城市公共停車場管理辦法范文

導語：如何才能寫好一篇城市公共停車場管理辦法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

20xx年北京機動車停車管理辦法全文第一條　為了加強本市機動車停車管理，規范停車秩序，提升停車服務水平，促進城市交通環境改善，引導公眾綠色出行，根據有關法律、法規，結合本市實際情況，制定本辦法。

第二條　本市行政區域內停車場的規劃、設置、使用、管理和機動車停放管理適用本辦法。

公共交通、道路客貨運輸車輛等專用停車場的規劃、建設、管理和危險化學品運輸車輛的停放管理，適用國家和本市其他有關規定。

第三條　本辦法所稱停車場是指供機動車停放的場所，包括獨立建設的停車場、配建停車場、臨時停車場。

獨立建設的停車場，是指根據規劃獨立建設并向社會開放的停放機動車的場所。

配建停車場，是指為公共建筑、居住區配套建設的停放機動車的場所。

臨時停車場，是指臨時設置的用于停放機動車的場所，包括道路停車泊位和利用街坊路、胡同以及待建土地、臨時空閑場地設置的停車場。

第四條　機動車停車是靜態交通體系，機動車停車場堅持統籌規劃建設，實行差別化管理，逐步形成配建停車場為主、獨立建設的停車場為輔、臨時停車場為補充的格局。

本市鼓勵社會多元化參與停車場建設，鼓勵社會單位對外開放停車場。

第五條　市交通行政主管部門主管本市的停車管理工作，負責組織制訂本市機動車停車管理的相關政策，并會同相關部門對機動車停車管理工作進行綜合協調、檢查指導、督促考核。

發展改革行政主管部門負責本市獨立建設的停車場的項目審批、核準和備案工作，統籌安排政府投資項目建設資金，制定機動車停車收費標準，并對機動車停車收費標準執行情況進行監督檢查。

公安機關交通管理部門負責本市道路停車秩序管理和道路停車泊位的設置。

規劃、住房城鄉建設、財政、國土資源、質量技術監督、工商行政管理、稅務、民防、城市管理綜合執法等行政主管部門按照各自職責，依法負責機動車停車管理相關工作。

第六條　區、縣人民政府負責本行政區域內停車場的規劃、設置、管理及機動車停放管理的統籌協調。區、縣停車管理部門負責本行政區域內機動車停車管理的具體工作。

街道辦事處、鄉鎮人民政府在區、縣人民政府的領導下做好本轄區內的停車管理工作，指導居民委員會、村民委員會在轄區內通過建立停車管理委員會等形式，依法進行機動車停車的自我管理。

第七條　市交通行政主管部門應當會同市規劃等行政主管部門，依據城市總體規劃和城市綜合交通體系規劃，結合城市建設發展和道路交通安全管理的需要，組織編制停車場專項規劃，與控制性詳細規劃相銜接，經依法批準后實施。

停車場專項規劃應當確定城市停車總體發展策略、停車場供給體系及引導政策，統籌地上地下空間資源與布局，明確建設時序，并將停車場與城市交通樞紐、城市軌道交通換乘站緊密銜接。

區、縣人民政府根據本市機動車停車場專項規劃，制定本行政區域的實施方案，并組織實施。

第八條　駐車換乘停車場和為改善交通管理秩序建設的公益性停車場，是城市交通基礎設施，建設用地實行劃撥，按照政府主導、社會參與、企業運作的方式進行建設與管理。

在以劃撥方式供地的醫院、政府機關、博物館、展覽館、大中小學、幼兒園及公共服務性設施用地內獨立建設的停車場，建設用地實行劃撥。

第九條　本市鼓勵單位和個人利用地下空間資源開發建設公共停車場。

開發利用衛生、教育、文化、體育設施及道路、廣場、綠地地下空間資源單獨選址建設停車場的，建設單位應當進行安全論證，征求地面設施所有權人意見，提出建設方案，由市交通行政主管部門或者區、縣停車管理部門會同發展改革、規劃、國土資源、住房城鄉建設、市政市容、民防、園林綠化等行政主管部門按照鼓勵建設的原則，依法辦理相應手續。

依照前款規定建設停車場，應當符合國家和本市有關建設標準和規范，不得影響道路、廣場、綠地以及原有設施的使用功能和安全。

第十條　新建、改建、擴建公共建筑、居住區等，應當按照國家和本市有關規定和規劃指標，配建機動車停車場。配套建設的停車場應當與主體工程同步設計、同步施工、同時驗收、同時交付使用。

本市核心區的新建、改建、擴建項目，規劃行政主管部門應當統籌考慮其所在區域內的居住停車需求，鼓勵建設單位在配建指標基礎上利用地下空間增建停車場。建設單位應當將增建的停車場對周邊居民開放。

第十一條　既有居住區配建的停車場不能滿足業主停車需求的，按照物業管理的規定經業主同意，可以統籌利用業主共有場地設置臨時停車場;居住區不具備場地條件的，區、縣人民政府可以組織相關部門按照規定在居住區周邊街坊路或者胡同設置臨時停車場。

第十二條　不能滿足居民停車需求的區域，區、縣人民政府可以組織相關單位利用待建土地、空閑廠區、邊角空地等場所，設置臨時停車場。

設置臨時停車場，不得占用消防車通道及地下管線檢查井等市政基礎設施，不得妨礙消防設施和市政基礎設施的正常使用，不得影響已批開發項目建設的進度。

第十三條　設置停車場，應當符合國家和本市停車場設置標準和設計規范，并按照標準設置無障礙停車泊位。設置立體停車設備，應當符合特種設備的有關規定。停車場設置后10日內，設置單位應當將停車位情況報送區、縣停車管理部門。

停車場向社會開放并收費的，應當配建停車誘導系統以及停車誘導標識。

第十四條　任何單位和個人不得擅自停止使用停車場，不得將停車場改作他用，因實現原規劃用途將臨時停車場停止使用的除外。

臨時停車場停止使用的，停車場管理單位應當在停止使用前一個月向社會公示，并到有關部門辦理相關手續。

第十五條　本市建立統一的停車場信息管理和系統，對停車泊位進行編號，對停車場信息實行動態管理，并實時公布向社會開放的停車場分布位置、使用狀況、泊位數量等情況。

區、縣人民政府應當根據本市停車場動態信息管理和系統，建設區域停車誘導設施，并負責運行、維護和管理。

停車場向社會開放并收費的，應當將配建的停車誘導系統接入所在區域停車誘導設施，但單位將配建停車場向社會開放的除外。

第十六條　本市停車收費遵循城市中心區域高于外圍區域、道路停車高于路外停車的原則。具體區域劃分及標準由市發展改革行政主管部門會同市交通行政主管部門確定，報市人民政府批準后實施。

在居住區周邊街坊路或者胡同設置臨時停車場，小區居民憑有效證明停車時，其臨時停放或者按月、按年租用停車位收費標準按照居住區露天停車場收費標準執行。

市發展改革行政主管部門應當會同交通、住房城鄉建設行政主管部門制定辦法，規范居住區地下停車場收費，提高居住區地下停車場利用率。

第十七條　居住區的配建停車場應當優先滿足業主的停車需要。實行停車收費的，應當執行價格管理的規定，并公示本辦法第二十一條第一款第一項、第二項、第五項和第八項等服務內容。

第十八條　本市鼓勵單位和居住區在滿足本單位、本居住區居民停車需求的情況下將配建停車場向社會開放;鼓勵有條件的單位將配建停車場在非工作時間向社會開放;鼓勵單位和個人實行錯時停車。

依照前款規定將配建停車場向社會開放的，可以按照核定的價格對社會車輛收取停車費，但不適用本辦法第十三條第二款的規定。

第十九條　單位或者個人錯時合作停車的，停車場管理單位應當予以支持和配合，并為停車人提供便利。

在單位配建停車場錯時停車的停車人，應當按照約定的時段停車;超過約定時段拒不駛離、影響停車場正常運行的，停車場有權終止錯時停車約定。

第二十條　停車場向社會開放并收費的，停車場管理單位應當依法辦理工商登記、稅務登記、價格核定、明碼標價牌編號等手續，在工商登記后15日內到區、縣停車管理部門辦理備案。

辦理備案時，應當提交下列材料：

(一)法人登記證明及復印件;

(二)委托經營的提供委托經營協議;

(三)竣工驗收文件;

(四)停車泊位平面示意圖和方位圖;

(五)符合規定的停車場設備清單;

(六)經營、服務、安全管理制度，突發事件應急預案等;

(七)停車誘導系統建設技術說明書及管理運行方案。

依照本辦法第十一條、第十八條第一款規定設置的停車場提交的備案材料不包括前款第三項、第五項和第七項。

第二十一條　停車場向社會開放的，停車場管理單位應當遵守下列規定：

(一)在停車場顯著位置明示停車場名稱、服務項目、收費標準、車位數量及監督電話;

(二)按照核定的價格收費，并出具專用發票;

(三)配置完備的停車設施標志標識，為停車人進出提供明確的引導，為殘疾人提供必要服務;

(四)指揮車輛按序進出和停放，維護停車秩序;

(五)制定停放車輛、安全保衛、消防、環境衛生等管理制度;

(六)對停車管理員進行專業培訓、考核;

(七)不得在停車區域從事影響車輛安全停放的其他經營活動;

(八)建立投訴處理制度;

(九)國家和本市其他相關停車管理服務規范和標準。

中心城范圍內的停車場向社會開放并收費的，應當24小時開放;按照規定實行限時的臨時停車場除外。

第二十二條　市交通行政主管部門和區、縣停車管理部門應當對向社會開放的停車場的運營服務實行質量信譽考核，考核結果向社會公布。

第二十三條　公安機關交通管理部門可以根據道路交通狀況、周邊停車需求情況，在城市道路上依法設置和調整道路停車泊位，并予以公示。

除前款和本辦法第十一條規定的情形外，其他單位和個人不得擅自在城市道路上設置和調整道路停車泊位。

第二十四條　區、縣停車管理部門應當與道路停車泊位的管理單位簽訂協議。協議應當包括雙方權利義務、期限、終止協議的情形等內容。

道路停車泊位管理單位有下列情形之一的，區、縣停車管理部門可以終止協議：

(一)發生服務質量糾紛，影響惡劣的;

(二)未按原承諾標準提供服務的;

(三)未按期足額繳納占道費的;

(四)質量信譽考核不合格的;

(五)擅自轉租轉包、掛靠經營的;

(六)多次實施違法行為，拒不改正的;

(七)雙方約定的其他可以終止協議的行為;

(八)法律、法規規定的其他情形。

第二十五條　市交通行政主管部門和區、縣停車管理部門有計劃地對道路停車泊位內的停車實行電子計時收費。

第二十六條　公安機關交通管理部門根據道路實際狀況以及維護交通秩序的需要，可以在道路上加裝隔離樁等設施，其他任何單位和個人不得損壞、挪移或者拆除。

第二十七條　任何單位和個人不得擅自在道路上和其他公共區域內設置地樁、地鎖等障礙物阻礙機動車停放和通行，不得在未取得所有權的停車位上設置地樁、地鎖;物業服務企業應當在物業管理協議和車位租賃協議中予以明示。

任何單位和個人發現擅自在道路上設置地樁、地鎖等障礙物的，有權予以制止并舉報。

第二十八條　機動車應當在停車場內停放，并不得超過規定時間。

在停車場內停放機動車的，停車人應當遵守下列規定：

(一)服從引導;

(二)停車入位且車身不得超出停車泊位;

(三)做好駐車制動;

(四)不得損壞停車設備;

(五)按照規定繳納停車費用;

(六)進出停車場、停車泊位的，不得妨礙其他車輛或者行人正常通行。

停車人不遵守本條第二款規定的，停車場管理單位有權勸阻;造成損害的，停車場管理單位可以依法提起訴訟。停車人有權對停車管理中的違法行為進行投訴、舉報。

第二十九條　舉辦大型群眾性活動，承辦者應當協調活動周邊停車場，提供停車服務，并在票證上標示活動周邊公共交通線路、行車路線及停車場位置;停車場地不能滿足停車需求的，承辦者應當在票證及其他宣傳媒體上提示活動參與者選擇公共交通前往活動地點。

舉辦大型群眾性活動，需要公安機關交通管理部門采取交通管制措施的，公安機關交通管理部門應當在采取管制措施3日前向社會公告。周邊道路有條件的，公安機關交通管理部門可以在活動場地周邊道路設置一定數量的臨時停車泊位。

第三十條　交通客運換乘場站、醫院及其他客流集中的公共場所的管理單位應當設置出租車上下客車位。周邊道路有條件的，公安機關交通管理部門應當在上述公共場所周邊道路設置出租車專用上下客車位，其他車輛不得占用。

第三十一條　違反本辦法第十四條的規定，將停車場擅自停止使用或者將停車場改作他用的，由城市管理綜合執法部門責令限期改正，恢復原狀。

第三十二條　違反本辦法第二十條第一款的規定，未依法辦理工商登記擅自從事停車場經營活動的，由城市管理綜合執法部門或者工商行政管理部門根據職責分工依照《無照經營查處取締辦法》予以處理。

違反本辦法第二十條第一款的規定，停車場管理單位未按照規定對停車泊位進行備案的，由城市管理綜合執法部門處1萬元罰款。

第三十三條　違反本辦法第二十一條第一款第一項、第二項的規定，停車場管理單位未明碼標價、擅自提高或者降低收費標準的，由發展改革行政主管部門依法處理。

違反本辦法第二十一條第一款第三項、第四項、第六項、第七項、第八項、第九項規定之一的，由城市管理綜合執法部門給予警告，并責令限期改正;逾期未改正的，處1000元罰款;造成嚴重后果的，處5000元以上1萬元以下罰款。

第三十四條　違反本辦法第二十一條第二款的規定，停車場未實行24小時開放的，由城市管理綜合執法部門責令限期改正，并處5000元以上1萬元以下罰款。

第三十五條　違反本辦法第二十三條第二款的規定，擅自在城市道路上設置和調整道路停車泊位的，由公安機關交通管理部門責令停止違法行為，恢復原狀。

第三十六條　違反本辦法第二十六條的規定，擅自損壞、挪移、拆除隔離樁等設施的，由公安機關交通管理部門依法進行處罰。

第三十七條　違反本辦法第二十七條的規定，擅自在道路上設置地樁、地鎖等障礙物的，由公安機關交通管理部門責令停止違法行為，迅速恢復交通;擅自在居住區公共區域內設置地樁、地鎖等障礙物的，由住房城鄉建設行政主管部門依據《物業管理條例》的相關規定進行處罰;擅自在道路、居住區以外的其他公共場所設置地樁、地鎖等障礙物的，由城市管理綜合執法部門責令停止違法行為，恢復原狀，并處500元以上5000元以下罰款。

公安機關交通管理部門應當會同城市管理綜合執法部門具體劃定各自在道路及道路、居住區以外其他公共場所相應的職責范圍;對尚未明確劃定執法管轄權的公共場所擅自設置地樁、地鎖等障礙物的，由公安機關交通管理部門依照本條第一款的規定先行對違法行為予以處理。

第三十八條　對擅自設置的地樁、地鎖等障礙物，屬于《中華人民共和國行政強制法》第五十二條規定的情形的，相關部門可以決定立即實施代履行。

第三十九條　違反本辦法第二十八條第一款的規定，機動車在道路上違反規定停放的，由公安機關交通管理部門依法進行處罰。

第四十條　違反本辦法，屬于違反規劃、建設、稅務、質量監督、民防、消防等其他相關法律、法規規定的，由相關行政主管部門依法處理。

行政機關在依法查處違法行為過程中，應當按照規定將涉嫌犯罪的案件移交公安機關。

違反本辦法，有擾亂公共秩序、招搖撞騙、詐騙、妨礙公務等違反治安管理的行為的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》予以處理;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十一條　行政機關在停車管理中不依法履行監督職責或者監督不力，造成嚴重后果的，由其上級行政機關或者監察機關責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

篇2

一、新能源汽車及充電樁

目前全縣有新能源汽車32輛，已建成新能源汽車公共充電樁無，私有充電樁32個（在家充電）；本縣區域內現有停車場3個，旅游景點停車場4個，急需覆蓋新能源汽車充電樁18個，預測“十四五”期新能源汽車市場需求量為2100臺。

二、本縣縣級停車場整體情況

截至目前，全縣共修建四所停車場，廣場停車場、森工局停車場、燈光球場停車場、舊城改造1號樓停車場，所有停車場均屬公共停車場，均符合《城市公共停車場工程項目建設標準》（建標128-2010）要求。

其中廣場停車場，屬地上公共停車場，有40個小車停車位；森工局停車場，屬地上公共停車場，有150個小車停車位,80個大車停車位；燈光球場停車場，屬地上公共停車場，有50個小車停車位；舊城改造1號樓停車場，屬地下公共停車場，有38個小車停車位。共計278個小車停車位，80個大車停車位。

三、“十四五”期中大型停車場的規劃布局

全縣修建的停車場的規劃思路主要是縣總體規劃要求和主要考慮全縣道路設施和交通便利，主要滿足以下幾點：

1、構筑規模適宜、布局合理并與道路設施和公交設施相協調的停車系統。規劃公共停車，場用地規模為0.53公頃，可以提供約300個停車位。其中機動車停車場用地占80%-90%，自行車停車場地用地占10%-20%。

2、全縣停車供應結構，堅持“配建停車場為主，公共停車場為輔和路邊停車為補充”的停車供應方式，遵循“核心區停車位適度供應，地區足量供應”的原則。

3、全縣按照分類供應和區域差別供應原則提供停車設施。出臺機動車停車管理辦法，制定合理的收費標準，加強停車管理信息系統建設。鼓勵多元化投資建設停車場。

4、利用拆除用地多開辟綠地、廣場和停車場，增加空地率，并實施立體綠化，創造良好生活環境。

篇3

結合當前工作需要，的會員“山人聽泉”為你整理了這篇關于市區機動車停車管理問題的調研報告范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

近年來，隨著沅江市區機動車保有量的增長，停車需求與供給的矛盾日益突出，停車壓力越來越大，停車亂象日益嚴重，已影響道路交通暢通和城市居民生活，市民反響強烈，停車難的問題幾乎成了一大新的城市“公共危機”。為緩解城市停車壓力，進一步加強停車管理，規范停車秩序，本文對沅江市區停車現狀及存在的突出問題進行了調查分析，并提出了解決問題的途徑?，F將城市停車管理有關具體情況報告如下：

一、停車管理現狀

（一）基本情況。沅江市城市規劃區面積25平方公里（至2020年），建成區面積18平方公里；常住人口127501人，暫住人口73365人；機動車保有量46230臺，其中，摩托車13430臺；道路通車里程248公里。無大型社會公共停車場、專用停車場，僅有生態停車場6個、停車位134個，道路臨時停車泊位2660個；居民住宅小區、單位院落停車位約82000個。

（二）停車現狀。沅江市城區機動車違?，F象普遍，從靜態方面客觀分析，主要有以下四種情形：一是占用道路長時間或臨時停放，包括機動車道、非機動車道、人行道；二是占用單位、小區公共空地、內部通道長時間或臨時停放；三是占用公共停車場、社會停車場、道路臨時停車泊位長時間停放；四是占用消防通道、背街小巷、微循環路長時間停放或臨時停放。從動態方面客觀分析，主要有以下三種情形：一是城市出租汽車上下乘客不靠路邊?？?，隨意停車上下乘客，或臨時占用公交車站點?？?；二是公共汽車不進入專用停靠站點上下乘客或在站點停車待客，其他社會車輛占用公交車?？奎c位臨時停車；三是一些車輛經常在交叉路口和斑馬線、網格狀導流島臨時?？浚绊懫渌囕v和行人正常通行。根據抽樣調查顯示，主干道違法停車數9/輛公里，次干道違法停車數12輛/公里，支路15輛/公里。

二、停車難及違停現象嚴重的成因分析

（一）機動車駕駛人文明交通意識淡薄。機動車駕駛人應當自覺遵守道路交通安全法律法規和機動車停放、?？抗芾硪幎?，但部分駕駛人素質低劣，渺視法律規定和社會公德，隨意停車、違法停車、亂停亂靠，影響其他車輛和行人正常通行，這是導致城市停車亂象繁生和道路交通不暢的主觀原因。

（二）停車需求與供給的矛盾十分突出。目前，除部分行政機關院內有比較充足的停車位外，公用事業單位、金融機構、文化娛樂、餐飲休閑、商場或商業街區擁有停車場地的不到20%；公共停車場、社會停車場嚴重缺失；居民小區、居民集中居住街區停車場位（庫）嚴重不足，有的幾乎是空白；道路臨時停車泊位也十分有限。這是停車難和違停現象嚴重的客觀原因。

（三）停車場規劃建設和管理嚴重滯后?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》第三十三條規定：新建、改建、擴建的公共建筑、商業區、居住區、大（中）型建筑等，應當配建、增建停車場；停車泊位不足的，應當及時改建或擴建。近年來，我市投入了大量的資金用于城市建設和管理，城市框架不斷拓展，城市規模不斷擴大。但是，作為城市基礎設施的停車場建設卻被忽略，沒有引起足夠重視，雖然城市整規多次修編，將城市交通規劃和停車場規劃納入了城市整規，在城市建設和發展過程中，卻沒有按規劃實施，忽略了停車場的建設和地位，導致城市在不斷擴大，機動車保有量在不斷增長，而停車場地嚴重缺失。另一方面就是規劃部門在審批建設項目時，沒有對停車規劃引起足夠的重視，更沒有按停車位配建標準嚴格把關。在規劃執法過程中，對擅自改變規劃的查處力度不夠，有的居住區、商業場所在規劃時有足夠的停車場位，但沒有按規劃執行。如廣通大酒店的地下停車場未經批準改成了KTV包廂，華天水立方大酒店的地下停車場改成了地下商場，導致入住酒店的旅客將車輛到處停放。停車場規劃建設滯后和城市規劃管理執法不嚴，是導致停車困難的重要原因之一。

（四）居民小區停車場（庫）被閑置。城市建成區內，新建的居民住宅小區均規劃建設了足夠的停車場（位），如日月星城、新時空、東方名居、湖景1號、新外灘等居民小區，停車場位足夠供居民停車。但是，因為停車場位的權屬關系，開發商與業主之間的矛盾復雜，開發商將停車場位出售，物業收取停車管理費等方面的原因，開發商、物業與業主之間沒有達成共識和思想上的一致，業主不愿意購買停車位或交停車管理費，長時間停放在院內公共通道、消防通道，更多的車主將車輛長時間占用小區周邊道路（包括行車道、非機動車道、人行道）停放，人為造成公共資源長時間被個人無償占用，而且嚴重影響公眾正常出行和交通秩序、市容環境。新時空小區、東方名居小區、湖景1號小區、新外灘小區的車輛經常長期停放在運河路、金橙路、桔園路、獅山路，市民反響強烈，已妨礙了人們的正常生活。

（五）宣傳引導和交通管理執法力度不夠。從主觀方面分析，相關職能部門特別是公安交警部門對機動車違停的危害和嚴重后果宣傳不夠、不全面，交通安全宣傳教育、停車管理宣傳缺乏針對性和創新性，對機動車違停的整治，雖然采取了一些相應的措施，如現場查糾、移動抄牌、強制鎖車、拖移現場、電子監控和視頻監控實時抓拍，但執法力度還是偏小，對違停車輛特別是嚴重妨礙正常交通的未及時拖移現場，僅靠抄牌處100元罰款，對車主而言“不痛不癢”，沒有威懾力。

三、破解停車難題的建議

解決停車難題、治理機動車違停應堅持治標治本、標車兼治的原則。治標，就是要強化城市交通日常管控勤務，加大機動車違停查處力度；治本，就是要實施城市停車專項規劃，加快停車設施建設步伐，挖掘和利用停車資源，解決停車場位嚴重不足的問題。

（一）健全城市道路交通綜合協調機制。城市道路交通管理是城市管理的重要內容，是項比較復雜的社會系統工程，涉及多個職能部門和行業，應在政府的統一領導下，各司其職，各負其責，形成權與責的高度和統一。因此，必須建立健全政府分管領導掛帥、相關職能部門參與的城市道路交通綜合協調機制，定期召開城市交通例會，研究解決城市停車管理方面的具體問題。自然資源及規劃和住建部門要統籌考慮城市停車場規劃建設和用地分布，在規劃審批時要嚴格把關；公安交警部門要嚴格大型建設項目交通影響評估機制，自然資源和住建部門密切配合，從源頭上把好關。目前，首要任務是依法編制、、實施《城市專項停車規劃》。

（二）加快城市公共停車場建設步伐。現階段城市停車場配建標準是原建設部、公安部1988年頒布的《停車場規劃設計（試行）》以及《停車場建設和管理暫行規定》。過去的標準已不適應面臨的汽車發展形勢，亟待修改。應根據2013年頒布實施的《湖南省停車場管理辦法》修改停車場定額和配建標準，按照小汽車發展趨勢和機動車保有量及百車用戶率預測，以1.5—2倍于擁車量的停車泊位進行修改。對于規劃新建或改建的城市建筑以及住宅區、辦公樓、公共設施和文化娛樂、餐飲休閑、購物中心等商業場所，必須考慮足夠的停車場地并留有余地；除道路停車和建平面停車場外，應鼓勵建地下車庫。同時，要充分發揮市場導向作用，多渠道建設停車場，按照市場經濟發展規律，建立誰投資、誰建設、誰受益的投資機制建設停車場。停車場屬于城市公共服務設施，具有一定的公益性，應當給予政策扶持和優惠。鼓勵和引導民間資本投入停車場建設，以求多渠道吸收資金發展停車場。如采取減免土地出讓金，提供優惠貼息貸款，減免稅收等方式，提供政策和資金扶持。

（三）合理利用道路時空資源增設臨時泊位。針對中心城區停車需求與有限的停車泊位供給矛盾突出的實際，利用道路（機動車道、非機動車道、人行道）空間資源設置臨時停車泊位。根據路上停車對動態交通的影響及臨時停車泊位設置的條件，合理進行規劃，確保停車泊位數與道路比例協調相一致。因此，不能全部將臨時停車泊位設置在某一條主干道或支路次路兩側，應該在路網比較均勻地分布，按道路沿線土地利用性質分布狀況，盡量設置在高停車需求率產生路段。同時，應充分考慮在道路上設置臨時停車泊位是在道路通行能力有余的情況下，為解決突出的停車問題而采取的一種簡便廉價的方法，主要以現有交通量為準。利用道路時空資源緩解城市停車難的問題，還必須完善相應的道路交通標志標線和停車管理誘導系統，提高泊位利用效率，暫時緩解停車需求與供給的矛盾。

篇4

二、城區道路交通安全管理存在的主要問題及成因

(一)道路容量嚴重不足。按照國務院關于城市道路規劃的規定，中小城市人均占用道路面積715平方米，而安康城區人均占用道路面積僅為3.9平方米，道路容量嚴重不足。

(二)城市人口急劇膨脹。大量人口涌入城區，加之市民交通安全意識淡薄，已成為交通安全管理的突出問題。

(四)路網建設和交通設施非常滯后。主干道、次干道路線開口較多，部分道路寬度不足，造成整個市區通行率下降。城區整體道路規劃不合理，無立交天橋、無地下通道，導致人車混行，安全隱患突出。

(五)交通管理警力嚴重不足。機動車輛和駕駛人員年增長率都在20%以上，而交通管理警力嚴重不足，按照公安部的規定缺編200余人。對交通管理的經費投入較少，科技管理水平較低，不適應現代城市交通安全管理工作的需求。

三、城區道路交通安全管理的對策

(一)構建全方位交通管理格局，發揮城市交通管理的綜合效能。在政府機構中，要設立跨部門的城市交通管理委員會，負責統一制定城市交通管理發展戰略、中長期規劃及相關政策，指導和協調規劃、建設、交通、公安、城管、環保等與城市交通相關部門的道路規劃、建設、管理、運輸、交通秩序、交通安全管理、環境保護等工作，以解決城區交通多頭管理的問題，理順有關職能工作關系，整合管理資源，形成管理合力。同時，應成立城區交通研究機構，加強交通流量、流向的調查分析和有關問題的專門研究，提高交通管理決策的科學性和合理性。

(二)加強道路基礎設施建設，優化道路設施與路網結構。增加道路供給，是解決城市交通擁堵問題的關鍵措施。區政府及城建部門應積極主動向市政府及市級規劃、城建部門匯報聯系，在科學規劃的前提下，加快城區主次干道建設步伐，提高路網密度，優化路網結構。從城區目前情況來看，首先要加快城區環城干道建設，解決過境車輛通行;其次是在馬坎什字、東堤什字、電影院什字、白天鵝什字、大橋頭兩端建立立交或地下行人通道，解決人車混行問題，加快交通流，緩解城區道路通行壓力。

(三)合理調控交通需求，挖掘城區道路交通系統運用潛力。要盡快制定和完善城市整體規劃和城市交通規劃，通過土地利用結構和土地開發強度的合理化，使城市區域之間發生與吸引交通總量和交通流分布強度相對均衡，合理規劃商業區、商住小區，把交通過度密集的交通集散量減少到最低程度。如安運司及安運批發市場、秦巴批發市場、供銷車隊等，政府應盡快納入市政建設規劃，想辦法分散到城郊。要優先發展公共交通，改變目前交通站點分布不合理問題，增加和拓展公交車輛及線路，使其能夠以快速便捷的服務吸引更多市民選擇大容量的公共交通方式，要合理確定城區出租車的擁有量，使之與城市規模與社會經濟發展水平相適應，要正確引導、控制私家車的發展。

(四)加快城區公共停車場建設，著力解決停車難問題。靜態交通是整個交通運行系統中的一個重要環節，是一個中轉站，靜態交通的好壞直接影響和制約著整個交通可持續發展。對安康城區而言，一是要全面加強停車場的規劃建設，政府要切實把這項社會公共事業拿到手中，組織公安、規劃、建設、城管、財政、物價、稅務等部門共同實施，并落實到位。要依據城市建設和交通安全等有關法律法規制定適應安康城區停車場的規劃、建設、管理辦法。堅持配建停車場為主，路外公共停車場為輔，路邊停車為補充的發展思路，從政策上予以傾斜扶持。目前，應在12年內規劃建成白天鵝廣場、東堤頭、西堤頭、江北等社會公共停車場。二是挖掘現有各類停車場。除了停車線規劃外，部分有條件的企事業單位在滿足本單位及外來辦事車輛停放的基礎上，本著自愿的原則，可參與對外開放停車，辦理相關手續后，對停放車輛可實施收費管理。三是全面清理并嚴格控制占道機動車臨時停車場。要按照有關標準和要求，對城區現有占道機動車臨時停車場進行全面清理整頓，嚴格控制審批新的路段，并定期進行評估，特別是新改造加寬路段，確保設置符合規范要求。

(五)加強道路開挖管理，保證道路的正常使用。在進行道路改造時，力爭將排水、供水、電力、電信、天然氣等各種管線一次埋設到位，以避免對道路的重復開挖和修復，影響道路的正常使用和市民的正常生活。

(六)嚴格執法，科學管理，創造安全、有序、暢通的交通環境。要堅持宣傳教育與依法懲處相結合，把著眼點放在提高交通參與者的安全意識上，堅持綜合治理和專項整治相結合，著重綜合治理;堅持動態管理和靜態管理相結合，把靜態管理當作治本措施來抓，堅持科學合理化分配現有警力，最大化發揮現有警力作用，樹立嚴格執法管理理念，對不遵守交通規章者，堅持嚴管重罰。特別是在目前情況下，交警部門要認真調查研究，制定符合城區實際的車輛管理和分流方案，最大限度減輕和緩解城區交通壓力，爭取創造安全、有序、暢通的交通環境。

篇5

【關鍵詞】 大中城市；停車管理；問題；對策建議

2011 年中國汽車保有量首次突破1億輛大關，僅次于美國，位居世界第二。根據國家統計局資料，2001 年國產汽車產銷量只有207 萬輛，2010 年達到1800 萬輛，汽車社會來得太快，配套機制嚴重準備不足。無論是動態還是靜態交通矛盾都逐漸顯現出來：第一，現有的城市道路布局、設施設置規劃不夠合理，道路的通行能力嚴重不足；其次，停車設施也不充足，停車場規劃不合理、管理制度不規范，這些無疑加劇了交通與停車的發展矛盾，不可避免的直接影響城市交通的運行效率以及人民生活、出行和休閑的品質，在提高城市的綜合競爭力方面停滯不前。《雅典》指出城市規劃的目的是解決居住、工作、游憩與交通四大功能活動的正常進行。因此，為長遠發展目標計，從城市布局結構的調整出發，建立并完善能夠促進城市社會經濟發展的城市停車管理系統，不僅必要，而且緊迫。

一、我國大城市停車難的表現與原因

正如前述，我國私人汽車數量增長過于快速，私人汽車已逐漸的進入越來越多的家庭，難免給各大城市的停車問題帶來了越來越大的壓力，主要表現在如下幾個方面：第一，工作上班停車難，如果是在市中心上班，那停車更是難上難；第二，辦事進城停車難，幾乎所有停車場都是滿的，往往要在目的地周圍轉上幾圈才能勉強找到車位；第三，下班回家停車難，現有住宅小區大部分缺少必要的停車庫，馬路邊、人行道、甚至草坪上都停車，甚至有時小區緊急的救護車和消防車“望路興嘆”。可見，多時段多路段多方面的停車難問題，已成為影響城市可持續發展、生活可持續優化的重要瓶頸。原因是多方面的，但主要概括為三種：機動車擁有量的大幅度增長是停車難產生的直接原因；停車管理體制不順、停車政策落后是停車難產生的重要原因；停車收費不盡合理，停車未能真正產業化是停車難產生的根本原因。

二、借鑒國外有關停車管理的措施與經驗

面對停車管理這個城市發展過程中世界性難題，自20 世紀 50 年代始，一些發達國家和地區都紛紛投入科研力量和經費支持，進行越來越深入的研究，陸續取得了一系列最新的研究成果，其中的一些措施，經過實踐驗證，已被證明行之有效。這些方面，對中國大城市停車狀況和提高交通管理水平的提高改善，應該具有可行性的借鑒意義。

1、德國：路側停車標志系統最完善

德國城市的停車管理十分規范，擁有世界上最完善的路側停車標志系統。每個停車標志牌都指明了可以停車路段的起點、終點和時間段。停車標志牌的間隔非常密集，甚至一個路邊停車位會有兩塊停車標志牌（起點和終點）作指示。

2、美國：停車收費標準多樣

美國紐約市80%的街道旁都設有停車計時表，不同的地段和時段有不同的收費標準。晚上七點鐘以后紐約90%的街道停車都是免費，直至第二天早上七至十點鐘。紐約市共有600 萬輛機動車，其中有60%的車是“在馬路上過夜”。停在街道旁過夜的車，每天早上必須在規定的時間前開走，否則將被拖走并罰款200 美元。

3、日本：鼓勵建設立體停車場

日本各城市對經營性停車場給予了減免稅的優惠。在一些特別繁華和擁擠的路段，通過政策來經營者多修建立體停車場，積極推廣“小而分散”的指導原則，有的“停車場”小到只有兩三個車位。各城市均在道路較寬、車流量較小的路段設置了臨時性的收費停車位，以將路邊的潛在停車位利用好，白天停車最長不超過一個小時，晚上則全部免費開放。

4、意大利：NICE停車管理系統，而且通過手機來支付停車費

意大利的居民，開車方便到這樣的程度：發展到了NICE停車管理系統的第三代產品（循環式，遙控器在出廠時已經設定一組不可仿制的循環碼密碼，即遙控器每次發射的脈沖信號都不一樣），解決了讀卡系統存在著讀卡距離近車輛通過緩慢的問題。還有，不僅可以通過網絡登錄網站預訂停車位，而且可以使用手機直接支付停車費，所以沒必要再攜帶很多硬幣或購買停車票。

5、新加坡：建造ERP停車場

新加坡人口密度很大，但停車管理非?？茖W，都是全自動化停車場，有效緩解停車位緊張的問題。大多數大廈、所有的購物中心內部都能找到停車場，不僅如此，各街道鄰里也大多設有停車場。如果你只要沒有看到私人停車位標志的停車場，那盡管放心進去停車。還有，車主簡單的把車子停在入口處（設有大電梯），走出電梯開動停車程序，然后簡單的輸入個人密碼，這時，系統就會自動尋找合適的停車位。反之，您要取回車子，只需要把之前牢記的密碼在等候室的觸屏上輸入一下，系統自動完成找車、挪車、取車的一系列過程。而且全部是電子繳費，所有的停車場見不到一個收費專員。

三、大中城市解決停車管理問題的對策建議

1、限制策略：減少汽車增長，完善公共交通體系

眾所周知，大部分城市特別是大城市的土地資源緊張程度越發凸顯：土地是不可再生資源，越來越有限，停車泊位的不斷需求不可能無限的滿足正是由城市土地的有限性所決定的，大城市的中心區更是矛盾凸顯，所以，各地實行停車控制供給政策十分緊迫。只有控制是不夠的，政府應在管理上采取措施：比如積極興建停車換乘設施，尤其是大力發展城市軌道交通系統，堅決實施“公交優先”的政策，不斷提高公交服務的質量、效率，滿足市民需要的安全、舒適、便捷、實惠的公交服務系統，以求不斷增加公共交通系統對市民的吸引力，來逐漸降低私人小汽車的出行量，有效調節、改變人們的出行觀念的更新，從而達到緩解城市中心區交通擁堵的目的。

2、建設策略：因地制宜、科學規劃、統籌布局

政府要遵循系統性、協調性、動態性以及可操作性等原則，規劃停車需要考慮道路條件、交通條件、路外停車設施、交通管理水平等因素來進行。適當劃設路邊停車位，建立立體式機械停車庫，根據實際情況，既要結合城市規劃、人防工程設施，又要滿足停車需要，在不同地區的大廈樓宇等建筑物、道路、公園、廣場、綠地等停車需求區域修建地下停車場，積極發展機械式立體化停車，這些措施將是緩解大城市用地緊張、提高土地使用價值的可行策略，機械式立體停車庫也可為城市環境增姿添彩，美化了城市景觀。

3、管理策略：加強智能管理，提高科技手段

以人為本、美化環境的城市發展理念深入人心，依據這個理念，要不斷建設并積極優化停車誘導信息系統、停車位預定系統等，并在停車場的外面（尤其是入口）和主要交叉口處設置光電顯示的標志，這樣可以實現路外停車信息的透明度和準確性，自然能夠縮短尋找路外停車場的時間。同時，提高管理道路設施的精細化，積極利用部分道路資源全時段或部分時段來規劃好路邊臨時停車安排；有效的加強管理，提高合理的收費標準，如考慮實施累進制停車收費，減少整日停車的數量，促進居民的出行效率以及城市化管理水平。

4、體制策略：注重監管體制的協同一致性

我們要積極借鑒國外大城市停車管理的做法和經驗，防止停車行業主管部門相互扯皮，政府統籌成立專門的停車管理機構，以便進行統一協同的管理，不僅來負責制定規章政策和監管制度、理順各級政府及部門的相關管理職責，而且要負責停車管理與城市其它相關方面管理的協調關系，以求嚴格、規范管理城市停車場。同時，政府通過制定有效的產業化政策，以積極的投資為引導，采取多種措施：例如鼓勵銀行貸款、租稅減免、提高流程辦理效率、給予適當補貼以及加強對違規停車和違法經營停車場的治理等，有效吸收社會資本，發揮體制優越性。

5、法治策略：制定和完善停車相關政策法規體系

政府相關部門要依據城市發展的總體戰略，結合交通發展戰略目標，針對停車需求，廣泛征求專家、市民意見，有效的研究交通政策，把各方面與城市綜合交通規劃融為一體，同時，一舉多得，科學的停車政策也帶來消減汽車利用量、緩和道路交通擁堵的外部效益。例如新建項目，停車位配套指標就必須達標。要促進公共停車設施建設事業的發展、制定停車設施的管理辦法和相應的制度與標準還必須得到立法的保證，停車法規的完善與有效執行是公共停車設施得以順利建設、停車問題得以逐步解決的基本措施。

【參考文獻】

[1] XIN Xiao-mei，A study on the solution to car parking problems in cities， Journal of Foshan，University （Natural Science Edition）， Jan. 2010.

篇6

關鍵詞：集中收費；不停車讀卡；紙卡票；多角度拍攝

中圖分類號：U491.7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）11-0138-02

隨著汽車在市內交通工具中比重越來越大，人們對大型公共建筑停車場的規模和要求也越來越高。停車場管理系統具有投資不大、管理便利、計費有依據、收費有記錄（防止貪污）等基本功能，已成為中大型、需計費的停車場管理的基本技術手段。

1 工程概況

該工程位于廣州市珠江新城的核心區域，地處廣州新城市中軸線旁，地理位置優越，交通便利，項目定位為“地標性國際超甲級寫字樓”。主體建筑包括主樓71層辦公樓和裙樓3層會議中心，另有五層地下室，總建筑面積 21萬m2（其中地上面積169 571 m2，地下面積44 599 m2，出租辦公空間112 257 m2，自用辦公空間19 689 m2）。主樓高309.6 m，裙樓高33.36 m。

地下室：共有5層。地下一層及夾層為裝卸區域、消防控制中心、貴賓停車區、設備機房、電信機房等，地下二層至地下五層為自由停車區，可容納約865個停車位。

2 停車場管理系統

2.1 系統型式分析

停車場管理系統有多種系統型式，應視停車場的規模、收費標準、管理要求、投資概算等條件選擇相應的系統型式，分析比較如表1所示。

本工程停車場屬大中型停車場。根據管理方的要求、進行投資比較后，確定采用型式二“基本型+區域引導”，及型式四“圖像識別”的功能，并在此基礎上增加了集中收費功能、不停車讀卡（ETC）功能、出入場紙票卡功能、及多角度拍攝功能等方便管理的個性化需求。

2.2 出入口設計

本工程以停車場出入高峰期可快速通行為設計基礎，最大限度的保證車主的出入需求和切身利益。

本停車場面對對象為大樓自身辦公的車主，即為長期停放的月租客戶，以及來訪、就餐、開會臨時停放的時租客戶。預計出入高峰期為上午8:15~8:45（上班高峰），以及下午17:15~17:45（下班高峰）。

2.2.1 入口分析

本系統入口平均車輛流通速度為8 s/車次。其中長期用戶因為使用不停車收費功能(月?？ㄟh距離讀卡)，加上熟悉進場流程，需時略短；臨時用戶需進行取票操作，需時略長。當上班高峰時（上午8:15至8:45），入場車輛主要以長期客戶為主，與臨時客戶比例約為3:1，以2個入口，平均8 s/車次來計算，2×60 s×30 min/s÷8 s/車次=450車次，入口理論車流最高可達30 min450車次，考慮到交通信號燈所限制，入口最高車流約為理論值的60%。當長期客戶所占比例越高時，車流速度越快。

2.2.2 出口分析

本工程共約900個車位，僅有兩車道出口，如采用出口收費模式，高峰期勢必造成出場排隊擁堵，所以，考慮采取中央收費出口驗票模式。該模式已繳費車輛出場需時約為8 s/車次，長期客戶出場需時約為6 s/車次，考慮到停車場內部車輛速度與車輛停止起步及排隊等因素，平均速度為10 s/車次。下班高峰時（17:15~17:45），出場車輛主要以長期客戶為主，與臨時客戶比例約為3:1，以2個出口，平均10 s/車次來計算，2×60 s×30 min/s÷10 s/車次=360車次，符合本項目使用需要。出口為雙車道設計，當其中一條車道堵塞時，長期客戶與已繳費臨時客戶均可由另一車道出場，不會造成大范圍堵塞的情況。綜合上述考慮，出口車流量可達30 min300車次。

2.2.3 收費分析

本項目采取中央收費出口驗票模式，主要對象為臨時停放的時租車主。所以，中央收費處設立方式以方便車主取車前繳費為基礎，設立地點應具有較大空間，方便車主排隊繳費，且處于車主取車途徑的必經之路，有明顯標示出現于車主。

綜合上述設計，為加快車流速度，以滿足上下班高峰期停車場出入流通需要，尤以長期客戶可快速通行為優先考慮，本項目采取入口雙車道，出口雙車道，中央收費出口驗票的模式。

2.3 區域引導設計

區域劃分：需與停車場管理方、標識設計方溝通，按層或面積劃分管理分區。

引導設計：通過設置地感線圈對進出區域的車輛進行計數，統計出停車區域內的實際車位數量，并實時顯示在區域入口的LED顯示屏，引導司機停車。

2.4 停車卡票選擇

停車場管理系統出入車票分為兩種，一種為紙卡票、一種為IC卡票。

紙卡票又分為兩種：一種是磁帶卡，在時租票上有一條磁帶用以識別，記錄車輛進出時間等資料；一種是熱敏紙出票，票上是用二維碼條記錄進出車場車輛的資料，包括日期、時間、車牌號碼等信息。使用紙卡可以將車輛進場時間、日期、車牌號碼等信息打印到車票上，既方便管理，又可滿足客戶知情權的需求；而IC卡則沒有此功能。

紙卡票儲票量一般為3 600～4 000張，可適用于大、中型停車場，收費可以避免多次換票1的工作。本項目約有900個車位，實際用票量約每周（7天）7000張，每盒紙卡為3 600～4 000張，約每周需補充一次紙卡車票。IC卡發卡機儲票量少（一般約為200張），日常使用中易產生缺票的問題，比較適用于小型停車場使用。

紙卡票為一次性使用，車主使用時衛生放心，但是每一張紙票會有微少運行成本；而IC卡是可以重復使用，但不衛生。

綜上所述，從方便管理，且衛生安全的角度出發，對于本工程大型停車場，采用長期車主使用IC卡；臨時車主使用紙卡票出入場的方式進行停車場系統的管理較為合理。

2.5 多角度拍攝功能

根據《廣東省物價局關于機動車停放保管服務收費管理辦法》（于2010年01月01日起施行）第四條的規定：“停車場經營者應當依法取得經營資質，護場內車輛停放秩序和行駛秩序，防止車輛毀損、損失；車輛交付停車場停放保管后，停車場經營者在保管期間因保管不善造成停放車輛毀損或者滅失的，應當依法承擔相應的責任?！边@條例的出臺，就意味著以后停車場經營者對車輛在停車場內碰損要承擔相應的責任，會有某些別有用心的車主，把原來已經有碰損的車輛開到停車場，然后聲稱在停車場內自己的車輛給碰到，要求停車場經營者賠償。苦于沒有專門記錄車輛進場時車輛外貌的設備或者入口的拍攝到圖像沒有拍攝到碰損的位置，停車場的經營者往往無法澄清和分別車輛是否在停車場發生碰損，但最終負責賠償的往往都是停車場的經營者。更有甚者，當一次得逞以后，以后不斷利用同樣的方法到停車場進行詐騙，給停車場造成嚴重的經濟損失。

針對這種情況，停車場管理方責任會增大，為了規避管理風險，可采用“多角度拍攝功能”——在出入口增加對車輛的完好情況進行拍照或錄像的設備，以便留存相關資料備日后查驗。

多角度拍攝功能通過在入口4個位置分別安裝高清攝像槍，當車輛到達入口發票機時，通過感應器觸發電腦系統發指令，控制4支高清攝像槍從不同角度同時拍攝當前的車輛外觀，拍攝的圖片存檔于圖像服務器，需要查詢的時候，系統會自動調出那臺車進場時拍攝的4幅圖片，實物如圖1所示，以供管理人員確定。

該功能可以很好的維護停車場管理方的利益，但投資過大，需要設計者與經營方對比投資回報比之后，酌情增設。

3 結 語

智能停車場管理系統作為現代建筑安全防范的重要子系統，同時也是物業管理的重要手段。系統設計時，應在滿足安全防范要求的前提下，根據停車場的規模、投資情況、功能使用要求、管理模式等進行綜合權衡，采取經濟、可靠、有效、便捷的方案，維護車主和管理者的利益。

參考文獻：

篇7

關鍵詞：烏魯木齊；城市交通；道路擁堵；應對策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

從2011年――烏魯木齊的“民生改善年”開始，“幸?！币辉~越來越多的被廣大市民所提起，市委、市政府更是將民生工程作為日常工作中的首要任務。可以說，中央新疆工作座談會、自治區黨委七屆九次全委（擴大）會議的召開在新疆的發展歷程中具有里程碑式的意義，前者從國家的角度指明了新疆今后五年的發展方向，后者則為如何實現工作目標提出具體的策略。作為民生改善工程的重要組成部分，烏魯木齊市的城市路網目前處于“放射狀、環狀、方格狀”相結合的“混搭式”布局，受歷史與地形因素的影響，路網布局不合理等現象長期存在，擁堵現象極易發生，這樣不僅無法有效滿足市民的出行需求，還會對城市的進一步發展形成制約。

2 烏魯木齊城市道路擁堵現象的原因分析

2.1 路網問題

首先是路網容量不足。雖然近年來烏魯木齊市的城市道路設施規模迅速提升，但是受城市飛速擴張的影響，路網密度反而較以往有所下降。其次是路網布局不合理。受歷史沿革及地形因素的影響，以河灘快速路為分界的東西向兩塊區域的整體連通性不足，傳統中心區又形成了改造難度極高的不規則路網，在高峰期極易發生擁堵現象。第三，在路網級配方面，烏魯木齊市的快速路、主干道、次干道、支路之比為1:1.6:1.5:5.2，次干道的比例明顯低于最優級配，支路也未能達到這一標準。最后是道路功能的層次劃分混亂。烏魯木齊市的新城區普遍重視主干道建設，路網密度不足；舊城區則因歷史沿革等問題無法發揮支路的使用功能。同時，過境快速路相對缺乏，過境交通的壓力無法得到疏散，降低了河灘路、外環路等快速路為市區中長距交通提供服務的能力。

2.2 公共交通問題

目前，烏魯木齊市的大容量公共交通系統尚未得到有效構建，公交網絡層次相對模糊，接駁公交、普通干線、大站快車相對匱乏，僅憑單一的公共汽車很難滿足市民的出行需要。同時，市區公交線路未能緊跟城市發展的腳步，不少線路的重復系數過高，優化工作卻進展緩慢，公交樞紐雖然得到了一定程度的建立，但是與城市發展的實際需求還相去甚遠。最后，城市公共交通車輛不僅車型陳舊，而且數量明顯不足，不僅無法有效滿足人們對于公共交通的使用需要，而且不利于乘客獲得更為方便、快捷、舒適的外出體驗。

2.3 靜態交通問題

首先，烏魯木齊市的機動車保有量與停車位之比為1:0.22，存在著近20萬個缺口，并由此引發了一系列的停車管理與運行問題。其次，受配建停車位不足的影響，公共停車場就承擔了巨大的分流任務，但是市區公共停車場的發展相對滯后，現有的對社會開放的配建車位根本無法滿足市區車輛的停放需求。最后，在前兩個因素的共同作用下，許多市民被迫選擇了路邊違章停車的做法，這樣既不方便管理，又會對城市道路交通的運行，尤其是城市慢行交通產生不良影響。

2.4 交通管理問題

首先，烏魯木齊市的交通標志線與交通語言缺乏整體性、系統性和連續性，不規范設置的問題較為突出，信號控制與A類城市的管理水平也存在著不小的差距。其次，交通流的管理與組織水平不足，干道上不同的交通流相互交織，極易發生擁堵。即便是在單行道非常集中的老城區，也因為單行帶規模與系統性不足的影響而經常發生擁堵現象。而且，市區的公交專用車道名存實亡，很多社會車輛無視相關規定混入其中，極大的制約了專用道提高公交運輸效率功能的發揮。最后，市區的交通智能化管理剛剛得到發展，但是系統間的配合與協調能力不足，與國內同類城市相比較為落后。

3 解決城市道路擁堵問題的規劃和建議

3.1 提高城市路網建設速度

烏魯木齊市正處于高速發展的過程中，人口、經濟、車輛的增長潛力巨大，所以交通網絡的建設應采用適度超前的原則，并在規劃階段解決目前存在的支路、次干道、快速路缺乏問題，使路網系統的銜接更為合理、層次更加分明。同時，市區內不同區域在交通增長趨勢、路網成熟度、用地空間等方面也存在著不小的差異，所以道路建設應有所側重。在城區，應以對外通道建設、路網密度提升以及交通引導功能發揮為中心，中心區域則應以道路的改造和優化為中心。另外在進行路網系統建設的過程中，應時刻體現以人為本的原則，充分兼顧步行、非機動車對于慢行交通的實際需求。

3.2 調整城市用地布局

烏魯木齊市南部地區的人口密度最高，交通擁堵現象最為突出，所以不宜再對其進行過度的開發，而北部平原地區則屬于城市用地的未來發展方向。所以，主管部門應當對市區南部進行嚴格管控，以優化和整治作為工作的主旋律；市區東、西部可在確保地質、生態安全的前提下適度擴展。作為我國西部中心城市之一，烏魯木齊市應當盡快構建高效、便捷、科學、合理的城市立體化交通體系，為本市最終發展成為現代化的國際商貿中心打下堅實的基礎。

3.3 明確公共交通的主導地位

在不同類型的出行方式中，公共交通在烏魯木齊市占據著30%的份額，略少于步行。預計到2020年，公共交通、步行等對慢行交通要求較高的出行方式仍然會牢牢的占據主導地位。所以無論在政策、規劃、建設、資金等方面，主管部門都應當繼續加大對于公共交通的扶持力度，在盡快構建快速、大運量的公共交通、軌道交通的基礎上，形成以公共交通為主，以出租車為輔的良好格局，并通過高效運作、功能健全、層次合理的公共客運體系的構建來滿足不同層次的出行需求。

3.4 做好停車場的建設與管理工作

在城市交通中，靜態交通無疑是重要的組成部分之一，同時也是衡量一個城市交通現代化水平的關鍵性指標。結合烏魯木齊市的現狀，本文建議首先應明確現有的停車管理辦法的法律地位，使執法單位能夠有法可依；其次應通過法律規章的構建，要求全市的新建住宅、商業街區以及大中型公共建筑必須配建或增建設停車場；第三，可提供相關優惠政策，吸引社會資金進入到停車場建設領域。最后，提高全市停車場的信息化管理水平，以做到對資源的最大化利用。

4 結語

烏魯木齊市不僅是新疆維吾爾自治區的首府，同時也是我國西部的中心城市之一，而在在未來的發展中必將成為連接我國與中亞和西亞國際商貿中心。為了使這一目標能夠得到早日實現，市委、市政府以及相關主管部門應在堅持“東延、西進、南控、北擴”原則的基礎上，加大對于城市交通的投入和支持力度，盡快完成層次分明、結構合理、高效快捷的現代化、立體化城市交通體系的構建，為城市的發展與市民出行提供更多的保障。

參考文獻：［1］洪曉龍、劉小勇.烏魯木齊市城市交通規劃模型研究［J］.交通與運輸，2012，28(H21):24-27.［2］李易檣.BRT在烏魯木齊城市交通中的應用［J］.科技與生活，2012，(2):178-179.［3］徐萬暉.關于城市交通擁堵和車位短缺問題的思考及對策分析[J］.城市，2012，(9):52-54.

篇8

山區城市建設發展中，建設成本高，難度大，資金缺乏等一系列因素，致使城市交通問題已日益突出，通過對鎮巴城市交通現狀描述及分析，提出合理化的建議，希望能對解決山區城市交通問題有所幫助。

關鍵詞：山區城市交通

Abstract:

Mountain city construction and development, the construction cost is high, difficult, and lack of funds and so on a series of factors, the urban traffic has increasingly, through to the town and the present condition of urban traffic description and analysis, put forward rational Suggestions, hoping to solve the traffic problems of mountain city help.

Keywords: mountain city traffic

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

前言

城市交通即城市市民出行通道，分為城市內部交通與對外交通。內部交通是連接城市各組成部分的各種交通的總稱，城市交通網主要由道路、高速路和軌道交通組成。對外交通是城市對外聯系的各種交通的總稱。對于鎮巴縣來說，城市交通內部交通網主要由干道和支道組成；210國道是鎮巴縣目前主要的對外交通通道。隨著城市化的發展，市民出行方式發生改變，選擇機動車輛出行的比重逐步加大，這無疑對于鎮巴縣城的城市交通帶來前所未有的壓力，形成巨大挑戰。筆者以鎮巴縣城為例，就城市交通問題作以探究。

1、鎮巴縣基本概況

1．1、縣情基本概況

鎮巴縣位于陜西省南端，大巴山腹地，距漢中181公里[漢中到西鄉94公里，西鄉到楊家河49公里，楊家河到鎮巴38公里。]，縣城處于兩山之間，地勢狹長，涇洋河、210國道穿城而過，黑虎梁、安埡梁位于縣城東西兩側，呈“兩山夾一水”的自然地貌。由于地形限制，鎮巴縣城市建設發展一直處于瓶頸狀態，艱難前行。目前，建成區4.6平方公里，截止2011年底，城鎮化率達到34%。按照縣委縣政府“十二五”規劃，到2015年，城鎮規劃區面積達到23平方公里，城鎮人口達到13.2萬人；其中縣城規劃區面積達到11.2平方公里，建成區面積達到7平方公里，縣城人口達到6萬人；全縣城鎮化率達到45%。圍繞縣城“雙十”戰略和“三線多點一個中心”的城鎮體系，先后投資3.5億元，建成了苗鄉廣場、人行景觀橋、自動翻板閘等一大批標志性市政工程，啟動了縣城污水處理廠、垃圾填埋場、苗鄉大道、黑虎樓、風雨橋等大型城建項目，縣城品位大幅提升。

1.3、縣城內部交通概況

鎮巴縣城建成區由城東片區和城西片區兩部分構成，隔河相望，依靠橋梁相聯系。目前，縣城擁有城市道路8條，橋梁10座，形成了“三縱六橫六延伸”的城市道路主骨架。但是，鎮巴縣城建成區規模仍比較小，道路等級比較低，機動車道寬度較窄，機動車與非機動車混流，交通擁擠絮亂，個別道路路幅寬窄不一，道路功能差異不明顯。

1.4、縣城對外交通概況

210國道線是我縣主要一條對外交通線，隨著國道210改造，漁紫路的改造，鎮通路改造，我縣對外交通將大幅度得到提升。

2、目前存在的一些問題

2.1、市民出行安全問題

210國道城區段稱為河濱路，與城市交通混用，車流量比較大，沿線駐有部分縣級部門單位及中小學校，給市民出行安全及城市道路都帶來了極大的安全隱患。

2.2、交通擁擠問題

隨著近幾年生活水平的提高，市民的出行方式及觀念逐步發生了改變，選擇機動車輛出行的比重越來越大，對于原本路幅不寬的城市街道造成了前所未有的壓力，特別是在上下班高峰期，對內交通時常發生擁堵現象。其原因主要有兩大因素：一是客貨車輛混流，機動車輛與非機動車輛混流所造成的內循環不暢。二是城市泊車及占道致使的城市交通道路堵塞。

2.3、交通泊車問題

鎮巴縣城內，泊車主要分為兩種，一是貨車泊車，主要體現在河濱路一段，由于沒有大型貨車停車場所，致使大量?？吭诤訛I路及城市交通道路上，二是私家車輛及公務用車泊車，由于鎮巴城市建設起步比較晚，除各機關院內可以停車外，其多數餐飲娛樂休閑場所沒有停車場，主要體現在新街、文化路、海豪街段，致使大量車輛?？吭谂R時停泊點，甚至有些車輛停靠在了人行道上，這也是鎮巴內循環不暢的主要原因之一，泊車問題日益嚴重，已迫在眉睫解決。

3、關于城市交通的幾點建議

3.1、對外交通

對于鎮巴縣這樣的山區城市，地方比較狹小，建設區域及面積受到了制約，對外交通的規范尤為重要，210國道西鄉至鎮巴段改造完成后，鎮巴對外交通能力將得到顯著提升，但210國道城區段穿城而過，存在重大的安全隱患，建議盡快建設改道210國道城區段（環城路），將過境車輛從城區分流到環城路，對鎮巴城市對內交通的改善也有極大的作用，可以緩解對內交通的的壓力。

3.2、對內交通

3.2.1、加大城市交通道路管理力度

一、權責分明，明確責任，加強對城市交通道路的管理力度，對城市交通道路占道行為由交警堅決予以處罰，機動車輛的?？?、行走嚴格按照城市道路標識行走、?？?。

二、完善市政設施管理辦法，劃分市政設施管理責任區，形成市政設施管理齊抓共管的局面，對城市交通道路損壞行為由市政部門堅決予以查處，加大對城市車輛違規行為造成市政設施損毀的制約力度。

3.2.2、規范道路使用功能，維護交通通行秩序

鎮巴縣城市道路由于受到城市地形限制，路幅不寬，已經形成客觀條件，難以改善，只有規范合理使用，才能有效解決交通擁堵問題。

一是對貨運車輛在限定時間段內禁止入城，非貨運車輛在時間段內駛入城區即停即走。二是減少臨時泊車位，鼓勵和支持市民減少選擇機動車輛出行。三是在人行道規劃非機動車輛停靠點，規范非機動車輛的?？抗芾?。

3.2.3、解決泊車問題，徹底緩解交通壓力

一是對于新建商場、娛樂和餐飲等公共場所，一律要求配套停車場所，以緩解停車難的問題。二是在郊區建設貨運場及貨車停車場，解決貨運車輛停放問題。三是及時搬遷現有公共汽車站至城市規劃區域，解少客運車輛在城市道路上的逗留時間。四是鼓勵機關車輛及機關人員車輛進入機關院內，出租部分空余公務車輛泊車位置。五是對于道路臨時泊車位采用限時，按時間收費管理，利用現有市政管理責任區環衛管理人員對臨時泊車位，采用經濟手段減少惡意停車問題，同時能增加一部分財政收入。

4、對于山區城市交通的分析

篇9

關鍵詞：大城市;既有城區;露天體育場;地下空間

Abstract: The city underground space development background, the Beijing within the city of Victoria open-air arena occupy the resources of underground space, architectural model, analyzed the technical preparation etc..

Keywords:Big city; both the city stadium; underground space;

中圖分類號： 013.9文獻標識碼：A文章編號：

大城市地下空間開發背景

在地球土地資源有限的情況下，開發與利用地下空間越來越受到人們的重視，而今天面對中國一些大城市的經濟發展水平及其城市存在的問題，地下空間的開發就不再僅僅是學者們坐在辦公室里琢磨的事情了，也是市場經濟的客觀發展規律要迫使這些經濟發達的大都市的管理決策者們必須要面對的問題了。

之所以這樣說，有四類客觀的原因，一是大城市的發展出現了問題或不協調，提出了開發地下空間的客觀需求，如城市交通擁堵、城市停車場不足、社區服務場所不足、城市交通?？空九c大型公共設施或大型商業廣場接駁不便、城市物流倉儲不足、城市高密集建筑環境下的緊急防災避難設施不足等等；二是大城市的既有城區地上空間密度趨向飽和，沒有剩余多少土地，或者說靠剩余的土地是無法解決解決上述城市問題的，例如北京四環以內既有城區就是個這樣的一個情況；三是大城市近代或幾百年甚至上千年的發展，根據受當時的經濟與社會發展形成了某些既定的城市布局，這些布局無論從文化角度還是經濟的角度考慮目前是不能變動的或拆除重建的，這些城市的布局特點就是占據了地面空間，而地下空間沒有利用，如北京的四合院區、醫院與商業廣場、公園、社區學校的露天田徑體育場等等，這就為解決上述城市問題提供了客觀的地下空間資源；四是大城市的經濟發展到了一定水平，客觀上具備了解決上述城市問題的市場環境。根據有關資料統計，當一國人均GDP達到3000美元后，市場啟動，超過6000美元，市場發展進入繁榮期；目前，我國的大城市如北京、上海、廣州、杭州、深圳等經濟發達的大都市人均GDP已達到了6000～8000美元的水平。

為此，一些大城市已經將既有城區遺留的地下空間開發發規劃提到了日程，各個主要大城市相繼頒布了相關文件，如《上海市地下空間概念規劃》、《北京中心城中心地區地下空間開發利用規劃綱要》、《深圳市地下空間開發利用暫行辦法》、《南京市城市地下空間的專項規劃（2007年—2020年）》、《昆明主城區地下空間開發利用規劃（2009-2020）》、《無錫市地下空間開發利用及人防建設規劃》、《廣州市地下空間開發利用管理辦法》、《武漢市城市地下空間開發利用規劃管理技術規定》、《天津市地下空間規劃管理條例》、《嘉興市中心城區的地下空間開發利用規劃（2010-2020）》等。

面對地下空間的開發與利用這一課題，城市管理者不僅僅要在新建項目上統一規劃，而且還要做好既有的城市建設現狀下去可供開發建設地下空間的規劃工作。對后一項任務，前面已經分析過，盡管大城市發展的歷史給我們遺留下了可供開發的地下空間資源和目前的社會經濟發展規模給我們提供了市場環境，但是，目前傳統的建造技術難以有效地支撐這項任務，還需要進行分析與研究，以致形成一套適應于大城市既有城區地下空間開發的有效技術。從企業的角度講，面對有利的政策和市場環境，首先要把城市遺留的地下空間進行分類，分析確定出在目前市場下最可能實施開發的類型，從實戰的角度去分析建造過程中存在的技術問題，確定出解決這些問題的技術路徑、時間表等，繼而形成搶奪這塊市場有力的競爭儲備。

本文針對北京市四環以內社區中小學露天田徑場這一類地下空間開發與利用進行分析探討。

北京市四環內露天體育場地下空間調研

北京市既有城區地下空間儲備豐富，有專家估算，其可合理開發的地下面積為41.2平方公里，以地下有兩層建筑計，可提供0.55億平方米的建筑面積，比舊城區原有建筑面積還多【1】。根據《北京中心城中心地區地下空間開發利用規劃綱要》，對既有城區地下空間資源利用這塊有以下幾個方面的規劃，要充分利用體育文化設施、綠地等建設地下停車場，增加基本停車位供給，緩解停車難；其次胡同群下建立地下車庫。北京中心城區內有許多胡同，周邊都是老北京城市建筑特征四合院或古建筑，這些要保留不能拆除。目前的現狀就是胡同內道路狹窄，居民、單位車輛停放后擁堵，有安全隱患。針對這一現狀，目前北京市規劃以10個街道為單位，各街道所轄胡同建設地下停車場，盡量保證居民車位距住址路程10分鐘；三是在北京著名的公共服務機構區域內建造停車場，如協和醫院、北京醫院和同仁醫院等，緩解這些服務點存在著交通擁堵、停車困難，外地病人來京住宿難的問題。

為此，我們對北京四環以內占地具有同一屬性的學校露天田徑體育場進行了調研，共計調研了331個體育場，如果地下建筑按照3層考慮，統計資料如下表。

表北京四環以內露天田徑體育場地下空間調研數據（單位：萬平米）

所調研的331個體育場中有275個分布在社區內的中小學校園內，占比83%，有56個分布在大中專學校、企事業單位院內。由此可見，如果能夠把北京四環以內中小學內所存在的地下空間開發出來，建造地下車庫，對緩解北京城市交通問題很有意義。

目前，根據調研資料，已經形成了北京四環以內社區學校露天體育場地下空間資源數據庫并編寫了其Gis計算機可視化查詢系統，下圖就是Gis系統中田徑場分布圖。通過該系統，鼠標點擊該平面圖中任何一個田徑場，就可以顯示出該田徑場占地平面圖、周邊建筑環境以及相關的數字和文字描述。

露天體育場地下空間開發建筑類型

《北京中心城中心地區地下空間開發利用規劃綱要》已經明確指出，要充分利用體育文化設施、綠地等建設地下停車場，增加基本停車位供給，緩解停車難的問題。為此，露天田徑體育場地下建筑類型基本為車庫形式，結合市場需求，具體細分可能存在以下三類：

純地下車庫模式

該類模式適合于小區停車位緊張，并且環境不適合建造商業活動場所。

商業+車庫模式

該類模式適合于小區停車位緊張，并且社區存在商業場所需求或政府需要解決某一類建筑空間的需求，后者需求從功能上又可分為社區生活超市和城市物流倉儲兩類。

室內活動場所+車庫模式

該類模式適合于大學校區內露天田徑場，地下一層作為大學校園內室內活動場所，如各種小球類、健身等場所；下面層為停車場。

結構形式為內部框架+墻柱(樁), 基礎形式為抗浮樁（或錨桿）+筏板，筏板厚度400左右，抗浮樁或錨桿長度根據基礎面和抗浮水位確定，地下空間開挖深度：純車庫類型11.5米左右，一層商業+二層車庫類型14米左右（商業場所高度6米，車庫高度3.5米，其中人防2.4+管道0.5+梁高0.6，基礎厚度0.4，上部覆土厚度0.6）。

市場前景初步分析

從政策導向以及市場需求看，社區露天體育場地下空間開發利用是不存在問題的，那么有多大的市場呢？根據前面調研的地下空間資源數據看，將會有574萬平米的地下建筑面積可供開發。其中可提供商業用面積約190萬平米，停車車位約93657個（一個車位按照3.5平米考慮）。

開發建設的模式有兩種，一是 “土地擁有者+投資方+建設方”，對于大型綜合土木公司來說，后兩者就可以是一體。這種模式存在于有了政策和市場的需求但是還沒有成熟的建造案例和相應的建造技術指南或規范，這種模式要求后者必須掌握了此類項目建造技術和相應的手段，在此前提下主動出擊運作，聯合地下空間擁有者共同開發。這個時期，開發建設者可以獲取超額利潤。

隨著此類市場的發展，成功建造案例的不斷積累，具體的政策和技術規范的出現，競爭就會激烈，此時的開發模式就又可能回到了建筑行業常態的建造施工模式，投資主體就有可能不再是設計施工企業了，這個時期只能獲取平均利潤，作為設計施工企業，該階段的目標是保住市場份額，如果掌握了建造技術并積累了前期的業績，自然為實現這一目標會奠定基礎。

為了實現上述市場目標，就得提前做一些準備，其中建造技術的準備是必不可少的。

露天體育場地下空間開發建造需要做的技術準備工作

北京四環以內的露天體育場基本存在于社區中，場地地面周邊會存在既有建筑，地下存在著各種構筑、管線等，施工環境勢必要比空曠場地施工復雜的多；此外，體育場作為學校正常開展教學活動的必須設施，因此，就會要求施工不能影響體育場的使用。為此，露天體育場地下空間的建造活動所賴以的技術準備工作都必須圍繞著以下三個方面進行。

5.1、安全保證（最基本要求）

北京市社區露天體育場周邊基本是住宅樓或居民樓，在這樣的環境中開挖14米左右的深度，勢必要對周邊既有建筑或環境構成危險。這種危險來自以下幾個方面。

地下水

四環以里目前北京第一層含水層埋深在9~15米，傳統的地下水控制辦法有兩種，一種是抽取降低水位，一種是帷幕止水。根據目前北京市地下水管理辦法及這類施工周邊環境要求看，采用抽降的辦法是不可行的，這樣，地下水控制只能采用帷幕止水的措施。北京巖土工程傳統的帷幕施工工法主要有三種：連續墻（支護止水合二為一）、水泥土攪拌樁、高壓旋噴樁，考慮到環境和工期的限制，這三種傳統的工法都是難以滿足，為此，必須結合圍護結構，研究出一種新的適合于北京地層的帷幕止水工法，杜絕滲漏水，流沙現象的發生，保證周邊化境的安全及地下作業環境。

支撐圍護結構變形

在周邊都是既有建筑的化境下要挖掉約14米土體，如果支撐圍護結構設計或施工不當，就會導致其周邊的土體發生變形，進而對其周邊的既有建筑、既有構筑、既有地下管線等產生影響。擋土圍護結構的做法要結合結構邊墻一同考慮，盡可能做到合二為一；支撐方面，一方面由于受周邊地下既有建筑的影響、地下逆作工藝的影響和工期影響，另一方面逆作的工藝提供了內部設置支撐的條件，因此，在支撐技術方面，可以放棄土體里設置錨桿的外拉方式，考慮內部柱梁結構作為圍護結構的內撐結構，即圍護結構的支撐和主體結構的柱梁合二為一。為此，要對圍護-支撐結構體系進行研究，從技術和經濟上，形成一套適合與此類環境的地下空間建造的圖集，保證周邊環境的安全。

5.2、綠色環保（政府和環境的要求）

北京是四環以內社區進行這樣的地下空間建造活動，綠色環保是社區和政府要求的，也是建造技術中應該考慮的。具有市場競爭力的地下建造技術應能做到：不抽取不破壞地下水資源；采用新型的快速支模技術，降低材料的消耗；現場不設立材料及其加工場地，各種半成品、構件基本實現工廠化制造；施工不產生泥漿；施工噪音嚴格控制在規定的范圍內。

5.3、快速施工（土地使用者的要求）

露天體育場大都建立在學校內， 如果開發其下面的地下空間的施工活動要嚴重影響到學校教學活動時，校方也就是土地使用者是不敢去和你合作的。因此，要想在這方面有所作為，我們的施工技術及其組織管理就要綜合考慮到這一客觀的需求：要滿足學校正常的教學活動，具體講，就是要利用學校60天左右的暑假時間至少完成以下內容：全部圍護結構、全部一次豎向結構（柱）、首層的水平結構（梁板，含圍護支撐結構）、首層結構防水、地面覆土，并恢復80%以上體育場地。60天以后，整個建造活動轉到地下逆作施工，不會影響學校教學環境。

以上三個方面是我們從事此類地下空間開發建造必須要保證的目標，所有技術準備工作應圍繞這三個目標開展，制定出具體研究內容和切實的路線，在一定的組織保障下，形成可以支撐開拓這塊市場的新技術。

結論

城市地下空間開發與建造是中國未來幾十年內土木建設領域內快速發展的一個方向，具有很大的市場空間，為此，我們需要在結構體系、施工工藝、施工組織管理三個方面進行系統分析研究，形成適用于北京城區露天體育場地下空間開發與利用一套完整的技術圖紙與方案，盡早地實現北京城區露天體育場地下空間的開發與利用。

參考文獻：

篇10

一、街的歷史沿革和發展現狀

據清光緒八年《縣志》記載，溧邑自隋唐以來，街衢繁盛，物阜民康，唐時，城外街為縣城之中心，縣衙署和城隍廟就設在街道之中。萬歷二十七年，知縣徐必達修治城內街道，皆鋪以石。古往今來，街始終店家林立，商賈云集，生意興旺，人流如潮，是我縣一條傳統的商業街，也是我縣商業文化的聚集地。

街長450米,位于護城河北岸，珍珠路與中大街之間，居于商業核心區的中心位置。建國后，我縣國有和集體商業公司的零售店面大都設在這條街上。1984年的縣城總體規劃，就把街確定為商業步行街。1995年初，縣委、縣政府結合舊城改造，對街南街區域進行全面拆舊建新，北面商鋪也裝修出新，路面進行了簡易鋪裝，并于1996年1月8日舉行了街商業步行街落成典禮，成為當時郊縣舊城商業街區改造的樣板工程。此后，街北街陸續進行了局部出新改造。2002年開始，以街為軸心，對珍珠路、交通路、中大街、大東門街圍合地帶進行“兩場一街”（商貿文化廣場、街商業廣場、大東門美食街）拆舊建新改造，2005年陸續建成投入運營。2006年街西北區域地塊開工建設“名仕閣”商住樓，2008年底前將建成投入運行。至此，街商業街區的改造建設初步完畢,街已由原來的一條老商業街，演變成一個完整的商業街區。整個街區占地面積約40萬平米，其中商用建筑面積約20萬平米，街面廣場、停車、空閑面積約5萬多平米。街商業街區內擁有大小商戶500多家，匯集了我縣大型超市、電器賣場、星級酒店、休閑娛樂、時尚飲食和大部分知名品牌店。經過近幾年的打造，街區內的商娛功能放大，時尚業態增多，門類逐步齊全，已經成為縣城地區不可替代的商業中心區和人流物流聚集區，也是我縣商業文化和對外形象的一張名片。

目前，對商業街區實施管理的單位有5家：一是“兩場一街辦公室”，原在“縣三產辦”名下，2008年1月以后移交給永陽鎮三產辦，從事帶有一定政府綜合協調性質的管理職能；二是“兩場一街”的物業管理公司，共有3家，分別是：管理街商業廣場的瑞祥物業公司，管理商貿文化廣場的秦環物業公司和管理大東門美食街的青河物業公司，均由原開發建設“兩場一街”的3家開發商分別聘用，從事區域內的日常物業管理；三是由市容局承擔街包括南區及“兩場一街”以外的街巷河沿的市容環衛管理。

二、街商業街區目前存在的主要問題

街商業街區雖然經過幾次改造，但限于當時的財力、規劃設計理念和開發運作模式，加上基礎設施和功能配套建設上存在先天缺陷，管理又沒及時跟上，目前在表面繁榮的背后，街商業街區運營和管理中暴露出的一些問題也比較突出。

一是交通秩序亂。街及廣場人車混行，車輛亂停亂放，尤其是一些營運機動車、摩的、人力三輪長時間在道口候客，交通無序經常受堵。街周邊目前可供停放車位少，商家地下停車設施沒有得到有效利用。

二是環境衛生差。尤其是街露天夜市大排檔和廟巷燒烤攤點的進入，街區重要節點地段煙薰火燎，油漬滿地，污水橫流，垃圾亂扔，沒有進行全天候清掃，暴露垃圾較多，有些地段成為衛生死角。

三是管理不到位。多頭管理，互相推諉，街區內亂披亂掛亂貼嚴重、標志不全、店招陳舊，店面路燈亮化不夠，大型電子屏閑置成為擺設。亂搭建現象日趨嚴重，沒有得到有效制止，占用公共空間亂設亭棚，許多公共空間被占商用或開設游樂項目謀利。路面破損不能得到及時修復，綠化被毀被踏，管護無人過問。不良行為隨處可見無人制止。治安管理也不到位，業主財物時有被盜，廣場銅質雕塑被人偷走，物業管理不能很好地依章盡責，失管現象嚴重。

四是安全隱患多。安全通道、消防通道堵塞，消防栓不出水,單位消防交給物業兼管，商家安全意識淡薄。街地下管線在陰溝邊掛附，腐蝕性污水流入極易造成漏電隱患。攤點食品衛生漏洞多，容易發生食品安全事故。

五是社會反響大。人對街的情結很深，對它的整潔和繁榮充滿期待，然而街管理狀況令人不滿，市民反響強烈，網民言論激烈，要求整改呼聲很高。在專門組織的問卷調查中，市民對街現狀的滿意率僅為6.2%，從領導到市民、從管理部門到業主，從店家到顧客，絕大多數人都不滿意目前的臟亂差現象，社會各界對街進行改造整治、強化管理的愿望愈發強烈，呼聲也越來越高。

相關部門和廣大民眾都希望通過這次調研廣納民意，得到縣委、縣政府足夠重視，下決心通過改造整治、營造環境、強化管理，使古老而又年輕的街商業街區煥發她應有的活力和魅力，成為人民引以為豪的城市客廳。

三、優化改造街商業街區的若干建議

一個城市的商業街區形成和發展有其自身的規律。因為位置所處優越，人流物流集中，歷史文化積存，加上人的聚合心理和商家的逐利性，使它自然而然成為商業中心地帶，但它也是利益矛盾的交匯體，如不加強管理，繁榮背后的雜亂無序往往不可避免，黃金地段的社會效益和經濟效益雙贏局面就難以呈現。如何在繁榮興旺和文明整潔中尋求平衡點，是衡量商業街成功與否的關鍵。

綜合網絡民意、調查問卷、座談考察情況，建議從提升街商業街區形象入手，改善和強化管理，注意把握好以下四個原則：一是以人為本，繁榮、秩序、就業、便民統籌兼顧；二是疏堵結合，正確處理好市容管理和促進就業、改善民生的關系；三是統一管理，確定一個責任主體；四是標本兼治，從治標入手推動治本措施的跟進，通過治本機制的逐步完善保障治本成果的鞏固。具體建議是：

1、堅持商業步行街的功能定位。街上世紀九十年代改造時就定位于步行街，現在的街區包括街主街道和街商業廣場仍應堅持這一定位。只有明確功能定位，街商業街區的完善規劃、優化改造、強化管理才有切入點，也是下一步展開工作的前提。

2、切實解決交通組織問題。實現商業步行街的功能定位，必須首先疏導好交通，重點解決停車難和亂停車問題。街辟為步行街周邊的交通組織是有條件的。近期可在相對寬敞的交通路、望京街主干道兩側沿道路邊線設置臨時停車點，啟用五星大賣場地下停車場，同時挖掘街邊空地，充分考慮顧客步行半徑，設置多處停車場，解決機動車包括摩托車的停車問題。在護城河兩岸河沿通道劃定一些地段作為自行車臨時停放點。從長遠看，應規劃在街區的西側建設地下停車場。對街區內所有商戶的經營性用車實行特別通行證管理。

3、露天飲食攤點集中外移。關于街夜市大排檔和燒烤經營，本次調研大多數人的意見是下決心取締?？紤]到部分居民的就業和消費需求，建議采取疏導過渡、逐步壓縮總量的辦法，可在街附近選擇適當地點（如小西門街老法院、老外貿大樓背后等處）建設集中式室內經營的大排檔，并完備必要衛生條件。