換乘量。

突發事件影響預測具有以下功能：

1）在此界面中，紅色圓圈車站為受影響的車站，黃色代表受影響的換乘站，黑叉代表停運的車站，該影響范圍即可作為乘客信息范圍的依據。

2）通過選擇圖1中車站、時間和客流類型可以得到選擇車站的客流隨時間變化趨勢圖，圖2為復興門站客流隨時間變化趨勢圖：

圖2復興門站客流隨時間變化趨勢圖

突發事件應急處置中需對車站滯留人數重點關注。圖2中針對滯留乘客數，標出復興門站短時限流、限流、封站的警戒值。該警戒值根據評估平臺車站客流與設備設施能力評估結果而來。當預測的滯留乘客數量隨時間的增長達到警戒值時，將提示采取相應的措施。

3）通過選擇時間、客流類型可以得出在選定時間內受影響的車站及客流趨勢圖，如圖3所示。在客流趨勢圖中，針對車站滯留乘客數標出短時限流、限流、封站的警戒值，當超過警戒值時，將提示采取相應的措施。

圖3受影響車站客流趨勢圖

4）根據突發事件車站滯留乘客數量預測結果，生成受影響車站需采取的措施。

5）在協調公交支援工作中，路網調度員可將此功能預測出的滯留乘客數提供給公交部門，支持其做出準確支援決策。

結語

本文提出了軌道交通網絡化運營管理系統所需要實現的核心功能。這些核心功能的實現提升路網指揮協調能力具有積極意義。突發事件數字化應急處置系統等功能涉及車站現場、線路OCC、企業調度和指揮中心四級單位的工作內容。該系統的建設過程中需軌道交通各單位統一思想、加強合作，使系統建成后滿足實際工作需求。

參考文獻

北京市交通委員會關于北京市軌道交通指揮中心職責細化的通知. 2007

北京市軌道交通運營突發事件應急預案. 2007

篇4

關鍵詞：城市軌道交通建設中深基坑 倒支撐施工技術

1工程概況：

深圳地鐵5號線寶華站至寶安中心站明挖區間和盾構井豎向設置1道鋼筋混凝土支撐和4道鋼支撐（第四道支撐為兩根Ф600鋼管支撐雙拼），除盾構井和區間端頭為斜撐外，其余均為對撐。按設計，鋼支撐采用壁厚t為16mm鋼管，橫撐水平間距一般為3米（砼支撐為6米），豎向在負三層與負二層分別設計一道臨時倒撐。

倒撐設計施工順序：施作底板―拆第五道支撐―負三層臨時倒撐―施作負三層倒撐下中隔墻―負三層倒撐下側墻―施作負三層中板―拆第四道支撐―負二層臨時倒撐―施作負二層中板―拆第三道支撐―拆負二層臨時倒撐―施作頂板

2方案比選 ：

我們選E型連續墻作為計算代表，對兩種方案的各種工況進行計算和分析，決定是否可采取倒撐設計優化。

2.1方案一： 按原設計方案，見鋼支撐倒撐優化前的圍護結構計算書如下：

(1)工程概況

深圳地鐵5號線寶寶區間基坑開挖深度為24.4m，采用厚度為1000mm的地下連續墻圍護結構，墻長度為36.9m，墻頂標高為3.78m。計算時考慮地面超載20kPa。

共設5道支撐，見下表:

中心標高（m） 剛度（MN/m2） 預加軸力（kN/m）

2.28 170.21

-3.22 222.07

-8.72 222.07

-12.72 444.14

-17.22 222.07

(2）地質條件

場地地質條件和計算參數見表1。地下水位標高為2.78m。 表1

土層 層底標高(m) 層厚(m) 重度(kN/m3) () c(kPa) 滲透數

(m/d) 壓縮模量

(MPa) M

(kN/m4) kmax(kN/m3)

1-1 -0.22 4 19 18 40.9 8770

2-1 -3.82 3.6 16.4 5 7 700

2-3 -6.92 3.1 17.1 4.4 14.5 1397.2

3-5 -10.22 3.3 19.4 9.6 23.7 3253.2

3-11 -11.92 1.7 19 37.2 0 23956.8

3-5 -13.22 1.3 19.4 9.6 23.7 3253.2

3-11 -14.42 1.2 19 37.2 0 23956.8

7-1 -20.72 6.3 18.2 20.9 28.91 9537.2

8-1 -25.22 4.5 18.5 24.8 36.8 13500.8

8-2 -35.22 10 19.1 27.4 22 14475.2

(3）工況

工況編號 工況類型 深度(m) 支撐剛(MN/m2) 支撐編號 預加軸力(kN/m)

1 開挖 2

2 加撐 1.5 170.21 1

3 開挖 7.5

4 加撐 7 222.07 2

5 開挖 13

6 加撐 12.5 222.07 3

7 開挖 17

8 加撐 16.5 444.14 4

9 開挖 21.5

10 加撐 21 222.07 5

11 開挖 24.4

12 換撐 23.75 2400

13 拆撐 5

14 換撐 17.5 222.07

15 拆撐 4

16 換撐 16.7 960

17 換撐 13.5 222.07

18 拆撐 3

19 換撐 10.3 960

20 拆撐 2

21 換撐 4.5 2000

22 拆撐 1

(4）計算

(5）裂縫分析：構件采用C30混凝土，配置II級變形鋼筋，鋼筋至邊距70mm。

構件受彎矩1723.2kN.m；構件受彎矩982.5kN.m。

背土側裂縫寬度為0.19mm，迎土側裂縫寬度為0.13mm。

2.2方案二：取消倒撐，見鋼支撐優化倒撐后的圍護結構計算書

(1)工程概況

深圳地鐵5號線寶寶明挖區間基坑開挖深度為24.4m，采用厚度為1000mm的地下連續墻圍護結構，墻長度為36.9m，墻頂標高為3.78m。計算時考慮地面超載20kPa。

共設6道支撐，見下表。

中心標高（m） 剛度（MN/m2） 預加軸力（kN/m）

2.28 170.21

-3.22 222.07

-8.72 222.07

-12.72 444.14

-17.22 222.07

-10.72 222.07

(2）地質條件

場地地質條件和計算參數見表1。地下水位標高為2.78m。表1

土層 層底標高(m) 層厚(m) 重度(kN/m3) () c(kPa) 滲透系數

(m/d) 壓縮模量

(MPa) m(kN/m4) kmax(kN/m3)

1-1 -0.22 4 19 18 40.9 8770

2-1 -3.82 3.6 16.4 5 7 700

2-3 -6.92 3.1 17.1 4.4 14.5 1397.2

3-5 -10.22 3.3 19.4 9.6 23.7 3253.2

3-11 -11.92 1.7 19 37.2 0 23956.8

3-5 -13.22 1.3 19.4 9.6 23.7 3253.2

3-11 -14.42 1.2 19 37.2 0 23956.8

7-1 -20.72 6.3 18.2 20.9 28.91 9537.2

8-1 -25.22 4.5 18.5 24.8 36.8 13500.8

8-2 -35.22 10 19.1 27.4 22 14475.2

(3)工況

工況編號 工況類型 深度(m) 支撐剛度(MN/m2) 支撐編號 預加軸力(kN/m)

1 開挖 2

2 加撐 1.5 170.21 1

3 開挖 7.5

4 加撐 7 222.07 2

5 開挖 13

6 加撐 12.5 222.07 3

7 開挖 17

8 加撐 16.5 444.14 4

9 開挖 21.5

10 加撐 21 222.07 5

11 開挖 24.4

12 換撐 23.75 2400

13 拆撐 5

14 加撐 14.5 222.07 6

15 拆撐 4

16 換撐 16.7 960

17 拆撐 6

18 拆撐 3

19 換撐 10.3 960

20 拆撐 2

21 換撐 4.5 2000

22 拆撐 1

工況簡圖如下：

(4）計算

抗管涌驗算: 按砂土，安全系數K=0.948; 按粘土，安全系數K=1.836

(5）裂縫分析：構件采用C30混凝土，配置II級變形鋼筋，鋼筋至邊距70mm。

構件受彎矩2160.7kN.m；構件受彎矩1111kN.m。

背土側裂縫寬度為0.30mm；受拉側裂縫寬度為0.16mm。

3方案對比分析結論

根據兩種方案計算數據的對比分析，優化倒撐并不影響基坑圍護結構安全。因此,我們采用方案二即優化倒撐施工。我們在施工中取消負三層倒撐和負二層倒撐，把負三層的倒撐調整到負三層中板以上1米位置，并把倒撐時間調整到負三層中板砼澆注前。

4施工注意事項

（1）鋼支撐架設工程中，注意優化后基坑地面沉降、土移、墻體變形等的監控量測；

(2)在鋼支撐架設工程中，對連續墻裂縫寬度和軸力變法要進行跟蹤監測，對實測數據和計算數據進行對比，如果偏差太大，要分析原因并采取安全保證技術措施后，再架設鋼支撐。

（3）加快鋼支撐的架設速度，盡可能縮短倒撐和側墻及中板的施工時期，但拆除鋼支撐時必須保證側墻和中板混泥土設計強度要求。

5結語

（1）根據兩種方案計算數據的對比分新，調整和優化支撐架設并不影響基坑安全，同時經過監控量測，基坑處于穩定和安全狀態，說明優化支撐架設有利下一步主體結構施工安排，。

（2）優化了倒撐施工，在保證了安全和質量的情況下，減少了鋼支撐的配置和架設工程量，節約了成本，同時方便了主體結構的施工，縮短了工期。與倒撐施工相比，主體施工干擾少，工期短，費用節約，主體結構施工縫質量易控制。

篇5

關鍵詞：資源共享 城市軌道交通 網絡化運營 車輛基地

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）02（c）-0017-02

Abstract：With the rapid development and operation requirement in urban mass transit network construction， resource sharing of workshop & depot are being paid great attention. By analyzing the vehicle utilization and maintenance， this paper is to discuss the sharing of relevant resources and rationalize the economic scale for the workshop & depot in urban mass transit network.

Key words：Resource Sharing Urban Mass Transit Network Operation Workshop & Depot

1 概述

城市軌道交通網絡化運營條件下車輛基地（包括車輛段、停車場）資源共享目的是通過線網統籌建設，并借助系統資源優化手段，合理布局車輛基地與建設規模，在實現不同制式下安全生產與運營的同時，最大限度的避免或減少重復建設，最大程度地發揮城市軌道交通網絡化綜合優勢。在滿足車輛檢修維保的功能需要的同時，節省投資并提高資源使用效率。

車輛基地的資源共享包括車輛架大修資源共享、段場共址資源共享、車輛定修資源共享、綜合維修中心資源共享、培訓中心資源共享、物資總庫資源共享、專用設備資源共享等，以下將對這幾種類型具體闡述。

1.1 車輛大架修資源共享

線網車輛架大修資源共享應遵循下列原則：

（1）線網中相同車型的車輛架大修宜相對集中設置，以提高架大修設備和設施的利用率，節省占地和投資。

（2）車輛段的架大修規模，應以承擔線網資源共享線路的遠期計劃配屬車輛數量進行控制，并宜適當預留架大修規模的擴建余地，以適應因原規劃共享線路的調整而引起架大修規模變化的需要。

目前，國內外城市軌道架大修一般采用兩種制度，即大修、段修分修制和大修、段修合修制。

分修制是指在線網中修建車輛架大修基地，承擔車輛大修、架修、定修及日常的車輛養護及檢查。

分修制的缺陷主要如下：

（1）線網內部的各線路間需設置聯絡通道，并考慮車輛信號、供電系統、車體界限等方面的兼容問題。

（2）特定時間段內存在較大規模與數量的車輛取送與調配，可能會一定程度的影響線路正常的養護維修工作。

（3）車輛段建設的同時配套建設架大修基地，若線網尚未形成足夠規模，則基地內修車任務量必然不足。

但分修制也有其優點：

（1）可以實行專業化生產，設備負荷與利用率較高，有利于提高修車質量。

（2）可最大限度避免和降低土地及人力資源浪費，有利于降低運營成本并提高經濟效益。

合修制一般是對線網中的每一線路單獨設置車輛段，承擔該線路車輛的定修、架修和大修工作。采用合修制可相應減少聯絡線的設置，降低或避免受信號制式不同的影響；但對設備投資要求較高，設備的利用率較低，且土地面積占用較大。

因此在整個軌道交通線網建設時，可統籌城市近期實際的線網建設規模與中遠期的發展規劃合理選擇車輛基地類型與架大修方式。北京、上海、廣州、深圳等城市因發展較早，線網建設規模較大且相對成熟而適合采用分修制，其他大部分城市的線網規劃長度一般≤300 km，適合采用合修制。建議采用“車輛大架修基地合設，按線路設定修廠、同類部件集中修”的檢修模式，具體建設中可綜合考慮下述原則：

（1）按車型分別設置線網車輛大架修基地。結合國內外地鐵建設與運營經驗，大架修基地規模宜：

―按3列位考慮（不宜超過5列位）；

―承擔線路3條（不宜超過4條）；

―承擔線路長度宜在110～150 km之間。

（2）盡量避免和減少跨線取送，且取送走行距離盡量短。

（3）選址和布局應兼顧各線路建設的時序，既要滿足線網近、遠期車輛檢修的需要，同時要適當考慮部分線路建設時序變化帶來的影響。

（4）考慮到部分部件的體積相對較小、運輸較為方便等因素，結合大架修基地建設的同時，配套建設專業性、集中性的線網輪對輪軸大修中心、牽引電機檢修中心、空調機組檢修中心、制動系統檢修中心、車鉤檢修中心、電子系統檢修中心及其他零部件檢修中心，實現同類部件的集中修。

1.2 段場共址資源共享

段場合建資源共享是指把不同線路的車輛基地通過線網規劃有計劃、有目的的予以共址合建，并在段場內建設地面聯絡線實現線路間聯通，從而實現車輛基地運用與工藝設備資源共享（包括：車輛調頭、試車線、洗車線、信號、辦公生活等設施），減少對土地資源的占用并節約投資。

線網車輛基地段場共址資源共享應遵循下列原則：

（1）不同線路采用相同車型時，功能相同的設施宜合并設置，且臨修設施宜合并設置。

（2）不同線路的鏇輪庫宜多線合用；洗車庫根據作業量計算確定，可分別設置或合用。

（3）宜設置調頭線，為車輛的調頭提供必要的作業條件。

（4）不同線路的車場之間設置地面聯絡線，便捷車輛在基地內線路之間地轉線作業，達到或增強線網車輛通道的功能。

（5）不同線路的列車救援、搶修設備宜按照多線合用原則配備。

（6）物資倉儲（包括自動化立體庫、燃油庫等）宜統籌合并設置。

（7）共址車輛基地站場總圖宜充分考慮遠期功能要求，統籌站場的信號進行一次設計，分期建設。

（8）辦公生活系統宜按功能與實際需要采用集中、分散性相結合原則布置。

1.3 定修資源共享

定修資源的共享一般要依托車輛段的共址，若兩條或兩條以上線路段場共址，可以只設一處定修設施。除共址條件外，建設時序也是影響定修資源共享的一個因素，若建設時序相隔太長，過早建設也會造成浪費。

線網車輛定修資源共享應遵循下列原則：

（1）車輛基地共址合建且車型相同的線路，車輛定修宜集中設置。

（2）共線運營的線路，車輛定修應集中設置。

1.4 綜合維修中心資源共享

綜合維修中心的功能和任務決定了每一條線都要設置綜合維修中心，但在車輛段共址時，應合建一處綜合維修中心。

綜合維修資源共享應遵循下列原則：

（1）每條線路只設置1個綜合維修中心，根據需要設置綜合維修工區。

（2）車輛基地共址合建時，相關線路的綜合維修設施宜統籌設置集中為1個綜合維修中心。

（3）綜合維修中心的部分業務可以通過外協實現資源合理配置，專業性較強的業務則自行承擔。

1.5 培訓中心資源共享

培訓中心負責組織和管理職工的技術教育和培訓等工作，原則上一個地鐵系統只設一個培訓中心，而用于培訓目的的司機模擬培訓系統或站臺模擬培訓系統等設備設置一套即可滿足要求。

1.6 物資總庫資源共享

物資總庫在工程建設期間可承擔各類設備等物資的臨時存放，建成竣工后可承擔全線運營、檢修所需的各種設備、材料、備品、配件及勞保用品的采購、儲存、保管、供應和管理工作。

物資總庫具有專業性強、用量大、周轉快等特點，鑒于地鐵系統在城市交通中的重要地位和作用，必須保證其運營的可靠性和安全性而不可以完全社會化。從檢修和維保的角度來說，也必須要確保穩定及時的物資供應和必要數量的物資儲備，僅可根據實際情況適當調整或減少某些社會來源廣泛、供應及時、通用性及可靠性較強的物資（如水泥、鋼材等）的儲備。

物資總庫宜設在大、架修車輛段內，根據需要可在定修段或停車場內分設物資分庫或材料庫。

1.7 專用設備資源共享

（1）線網維護檢測設備資源共享

是指設備價值較高、利用率相對較低，而又必須配備的軌道及觸網檢測車、鋼軌探傷車、鋼軌銑磨車或打磨車、鋼軌焊接車、隧道清洗車、橋檢車等專用設備，宜全網統一配置。專用設備的相關接口條件應綜合考慮線網既有線路及規劃線路的條件進行選型，并以車輛限界為依據進行制造，車輛結構尺寸和軸重符合線路和橋梁的承載能力要求。

（2）車輛檢修設備資源共享

線網條件下，合理的優化設計完全可以實現部分車輛檢修設備的作業資源共享，包括庫內檢修線路、車輛解體設備、地坑式架車機、不落輪鏇車床、輪對與輪軸檢修流水線、車體噴漆設備等（注：車輛高低壓電氣部件和列車控制系統的試驗設備，可能會因車輛牽引設備的不同而分別配置）。

（3）其他可適當減少配置的設備

―在地鐵系統的實際運營中，安全事故等極端情況出現的幾率還是相當低的，救援等設備的真正應用也是比較少的，可遵循“區域搶修與線路維修相結合”的原則，適當根據線網和段場布局、搶險響應時間、排障工作效率等綜合因素，酌情優化配置；但應注意搶修工作的服務半徑≤10 km，搶修響應時間≤20 min；

―內燃機車、蓄電池機車、接觸網作業車、平板車等可根據車輛基地的共享線路數量、運營要求等因素酌情合理優化配置，提高利用率；

―輪對和受電弓等在線檢測設備可通過段場共享的前期設計優化實現資源共用，避免重復建設。

2 結語

伴隨著國內城市軌道交通的快速發展與網絡化建設的迅速推進，線網優化與車輛基地共享受到越來越廣的關注與重視。采用戰略發展的視角并予以科學合理的規劃和統籌以期實現網絡化運營條件下最大限度的資源共享和運營效率，必將極大程度地推動軌道交通行業建設管理水平提高和健康發展。

參考文獻

[1] GB 50157-2003地鐵設計規范[S].

篇6

關鍵詞： 城市軌道交通； 工程造價； 風險評估；措施

中圖分類號： TU723 文獻標識碼： A

1對城市軌道交通工程的造價組成劃分及特點進行分析

1．1 城市軌道交通工程的造價組成劃分

城市軌道交通工程的造價組成包括很多因素，有兩種劃分方式， 即按建設流程劃分和按費用要素劃分。

1．1．1 按照建設流程的劃分

要詳細分析影響城市軌道交通工程的造價因素就必須了解工程項目的造價組成。 根據建設流程，可以將城市軌道交通工程項目的綜合造價分為勘察設計費用、 征地拆遷費用、 土建工程建設費用、 安裝工程費用等， 如圖1所示。

1．1．2 按照費用要素劃分

根據費用要素， 影響城市軌道交通工程造價的因素主要存在于以下五個方面， 即： 土建工程施工階段， 軌道工程施工階段， 車輛工程施工階段， 維修基地工程的施工， 以及施工使用的機電設備等費用。 其中， 土建工程、 車輛工程等建設工程對工程造價的影響最大， 應予以重點關注。

1．2 城市軌道交通工程造價的主要特點

a）工作量大；

b）工作周期長；

c）突擊性強；

d）專業性強；

e）設計變更大；

f）工程價款調整大；

g）工程索賠多。

2對城市軌道交通工程造價風險進行分析

在軌道交通工程施工之前， 一般由工作人員預測分析施工過程中可能出現的事故和情況， 并制訂相應的策略和設計方案。 但是在實際施工環境中， 由于受各種因素的干擾， 往往會出現意外情況， 導致原定目標無法實現。 這些意外情況就稱為風險。 它是指無法預先確定的內部或外部干擾因素， 如果這些因素發生， 就會影響原定目標的實現。城市軌道交通工程造價風險是指施工過程中遇到的各種各樣的因素， 導致工程造價發生變化的各種不確定性。 一般情況下， 實際造價會超過預期造價， 這主要是設計的變更或者設備的更新等原因造成的。 本文將給城市軌道交通工程項目造價目標帶來不利影響的不確定事件或狀態統稱為風險因素。 工程造價風險貫穿于施工全過程，是一種具體形式， 可以按照兩種方式劃分， 即按工程建設的過程劃分和按風險產生的原因劃分。根據第一種劃分方法， 可以將工程造價風險分為五個階段， 即： 前期決策階段、 設計階段、 招投標及合同簽訂階段、 施工階段、 竣工階段。 根據第二種劃分方法， 可以將工程造價風險分為六種風險， 即： 技術風險、 經濟風險、 自然風險、 社會風險、 政策風險和其他風險。

圖2所示為各種風險對造價的影響關系圖。

3對城市軌道交通工程造價風險評估進行分析

風險管理是指各工程施工單位對各種風險因素進行識別和分析， 并制定相應措施控制風險以減小風險對工程建設的不利影響的科學管理手段。 風險管理一般包括風險評估和風險控制兩個過程。 其中， 風險評估又包括風險識別、 風險分析和風險評價三個過程； 風險控制又包括風險響應和風險監控兩個過程。 本文主要分析了城市軌道交通工程造價中風險評估的三個過程。

圖3所示為風險評估的基本工作流程。

3．1 風險識別

風險管理的第一步就是風險識別。 它是指工作人員在收集資料并經過深入調查研究之后， 對潛在的各種風險使用多種方法進行系統歸類， 以便認識風險形成的原因及其性質和后果， 為風險分析提供依據。風險識別過程如下：

a）通過查閱國內外風險管理文獻， 對比不同工程項目的數據， 收集與城市軌道交通工程造價風險評估相關的資料；

b）從城市軌道交通工程的施工全過程、 全要素分析影響造價評估的各種因素；

c）在b）的基礎上， 將各個影響因素進行歸納和分類；

d）編寫風險識別報告， 包括已識別的因素和潛在的因素。為了更好地識別風險， 需要先了解工程各階段的影響因素。

3．1.1 前期決策階段

前期決策階段主要是為了討論工程項目建設的必要性， 并對比分析技術設備選取不同的建設方案。 這個階段的風險因素主要有工程投資融資可行性風險， 工程規劃方案與城市交通網絡協調性險， 場地勘察與選址風險等。

3．1.2 設計階段

設計階段主要是根據工程項目資料和預測的風險設計工程方案， 這個階段主要存在經濟、 技術、工程建設行為等方面的風險。 具體來講主要包括結構方案和建筑方案本身的缺陷造成的風險， 線路走向、 站點布置設計不當造成的風險， 勘查設計單位的相關人員經驗不足造成的風險。

3．1.3 招投標及合同簽訂階段

這個階段的主要工作是工程項目的招投標以及合同簽訂， 是工程全過程中比較重要的環節。 這個階段主要存在合同方面的風險和估價依據及資料方面的風險。

3．1.4 施工階段

施工階段是工程建設中最重要的環節， 是工程項目實現的過程。 這個階段的風險因素主要有施工對周邊環境影響造成的風險， 材料價格的波動造成的風險， 異常氣候造成的風險， 施工組織設計不當造成的風險以及施工單位自身引起的風險等。

3．1.5 竣工階段

這個階段是工程建設的最后環節， 它最能體現工程造價控制的效果。 這個階段的造價風險因素主要包括竣工結算和竣工決算風險。

3．2 風險分析

風險管理的第二步就是風險分析。 它主要是歸類并分析可能影響工程造價的因素。 其任務一般是分析尋找主要影響因素， 并研究可能影響工程造價的原因及其性質， 預測可能發生的后果。風險分析一般是用來確定風險的范圍， 為風險評價提供基礎數據。 它主要包括辨識風險和分析風險， 并預測風險發生的可能性和后果， 方便后期評估。 嚴格來說， 風險分析和風險評價并沒有界限，一些文獻還會把風險發生的可能性和后果歸入到風險評價中。

3．3 風險評價

風險管理的第三步就是風險評價。 它是指衡量風險對城市軌道交通工程既定目標的實現程度。 風險評價在風險評估中占的比例很大， 有著很重要的作用。風險評價的主要步驟如下：

a）根據風險分析的資料數據， 確定城市軌道交通工程的風險大小和先后順序；

b）分析確定各個風險因素之間的關系；

c）進一步研究風險發生的概率和可能的后果 ，提高風險分析的準確性。風險評價的方法很多， 主要包括層次分析法、綜合評價法、 等風險圖法、 模糊分析法等。

參考文獻：

[1]吳建群.城市軌道交通工程造價控制措施[].鐵路工程造價管理,2011(4).

篇7

關鍵詞：城市；軌道交通；啟示；蘇黎世；昆明

Abstract：Aiming at the austere problem and the unprecedented pressure of urban traffic in Kunming, this paper analyses and summarizes the successful experience and practices of urban rail transit construction of Zurich in Switzerland. And some helpful thoughts and ideas for the planning of urban rail transit system in Kunming are proposed from aspects, i.e. developing suburban rail transit lines and tramlines.

Key words：Urban；Rail transit；Inspiration；Zurich； Kunming

中圖分類號：C912.8文獻標識碼：A

文章編號：1674-4144（2012）-03-22（4）

1引言

隨著昆明城市規模和經濟建設的快速發展，特別是轎車進入家庭的普及，城市中普遍出現了道路擁擠、交通秩序混亂、環境污染嚴重等問題。到2011年底，全市機動車已突破150萬輛，該數據目前仍在快速增長。汽車保有量的劇增導致城市交通擁堵已由局部地區和高峰時段上的堵塞向大部分地區和白天全時段上發展，市中心區路段機動車時速已低于8公里，交通基本處于癱瘓狀態，嚴重影響了城市的運行效率和市民的正常出行。解決城市交通問題成為社會關注的焦點和民眾的迫切呼聲。

針對以上狀況，目前已出現了重大轉機：《昆明城市軌道交通建設規劃（2008-2016）》經國務院批復，由國家發改委批準。該規劃為昆明市快速軌道交通建設和發展提供了法定依據，為從根本上解決交通問題指明了出路。但我國軌道交通建設還很不成熟，與發達國家比較尚存在較大差距，對昆明而言更是全新事物，值此建設前期，很有必要對國外城市在此方面的成功經驗和做法加以學習和借鑒。

2建設環湖快速軌道交通

2.1蘇黎世軌道交通市郊線發展狀況

蘇黎世是瑞士第一大城市，人口約130萬人，其中市區人口37萬人，其余為市郊小城鎮、鄉村居住人口。蘇黎世有如歐洲交通十字路口，是瑞士國內與國際交通樞紐。其鐵路、公路、水運和通往各大洲的航線高效聯運，擁有世界上最現代化、最完善的公共交通網絡，尤以鐵路運輸系統最為發達。瑞士人每年搭乘火車里程達到人均2500公里以上，成為世界上乘坐火車頻率最高的國家。瑞士鐵路系統以蘇黎世火車站為中心輻射全國，并通往歐洲各國，作為瑞士最大的交通樞紐站，蘇黎世火車站日均發車950列，僅市郊列車運送每天往返于蘇黎世市區與市郊之間的通勤、通學人員數量就接近30萬人。

蘇黎世被譽為世界上“生活質量最好的城市”，一直以來保持著最符合人類理想的居住城市規模，這源于其城鄉一體的網絡式小城鎮空間結構，即同屬社區一級的城鎮與鄉村差別不大，城鄉共同繁榮，避免了城市無序擴張形成的臃腫形態。蘇黎世城市規模得到有效控制，除了政府制定遏制城市擴張的法規外，主要得益于其強大的軌道交通運輸網絡：市區形成以有軌電車為主的公共交通，城鄉之間則依賴于更為發達的軌道交通市郊線（或稱市郊鐵路），市郊線為城鄉建立了高效便捷的聯系，有效疏導城區人口向鄉村轉移。在蘇黎世各類軌道交通中，市郊線發揮了尤為重要的作用，吸引了大量乘客，僅過去15年來，其市郊列車運量就翻了一倍多。

瑞士被稱為“歐洲屋脊”，三分之一國土為群山覆蓋，地勢崎嶇。為提供更加快捷、準時的鐵路客運服務質量，瑞士于2004年實施了鐵路2000計劃（Bahn2000工程），該計劃使瑞士各城市的市郊、城際列車發車頻率達到每10或15分鐘一班。同時，列車運行時間得到有效縮短：如城際之間蘇黎世至首都伯爾尼（行程125公里）僅需58分鐘，蘇黎世市郊列車從市中心到達市郊城鎮、鄉村不超過半小時，建立了蘇黎世大都市區“半小時軌道交通圈”。

2.2交通制約環湖新城發展

昆明是一個典型的攤大餅式“單中心”城市，由于高原自然地理環境的特殊性，城市發展空間和功能一直集中于主城區。目前主城建設用地已趨于飽和，以主城為單一核心的空間發展模式嚴重制約了昆明區域中心職能的發揮，亟待尋求快速城市化進程中必要的發展空間。2003年，云南省委、省政府提出了“現代新昆明”規劃發展戰略：以滇池為核心發展“一湖四片”，即依托北岸的昆明主城，環湖建設東城（呈貢新城）、南城（晉城、新街）、西城（昆陽、海口）三個新城。現在已過去八年了，除緊靠主城的東城取得一定發展外，南城、西城建設始終沒有實質性啟動。究其原因有多方面，但環湖交通設施薄弱是制約新城發展的關鍵因素，低效的公路交通根本無法適應新城發展所需與主城之間的快速、大運量送輸需求。借鑒蘇黎世軌道交通市郊線促進網絡化城鎮發展的經驗，發展環湖快速軌道交通，建立聯系昆明主城與新城區間、各新城間的軌道交通市郊線，是建設環湖新城的必由之路。

2.3利用國鐵資源發展環湖快速軌道交通的設想

現有昆明鐵路樞紐中，北線（讀書鋪至昆明南）、西線（讀書鋪至昆陽）分處滇池北岸、西岸，構成了環湖鐵路圈的2/3，如果東南線（昆明南至昆陽間的線路，長度38.86公里）付諸實施，將形成閉合的環滇池鐵路交通圈。

目前，昆明鐵路樞紐現有能力已不能滿足作為我國西南進出境國際鐵路與國內鐵路網相連接的重要樞紐需求，為實現“八入滇、四出境”的鐵路發展戰略，昆明鐵路局于2009年底啟動了昆明鐵路樞紐改擴建工程。該項工程規劃方案中，北線按四線控制，西線增建第二線，東南環線也列入了規劃，將按二線設計。昆明鐵路樞紐改擴建工程中的北線、西線與東南環線將形成總長127.6公里的環湖鐵路線，線型走向連接了昆明主城、東城（呈貢）、南城（晉城、新街）、西城（昆陽、海口）、安寧等環滇池分布的結點城市和沿線城鎮，將“現代新昆明”發展戰略確定的新城串為一體。

昆明鐵路樞紐改擴建工程的實施，其線路營運能力將有富余，利用環湖鐵路參與市郊軌道交通營運，發展環湖快速軌道交通，無疑是最經濟、最有效的途徑，其實施將使昆明主城與環湖新城之間的交通條件得到極大改善，有力推動新城快速發展，從根本上解決城市攤大餅式的無序蔓延問題，實現城市結構優化調整。

國鐵與城市軌道交通在技術制式、設備等方面雖有不同，但并無本質區別，兩者兼容在國外早已不乏成功先例。將發展環湖軌道交通納入昆明鐵路樞紐改擴建工程設計中，在滿足鐵路客貨運需求前提下，利用國鐵富余能力開行環湖快速市郊列車在技術上是完全可行的。國鐵與城市軌道交通的建設管理分屬鐵道部門和地方政府，實現二者的協同更多體現在解決現有政策、管理體制等方面問題，當務之急是探索管理體制創新，建立協調、統一、高效的管理、營運體制和環境。

3昆明發展城市有軌電車的設想

3.1瑞士有軌電車復興

瑞士有軌電車經歷了20世紀初的興起到二戰前后的全盛發展，到了20世紀50年代末，隨著汽車工業迅速發展，私人小轎車和機動性靈活的公交汽車逐步取代了速度慢、噪音大、穩定性差的舊式有軌電車，瑞士各城市紛紛拆除了電車軌道。之后，汽車數量的急劇增長帶來了越來越嚴重的交通堵塞和環境污染問題，迫使人們從環境、經濟可持續發展角度重新考慮公共交通的建設發展。鑒于地鐵投資巨大、建設周期長等因素，瑞士人把注意力重新放到地面軌道交通上，從而興起了恢復和建設有軌電車的，有軌電車于20世紀70年代末重回到城市中扮演起公共交通中的重要角色。

蘇黎世通過對原有的城市有軌電車系統實施擴展，采用新型環保車輛和先進的電子信息管理系統，使有軌電車發車間隔時間縮短為4～6分鐘，現已建成覆蓋城區全范圍的十余條有軌電車線網，線路總長超過200公里，形成了基于現代有軌電車系統的城市公交網絡。新型有軌電車吸引了大量乘坐小轎車和常規公交的乘客，有效緩解了市區交通壓力，降低了汽車尾氣和噪音污染，極大地改善了城區環境。凝聚高科技結晶的有軌電車這一環保型交通工具，成為市民出行的首選交通方式，為蘇黎世這座有著兩千多年歷史的古城呈現出一道靚麗的風景線，增添了古城的風韻。

3.2新型有軌電車特點

復興后的新型有軌電車已今非昔比，通過使用先進的牽引電機系統，結合定位導航技術、自動化交通調度系統賦予的交叉口信號優先權，使有軌電車平均速度達到20～30公里，單向運能可達1.5萬人次/小時，高出常規公交車運能兩倍以上。另外，彈性和吸振性好的軌道結構、彈性降噪車輪等技術的運用，有軌電車行駛噪音得到了根本性改善。新型有軌電車在快速、準時、運能、舒適、安全性等方面已接近地鐵、輕軌等交通工具，但其靈活性、高可調度性、綜合造價、建設周期等，特別是市區短途運輸上，具有地鐵、輕軌等無可比擬的優勢。

首先，有軌電車造價遠低于地鐵，僅是輕軌的1/3～1/2，而且目前其造價主要受制于車輛依賴進口，一旦車輛國產化，其成本將得到大幅下降；其次，新型有軌電車線路的平曲線半徑達到15米以下，爬坡能力強，能夠適應有地形高差、道路布局復雜的城市要求；另外，其站距400～800米也更適合市區乘車需求，還可根據交通高低峰靈活調整車輛編組，滿足不同時段的運能要求。

3.3發展城市有軌電車的設想

當前，我國許多大城市正在建設或規劃以地鐵和輕軌為主的城市公共交通系統，而對新型有軌電車的認識明顯不足。地鐵和輕軌作為大運量快速軌道交通，其高昂的投資成本與作為發展中國家的中國國情并不適應，決定了其不可能成為我國所有大城市解決交通問題的靈丹妙藥。瑞士、法國、德國等歐洲發達國家興起有軌電車的復興熱潮，其規模和運行里程遠超地鐵或輕軌，而且發展勢頭強勁，即使像巴黎、倫敦、香港等地鐵高度發達的國際大都市，有軌電車也保持很高比例，并且是這些大都市今后主要發展的軌道交通方式。這充分說明有軌電車在世界軌道交通技術發展中占有重要的一席及呈現出良好的發展趨勢。

3.3.1有軌電車與快速軌道交通并行發展

按照我國城市軌道交通的多元化發展戰略，應根據城市特征和運量，采用不同運能、不同成本的軌道交通相結合的發展模式。

在《昆明城市軌道交通建設規劃（2008-2016）》中，軌道交通是由6條線組成的放射式線網，總長度162.6公里。其中，1、2、3號線為地鐵骨干線，4、5、6號線為輕軌輔助線。單純幾條大運量快速軌道交通干線，如果離開了其他快捷高效的公交支線網絡支撐，是不可能解決好整個城市的交通問題的。有軌電車在快速、環保、準時、安全性等方面，遠非常規公交所能比，其運能、舒適程度也優于快速公交系統。因此，在昆明發展地鐵、輕軌基礎上，以環保、快捷的有軌電車系統作為軌道交通支線網絡，對快速軌道交通加以補充和配合，并逐步替代低效的常規公交，是符合昆明作為國家歷史文化名城和我國重要旅游、商貿城市定位的。

以下是有軌電車的應用設想：

（1）軌道交通干線補充：昆明6條軌道交通干線均布局在城市高密度客流區域，對于中密度客流區域、軌道干線外的末端及城市商業中心，采用有軌電車系統覆蓋，作為軌道交通干線的補充。相較于地下運行的地鐵，商業區內通行有軌電車更符合乘客的購物和觀光需求。

（2）旅游環線：滇池國家旅游度假區、世博園、金殿風景區等昆明旅游景點集中區域，具有旅游線路客流定向性高，景區對環境污染敏感的特點。新型有軌電車采用第三軌、蓄電池等多種供電方式，早已不是人們印象中拖著兩根架空電纜的“長相”，其低碳、環保的生態性特征及車輛造型美觀、載客量大的優點，非常適宜布置線路連接周邊旅游景區和景點，通過區域循環，實現旅游與交通功能的統一。

（3）新區公交系統骨干：昆明城市軌道交通線網主要分布在主城區內，主城外的呈貢新區和空港經濟區僅布局了快速軌道交通單線。隨著新區發展，其道路交通壓力將與日俱增，建設有軌電車為骨干的城市公交系統能更好地適應新區城市規模、運能需求。同時，有軌電車良好的爬坡性能也能較好適應新區高低起伏的復雜地形。

3.3.2建設有軌電車環線

昆明軌道交通線網的6條線由主城中心區向外呈放射狀，純放射形線網使可設置換乘站數量有限（全線網共規劃設置換乘站13座），導致相互間換乘次數增加和運輸效率下降。

就此，筆者認為，可利用市區既有米軌鐵路改造建設有軌電車環線，形成“環+放射線”的線網結構，通過環線連接線網中各條放射線，提高線路之間的換乘便捷性。上述設想主要基于以下三方面考慮：

（1）米軌鐵路即昆河鐵路（昆明至河口），目前僅保留有少量貨運功能，但每年需投入大量維護費用和人員工資支出，資源、設備的閑置、浪費嚴重，將其改造為有軌電車環線，將產生巨大的社會、經濟效益。

（2）米軌鐵路穿城而過的城區段途徑市中心區的西、北、東三面，構成了經過市區的大半個環形。如今，在城市綠化帶、草坪等特殊路面上行駛有軌電車已不存在技術問題，因此，可利用南二環路兩側控制的50米寬綠化帶空間建設南環線，與米軌鐵路城區段共同組成有軌電車環線的空間走廊。

（3）環線位于市中心區域，沿線分布有昆明站、火車北站等眾多的大型客流集散點和重要商貿區，且環線兩側分別控制了30～50米寬綠帶，為設置站點和換乘站提供了空間條件。其線型走向、長度、布局和沿線客流量完全滿足設置地面軌道交通環線的條件。

目前，昆明地鐵1、2號線一期工程已經啟動建設，要對軌道交通線網進行大的變動已不可能，但結合市情采取上述措施進行適當優化是經濟、可行的。借鑒瑞士等歐洲國家有軌電車在城市軌道交通發展中的成功實踐，隨著“低碳”出行交通方式逐步深入人心，在昆明實行有軌電車與地鐵、輕軌快速軌道交通并行發展，是完全符合我國城市軌道交通多元化發展趨勢的。

參考文獻：

[1]上海市城市綜合交通規劃研究院．昆明市城市公共交通規劃（2006-2020年）[R].

[2]李萬軍，戶佐安．國有鐵路參與城市軌道交通的研究[J]．交通標準化，2005（10）：128-130.

篇8

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

關鍵詞：軌道交通；有軌電車；咨詢

隨著城市軌道交通線網的合理布局、設計優化，現代有軌電車作為新型輔助型交通工具已經呈現出蓬勃發展的勢頭。據公開資料統計，2012至2020年間，國內現代有軌電車的規劃里程將超過2500公里，全國已有20多個城市初步規劃了近百條有軌電車線路，工程總投資將超過數千億元。

從外部市場環境方面看，以智力輸出為龍頭的咨詢行業，市場潛力無疑是巨大的。從內部行業競爭方面看，目前除了威立雅交通巴黎地鐵（中國）有限公司在國內電車市場先入為主以外，隨著部分城市的電車公司相繼成立運作后，市場外拓的咨詢輸出將是必然的選擇。基于上述理由，軌道交通咨詢公司及時啟動有軌電車業務的市場拓展已經迫在眉睫。

一、市場定位

市場定位是準確把握行業態勢的前提，也是合理評估市場風險的要素。SWOT態勢分析法是基于內外部競爭環境下的態勢，分析內部優勢（Strength）、劣勢（Weakness），外部的機會（Opportunity）和威脅（Threat），從而制定相應的市場定位、計劃以及策略。具體分析如圖1所示。

圖1 行業SWOT態勢分析

（一）內部優勢：公司依托地鐵規劃設計-建設-運營-經營的一體化運作模式，形成貫穿前后的咨詢服務體系；有軌電車試驗線已經開建，后續線路規劃持續更新；確定引進的超級電容儲能、無弓網裝置創新設計、100%低地板等有軌電車核心技術已經實現國產化。

（二）內部劣勢：業務拓展將處于地鐵新一輪建設密集期，工作重心部分重疊；關鍵專業人才梯隊建設存在短板；后續規劃電車線路最終落地實施有待明確。

（三）外部機會：國內有軌電車建設規劃已經初具規模；針對有軌電車方面的咨詢力量競爭還不充分；軌道交通裝備產業化發展對有軌電車市場具有顯著示范作用；能夠整合市域內產學研、上下游產業鏈，形成咨詢力量聚集效應。

（四）外部威脅：威立雅巴黎地鐵的咨詢品牌先入為主；其它部分城市的電車公司也有意向進軍該咨詢行業；現代有軌電車作為新事物存在不確定性，其社會效益與經濟效益的匹配將直接決定日后規劃線路的實施。

通過上述分析，公司對于該業務模塊的初步定位應在于：通過形成集約技術把控、投融資、項目管理、建設管控、運營籌備等綜合能力，提供咨詢服務，建立可復制的新型有軌電車規劃、建設、運營及經營的管理模式。

二、市場規劃

完成此舉有賴于適時啟動咨詢服務的業務開拓，依靠完整的規劃設計-建設-運營-經營的品牌和人才優勢，整合軌道交通裝備制造力量，形成“上下游完備、產學研結合”特色產業鏈，提供全業態項目管理輸出的咨詢力量，迅速占領該行業咨詢服務的競爭高地。具體規劃將分三步走：

（一）近期，重點研究有軌電車試驗段示范工程的工程特點，結合超級電容儲能式有軌電車的工程規劃、設計、投融資、建設、運營籌備等階段，全方位及時總結各階段經驗，形成標準化流程管理文案，研究項目中間成果，瞄準潛在城市的有軌電車項目，適時跟進前期咨詢服務。

（二）中期，通過示范工程積累的設計管控、建設管理、運營籌備、經營開發等經驗，參與制定儲能式有軌電車系統的各類通用技術規范、標準圖冊、指導手冊、行業標準以及國家標準等體系，依靠上述工作的權威性，打通該行業全業態項目成果輸出機制。

（三）遠期，將主動開發市場，打通上下游產業鏈，整合產學研各業態，打造具有一定影響力的有軌電車項目一攬子解決方案，引領有軌電車交通體系的進一步完善和發展。

三、市場特點

現代有軌電車作為新興事物，其整個項目管理具有設計新穎、工期緊難度大、線路要求高、管理界面交叉、專業接口較多等特點，所以，針對此類咨詢業務，必須提前分析、全面預判。

（一）設計新穎：有軌電車具有節能環保、投資較少、建設周期短、景觀效果好等優點，項目采用的技術標準中，線路區間敷設于地面，共享路權與專有路權相結合，車輛普遍采用100%低地板儲能式技術。

（二）工期偏緊難度較大：一般占用既有道路施工，受制于車流、管線等要求，施工工期相對緊張。槽型鋼軌國內較少采用，路基沉降控制、無碴道床敷設、無縫線路焊接鋪設等工藝新穎、施工復雜，參考借鑒經驗較少。

（三）施工要求高界面交叉：施工位于城市既有道路居多，要與當地交管、運管、管線部門密切配合，保證施工安全、減少施工干擾。施工區域狹窄，設計、監理、施工方等機電、土建各參建單位，管理界面可能存在交叉作業。

（四）施工專業接口較多：項目涉及到路基、軌道、車站、通信、信號、供電、房建、列控系統等諸多專業、系統和子系統，各專業接口銜接十分重要，必須密切組織、協調配合。

四、市場策略

發展新型現代有軌電車，內需動力源于：一是作為軌道交通的延伸和重要補充，解決軌道交通未能覆蓋的城市“最后一公里”區域；二是作為中小城市城鎮聚集區的公共交通解決方案，強化低碳、環保、綠色的出行理念；三是促進地區新型軌道交通裝備產業化發展，引領區域產業升級；四是兼顧旅游觀光功能，進一步提升城市出行和生活品質。

為此我們將結合各地城市公共交通規劃，認真研判客戶需求，按照階段性重點，制定靈活性、多樣化的咨詢服務解決方案：

（一）前期論證：現代有軌電車對網絡化運營的整體性要求較靈活，網絡化運營的規劃受建設時序、資源共享的限制較小。因而，相對于軌道交通網絡，現代有軌電車的網絡規模更具有彈性。我們將促進客戶對大、中小城市等各類區域交通規劃的考察、調研，合理提出論證方案。

（二）可行性研究：考慮初始投資較高，理應具備合理規模的范圍，它是可能規模和需求規模的疊合結果。我們將進一步評估可能規模，這是城市財力、建設能力、實施條件允許的規模范圍；我們還將切實研究需求規模，依據區域交通出行量、合理交通結構、交通走廊需求分布、線路服務水平等因素而定。

（三）項目實施：適時以編制車輛、信號等機電設備用戶需求書為突破口，提供技術支持。簽訂服務合同后，提供設計、監理、施工合同的咨詢意見。根據項目實施情況，監督進度、質量、安全、合同等管理，適時糾偏。制定各參建單位竣工驗收和運營籌備方案。交付運營后，進一步挖掘客戶需求，提供資源開發與持續經營等方案。

五、結語

開展現代有軌電車咨詢業務的市場研究，及時形成專業咨詢力量，對外開拓咨詢業務，是保持行業領先的重要戰略。同時，利用咨詢服務對項目的反哺效應，更好地促進現代有軌電車在國內市場健康有序地發展。

參考文獻：

[1] 薛美根,楊立峰.現代有軌電車主要特征與國內外發展研究.城市交通2008,11

篇9

關鍵詞：地鐵車站；綜合管線設計

Abstract: Based on the project as an example, introduces the purpose and design principle of comprehensive pipeline design, as well as in the design process of experience, hope to have certain reference to designers in the future.

Keywords: integrated pipeline； design of subway station

中圖分類號：U231+.4 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

前言：

隨著我國經濟的高速發展，大中城市的交通日益擁堵，發展城市軌道交通成為解決城市交通擁堵的首選。在地鐵設計中，不論是地下車站還是高架車站，綜合管線設計工作是整個車站設計中一個非常重要的組成部分。它是各專業施工圖管線設計的綜合匯總，是一個具有指導性的綜合設計環節。各專業的管線安裝既要滿足本專業的施工圖設計要求，也需按照綜合管線圖與其他專業管線安裝圖相互協調配合。筆者有幸于2009年至2010年參與了北京市軌道交通昌平線西二旗車站的設計工作，并配合工地的施工直至建成通車。該工程榮獲《2012年度北京市優秀工程規劃勘察設計測繪綜合獎》三等獎。本文結合西二旗車站的設計及施工配合工作，從多方面介紹了地鐵高架車站，管線綜合設計中的一點經驗和體會。

昌平線西二旗車站位于北京市軌道交通昌平線11座車站中的最南端，是與地鐵13號線的地面線與昌平線的高架線的換乘站。換乘站功能復雜，建筑規模遠大于標準站，且管線多而繁雜。而西二旗車站的特殊性還在于它是建立在既有13號線區間段線路上的換乘車站，西二旗車站施工過程中，要保證13號線的正常運行。因此，昌平線西二旗車站是國內迄今為止最大的在保證既有線不停運的情況下的新建車站。

昌平線西二旗車站

一、管線綜合的設計目的：

協調各專業管線布置，合理利用管線布置的有限空間，避免施工中各專業管線“打架”現象的發生。合理控制站廳、站臺層的凈高，最大限度的降低工程造價。從工序安排上指導施工，杜絕因工序安排不合理給后續管線安裝造成不便，甚至返工現象發生。

二、管線綜合的設計原則：

在同一區域內多層布置管線時，各專業管線間的距離應符合各專業的設計規范要求，在管線位置沖突時，應按照有壓管讓無壓管，小管線讓大管線，軟管讓硬管，弱電讓強電等原則調整各專業及系統的管線位置。一般應遵守“風上、電中、水下”的原則。

在機房內，所有與設備無直接關系的管線應避免布置在設備的正上方，特別是電氣房間，空調送風口不得布置在設備正上方。

三、西二旗車站的工程實例：

西二旗車站形式為半地下一層、地上二層四柱三跨框架車站。其中昌平線為高架側式站臺，13號線為地面側式站臺。車站[加個小圖體現高架和地面兩個站臺的關系更好。]總長150米，總寬54.8米，總高20.1米。見附圖一、二、三。管線綜合包括設備層、公共區站廳層和站臺板下管線夾層。

附圖一 站臺層及13號線站臺平面圖

附圖二昌平線站臺層平面圖

附圖三 西二旗車站剖面圖

1、設備層：設備層位于半地下一層，是整個車站的設備機房布置區。空間局促，管線眾多且集中。在設計前期，進行機房布置時既考慮滿足機房本身設置的要求，同時初步了解各管線的走向，盡量避免交叉和管線過長，造成不必要的浪費且影響走道的凈高。例如：將綜合監控設備室布置在站廳層車站控制室的下方，便于管線直接引入。通信、信號機房盡量貼近車站控制室一側布置。設備[加個平面圖，標示一下所描述的這幾個房間的位置]區走廊吊頂高度控制在 2.4m，管線分三~四層布置。設備區平面圖見附圖四。由于地鐵施工中，每個專業分別由不同的施工單位進行施工，所以，相同或相近專業的管線盡量布置在同層，在施工過程中避免由于前期施工占用空間過大，給后續施工帶來不必要的麻煩，甚至返工。設備區綜合管線圖見附圖五。

附圖四設備區平面圖

附圖五設備區管線綜合圖

2、站廳層：站廳層是公共區域，要考慮到精裝設計，保證此區域的凈高要求。由于精裝設計吊頂為折線型，我們將管線沿站臺方向布置在站廳的兩側，并布置在吊頂降低的部位，方便管線直接引入站臺兩端的設備機房，避免管線交叉。站廳綜合管線圖見附圖六。

附圖六站廳層管線綜合圖

3、站臺板下管廊：由于昌平線是高架站，所以，在昌平線站臺下布置了管道夾層，用于設備管線通過本層接入軌行區。管道夾層凈高1.4米，此部分管線的布置要考慮到今后檢修人員的進入，特別是檢修孔的位置，避免管線將局部區域圍死，使今后檢修人員無法進入維護，給施工和今后的檢修工作帶來不便。站臺板下綜合管線圖見附圖七。

附圖七 站臺板下管線綜合圖

四、綜合管線設計的體會

1、綜合管線設計與土建專業的配合：

在民用建筑設計中，即使是最復雜的大型公共建筑，綜合管線工作也只是由給排水、暖通、電氣專業的管線組成，且大家一起交流共同完成。但是地鐵車站的管線綜合與民建的最大不同是專業管線種類較多，有近20個專業的管線在地鐵車站中需要涉及，而各專業的圖紙中僅表示了管線的走向及尺寸，因此就需要建筑專業最終完成管線綜合工作，確定各專業管線的標高，并通過各專業管線之間的協調、避讓來實現管線布置的最優化。所以，在地鐵車站的設計過程中，建筑設計師在前期需要具備預見性和前瞻性，應充分考慮平面布置對綜合管線布置的影響，使管線總體走向敷設合理化，盡量減少管線交叉，合理利用有限的建筑空間。只有各專業的通力配合，才能保證綜合管線設計達到最優，既滿足各專業的工藝設計要求，又保證車站的使用質量。

2、綜合管線設計與各專業之間的溝通：

建筑專業不僅要看懂各專業的圖紙，明白管線走向的意圖，同時要了解各專業管線之間的相互要求。所以，設計過程中與各專業的溝通尤為重要。設計的不同階段應及時了解各專業管線的設計情況，特別是管線走向的意圖，才能在各專業管線交錯繁雜的情況下，合理布置，滿足各專業的要求。

3、綜合管線設計與綜合吊架的配合：

由于各種管線繁多，尤其是設備層通常會采用綜合吊架，所以，施工前還需配合綜合吊架的設計工作。在審核綜合吊架圖的過程中，要與綜合管線圖進行仔細對照，對于因綜合吊架標高而改變管線的標高要尤為慎重，對于有坡度要求的管線不應隨意調整，如需調整，應與該管線涉及專業共同協調。

篇10

【關鍵詞】地鐵建設；土建工程；CRD法施工

1.工程概況

某城市軌道交通4號線工程全長35km，其中有長0.6km過渡，16km高架，而地下段為35.2km，整段線路有7座站，3座高架橋。該工程線路是該市重要的骨干交通線，該工程線路貫穿于該市的主要干道、河流、橋梁、鐵路等，且該軌道交通線穿越地區的周邊環境比較復雜，有各類地下河床、工業園區、建筑物。

2.地鐵車站施工風險識別

（1）地鐵車站施工時風險識別原則地鐵車站施工時風險識別主要包含以下原則：1）動態性原則。地鐵車站施工風險識別以施工全過程為基礎，對于施工的不同階段，應該適時、定期地進行風險識別［1］。也就是地鐵施工風險識別應該貫穿在整個施工建設過程中。2）主成分性原則。地鐵車站的風險識別要對施工期有可能存在的損失模式、風險因素等進行綜合及全面的考察，并將地鐵車站施工建設過程中主要的損失模式、風險因素等確定為風險分析的主要研究對象。3）系統性原則。地鐵車站施工風險識別要以風險系統為基礎，對系統間的要素進行分析，再對損失模式、風險因素等進行全面系統的判斷及分析。4）科學性原則。地鐵車站風險識別可以將風險識別理論、工程實際特點作為依據，以保證識別結果的可靠性及客觀性。

（2）地鐵車站施工時的風險識別過程1）收集及采集信息。收集采集及分析地鐵工程建設場地周邊的自然環境條件、水文地質條件、人文與社會區域環境條件、工程地質條件等信息；工程地質勘察、可行性分析、工程規劃等資料；工程建設場地周邊的道路、民防管道、地下管線等工程信息資料；工程風險的類似事故和相應的數據等。2）識別風險因素。以工程建設基本信息資料的分析為基礎，再對地鐵車站工程建設周邊環境、活動、階段、目標中有可能存在的風險因素加以深入分析。3）識別風險模式。以識別地鐵車站的施工風險因素為基礎，再與工程建設中的實際情況相結合，對有可能出現的損失模式、工程事故等進行判斷與分析。4）建立初步風險清單。以風險模式識別及風險因素識別為基礎，再列出有可能存在的損失模式、風險事故、風險因素等。5）風險篩選。對列出的損失模式、風險事故、風險因素等進行篩選，以確定主要的損失模式、風險事故、風險因素。6）編制風險識別報告。對風險模式及風險因素進行確定，然后進行相應的列表分類，匯總成為相應的風險清單，最終形成風險識別成果。

（3）一般地鐵車站施工損失根據地鐵的具體施工情況，能總結出以下幾方面的施工損失：1）經濟損失：如延誤工期、施工事故、設計失誤等讓業主面對的經濟損失，還有施工不當等造成的第三方損失等。2）工期損失：一般指發生了工程事故以后，進行重建、返工和事故處理等造成的施工延誤損失。3）人員傷亡損失：包含第三方及參建單位人員的傷亡。4）信譽損失：主要是指由于工程出現風險事故后造成企業形象受損，讓企業的業務受到影響。5）環境損失：主要是出現風險事故后對周邊生活的群眾、健康、自然環境等產生危害。（4）評價風險指標體系的構建在分析風險因素下，結合工程具體狀況，使用下文層次分析方法分級評價指標。

3.地鐵土建工程建設中如何開展安全風險管理

（1）建立明確的技術規范和評價體系1）有效實施安全風險管控理念的基礎就是創建資料處置和管理監測體系、風險預警和評價體系以及專家咨詢體系。在建立各種體系前要做好市場調研，結合現有的地鐵線網基礎、已完工的地鐵線路和正在建設的新線，有效監控和把握環境、地質、技術、建筑物等方面產生的風險。2）研究制訂評價標準。劃分風險等級是研究制定評價準則的重難點。地鐵項目的建設中，出現風險的概率是波動的，建設中可能對社會和環境產生的影響以及在施工中遇到的困難都較難把控，要將相關國家標準與本地實際相結合，研究本項目的評價準則、相關規范和法律依據。3）提前考慮工程對環境的影響。對工程周邊范圍的道路、橋梁、建筑物、重要管線進行掌握、了解和分析是引入安全風險管控的主要內容，提前擬定方案，盡量把開裂、沉降等問題控制在未發生時［2］。4）監控設備和儀器。監控儀器要符合工程建設的要求，且要努力與先進的、自動化程度更高的儀器相融合，對施工過程中收集到的數據進行嚴謹科學的對比處理，提高數據采集和處理的準確性和快捷性。

（2）正確處理“四種關系”，做到“三個結合”1）用合同明確業主與風險管理公司之間的法律和經濟關系，互不干涉，獨立工作。2）用業主和承包、設計者的項目合同來確保風險管理公司和承包、設計者的工作關系。3）風險管理公司負責項目環境安全的辨別評價和管控，而監理則負責整個施工過程的監控，兩者雖側重點不同，但都可對項目實施監督。4）風險管理公司和監理是順從引導的關系。以上關系若能處理好，則能做到下面三個結合：首先，現有的安全管控并不能被安全風險管控替代，而是要將現有的安全管控體系和安全風險管控系統有效融合，讓安全管控更加科學化、信息化；其次，目前地鐵建設面臨的最大風險就是工程安全，控制風險的最大化和主動性并不能決定風險存在的絕對性，所以，要將新線工程保險合同和安全風險管控有效地進行結合，最大程度地保障工程安全；最后，日常的檢查和現場管控能確保安全風險管控體系順利執行，所以要將兩者有效地結合起來。

4.結束語

綜上所述，安全風險管控在地鐵土建工程中是十分必要的。通過建立健全地鐵土建工程中的監控、預警、評價、應急系統，就能有效預防和減輕地鐵土建工程的風險；通過安全風險的排查、管控，能將風險降到最低。

參考文獻：

［1］黃宏偉，陳桂香.風險管理在降低地鐵造價中的作用［J］.現代隧道技術，2003（05）：1-6.