智能交通時代范文
時間：2023-10-27 17:32:18
導語：如何才能寫好一篇智能交通時代，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
山東省五大區域發展規劃，都把公路作為基礎性、先導性產業納入了總體發展框架。交通運輸在為保持全省經濟平穩較快增長、改善民生、增加就業等方面作出重要貢獻的同時，也迎來了歷史性的發展機遇。
一橋盤活膠州灣
2010年的歲末，在波光粼粼的膠州灣，剛剛完成主體合龍貫通的青島海灣大橋就像一道漂亮的弧線，在天海之間優雅地劃過。大橋總工程師、參與大橋項目17年的邵新鵬正站在高處像欣賞一件藝術品一樣遠眺這座大橋。
“海灣大橋不僅在中國，就是在世界上，也是數得著的。”這位不善言辭的總工程師只要提起大橋，卻總有說不完的話。他說：“以前山東的路在中國是個響當當的品牌，現在山東憑借青島跨海大橋這項目，說不定能再造一個新品牌――山東的橋。”
青島海灣大橋可謂山東交通運輸建設領域又一創品牌之作。它創造了多項之最：首創中國第一座海上互通立交；大沽河航道橋為世界海上首座獨塔自錨式懸索橋，由山東高速團體自主研發的水下無封底混凝土套箱技術為世界首創，全橋海上鉆孔灌注樁數目為5127根，居世界第
，是中國首座采用低樁承臺的跨海大橋
可以預見的是，2011年夏天這座世界第一跨海大橋全線通車之后，“大青島”格局從此形成，整個膠州灣全被盤活了。
正如山東高速集團總經理王玉君所言，青島海灣大橋作為中國北方重要交通設施，建成后將重新塑造青島擁抱膠州灣的“大青島”城市框架，為山東乃至華北地區的深度發展開拓出新空間。目前，青島高新區膠州灣北部園區已經開工建設，各類高新企業爭相入駐，青島海灣大橋的貫通，打開了膠州灣北部這只潛力股的快速成長之路。
大交通 新格局
回眸5年前，已然在高速公路建設方面領先全國8年的山東繪就這樣一幅藍圖：“十一五”期間山東將建設7條高速大動脈。突出發揮青島龍頭作用，積極推進半島城市通一體化，增強省會濟南輻射帶動作用，舒展出省通道，實現“東部加密、中部聯網、兩部貫通”的目標。到2010年，基本建成“五縱連四橫、一環繞山東”的高速公路網，全省94％以上的縣市區通達高速公路。
5年的時間一晃而過，山東省在面臨國際金融危機等諸多不利的因素的同時，依然保持社會經濟的高速發展。山東交通運輸事業也駛入了發展的“高速路”：全省公路建設累計完成投資1300多億元，比“十五”增長27％：公路通車總里程達22.9萬公里，全省“五縱四橫一環”高速公路網已建成使用，其中高速公路4285公里，另有在建高速公路600公里：村村通客車率達到99.8％。
目前，山東省公路密度超過每百平方公里40公里，基本形成了以省會濟南為中心，國、省道為骨架，縣、鄉公路為基礎，干支相連、遍布城鄉、四通八達的公路網。
而沿海港航基礎設施建設完成投資390億元，是“十五”的23倍，其中外貿吞吐量將完成4.5億噸，由全國第二位上升為第一位。沿海港口吞吐量“十五”以來一年一個新臺階，先后突破4億噸、5億噸、6億噸、7億噸、8億噸。青島港吞吐量突破3億噸，日照港、煙臺港吞吐量先后突破兩億噸，山東成為全國惟擁有3個億噸海港的省份。
沿海港口生產性泊位總數達到476個，其中萬噸級以上泊位184個，年吞吐能力達到4.64億噸，內河通航里程達到1100公里，沿海、內河港口總吞吐量突破9億噸。隨著港口配套設施的逐步完善，海港綜合功能和集疏能力顯著增強。
2010年3月開工的青榮城際鐵路，將結束山東半島沒有城際鐵路的歷史，把青島、煙臺、威海3個城市聯系得更為緊密，基本實現“一小時生活圈”。目前全省“四縱四橫”鐵路網正在建設，未來將打通環海、省際鐵路大通道，構筑沿海快速鐵路、港口集疏運和集裝箱便捷貨物鐵路運輸、大宗物資鐵路運輸和省際間客貨鐵路運輸體系，形成功能完善、高效便捷的現代化鐵路運輸網絡。
對此，山東省交通運輸廳廳長賈學英毫不吝嗇自己的溢美之詞。他說：“‘十一五’無疑是山東省交通發展史上發展最快、成效最大、發展質量最好的時期之一。‘十二五’時期，山東將著力建設大路網與大港航等‘五大體系’，為實現交通運輸發展方式轉變而努力。”
未來智能之路
“走南線還是走北線?”“上高速還是走國道?”許多來往于濟青之間的貨車司機已經開始為這些問題所困擾。“車太多啦，不要說超速了，在淄博濰坊段，連60公里的下限都不一定能達到”一位在濟青高速跑了8年多板材運輸的司機如此抱怨。
不可否認的是，在山東省立體交通格局中發揮著重要作用的多條高速公里已經接近或達到飽和狀態，骨干高速公路的擴建與智能化發展仍是山東在“十二五”期間迫在眉睫的頭等大事。
在黃河三角洲高效生態經濟區建設上升為國家戰略之后不久，2011年1月4日，《山東半島藍色經濟區發展規劃》得到國務院批復，成為“十二五”開局之年第一個獲批的國家發展戰略，也是中國第一個以海洋經濟為主題的區域發展戰略，全省區域經濟發展新格局開始形成。五大區域發展規劃，都把公路作為基礎性、先導性產業納入了總體發展框架。交通運輸在為保持全省經濟平穩較快增長、改善民生、增加就業等方面作出重要貢獻的同時，也迎來了歷史性的發展機遇。
按照國務院公布的高速公路網發展規劃，中國正在全力以赴地加快國家高速公路網主骨架建設。新路網由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成。屆時，中國高速公路通車總里程將有望達10萬公里，超過美國躍居世界第一，而山東省高速公路通車里程也將邁向6000公里的門檻。
在通車里程不斷增加的同時，智能交通運輸系統(ITS)在山東高速公路發展中將占據越來越重要地位。該系統通過應用計算機和信息技術，將人、車、路等交通因素加以統一考慮。車輛將配備信息量巨大的汽車導航系統和車載信息通訊系統，駕駛者可通過情報信息板獲取即時道路信息；電子不停車收費系統(ETC)在山東高速公路網絡得到進步推廣，絕大部分的商業運營車輛將裝備ETC車載單元，使高速公路通行效率成倍提高。
2010年12月21日，4輛滿載蔬菜和電子元件的集裝箱貨車駛入停靠在威海口岸的中韓貨輪，中韓陸海聯運汽車貨物運輸正式開通，鮮活水產、蔬菜將以最快的速度達到對方家庭的餐桌上。
這無異于把高速公路架設在了海上。也許，在不遠的將來，山東省的交通運輸網絡將突破陸地的限制，以這種立體的形式向海陸空延伸。
連接：“十二五”期間山東基礎設施四大體系建設重點
現代能源產業：推進能源生產和利用方式變革，合理調整能源布局和供給結構，構建安全、穩定、經濟、清潔的綜合能源體系。支持友展熱電聯產機組，合理布局大型高效燃煤電廠，積極接納省外來電。大力發展新能源。加快發展核電，積極推進風力發電，加快發展太陽能熱利用，鼓勵發展地熱能、海洋能、生物質能等新能源。控制省內資源開發強度，鼓勵建立穩定的省外煤炭和油氣供應基地，推進石油儲備體系建設。推進智能電網建設，完善石油、天然氣輸送管網建設，加快輸煤通道和港口專用碼頭建設，解決煤炭運輸瓶頸。
綜合運輸：按照布局優化、通道順暢、效能提高的原則，統籌各種運輸方式發展，構建路網完善、港航協調、銜接高效、管理智能的現代綜合運輸體系。全面推進鐵路建設，重點完善主干線鐵路運輸網，加快構建城際軌道交通系統。繼續搞好公路建設，完善提升高速公路網，加快一般公路改造升級，推進區域交通一體化，基本形成現代化的高速公路網、暢通的干線公路網和四通八達的農村公路網。優化加強港口建設，加快整合港口資源，推進港口改造擴建和配套工程建設，完善現代港口管理體系，形成布局合理、分工明確、優勢互補的現代化港口群。重視開發內河航運資源。大力促進航空建設，繼續推進濟南機場建設，異地擴建青島機場，加快支線機場新建和改造。提升功能，增加航線。
篇2
改革開放以來,我國國民經濟取得了舉世矚目地持續、高速的發展,城市交通建設與交通管理控制水平也隨之蓬勃發展和空前提高。然而隨著市場經濟體制的確立與發展,城市化進程的加快,運輸量和機動車輛持續增長,交通設備、產品的科技含量及信息化程度不高的弱點也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發導致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。這都成為制約社會進一步發展、國民經濟持續增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進行分析研究,勢在必行。
近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”,力圖通過行政手段促進道路建設和交通管理協調,推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現:一是人多車少,運力緊張。二是車多路少,路網稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網密度太低,再加上我國城市公共交通運力不適應客運量的需要,城市專業貨運部門的車輛也供不應求,結果導致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規定,此外又相繼頒布了一些其他相關道路管理的法律法規,各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當地交通管理的政策及措施。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進行分析和研究。
2、城市交通管理
2.1 城市交通管理的內涵
城市交通管理本身就是一個動態演化過程,因此,在進行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態演化過程,以便實現動態調控。要想創造暢通、有序、安全的交通環境,必須有發展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統、科學化管理的大交通概念。
道路是城市交通的基礎,是城市交通管理系統的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網是城市發展的明顯標志,因此,道路建設是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統內部各子系統的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規劃勢在必行。而且隨著科學技術的不斷發展,智能交通、交通組織規劃和渠化設計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進的線路連動控制系統引導交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續通行。
良好的道路交通環境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費不管理的現狀;提高道路交通的機動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設,依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。
2.2 城市交通面臨的主要問題
城市作為人類文明的象征和生產力的空間載體,聚集了一定地域范圍內的人才、資金和技術。隨著人類社的發展,城市發揮地域政治、經濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運輸的現代化是國家興旺發達的重要標志之一。由于交通運輸的發展,促進了物資交流和人們的交往,提高了工作進程。然而,隨著交通運輸的迅速發展,也帶來許多負面影響,尤其是地面的汽車交通運輸,不論是發達國家還是發展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環境污染,對居民區的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。
2.3 城市交通管理的意義
要維護一個城市良好的城市交通,必須要進行城市的交通管理。進行交通管理的主要意義有以下二點:
1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經濟建設與發展的基礎,建設好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發展成本,而且更主要的是在此基礎上產生的社會、環境和經濟效益,對整個社會的全面進步都具有重要的作用和意義。
2. 通過交通管理機制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規劃和實施交通管理戰略提供基本依據。
我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規管理、交通秩序管理以及交通優先發展管理、交通運行管理等幾個方面進行分析:
3、城市交通管理模式及策略
3.1 城市交通管理模式
城市交通管理是一項非常復雜的系統工程,涉及到社會經濟發展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統管理兩個方面。
交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預城市交通的發展規劃,影響城市交通結構,通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,提高道路網絡系統的運輸效率,從技術上緩解交通壓力,是一種技術性管理。根據我國當前的國情,我國的城市交通管理模式應當從行政管理手段和技術管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進行節源,減少城市道路交通流量;同時利用技術手段,通過對交通流的管制和合理引導,均勻交通負荷,提高道路網絡運輸效率。
3.2 城市交通需求管理策略
交通需求管理策略主要是從控制城市交通總需求的角度來進行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠規劃增加城市交通能力,以及利用經濟杠桿來調節城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進行城市交通需求管理。
1.優先發展策略
目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現的這些狀況,有關交通規劃管理部門應當根據我國的國情,發展一些人均占用道路面積少、人均污染指數小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優勢,所以在發展城市交通時應考慮優先發展城市公共交通。各城市應根據道路網絡、環境控制和能源儲備等實際情況,制訂優先發展的實施措施。
2.限制發展策略
當道路交通網絡總體負荷達到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發展,以防止交通擁擠狀況進一步惡化。一般說來,應限制交通運輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發展。如:適當控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發展速度;各城市應結合具體情況對出租車交通實施總量控制。
值得注意的是,采用限制發展策略會對經濟發展產生一定的負面效應,在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負面效益做認真的分析和定量化評價,處理好限制發展與不發展之間的關系。
3.禁止出行策略
當某些城市的道路網絡總體負荷水平接近飽和或局部區域內超飽和時,應在特定的時間段、特定的區域內,對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負作用,在實施前必須進行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區域的車輛單雙號通行,在某些時段或區域對某種交通工具實施禁止通行等。
4.經濟杠桿策略
經濟杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經濟杠桿來調整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費,對限制的交通行為實行高收費。常用的措施有:收取市中心高額停車費(減少城市中心區的交通量);收取某些交通工具的附加費(減少其出行量);對某些重要通道當過分擁擠時收取擁擠費(調節交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經濟和人民生活產生一些負面影響,因此,不同的城市應該在城市交通發展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。
3.3 城市交通系統管理策略
交通系統管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導,使交通流在道路網絡上重新分布,均勻交通負荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網絡系統(即城市交通的點、線、面三方面)的運輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:
1.節點交通管理策略
交通節點往往是城市交通的瓶頸,節點交通管理策略就是以交通節點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規則及硬件設施控制,優化利用交通節點的時空資源,提高交通節點的通過能力。常用的節點管理方式有:
⑴ 進口拓寬,增加交叉口進口車道數,提高交叉口在單位時間的通行能力;
⑵ 進口渠化,根據交通量及轉向流量大小設置不同轉向的專用進口車道,優化利用交叉口空間及通行時間;
⑶ 信號配時優化,根據交叉通量、轉向流量大小優化信號燈配時,使有限的綠燈時間內放行盡可能多的車輛;
⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(全交叉口或部分進口),以提高交叉口通行能力。
篇3
關鍵詞：大數據背景；智能交通；無線通信
0引言
智能交通是當前非常熱門的話題，各種關于智能交通如何開展的討論層出不窮。交通大數據分析可提供決策支持，成為議題的核心內容。圍繞分析和解決交通問題，運用大數據技術，采用智能交通的思路，研發智能交通無線通信技術，對未來智能交通的發展具有深遠意義。
1大數據發展現狀
由于大數據的特點是快速、數據量大，因此計算機處理的信息必須緊密配合，以極快的速度提高工作效率。及時有效處理數據流后，要精密分析，計算機技術面臨巨大挑戰。大數據處理具有一定難度，當前隨著技術的進步，可以進行視頻、音頻、圖片等多樣化數據處理。在格式上，計算機處理工作改變了傳統的方法，如先收集再統計分析。當前新技術可以采集不同領域和空間的數據，整合和分析數據資料[1]。經運行，智能無線通信系統形成了一種具備“三高三低三精”（高可靠、高速率、高容量、低時延、低功耗、低成本、精準定位、精細計算和精密控制）特點的無線通信技術。數據通信傳輸技術的核心特點是實時、準確、高效。EUHT系統通過車輛車載終端與路側基站無縫連接，實現高速、可靠接入。EUHT系統通過采集、分析、處理數據，實現智慧級管理和服務。
2大數據背景下智能交通發展現狀
大數據時代，交通運輸領域的主要特征是數據量巨大，無法想象的高速處理速度，帶來了通信技術中數據的爆炸性增長和更新，造成了數據存儲和分析速度的變化。多樣性是大數據的另一類別。數據化的結構性包括非結構下的文本圖片視頻、網絡日志、社交媒體、互聯網、手機通話等，都被傳感器傳送到網絡數據平臺，實現數據的真實準確分析。簡單說來，大數據是一種高速發展、體量龐大的數據類型。結合當前交通大數據發展現狀，隨著科學技術的發展，交通信息化已成為現實。交通數據平臺的數據采集，一方面屬于自動化數據采集；另一方面是半自動化業務記錄。前者主要是由各業務單位建立業務系統，將高速公路聯網收費系統采集的各種數據錄入系統，包括公路交通量、簽證業務等數據。后者是聯網觀察省公路客運情況，采集數據，并運用到運政管理系統[2]。
3無線通信技術在智能交通中的應用
基于可見光通信（LiFi）的智能交通系統，即采用可見光取代傳統無線電協議，實現車與車之間（V2V）、車與基礎設施、互聯網之間（V2I）的通信連接。V2V系統主要保障安全應用。V2I系統包括個人通信、移動辦公、遠程信息處理、基于位置的信息、與汽車相關的移動服務、視頻直播和互聯網接入。V2V與V2I統稱為V2X。V2X應用能夠改善安全性、車輛通行和能耗情況。城市軌道交通中，應用無線通信技術的系統有很多，包括專用無線調度、乘客信息系統（PassengerInformationSystem，PIS）、車地無線、信號系統車地通信、警用無線系統、消防無線系統、民用無線系統、車輛信息及檢測信息上傳系統、車載視頻監控系統、無線政務網和無線數據通信需求系統等。對智能交通數據進行通信式處理，系統在前臺操作和數據庫管理上運用數據分析。在分析方式上，主要運用數據庫管理自查系統等和用數據庫管理系統，挖掘分析數據庫。整個數據挖掘分析經歷兩個階段。第一階段是在數據庫中分析相關業務數據，設置方案，利用數據庫分析和挖掘管理系統，在數據庫系統中進行前臺操作，使用數據庫管理系統進行自帶查詢和分析，運用相關工具實現第三方工具的運行。第二階段是解決業務系統中報表填報和系統數據填報。在系統分析功能上，滿通運輸管理部門對行業調查和運行的掌控需求，采用動態監控和質量管控方式，實現共享服務和公共服務的綜合分析。在數據通信技術應用上，為了應對不同的通信需求，通過不同的技術深度和信息廣度，結合不同的時間和不同層級的需求，展現和應用相應數據。形式多種多樣，如閱讀報表，包括固定資產投資運輸量和交通運輸情況等[3]。智能交通實現了智能化、信息智能化、現代科技智能化與交通運輸相結合的全方位智慧化交通運輸發展。在智能交通和智能化管理方面，實現了信息技術傳感技術的統一。通過比對交通領域建設內容關鍵技術和各個方面，最終產生了智能交通市場、信息化交通和信息服務化相結合的交通運輸管理系統。智能交通融入了物聯網、云計算等技術，采用IT技術，匯集交通信息，統一大量數據模型，采集實時交通數據，提供交通信息服務，強調系統的實時性、信息交流的交互性等，并體現服務的廣泛性。
4智能交通無線通信發展趨勢
4.1客戶需求層次識別
第一，基本型需求，收費快捷、態度友好、路面平整、無事故隱患、排障迅速、施救合規、保障暢通；第二，期望型需求，信息服務周全、收費站咨詢路況熟練、排障施救價格公道；第三，魅力型需求，信息平臺提供精準的路況咨詢服務，一站式排憂解難服務體系（高速管家、全程無憂）。
4.2服務出行大數據應用
第一，“兩客一危”車輛監控，實現運輸企業、高速公路、交警多方合作，全程可視化遠程管控“兩客一危”等特殊車輛；第二，配套設施增值服務，比如服務區優惠、油品信息、車位信息、預點餐服務、服務終端體驗店和車輛狀態檢修；第三，多元化服務，多種支付方式并存，差異性收費，比如旅游景點推送、重大活動推送、旅游時間預測和物流車輛管控。物流企業通過服務平臺，可視化遠程管控物流車隊，為企業提供優質服務。
4.3文明交通標桿路段
車路協同：通過車與路、車與車之間的可靠通信，為車輛提供高速路變道預警、盲區預警等超視距輔助駕駛功能，實現交通效率與出行體驗雙贏，達到通行服務的新高度。變道、盲區、匝道等出現其他汽車，系統進行提示，避免車主做出不安全駕駛行為。大流量情況下，通過EUHT實現通行車輛嚴管引導，規范行車秩序，改變傳統高速公路服務模式，提高通行效率，為高速公路發展做出方向性探索。高速前瞻性的信息化建設，為未來智慧交通的發展打開關鍵突破口，為萬物互聯、工業互聯時代的智慧高速提供重要的實踐案例。目前，智能交通建立在電子控制技術、電子傳感技術的基礎上，有效集成運用道路港口機場、通信類的各種信息技術以及基礎設施，在交通運輸管理體系中，建立大范圍全方位實時綜合運輸和管理平臺。此平臺一般利用新一代通信和信息技術，采用可交互和可感知的方式促進交通管理，實現一體化、精細化管理和物流生產的產業化。通過體驗智能化，實現相應環境協調發展，真正實現管理和智慧的統一協調發展。
4.4感知互聯應用服務方面
隨著科技的不斷進步，當前智能交通和智慧交通在概念上既有相同之處，又有不同之處，但最終結論是智能交通和智慧交通在基礎上彼此相通。為了發展更高級別的交通模式，需運用大數據技術，在大數據最終目標的推動下，實現更強的決策力洞察力。這需要研究機構不斷描述大數據，更新處理模式，當使用者需要更專業的數據分析時，能夠提供數據分析報告，有效利用大數據的特征，將技術應用于交通管理[4]。
篇4
關鍵詞 信息通信技術；創新基地；校企合作
中圖分類號：G710 文獻標識碼：B
文章編號：1671-489X（2014）22-0166-03
國務院印發《關于加快發展現代職業教育的決定》（國發〔2014〕19號）和教育部等六部委聯合印發《現代職業教育體系建設規劃（2014―2020年）》，為加快發展現代職業教育提供了根本遵循，指明了發展方向。教育部副部長魯昕要求高等職業院校要服務產業升級、經濟轉型、創新驅動，提升產業國際競爭力；服務國家技術技能積累，與行業企業聯動，打造服務企業產品升級的研發中心、應用技術解決方案的提供中心、企業運行和售后服務的保障中心，以及市場推廣的交付中心、實踐教學的示范中心，努力成為促進國家技術技能積累與創新的重要載體；重視應用科研能力建設，服務企業的技術研發和產品升級，將企業的業務發展與高職院校提升社會服務的附加值相結合；服務企業人才發展戰略，適應企業技術進步、生產方式變革，提供最好的社會公共服務，給企業帶來價值。
高職校企合作人才培養是一種以社會需求為導向，培養適合不同用人單位需要的高素質、應用型、技能型和適應社會發展型人才的教學模式，是學校和企業雙方共同參與的人才培養過程[1]。曾文權研究了高職軟件技術專業校企雙主體人才培養模式[2]。蔡春紅研究了基于價值導向的高職校企合作人才培養模式[3]。遲俊探索了高職深度校企合作人才培養模式[4]。
在示范建設的后時代，許多示范院校也在探索新的合作和發展模式，進一步提升高職院校的辦學質量和人才培養模式。在這種時代背景下，教育部與中興通訊公司共同推進校企合作項目，在全國遴選了18所高職院校建設信息通信技術行業創新基地，通過優質高職院校與行業龍頭企業的合作，基于應用技術的研發與服務，提高高職院校解決實際問題、開展技術服務的附加值，為高職院校進一步發展探索合作的新空間。湖北交通職業技術學院有幸成為其中的一所，積極探索物聯網應用技術專業群校企合作辦學體制機制，推進工學結合人才培養模式改革。
1 物聯網應用技術專業群建設現狀
學院物聯網應用技術專業群緊緊圍繞湖北智能交通建設開展專業建設，與湖北省交通運輸廳信息中心、湖北省高速公路聯網收費中心、省內各高速公路管理處、武漢市地鐵集團等交通運輸管理部門和行業企業緊密合作，共同制訂智能交通類人才培養計劃，簽署訂單式人才培養協議，畢業生供不應求，遍布全省高速公路、城市交通信息化建設、系統應用與維護等生產一線崗位，畢業生就業專業對口率連續三年保持在82%以上。
多年來，專業群加強企業需求調研，密切對接企業人才培養需求，實施工學結合人才培養模式，成功引入中國智能交通系統（控股）有限公司、烽火通信集團、賽爾網絡科技有限公司、聯想集團等一批知名企業。實施訂單培養，加強實訓基地共建共享，校企共建智能交通系統集成等專業技能實訓室四個，硬件加工生產、芯片維修中心、智能交通研發等具備生產能力的生產線及中心三個，學生創新工作室三個。通過對接企業需求，校企深度融合，建成了優越的實踐教學條件、高水平的教學團隊，逐漸形成良性的合作辦學機制。專業群與智能交通行業對接，被確定為省交通運輸信息化人才培養基地、員工培訓基地、技術服務中心；專業群與信息技術行業對接，被聯想集團確定為華中地區的訂單式人才培養基地、員工培訓基地、技術服務運營部。對接產業，深化校企合作，智能交通類專業正在逐步建設成為學院特色鮮明的品牌專業，并將在湖北省內發揮其輻射和帶動作用。
2 合作框架
在湖北省交通運輸廳的大力支持下，以湖北交通職教集團的平臺為基礎，進一步以校企資源深度融合方式，與中興通訊共同成立“中興通訊智慧交通學院”。將“中興通訊智慧交通學院”建設成為中興通訊在高職層次的校企深度融合的全國示范基地，并在此基礎上成為湖北地區智能交通、物聯網、網絡、通訊行業的人力資源培訓基地，以及基于中興通訊產品的智能交通技術集成創新和試點示范的研發基地。
以教育部――中興通訊ICT基地為基礎，以“中興通訊智能交通學院”為紐帶，以湖北交通職業技術學院師生素養提高為目標，以學生就業為導向，依托智能交通產業，加強與行業、企業和區域經濟建立緊密聯系，開啟多層面、深層次的合作。合作框架如圖1所示。
3 合作模式與內容
以校企合作辦學、合作研發、合作運營等合作模式為依托，進一步整合政府、行業、企業、學校和市場資源，創新“校企雙主體、產學研驅動”的校企合作管理體制和運行機制，促進校企深度合作，增強辦學活力。引導和激勵教師主動為企業和社會服務，落實教師密切聯系企業的責任，開展技術研發，實現互利共贏，確保校企合作深入性、長效性。
合作共建“中興通訊智能交通學院” “中興通訊智能交通學院”旨在打造符合交通行業需要的技術技能型專門人才。
1）招生。學生選拔施行高考分數與面試相結合的方法，進行綜合成績評定，最后擇優錄取。
2）教師構成。學院教師施行學院與中興共同建設混編團隊，團隊教師須具備一定的資格：學院教師必須是雙師
型，必須有交通行業企業實習或學習背景；企業教師需具備豐富的行業工作背景、深厚的理論功底，具有一定的講課資質。
篇5
關鍵詞：交通數據 智能交通系統 開放與應用
中圖分類號：P228 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2016）11-0113-01
伴隨著社會經濟和汽車產業的高速發展，交通擁堵、交通事故等社會問題日漸頻發，不僅對經濟產生了巨大影響，與此同時，還導致了非常嚴重的環境問題，嚴重地影響了人們的正常生活水平和生活質量。正確、高效地處理交通堵塞問題是世界各國相關專家和學者的研究熱點。面對全球性的交通問題，以及信息技術和云數據的快速發展，基于大數據的智能交通系統應運而生，將交通數據進行有效的提取、處理，獲取數據中的各種變化特征，用來優化交通環境、降低交通事故、減少交通堵塞，但同時也存在一定的問題。本文主要對交通行業數據開放與應用的利弊進行了分析說明。
1 大數據
1.1 大數據
大數據（Big Data，BG）是一個海量的數據集，一個巨量的數據庫，起源于IT行業。雖然大數據的數據容量很大，但是數據的組成和形式也十分復雜多樣，很多專家學者如John Rauser、Viktor Mayer Schonberge與Kenneth Cukier以及亞馬遜網絡服務系統都曾對大數據進行說明，其本身的數據處理是有目的性、有針對性、且需要多個工作負載的。所以，大數據的應用是建立在電子傳感技術、信息集成技術以及計算機處理技術基礎上的，而且大數據的發展和研究也是各國專業人員研究的熱點問題。
1.2 智能交通大數據
依托于大數據，結合通信技術和計算機技術，構建了廣泛應用于交通運輸行業的智能交通系統（Intelligent Transportation System，ITS），不僅可以提供交通行業的基礎服務，還可以進行數據分析，并通過可視化處理到終端。智能交通系統可以對數據進行智能化、高效化的處理，選取有效的數據信息進行應用。智能交通大數據主要有交通流數據、位置數據、非機構化視頻數據和多元互聯網、政務網數據四大類，其中交通流數據還分為固定檢測數據和移動檢測數據。不同數據針對不同信息進行記錄與采集，可以提供不同的數據參數。
2 交通數據開放與應用的利與弊
2.1 交通數據開放與應用的優勢
交通問題已經成為我國多種較為嚴重的社會問題之一，政府對交通問題十分中重視，正在逐漸將交通大數據列入我國重要的戰略資源。我國在2015年的“兩會”上就提出了關于建立數據開放的統一管理平臺并制定相關法律法規進行管理和約束等的提議，其中交通問題是眾多問題，這也為交通數據的開放與應用提供了良好的契機。在信息技術高速發展的今天，政府在積極獲取交通大數據的同時，也面向社會公眾進行了數據的開放。
交通數據的開放與應用可以有效地提高交通數據的統一性、實時性和可靠性。對于交通數據而言，數據的來源廣泛，數據種類繁多，所面對的對象也是不同的，比如公共交通用戶數據、高速公路數據、鐵路數據等等，需要對不同數據進行統一的處理，才能更好地將數據共享和應用到不同的行業中，避免數據與行業的分割。交通數據還有一個巨大的優勢就是可以提供實時數據，利用實時數據即可隨時向不同用戶提供任意一個路段的路況信息，以方便公共交通和其他出行者，根據實時的交通數據選擇最佳路線，避免交通擁堵等各種道路問題。在交通數據的統一性和實時性的基礎上，結合環境、時間等多重因素，對交通數據進行處理，不僅可以對交通網絡和交通狀態進行評價，還可以通過處理后的數據進行預測，繼而提高道路的運行效率，增強道路的通行能力，加強交通狀態的可靠性，完善智能交通系統的應用性。
2.2 交通數據開放與應用存在的問題
交通數據是一個數據集，包含有海量不同類型的數據，數據的處理需要大量的運算，但是數據處理的技術手段還有一定的局限，此外，處理后的數據能否被有效地利用，以及開放的數據如何進行管理，都是交通數據開放與應用過程中最為實際的問題。
交通數據是通過智能交通系統進行存儲的，但是存儲經過處理的交通數據的服務器的容量、時效都影響著數據的使用，若數據服務器的容量小、存儲時間短，都會影響數據在調取和使用時的響應速度。
交通數據的安全性也是一個較大的隱患。當代的網路科技十分發達，倘若數據沒有被保存好，會導致數據的丟失或泄露，數據丟失會引起計算錯誤，影響智能系統的統計與預測，而信息的外流則會引起個人隱私的泄露，存在被他人利用盜取個人信息的情況，對個人和社會都可能會嚴重的影響。
3 交通數據開放與應用的發展
交通數據的開放和使用時交通領域發展的必然趨勢：對于智能交通系統，要同時做好軟件與硬件同時發展的工作，為數據的統計分析和數據的存儲提供良好的環境和技術支撐，提高使用效率；要加強數據的安全保障，為智能交通系統提供一個良好的、健康的使用環境，確保數據使用的可靠性；交通數據內容非常豐富，要充分利用交通數據，進行針對性的處理，并廣泛地應用到其他多個行業，擴大交通數據的應用性；建立基于網絡的交通數據使用平臺，做到交通數據的共享；提高國家對交通數據在開放和使用方面的重視，加強交通數據開放和使用的管理工作，建立相關的法律法規進行約束。
參考文獻
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篇6
20年的探索，王笑京率領團隊制定了中國ITS（智能交通系統）體系框架和發展戰略，攻克了交通信息提取計算、交通專用短程通信、交通系統信息互操作等共性關鍵技術，使我國ITS技術躋身國際先進行列。
他是交通運輸部公路科學研究院總工程師，也是我國智能交通的領路人。20世紀90年代，當馬車還在與拖拉機搶路時，他便開始介入當時世界上最前沿的智能交通研發和應用。談起智能交通未來的發展，王笑京總是充滿期待，“在‘互聯網+’的條件下，車車的互聯，車和路的互聯，車和人的互聯，會給我們創造出更美好的生活和更美好的產業”。
前沿觀點：“互聯網+”是一個平臺
今年兩會上，國務院總理在政府工作報告中提出“互聯網+”行動計劃，迅速掀起一波熱潮。實際上，互聯網發展和應用的這20多年來，很多行業和領域已經發生了深刻的變革。對于交通運輸業來說，車載導航、高速公路不停車收費、智能手機上的交通出行服務和交通信息服務等，都是信息技術與交通技術融合的結晶。
在當天的圓桌論壇上，作為智能交通的領軍人物，王笑京暢談了自己所經歷的交通與互聯網融合的20多年。
通俗來說，“互聯網+”就是“互聯網+各個傳統行業”，利用信息通信技術以及互聯網平臺，讓互聯網與傳統行業進行深度融合，創造新的發展生態。王笑京告訴記者，“自動駕駛也好，車路協同也好，初始的設定都是在網絡環境下的。作為智能交通來說，‘互聯網+’這個詞是新鮮的，但是基于無線網絡環境的智能交通技術開發卻一直在做”。
王笑京提到，2014年，我們看到了各種車聯網系統的層出不窮，像阿里巴巴和上汽集團聯合打造的YunOS以及近期百度推出的Carlife系統。這些系統其功能的核心大多以地圖為依托，為用戶提供路線規劃、地點查詢、路程估算，幫助用戶避開擁堵，并且更新地圖數據。除此之外，還可以實現停車位查詢、停車定位記錄、超速預警、實時路況、人機對話系統等功能。車聯網不僅僅對交通科技產生巨大影響，更是影響到了社會、市場、民生等方方面面。
“從歷史上看，原來的互聯網解決的是信息交換問題。‘互聯網+’是把互聯網技術更多地與實體經濟和制造領域結合。”王笑京解釋道，自媒體發展以后，社會層級結構產生了重大變化，對社會管理影響較大。“但是當互聯網與制造業和運輸業緊密結合時，人們的安全問題就與互聯網有著密不可分的關系。例如，現在民航和高鐵運行也是在網絡環境下，如果網絡出現了什么問題或遭到黑客攻擊，其風險和安全問題就極其嚴峻。在無線網絡環境下行駛的智能汽車和自動駕駛汽車也會遇到同樣的風險，如果黑客控制了汽車或者網絡出現問題，這些汽車會怎樣？”
在他看來，“互聯網+”是互聯網思維的進一步實踐成果，它代表一種先進的生產力，推動經濟形態不斷地發生演變，從而帶動社會經濟實體的生命力，為改革、發展、創新提供廣闊的網絡平臺。互聯網與生產制造結合后，美國提出了“工業互聯網”，德國提出了“工業4.0”，而我國則提出了“中國制造2025”，這些均描繪了制造業的未來愿景。“盡管這些提法不同，但有一點相同之處，即互聯網將人的需求端和制造端連接起來。互聯網這個技術加入到工業制造里面，是想把互聯網這個工具運用到所有的生產和與生產相關的環節中，而且要進入到具有使能功能的器具里頭。”
“互聯網+”不僅僅是互聯網移動了、泛在了、應用于某個傳統行業了，更加入了無所不在的計算、數據、知識，造就了無所不在的創新，推動了以用戶創新、開放創新、大眾創新、協同創新為特點的知識社會的形成，改變了我們的生產、工作、生活方式，也引領了創新驅動發展的“新常態”。
2014年11月，國務院總理出席首屆世界互聯網大會時指出，互聯網是大眾創業、萬眾創新的新工具。王笑京對此有著自己的看法，“大眾創業、萬眾創新，是把‘互聯網+’當做一個端口或一個平臺，并不是讓大家都去做網絡上的事，而是要用好互聯網這個工具和環境，如在中關村創業的人們，很多都是與新興領域和先進生產制造有關系的。無論是‘互聯網+’，還是‘中國制造2025’，實際上是希望我們在實體經濟當中創造一片新的天地。當然這里缺少不了互聯網，更缺少不了其他工業技術、農業技術和交通技術”。他繼續說道，“‘互聯網+’不能替代這些基礎性的東西，這是一個結合的問題，它要用這個新技術提高勞動生產率，提高安全性以及提高產品的品質。它是一個工具，絕不是這個有了，就什么都有了”。
從頭說起：“不能走傳統發展的老路”
1995年秋，當王笑京著手建立一個智能交通研究中心時，產業界和學術界多數持觀望態度，工程界更是懷疑，他們認為，中國的基礎設施剛剛進入發展期，當務之急是建設交通基礎設施，按照中國的發展速度，發展智能交通至少是30年后的事情。20年后，人們正享受著智能交通帶來的福利，這一切有力地證明了王笑京當初的決定是正確的。“在既有的基礎設施上再建智能交通設施是發達國家頭痛的事，我們可以利用后發優勢，在建設基礎設施的同時就安排必要的智能交通設施建設，況且我們不可能等一切都發展好了再來解決交通服務問題”，王笑京對記者說。
20世紀90年代中期，發達國家興起應用通信和信息技術改進交通管理與服務，1994年，國際交通和信息界專家將這一新的交通發展形式正式命名為智能交通系統（ITS）。同年10月，第一屆智能交通世界大會在法國巴黎召開。當時王笑京敏銳地意識到，伴隨大規模集成電路、計算機、移動通信和衛星定位的飛速發展，信息技術必將在交通運輸領域扮演越來越重要的角色，甚至改變整個行業。因此1995年開始，有著通信和信息技術專業背景、又在交通科技領域工作的王笑京在國家和單位的支持下開始組織中國的智能交通研究，他準確把握國際技術前沿，提出了我國未來道路交通智能化發展的方向，率先領銜研究確定了中國ITS體系框架和發展戰略，形成了我國ITS理論技術體系。王笑京坦言，“發展智能交通不是我一個人的決定，它凝聚著交通行業專家的集體智慧，尤其是老一輩科學家敏銳的戰略眼光”。
如今，回顧過去20年來走過的道路，王笑京感概萬分，“當時，我們面臨的不僅僅是條件簡陋，還有很多人的不理解與質疑。但我們團隊對國內外發展趨勢進行了深入分析，得出結論：我們已經進入信息時代，我們管理和服務一定要考慮信息化帶來的變化，因此中國智能交通一定不會與發達國家走一樣的路徑，即基礎設施完善以后再配建智能交通系統，這樣的發展道路不適合中國國情，也不利于實現中國科學技術水平與世界齊頭并進，后來的發展證實了我們的判斷”。
正視現實：我國ITS與世界的距離
近年來，隨著移動互聯網的普及和跨界交叉融合，智能交通服務已經融入社會生產和人民生活的方方面面，有力支撐了中國規模龐大的交通運輸基礎設施網絡運行、大規模人口出行和節日遷徙，以及大規模的貿易運輸和貨物流轉，并已成為推動交通運輸行業轉型升級和新型產業發展的重要推動力。
盡管我國智能交通已經取得較大的發展，在王笑京看來，其與國際水平還存在一些差距，“總體來說，我國的智能交通與國外至少相差10多年。即使到了2020年，還會有5年的差距，只能說某些項比較接近。對于科學技術，還是要實事求是地來看，要正視我們的現實，我們不能盲目樂觀，也不能盲目悲觀”。
智能交通的發展離不開人才的儲備，王笑京告訴記者，現在面臨的最大問題是能夠跨學科的人才十分稀缺。“第一，你要懂交通；第二，你要對汽車有所了解；第三，通信和信息技術是必須精通的。”
針對人才的困境，有人主張建立智能交通專業。但王笑京認為，智能交通本身不是一個學科，“按照現在的教育體系，智能交通目前還處于多個學科的交叉領域，還不具備成為一個獨立學科的條件，如果硬要建立學科和專業，就必須建立這個專業的理論體系和主干課程體系，而不是簡單的把兩個不同學科和課程放在一個框里面”。相較而言，國外的方法更值得我們借鑒，王笑京向記者介紹，“國外學科之間的交流比我們做得好一些，他們的合作與考核機制、思維習慣與我們都不一樣，這對于我們來說，需要一個過程”。
近年來，我們在科技成果評價上經常見到達到國際先進水平、達到國際領先水平的字樣，但現實的應用和產業卻不是這樣，這與我國科研業績考核多年來存在的系統性和深層次問題有關，成為困擾科研院所老生常談的難題。
前不久，國務院總理在中科院物理研究所考察時強調，一個國家需要一批甘于寂寞、枯坐冷板凳、投身高精尖的大科學家。王笑京認為，“這里所說的‘坐冷板凳’，絕不是說幾年下來什么成果也沒有，總會有所進展。一個大的研究團隊，如何選對方向？10年沒進展是不可能的，如果是在應用科學領域，那就更不可能沒成果了”。在王笑京看來，“坐冷板凳”只是一個形容，“如果你在課題的支撐下，不斷地進步，不斷有新成果和應用，這就很好，不能總想讓領導和社會關注。當然，沒有人關注，不代表你沒做工作，不要想一夜之間突然成名，總之就是不要急功近利”。
專家簡介
王笑京，現任交通運輸部公路科學研究院總工程師、交通運輸部專家委員會委員、國家智能交通系統（ITS）工程技術研究中心主任。兼任全國智能交通系統專家咨詢委員會主任委員、中國智能交通協會副理事長、中國智能交通產業聯盟理事長、中國電動汽車百人會理事會成員。
同時，他還是博士生導師，國家有突出貢獻的中青年專家，享受政府特殊津貼，國家“百千萬人才工程”第一層次人選。有《智能交通系統體系框架原理與應用》等6部專著、譯著，發表學術論文50余篇。科研成果分別獲國家科技進步二等獎1項，交通部科技進步一等獎2項，中國公路學會科學技術獎特等獎1項、一等獎1項、二等獎4項。
王笑京是中國智能交通領域的著名學者，長期在科技一線工作，為智能交通系統的理論和應用奠定了基礎。領導建設了中國第一個國家智能運輸系統中心實驗室，主持完成“中國智能運輸系統體系框架”“中國智能交通系統標準體系”“中國智能交通系統發展戰略”等，推動了中國交通控制與管理、電子不停車收費、交通信息服務等方面的技術進步和產業化進程。
除了專注于智能交通科技事業，王笑京對智能交通產業發展也極為關注，2013年9月他推動政府、學術界、產業界成立中國智能交通產業聯盟，至今已擁有140余家涉及汽車、通信、信息服務、安全、系統集成及硬件開發等多個技術領域的國內外會員單位。在王笑京的帶領下，聯盟目前開展了聯盟標準制定工作，組建聯盟測試實驗平臺群，組織成員單位申報國家各類重點項目，組織各類中外技術培訓及交流活動，聯盟知識產權規劃等相關工作。
王笑京還為國際和國內ITS交流、研究和應用做出了突出貢獻，在國際和國內ITS界享有很高的聲譽，是世界智能交通大會理事會理事和亞太ITS協會主席。他還領導我國在國際標準化組織ITS技術委員會（ISO/TC204）中的工作，并多次出席世界銀行、亞洲開發銀行等國際組織的講學和培訓活動。
篇7
通用汽車中國科學研究院院長杜江凌在第七屆中國(長春)國際汽車博覽會期間召開的長春國際汽車論壇上指出，面對因汽車增多而日益突出的交通擁堵問題、安全問題，僅有“綠色”理念是不夠的，未來的交通指揮系統與車輛“智能化”相結合，將成為汽車工業的最新發展方向。
杜江凌認為，今后汽車社會將步入“車聯網”時代。“車聯網”實際是把互聯網、短距離無線交互技術、車身電子決策系統及駕駛輔助系統相結合，以車為主體配合更加高效的交通管理系統而形成的物聯網交通體系。據了解，中國目前已加強電動車及相關電子系統的政策扶持力度，為未來智能化交通做準備。
雖然“車聯網”目前還僅僅停留在概念階段，但越來越多的國內外汽車企業已開始嘗試將智能化技術引入現有的產品體系。
與國際品牌同步，目前，中國自主品牌汽車在“智能化”研究方面也取得了一定的成績。例如20l l北京車展上，上汽集團推出的“互聯網汽車”榮威3 50就搭載了智能網絡行車系統“In kane”，依托中國聯通WCDMA3G網絡，可實現信息檢索、實時路況導航等應用，同型號的汽車之間還有望進行車距、車速信息的交換，“車聯網”雛形初現。
篇8
Abstract: Along with urbanization of our city， especially in large urban population and the rapid growth triggers a sequence of the city's population， "the expansion， traffic jams and pollution， shortage of resources， the city of poverty， serious constraints to the city of sustainable development and hindering our economy， rapid and sound growth. One of city traffic problem is particularly outstanding， and this paper analyses the characteristics of our city development and cities，traffic situation analysis of our city development of intelligent transport systems（ ITS） the need and made our development of intelligent transport system in the city of countermeasures and suggestions.
關鍵詞： 智能交通系統；城市交通；發展
Key words: intelligent transportation system；city transportation；development
中圖分類號：F270文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2011）13-0303-02
0 引言
隨著我國改革開放的深入，經濟的不斷發展，城市化進程的加快，我國城市的規模不斷擴大，城市人口迅速增長與機動車輛的急增給我國城市及社會的發展帶來了一序列的問題，其中城市交通問題表現尤為突出，造成了城市交通擁擠、交通事故頻發、能源浪費等嚴重后果，嚴重制約了我國城市及社會的發展。如今交通問題在世界各國得到了普遍的重視。隨著交通擁堵問題的日益嚴重，智能交通系統（ITS）已成為未來全球道路交通的發展趨勢和現代化城市的先進標志。其研究的核心，是針對日益嚴重的交通需求和交通資源的壓力，采用信息技術、通信技術、計算機技術等，對傳統道路交通網絡進行深入的改造，以提高城市交通路網的使用效率，緩解城市交通問題并且減少不必要的損失。我國智能交通建設的起點低，目前越來越成為制約城市發展乃至經濟發展的瓶頸，如何發展建設我國的城市智能交通系統，成為我們從事交通事業研究人員的重要課題。
1 我國城市發展的特點及城市交通現狀
1.1 我國城市發展的特點 自改革開放以來，我國城市獲得了前所未有的發展，其特點主要表現在以下幾個方面：
1.1.1 城市的數量不斷增長與城市的規模不斷擴大 我國城市數量不斷增長，據國家統計局統計數據顯示，截至2008年底，全國共有城市655個，比1980年的223個多418個，城市化率由1978年的17.92%增長到45.68%，我國百萬人口以上特大型城市也由1949年的10個上升到2008年的118個。以此同時，我國城市的規模也在不斷擴大，一些城市在原來老城區、主城區的基礎上撤縣為區或新建新的城區。如西安市撤銷周邊的臨潼縣、長安縣為臨潼區、長安區，并規劃新建涇渭新區和灃渭新區，其城市規模與原來規模相比大大的提高了。
1.1.2 城市尤其是大城市已經成為全國經濟發展的重心 根據《中國統計年鑒》資料顯示，我國30多個百萬人口以上大城市以7.6％的城市人口占有1/4的國民收入，中國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現，而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。
1.1.3 城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯 城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。
1.2 我國城市交通現狀
1.2.1 道路容量嚴重不足，不能滿足城市居民出行與貨物流通的需要 長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十五年來才開始有較快發展，人均面積由2003年的6.6平方米上升到2008年的12.21平方米。盡管增長幅度較快，但仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前我國有許多城市尤其是百萬以上大城市的人均道路面積低于全國平均水平，致使城市有些路段終日繁忙，交通擁擠現象嚴重。
1.2.2 公共交通發展滯后，缺乏大運量、快速交通系統，城市交通結構嚴重失衡 隨著我國城市人口的急劇膨脹，城市居民的交通出行需求大增，而現有的公共交通發展滯后，至今，我國許多大城市公共交通還主要靠公共汽車一種方式，而建成地鐵的城市只有北京、上海、天津、南京、廣州、深圳、沈陽等城市，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。。雖然城市的公交運力也在逐年增大，但是由于城市交通擁堵現象時常發生，中心城區公交車輛的平均速度降到了10公里/小時，不能滿足城市居民出行的需要。低水平的公共汽車服務必然導致私人交通的進一步增長和公共汽車的進一步萎縮，使城市交通陷入困境。
1.2.3 汽車增長速度過快 近8年來，我國汽車產業步入了高速發展的軌道，我國國產汽車年產銷量連創新高。根據中國汽車工業協會數據顯示：2009年我國國產汽車產銷1379.1萬輛和1364.48萬輛，同比增長48.30％和46.15％，躍居世界第一；2010年國內汽車產銷量分別達1826萬和1806萬輛，蟬聯全球第一，同比分別增長32.44％、32.37％。由此帶來了我國城市機動車保有量快速增長，而我國現有城市路網密度低、干道間距大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
1.2.4 城市中心城區停車位建設和管理落后 汽車數量的急劇增長必然要求有配套的停車位資源，而我國許多城市中心城區停車位建設和管理落后。北京機動車保有量現已突破400萬輛，但僅有130萬個經營性停車位。在青島市市區目前是每8輛車爭奪1個停車位，鄭州市區則是每11輛車爭1個車位，“停車難”加劇了城市交通擁堵和事故發生。
1.2.5 交通管理技術水平低下 由于歷史、認識及資金方面的原因，我國城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施較少，交通管理技術水平低下。以我國北京與日本東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，常常出現行人搶燈過十字路口、私家車隨意調頭等現象，交通事故率居高不下。
1.2.6 城市的交通建設與管理涉及多部門的合作與協調，缺乏整體的交通發展戰略 城市交通建設與管理是一項系統工程，涉及到城市的電力、通信、市政等多個部門，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。有些城市如西安多個部門進行各類道路圍擋施工導致交通擁堵，全市共有電力、自來水、熱力、通信、市政道路改造，地鐵一、二號線挖占，三號線圍擋勘察，以及太華路、朱雀路自來水工程等因開挖占道面積大、工期長，嚴重影響城市路網整體效能，有些地方甚至出現“拉鏈路”，修了挖，挖了修，城市路網系統缺乏整體統一的規劃。
2 智能交通系統（ITS）是解決我國城市交通問題的有效手段
2.1 智能交通系統（ITS）的引進 智能交通系統（Intelligence Transport System，簡稱ITS）最初是上個世紀60年代在美國提出的，從80年代開始，智能交通開始在美國、日本和歐洲推行。我國ITS的發展始于20世紀70年代末進行的城市交通信號控制試驗研究，但真正迅速發展起來是在20世紀90年代中期以后，交通部門開始研究ITS發展戰略和地理信息系統、全球定位系統、電子數據交換等在交通中的應用。ITS是以關鍵理論研究為前提，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術及計算機處理技術等多種高新技術綜合有效地運用于地面交通運輸體系，從而建立起一種實時、準確、高效的交通運輸系統；是現代地面交通運輸體系發展的方向，是交通運輸進入信息時代的重要標志。
當前解決城市交通問題的途徑主要有兩種：一種是加強道路建設，增加道路交通容量、完善道路交通網絡；另一種則是發展智能交通系統，通過先進技術提高現有道路交通網絡運行效率，從而達到緩解交通擁擠、減少交通事故、節省能源、減輕環境污染的目的。在現有土地資源等條件制約下，城市道路不能無限增長。因此，ITS就成為國際公認解決道路交通問題的最佳途徑。
2.2 ITS成熟技術對城市交通改善的作用 我國的智能交通系統研究雖然起步較晚，但是經過多年的不懈努力，在某些領域做了許多工作，已經取得了一定的成果，我國智能交通系統研究已具備了技術基礎、國家政策支持和頗具潛力的市場需求。我國交通運輸界和政府部門已經認識到開展智能交通系統研發的重要性。國家科技部、交通部等部門及相關高等院校科研院所開展了智能交通系統的研究，取得了一些成果，對我國城市交通改善的作用體現以下幾個方面：
2.2.1 提高城市路網通行能力，緩解交通擁堵 在城市智能交通系統中，借助路況監控設備對路網交通狀況進行實時監控，依靠人工智能，控制中心將路網信息進行整合處理，提出整個網絡的優化運行方案，改善交通擁擠和阻塞，最大限度地提高路網的通行能力，使城市交通處于最佳的運行狀態。公眾可以通過網絡、廣播、城市露天實時交通液晶顯示屏等信息終端獲取所需信息，選取合適的交通工具和出行路線，以避開交通高峰期。機動車駕駛員則利用導航系統、廣播等，接收前方交通狀況信息，根據引導信息選擇行車路線，避開交通繁忙的路段，從而大幅度提高路網使用效率和安全性。
2.2.2 提高行車安全性，降低事故發生率 通過智能巡航系統為駕駛員提供包括信息、警告、操作支持等在內的服務，以幫助駕駛員及時發現危險情況并做出反應，從而提高機動車駕駛員行車安全性，減少交通事故；而一旦發生交通事故，利用應急管理系統也能夠迅速地處理，保證城市道路暢通。據專家估算，采用ITS，在今后20年內使交通擁擠降低20％，延誤損失減少10％～25％，行車時間縮短15％～40％，交通事故發生率降低50％～80％，每年交通事故的死亡人數可減少30％～70％。
2.2.3 提高交通管理水平 通過ITS為用戶提供實時、準確、高效的交通信息服務，基礎建設與管理部門、貨客運部門、交管部門、普通消費者和相應團體等將會做出科學的判斷并采取相應措施，從而最終實現減少交通事故，提高路網通行能力和效率，降低環境負面影響。如運輸管理部門借助GPS、城市道路交通監控系統等設備可隨時掌握車輛的運行狀況，進行高效、科學的調度管理與運力調配；具有道路障礙自動識別、自動報警、自動轉向、自動保持安全車距、車速和巡航控制等功能的智能汽車將能夠及時為司機提供駕駛輔助信息，并可自動采取措施防止事故發生，從而極大提高行車安全性。
3 我國城市智能交通系統發展的建議
城市智能交通系統發展不僅取決于關鍵技術的突破，而且與道路設施建設、政府的支持力度、市場化機制的建立以及人才培養都有直接的關系。
3.1 加強國家對發展智能交通的管理和指導 在現行的體制機制條件下，國家城市建設主管部門應制定城市智能交通系通發展政策或指導性意見，引導城市政府研究制定本城市智能交通系統發展綱要或行動計劃，在統一的行動綱領指導下，實現多部門聯合運作，共同促進城市智能交通系統的發展。
3.2 科學規劃城市的智能交通系統 制訂城市智能交通系統發展規劃，統籌協調城市智能交通系統發展，在規劃中確定智能交通系統的功能定位，確定各子系統結構及其相互關系，建立多元化、綜合性的城市智能交通系統。科學合理地確定城市道路用地規模，城市道路網絡布局，建立城市交通基礎信息數據庫，以及中長期交通分析模型。將電子地圖、GIS、交通模擬、交通信息采集等技術和產品，逐步應用到城市交通的調查、分析、規劃編制之中。
3.3 增加政府財政投入及相關優惠政策支持，加大對城市智能交通系統的研究投入 智能交通體系的研究開發、成果轉化及建設投入巨大，政府部門應給予相關優惠政策，增加對其投入，使城市智能交通系統的發展有一個高的起點，促使城市智能交通系統產業化的快速發展。同時，為了保障城市智能交通系統的發展，建議國家在相應的研究計劃中列專項予以長期支持。同時充分調動企業的廣泛參與，積極開展相關產品和系統的開發研制，以需求促市場，以市場帶產品。
3.4 加強智能交通系統所需人才和后備力量的培養 智能交通系統是多學科交叉的新興專業，綜合了計算機技術、通信技術、電子技術、交通管理等學科知識，培養高素質的交通技術研究人員和管理人員勢在必行。政府部門應采取多種有效措施，鼓勵高校和科研院所培養從事與城市智能交通系統研究的跨學科綜合性人才，加快城市交通領域的國家科研中心的建設，為人才培養創造優異的環境。
3.5 因地制宜推動城市智能交通系統建設 我國地域廣闊，同時區域經濟發展不平衡現象非常顯著。因此，要針對我國不同城市的情況，因地制宜，研發適合我國國情的、具有自主知識產權的相關技術和智能交通系統，避免盲目照搬國外成果，推動我國城市交通系統建設。
4 結語
隨著我國城市化進程的推進與城市的不斷發展，對交通的要求也越來越高，發展我國城市智能交通系統是解決城市交通問題的根本途徑，是實現我國城市可持續發展的關鍵所在。
參考文獻：
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篇9
關鍵字: 高速公路智能交通系統車速離差事故發生率
中圖分類號： U412 文獻標識碼： A
一、高速公路行車安全性分析
假設車輛在高數公路行駛時速度服從正態分布，且中國高速公路的限速為60公里/小時～120公里/小時。已知服從正態分布的X的概率密度函數為
如果 X～N(μ,),則對任意k>0,有
當k=3時，
即根據原則，車速
二、 人為控制下安全性分析
高速公路的各車道都有不同的限速，過大或者過小的車速都會對相應車道上的平均車流速產生干擾，產生安全隱患，，因而，高速公路上交通事故率的大小與單位車輛絕對速度無關，而與單位車輛車速偏離平均車速的程度，即車速標準離差有關，統計相關數據，得到下表：
表一：高速公路車速與事故統計表
高速公路 平均車速(km/h) 車速標準差(km/h) 事故數量（次/年） 里程（km） 億車公里事故數
成渝高速 87.61 17.16 206 114 23
石太高速 71 20.32 244 213.4 29
廣佛高速 58.13 13.01 145 16 21
京石高速 93 26.63 1065 269.6 45
瀘寧高速 79.86 14.22 194 74.08 21
沈大高速 79.5 12.73 887 375 19
京津塘高速 88.7 22.57 140 35 31
安新高速 85.71 29.254 29 134 5
渝黔高速 106.72 28.54 304 102 51
圖三：剔除奇異點后的速度標準差與事故率的散點分布圖
可知，事故率與速度標準差呈正相關性分布，對其進行線性、指數、對數的回歸分析，其模型的標定及參數如下表所示：
模型匯總和參數估計值
因變量:AR
方程 模型匯總 參數估計值
F df1 df2 常數 DIF系數
線性 0.932 81.758 1 6 0.000 4.52 0.496
對數 0.873 215.726 1 6 0.000 -35.47 16.435
指數 0.973 41.144 1 6 0.001 8.81 0.025
自變量：DIF
表二：模型參數匯總表
由此得出相應的模型：
模型1：線性模型
自變量的顯著性水平值為Sig = 0.000，判定系數 =0.932
模型2：指數模型
自變量的顯著性水平值為Sig = 0.001，判定系數 =0.973
模型3：對數模型
自變量的顯著性水平值為Sig = 0.000，判定系數 =0.873
說明：
模型中AR為事故率（億車公里事故率），DIF為車速標準離差(km/h),F值為：
式中，為因變量實驗樣本，為樣本均值，為實驗樣本數，為總樣本數，判定系數為
從模型結果分析看， P值（即sigF）都遠小于0.05，三個模型都是顯著的，都具有統計學意義。
圖四：三種模型的模擬圖
上圖為樣本實測線、直線模型、對數模型、指數模型的擬合曲線對比。由圖可知，三種模型的擬合都是非常接近實測數據，但考慮擬合優度，直線模型、對數模型、指數模型三者的判定系數依次為0.932、0.873、0.973，指數模型的判定系數最高，為三者最佳。
故建立起億車公里事故率AR與車速標準離差DIF（km/h)的關系模型：
即事故發生率為
三、智能交通系統控制下的安全性分析
3.2.1問題分析
在智能交通條件下，智能交通系統會始終促使車與車之間保有足夠的安全距離，一旦兩車車距縮小至極限安全距離時，系統會自動對車輛發出警示；當行駛車輛的車速高于道路最高限速或低于道路最低限速，智能系統會提示其保持合理的車速；智能系統會提示車輛在合適的時間進行換道或超車；智能系統會適時提醒司機保持清醒狀態；智能交通系統會向司機提提供行車環境狀況；智能系統會自動檢測車輛性能。
3.2.2模型建立
由智能交通系統的工作原理可知，其對車流進行實時監測，同時提供道路信息，及時調整、優化車流速度，使交通流速始終維持在高速公路限速區間的均值附近，減小速度離差，從而保證交通流的安全，提供運行效率。
我們建立無約束優化模型，現假定：
1.每輛車都裝有智能系統。
2.智能系統在車輛進入彎道前提供彎道信息，提供適宜時間進行超車信息，提供路面抗滑狀況信息，提供車輛最適宜速度提示信息。
3.車輛當前瞬時狀態為當前行駛車速的函數
智能系統自動分析可得的瞬時最優狀態為
說明：
由于在實際中，車速是時時變化的，則智能系統會提示司機盡可能的去接近最優狀態，故最優交通狀態也隨時間變化，我們假設某車輛的狀態量與在該路況下的最優狀態均為時間的函數。事實上，智能系統本身就是時時進行自我完善，自我優化的過程，最優狀態本身即為一個動態函數。
我們用最速下降法來描述由狀態轉移到最優狀態的最優路徑：
（1）假設允許誤差率Υ，令k=0
（2）令誤差率為
（3）則檢驗滿足收斂性的標準為：
若滿足，停止迭代，得點
，
若不滿足，
（4）則令
，
從出發，沿進行以為搜索，即求使得：
；
（5）令，返回（2）
在智能交通控制下，速度遵循正常的交通條件正態分布。
根據智能交通的控制下，實現實際條件的優化，因為速度遵循正態分布：
因此，在智能交通，事故率和速度偏差的關系：
表3.1 相對誤差與事故發生降低率關系表
相對誤差 對應的事故發生率 正常路面事故發生率 事故降低率
0.025 9.16E-08 1.13E-07 0.23454
0.050 9.31E-08 1.13E-07 0.214491
0.075 9.43E-08 1.13E-07 0.199328
0.100 9.53E-08 1.13E-07 0.186693
0.125 9.62E-08 1.13E-07 0.175671
0.150 9.70E-08 1.13E-07 0.165794
0.175 9.78E-08 1.13E-07 0.156785
0.200 9.85E-08 1.13E-07 0.148462
0.225 9.92E-08 1.13E-07 0.140699
0.250 9.98E-08 1.13E-07 0.133406
0.275 1.00E-07 1.13E-07 0.126512
0.300 1.01E-07 1.13E-07 0.119964
0.325 1.02E-07 1.13E-07 0.113719
0.350 1.02E-07 1.13E-07 0.107743
0.375 1.03E-07 1.13E-07 0.102008
0.400 1.03E-07 1.13E-07 0.096489
0.425 1.04E-07 1.13E-07 0.091166
0.450 1.04E-07 1.13E-07 0.086023
0.475 1.05E-07 1.13E-07 0.081043
0.500 1.05E-07 1.13E-07 0.076215
四、可行性與顯著性分析
4.1 可行性分析
在高速公路初車速優化模型中,得出了車速偏離最優狀態的相對誤差得出了不同相對誤差下事故發生率的減少量.即在實際之中,我們根據智能交通系統中通信對象的不同,可將系統分為三大部分:一是以路網基礎設施為主的信息傳輸系統,它是利用沿高速公路(或城市道路)敷設的電纜或光纖,將沿線的收費站、管理站、貨運站、客運站、十字路口等基礎設施連接組成一個整體的通信網；二是基礎設施與車輛之間的通信系統，它主要是利用無線通信技術(廣播或專用短距離通信等方式)完成路車之間單向或雙向的信息交換；三是車輛之間的通信系統，它是利用無線或紅外方式完成車輛與車輛之間的信息傳輸,提供交通狀況和安全信息等。
4.2 顯著性分析
選取表3.1中“正常路面事故發生率”和“對應的事故發生率”兩列數據做顯著性分析，得到結果如下：
表4.2 事故率顯著性分析表
P值為2.06E-17
結語
智能交通系統在高速公路中的運用是當今交通事業發展的主題,尤其是在人口眾多,車輛劇增,事故發生率持續增長的的時代,建設智能導向的交通系統顯得尤為重要.因此為減少事故發生是當今交通高數發展中的焦點.本文結合車流分布狀態,建立智能交通系統控制下車速離差與交通事故發生模型,并分析了智能交通系統在減少交通事故發生的可行性.
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篇10
關鍵詞：視頻監控；大數據；分析
中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2017）01-0095-02
1 前言
視頻監控作為[1]技術安全防范最有力的手段應用于公安、安防、交通等多個行業部門，如何利用大數據技術和發揮迅速增長的視頻數據本身的潛在價值還需要進一步探索。本文從如何運用大數據技術解決當前海量視頻數據處理所面臨的安全存儲、數據處理等需求提出筆者的見解和思路。
2 安防大數據應用現狀分析
隨著智慧城市的建設，國內安防行業對大數據的應用領域主要集中在在智能交通、平安城市、公安執法等領域。
2.1 智能交通
隨著“互聯網+交通”的發展，智能交通大數據技術逐漸凸顯它的優勢，一方面有效的提高交通管理部門的決策能力和管理交通的能力，另一方面通過大數據采集分析為交通管理、刑偵稽查、交通違法管理提供重要的線索和數據信息。智能交通管理系統[2]的發展趨勢主要體現在集成性、預測性、主動性、實時性等方面，即集成了眾多交通管理功能，并基于全面的檢測信息及預測分析進行主動通管理，擺脫被動適應性管理的滯后性。
2.2 平安城市
隨著平安城市的不斷建設，高清、超高清前端攝像機和公安智能化實戰應用在平安城市建設中得到廣泛應用。用戶對清晰度的要求直接導致了視頻數據量呈爆炸式增長，這就更加催生了具備海量存儲和高速讀寫性能的云存儲系統的發展和應用，以應對PB級的視頻存儲需求。[3]
2.3 公安執法
新形勢下的公安工作離不開大數據的支撐，公安基礎信息化[4]更是大數據的挖掘和深度應用。但隨著“信息爆炸”時代的來臨，數據采集不足、數據質量失真、數據關聯孤島、數據挖掘不夠等問題也成為公安信息化建設中未來重點關注的內容。綜上所述，平安城市、智慧交通、公安執法等對視頻監控大數據應用需求越來越大，但是在運用的同時也產生在海量視頻數據的存儲、分析和安全等方面的問題。
3 大數據技術在視頻監控應用研究
3.1 視頻監控數據挖掘技術的應用
視頻數據挖掘部分技術已經到了較成熟的規模化應用階段，比如車牌識別技術、視頻入侵檢測技術。它其實就是對大量無效數據中的有效數據挖掘、對以往數據的規律總結和對將來數據的量化和有效預期。
視頻監控的數據量很龐大，但是用戶真正需要的信息可能只是其中的一小部分，這就需要利用大數據挖掘技術視頻監控數據從靜態的、事后取證變成動態的、實時預防和告警，能夠識別并作出正確的判斷，為人們提供最為有效、及時的快速反應措施。
3.2 視頻數據云存儲技術應用
大容量、高并發的視頻監控存儲系統需要解決監控業務特色的存儲機制的完備性、存儲標準以及在時間和空間上的可使用性等問題上滿足大容量、高并發等大數據應用架構下的監控存儲系統的要求。將云存儲核心技術框架與視頻監控行業特性結合。前端攝像機在錄像時即可產生基礎的智能化結構信息，云存儲負責視頻錄像數據和智能結構化數據存儲，同時也可以對視頻畫面做基礎的剝離和提取，云計算直接從云存儲中獲取剝離的畫面數據和智能結構化數據用于進一步的分析計算。
3.3 視頻圖像信息庫建設
視頻圖像信息庫[5]除了能提供傳統視頻數據庫的存儲、點播服務外，還能實現視頻圖像信息索引自動生成、關鍵字模糊查詢、視頻摘要和抽取、分級分區域視頻共享及安全審計、視頻數據自動分析等功能，還可以與公安智能化實戰應用平臺無縫對接，實現智能處警。目前廣泛應用視頻圖像信息庫技術的是智能交通領域的電子卡口和治安領域的多媒體人口信息等應用。
3.4 數據加密安全應用
2016年10月22日，Dynamic Network Service[6]遭受了一次大規模的DDos攻擊，包括 Twitter、亞馬遜等知名網站受到影響。負責此次調查的 Flash Point 公司發現，中國杭州的DVR生產商“雄邁科技”生產的網絡攝像設備參與了此次攻擊，并且這些設備的默認密碼統一且無法修改。此次事件對雄邁科技聲譽造成影響，導致了超過400萬臺產品被召回。
視頻監控數據常用常見的數據安全保護技術有數據備份、雙機容錯、nas、數據遷移、異地容災、san等技術。數據安全保護層面，采用鏈路加密技術，有效防止視頻在傳輸過程中被竊取。對需要加密的數據在傳輸和存儲過程中進行加密，存儲時宜采用3DES、密鑰長度為128位的高級加密標準（AES）、SCB2算法等進行加密；傳輸過程中宜采用RSA（1024位或2048位）對會話密鑰進行加密，傳輸內容宜采用數據加密標準（DES）、3DES、AES（128位）等算法加密。
4 發展與展望
隨著智慧城市的不斷建設發展，智能交通、社會安防等行業中海量視頻數據中的內容的價值式非常高的，有效地對存儲內容的智能管理成為視頻監控市場的迫切需求。而大數據技術可以實現實時智能分析和數據挖掘，讓視頻監控從人工抽檢，進步到高效事前預警、事后分析，實現智能化的信息分析、預測，為視頻監控領域業務帶來革命性的轉變。
5 結語
隨著云計算和大數據應用技術的不斷發展，大數據技術在視頻監控領域的廣闊發展路徑已經顯現。雖然發展過程中會面臨一系列技術難關有待攻克，但是筆者認為大數據技術應用需要不斷地探索和挖掘，讓我們可以更加有效的進行系統建設和數據分析，促進視頻監控和大數據技術的融合，為社會安防行業的發展指明更加明確的方向，促進社會和諧發展。
參考文獻
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