新能源汽車相關概念范文

導語：如何才能寫好一篇新能源汽車相關概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

全球性的石油資源緊缺和環境問題日益加劇使現代人類社會的發展面臨著嚴峻挑戰，發展節約能源與無廢物排放的新能源汽車已受到各國政府的高度重視。

國內政策頻出，加快產業進程。我國連續出臺關于汽車產業的重要政策，突出新能源汽車發展重點，加快新能源汽車產業的發展和成熟。中國16家大型汽車企業聯合成立的“新能源汽車產業聯盟”也正式商定節能和新能源汽車發展戰略，提出目前新能源汽車產業化將以混合動力汽車為重點；到2015年，純電動汽車應用要達到50萬輛以上。長期來看，我國將會成為新能源汽車最重要的市場之一。

電動汽車是新能源汽車的發展方向，電池是核心。新能源汽車目前主要包括采用鋰電池和鎳氫電池的電動汽車，以及燃料電池汽車等，其能源利用率高，可綜合利用各種清潔能源，因而對于全球節約能源和能源消費結構的調整具有十分重要的意義。

在傳統汽車產業發展上，我國一直在跟隨世界汽車發展趨勢，在新能源汽車領域，能否逐步向領導者行列跨進，電池的研發生產成為最重要的因素之一。

鋰電池引領電動車第三次浪潮

上世70年代起，電動車先后經歷了三次發展機遇，每次變革無不聚焦在電池技術的進步，前兩次電動車浪潮由鉛酸和鎳氫電池點燃。2009年金融危機成為電動車發展催化劑，鋰離子電池則被人們寄予厚望。

鋰電池成為電動汽車的首選

從工作性質來看，電池分為一次電池和二次電池。一次電池是指不可以循環使用的電池；二次電池指可以多次充放電、循環使用的電池，如先后商業化應用的鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池。其中鋰電池是目前最為先進的綠色二次電池。

在人們使用二次電池以來，主要經歷了鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池幾個階段，下面分別介紹四種二次電池的性能情況。

(一)鉛酸電池：鉛酸電池是較早出現的一種二次電池，主要用于汽車蓄電池和大型固定儲能電源。其優點是技術成熟，價格便宜；其缺點是含污染環境的重金屬鉛，能量密度低。鉛酸電池的市場份額將隨著綠色二次電池的廣泛應用而逐步減少。

(二)鎳鎘電池：鎳鎘電池也是一類應用較早的二次電池。其優點是技術成熟、價格便宜、可快速充電和循環壽命長；其缺點是能量密度不高，具有記憶效應，含有有毒金屬元素鎘。歐盟國家自2005年12月31日起，已經限制了鎳鎘電池的進口。目前鎳鎘電池只是在二次電池的低端市場得到一定范圍的應用。

(三)鎳氫電池：鎳氫電池是早期的鎳鎘電池的替代產品，不再使用有毒的鎘，可以消除重金屬元素對環境帶來的污染問題。鎳氫電池具有相對鎳鎘電池大的比能量，使用鎳氫電池能有效地延長設備的工作時間，也一定程度減小了鎳鎘電池中存在的“記憶效應”，這使鎳氫電池可以更方便地使用。其應用范圍包括：照相機、攝像機、移動電話、無繩電話、對講機、筆記本電腦、pDA、各種便攜式設備電源和電動工具等。鎳氫電池雖無環保問題，但具有輕度記憶效應，在高溫的工作下性能將會下降，但長期來看，鎳氫電池產業的發展將面對鋰電池技術進步帶來的替代威脅。

(四)鋰電池：所謂鋰離子電池是指分別用二個能可逆地嵌入與脫嵌鋰離子的化合物作為正負極構成的二次電池。人們將這種靠鋰離子在正負極之間的轉移來完成電池充放電工作的，獨特機理的鋰離子電池形象地稱為“搖椅式電池”，俗稱鋰電。相對于上述二次電池，鋰電池具有能量密度高、循環壽命長、自放電率小、無記憶效應和綠色環保等突出優勢。因此，自索尼公司于1990年首次開發出鋰離子電池后，由于其具有電壓高、體積小、質量輕、比能量高、無記憶效應、無污染、自放電小、壽命長等優點，已經取得了飛速的發展，其應用已經滲透到民用以及軍事應用的多個領域，可以滿足未來純電動汽車的更高要求。作為電動汽車的電池技術，鋰電池被認為是目前情況下所能達到的最好的解決方案。

國家政策的決擇

《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》中的新能源汽車僅包含插電式混合動力和純電動汽車，其補貼最高額度分別為5萬元和6萬元，補貼雖然不能完全覆蓋新能源汽車額外的高成本，但力度也是相當大的。對于混合動力汽車則劃入節能汽車，統一按照每輛3000元進行補貼。如此大的補貼差距可以看出國家政策的傾向是電動汽車。

另外，補助標準根據動力電池組能量，按3000元／千瓦時給予補貼，同時對申請補貼的新能源汽車電池組能量進行了限制，規定純電動乘用車動力電池組能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時(純電動模式下續駛里程不低于50km)，動力電地不包括鉛酸電池。受制于容量限制，鎳氫電池未來發展空間較小，這樣，此次補貼確立了鋰電池為新能源汽車技術發展方向。

混合動力僅是過渡，純電動汽車是未來發展方向。電動汽車的發展階段主要分為三個階段：混合動力汽車(包括輕度混合和重度混合)、可插式油電混合汽車、全電動汽車。動力電池在這三個階段都扮演著極為重要的角色，是新能源汽車的“芯”。由于材料性質決定，目前鎳氫電池的性能難以再大幅提高。為了滿足未來純電動汽車對動力性能的更高要求，鋰離子電池將成為未來電動汽車發展的主要方向。

動力鋰電未來風光無限

鋰電池需求廣泛，新能源領域前景最為廣闊。自1992年索尼公司開發出可以商業化應用的鋰電池以來，鋰電池隨著技術的不斷進步已經在人們的生活中得到了廣泛的應用，如便攜式電子產品、新能源交通工具及儲能等領域。從鋰電池的下游應用領域來看，根據IIT的銷售統計，全球鋰電電芯44％用在手機等移動電子設備，31.4％用在筆記本電腦以及5.5％用于其他消費產品，新能源汽車僅占0.2％；但隨著各國新能源汽車政策的推行，未來新能源汽車領域鋰電池需求有望迎來爆發式增長。

電動汽車將帶動鋰電材料數十倍以上增長。全球主要汽車廠家未來電動汽車的產銷量數據顯示：在2009年之前鋰電池電動汽車的份額較小，電動汽車主要采用鎳氫電池作為動力源；從2010年開始，汽車制造商開始大幅提高鋰電池作為動力源的比例，2010-2013年為鋰電池電動汽車的快速成長期，并將于2013年達到226萬輛，年均復合增長率為124.78％，2013-2018年將進入穩步發展階段，2018年達到近600萬輛，年均復合增長率為20.90％。

國內企業也在加快投資新能源汽車的步伐，奇瑞、南車、長安、一汽的投資規劃基本與國際大廠同步，根據各廠商投資規劃，到2020

年國內新能源汽車產能有望達到100萬輛。目前，比亞迪雙模電動汽車F3DM及純電動車E6、福田汽車混合動力客車、安凱客車純電動客車、萬向純電動汽車、海馬并聯純電動轎車Mpe、長城歐拉純電動輕型車、中通客車純電動客車、北京京華客車的純電動客車、天津清源的幸福使者純電動轎車及哈飛賽豹純電動轎車等，全部采用鋰離子動力電池。

隨著國家對新能源汽車補貼政策的逐步落實，鋰離子電池制造技術的進步，特是新開發的磷酸鐵鋰等鋰離子新型正極材料的運用，使得困擾鋰離子動力電池在汽車領域應用存在的成本較高與安全性問題，將會在較短的時期內得到解決。預計未來2-3年鋰離子動力電池將實現規模化生產，成本也會大幅降低，鋰離子電池在新能源汽車中的應用將不斷上升。日本富士經濟認為，2011年之后鋰離子電池在新能源汽車市場份額將顯著上升。

基于各國政府的政策支持以及汽車廠商的積極推動，未來鋰電池及其相關產業的發展將面臨巨大的發展機遇，電動汽車市場將成為鋰電池及其上游鋰電材料行業新的利潤增長點。電動汽車對鋰電池材料消耗量相當于傳統電池的上萬倍。由于電動汽車需要的是大功率電能，因此實際使用過程中，往往使用上千個電芯串聯成電池組以保證能量的供應。以日本尼桑公司2010年推出純電動車型LEAF為例，鋰電池容量為24kWh，是標準手機電池容量的12000倍，因此，電動汽車對鋰離子電池材料的需求很大。據測算，一臺純電動汽車需要40-50公斤的正極材料和電解液，是單個手機電池耗用量的一萬倍左右。根據我們測算，僅生產100萬輛電動車所需的鋰離子電池相關材料，就將是目前全球鋰電池材料總需求量的數倍。因此，電動汽車的推廣將帶動鋰離子電池相關材料的需求呈現爆發性增長。

鋰電照亮大盤　打造多頭新動力

在鋰電池動力汽車增長的帶動下，鋰電池市場將迎來一個高速發展的時期，從而引爆二級市場上相關個股的巨大投資機會。

鋰電概念股是近期股市的明星，以最近一個月的漲幅計算，滬指漲幅不足10％，但鋰電池概念股中眾多股票漲幅都超過30％。其中，成飛集成一個月上漲約80％，領跑整個板塊；科力遠一個月漲幅約38.2％，緊隨其后；大洋電機漲幅約32.06％，而江蘇國泰、中炬高新、礦業、德賽電池、多氟多、中信國安、億緯鋰能、當升科技等相關概念股近一個月的漲幅也超過了30％，普遍跑贏大盤。

鋰電概念股的大面積持續走強，從而營造了良好的賺錢效應，吸引了市場資金全面追捧，并使得該板塊成為了當前大盤走強的主心骨、新“引擎”。

以理性的思維去投資

眾多企業紛紛涉足動力鋰電池這一熱門新興產業，但在轟轟烈烈的大手筆投資背后，鋰電池行業的實際盈利狀況如何呢?杉杉股份是國內最早涉足鋰電池的企業之一，但其年報數據顯示，鋰電業務的利潤率僅在16％左右，并非是“暴利”行業；而更有一部分鋰電概念股甚至虧損，如礦業等。如此平庸的利潤率，如此難堪的業績，確實難以支撐當前鋰電板塊的“牛氣沖天”；鋰電板塊近期的持續走高，會否最終淪為單純的概念炒作?

篇2

近日，有關于新能源汽車的利好消息不斷涌出。7月9日，國務院常務會議決定自2014年9月1日至2017年底將對三類新能源汽車免征車輛購置稅；國家發改委等五部委聯合公布《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》也明確了政府機關和公共機構公務用車“新能源化”的時間表和路線圖；之后全國政協副主席、科技部部長萬鋼在北京表示，關于電動汽車的“利好消息一定是層出不窮”。“有國務院領導親自協調，有多個部門的合作，以后利好消息一定是層出不窮。”

二級市場上新能源汽車概念股隨之出現爆發式上漲。江淮汽車、安凱客車、曙光股份等個股均是以兩個漲停回應，其他受益企業如萬向錢潮、奧特迅、當升科技等也是連續大漲。根據錢景財富研究中心數據顯示，僅在7月14日該板塊就有7只股大單資金凈流入超過5000萬元，分別為：萬向錢潮（44194.38萬元）、一汽轎車（21966.27萬元）、江淮汽車（12880.46萬元）、許繼電氣（7326.67萬元）、南洋股份（6207.95萬元）、金瑞科技（5209.99萬元）、滄州明珠（5071.25萬元），合計大單資金凈流入約10億元。并且很多品種都已創出了歷史新高，漲勢相當凌厲。

從整個新能源汽車產業鏈角度看，主要涵蓋整車制造企業、充電樁生產商及上游鋰電池廠商。涉及整車制造的有江淮汽車、比亞迪、長安汽車、海馬汽車、亞夏汽車、大洋電機；充電樁廠家包括奧特迅、南洋股份、科士達、萬馬股份、和順電氣、森源電氣、眾業達、中恒電氣；上游電池及材料企業有萬向錢潮、滄州明珠、當升科技、中科三環、眾和股份、贛鋒鋰業等。這一完整的產業鏈上包含了很多細分子行業和上市公司，相信在今后的市場炒作中也充滿了相當多的機會。

根據中國汽車協會統計，今年上半年新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年數量。其中純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。這說明新能源汽車的產業化已經駛入快車道，相關公司的業績也會出現爆發式增長。

篇3

關鍵詞 廣州車展 新能源車 電動車

中圖分類號：U469.7 文獻標識碼：A

Problems and Countermeasures of Development of New Energy Vehicles

QIU Chunming

(Guangdong NGS Vocational and Technical College, Guangzhou, Guangdong 510507)

Abstract With the rapid development of China's automobile industry, China has become the world's largest auto market. The development of automobile industry in the future, China should actively develop new energy vehicles. Guangzhou Motor Show in 2010 the number of models of new energy vehicles than the previous show significantly increased, and there are many brands on display. However, due to its technical, safety and convenience, and many other issues remain to be resolved, the new energy automobile industry to receive substantial development still remains to be seen.

Key words Guangzhou Auto Show; new energy vehicle; electric cars

近年來，中國汽車業飛速發展。2009年中國汽車銷量超過1300萬輛，成為全球最大的汽車市場。廣州車展生逢其時，隨汽車企業一道成長，現已位居中國車展三甲。當然，從變大到變強，還需要一個量變到質變的轉變，而發展新能源車成為這一轉變中不可忽視的重要一環。

1 從2010年廣州車展看中國新能源車的發展

以“領先科技，共創未來”為主題的2010廣州車展于12月21日全面向觀眾開放，600家國內外知名汽車及零部件企業參展、890款車型同臺獻藝，入場人數超過50萬，再次印證了車市的火爆程度。

（1）與往屆車展相比，新能源汽車的車型數量明顯增多。本屆車展共有28家企業展出了38輛各種型號新能源汽車，其中包括14輛混合動力車，24輛純電動汽車（含概念車），其中既包括在2010年獲得了大量訂單的豐田凱美瑞、普銳斯、雪佛蘭沃藍達、日產聆風等，也包括計劃在今后兩年內投放市場的十多款車型，還有不少在相當長時間里可能僅僅停留在概念車階段。在2011年廣州車展中，各大汽車廠家均在宣揚自己的“新能源”、“節能”、“環保”、“低碳”等理念，紛紛推出了混合動力、純電動、燃料電池等新能源汽車。

（2）發展新能源汽車已成為汽車產業的必然選擇。2011年廣州車展著力點定為環保節能，主推新能源高科技。汽車企業在接受采訪時，紛紛預計隨著全球經濟好轉明年油價還將呈上漲趨勢。預計到2020年，中國汽車保有量將達2.5億輛，按當前汽車燃料經濟性水平算，車用燃油年消耗量將超過4億噸。油價不斷調高，汽車的使用成本不斷上漲，并伴隨著環境污染的日益嚴重，新能源汽車，再度被寄予厚望。新能源車在2011年有望得到來自政府和企業的巨額投資，這也是中國汽車業超速發展、實現“量變到質變”的最佳時機。

（3）自主品牌比上一屆廣州車展有了明顯的提升。此次車展中自主品牌可謂是大放異彩，尤其是從新能源汽車的技術水平上來看，在本屆廣州車展，自主品牌新能源汽車不再是配角。例如雙環，它展出的新款高速電動小貴族，時速達到了105公里以上。目前雙環已通過了美國交通部、能源部的多項認證，在美國加利福尼亞州正式銷售，受到了美國消費者的普遍歡迎，并與美國簽訂了第二批20000臺的高速電動小貴族訂單。除了雙環的電動小貴族，車展中的其他自主品牌展區也同樣出現了新能源的身影：比亞迪領先的電動技術、華晨展示高科技概念車、江淮研發濕式雙離合變速器等，都體現出了自主企業的不斷進步和努力。自主品牌的逐步成熟，讓我們看到了中國車市的光明前景。

2 從車展中看中國新能源車發展中遇到的問題及原因分析

有調查發現，消費者不選擇新能源汽車，主要因素在于新能源汽車配套設施少；技術不成熟、質量不可靠；車價太貴；優惠政策太少等。

（1）新能源汽車在技術水平上與國外相比尚有差距。目前我國新能源汽車的關鍵技術與發達國家相比還有很大差距，企業研發力度不夠，且尚未掌握核心零部件技術。基礎技術研究仍是瓶頸，關鍵部件和材料尚需進口。①

（2）國內配套設施布局仍然遠遠落后于國外發達國家。電動車需要建立充電站設備，目前僅有少數城市如上海、深圳建立了幾個試驗充電城市城市土地資源緊缺，建一座充電站要幾百萬元，資金短缺。由于充電設施不到位，影響了國內插電式混合動力車及純電力車的發展。②從某種程度上來說，現在的電動汽車技術已經到了可以市場化的程度，目前制約電動車商業化發展的最大問題在于電動車配套設施、維修服務等方面的缺失。而某些企業只是借新能源汽車炒概念、搶風頭，這對電動汽車的發展沒有好處。

（3）對電動車是否能夠做到節能環保尚有疑慮。隨著全球氣候變暖與能源危機的日益加劇，越來越多的焦點聚集在了新能源汽車身上，不管是國家還是大眾都希望把解決環境污染與能源危機放到新能源汽車上。經過廠商與媒體的宣染之后這種情況越發顯得突出，然而在拋開技術本身的話題，新能源汽車真的能夠像人們所希冀的那樣，幫助人類解決能源危機與環境污染嗎？新能源汽車包括了燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等，而目前市面上主要與大眾見面的當屬電動汽車，依靠電能來驅使汽車的行駛。雖然從目前發展的角度來看，電動車確實能夠解決當下的一些問題，包括石油能源、環境污染等傳統汽車大規模普及帶來的問題，但是我們不能忽視的是新能源汽車電動車消耗電力的產生來源，目前國內的發電主要依靠火力電廠、核能電廠、水電站，國內發電以火電為主，而火電的產生主要依靠燃燒煤，而煤燃燒時產生大量的二氧化硫（SO2），隨煙氣排放，污染大氣，危害地球的動、植物生長及人類健康，如果把這些同樣轉嫁到目前熱火的新能源汽車電動車上，那么對于環境污染來說，跟傳統汽車產生的污染相比，誰更甚一些呢？

3 發展中國新能源車的對策

（1）汽車企業應該更加積極地對新能源汽車進行研發和生產。新能源汽車被視為中國汽車業可以“彎道超車”的機會，而這需要及時巨額投資。國內應重視新能源汽車基礎科研投入。在技術和產品研發上，投資的主體應該是企業。大型汽車集團對新能源汽車投入不足，原因之一是看不到即時的市場效應，不能產生明顯的業績。這對于任期有限的國企掌門人來說，也即不能產生致命的誘惑力。目前新能源汽車在研發方面仍面臨著瓶頸制約:我國研發和推廣新型能源汽車往往是以產品為中心，“單一化”的發展模式成本高、風險大。我國整車企業（特別是大型企業）應該更加積極地對新能源汽車進行研發、生產，這樣才能帶動起周邊產業的聯動發展。企業家們要用長遠的眼光看待新能源汽車，同時加強自己的研發團隊，才能掌握核心技術，贏在未來。如，2011年，福田汽車公司加快了新能源汽車的發展步伐。不僅產品全面涵蓋純電動環衛車、純電動出租車、純電動客車、混合動力客車等，并將另注冊成立了新能源分公司，來開展汽車電池管理系統、電控管理系統、電機、充電站、充電樁等方面技術研發及生產，有助于降低成本，提高整車競爭力。

（2）政府應建立系統的財稅激勵政策，鼓勵新能源汽車的大眾消費。在充電站建設用地、銀行貸款、稅收等各個方面，國家應予以優惠及減免。加大政府對新能源汽車的采購力度，鼓勵企事業單位和個人使用電動汽車。③目前，新型能源汽車由于其生產成本高，銷售價格難以在短期內降低。沒有價格優勢，單純依靠消費者自身的節能環保意識是不可能推廣昂貴的“綠色汽車”的。如電動車，要真正大規模替代內燃機車可能還需8-10年，要成為市場主流則需要更長的時間。一個重要原因是鋰電池技術有待提升。一代鋰電池于上世紀90年明，目前已經產業化，但是儲存的能量尚不能支持在汽車上大規模應用。目前，二代鋰電池的技術已經過關，能夠讓汽車跑800公里。但二代鋰電池實現批量生產還需要一段時間。現在實驗室做出來的二代鋰電池成本很高，未來隨著技術的突破，成本將會下降。

（3）培養和引進新能源汽車的研發人才，培養新能源汽車售后維修技術人才。大力引進新能源方面的“海歸”人才和外籍人才。支持整車生產企業培養和引進新能源汽車的研發人才，相關高校、科研機構應按整車企業的需求，定向培養相關研發人才。政府對整車企業引進新能源汽車的研發人才，也要給予一定的經費補助。同時，在大中專院校、職業技校專設新能源汽車維修專業，為中國大力發展新能源汽車打好基礎。

經歷2009年和2010年的高速增長之后，汽車行業增速明顯下滑，汽車板塊整體估值水平顯著回落。業內分析稱，汽車業2011年的銷量增速預計為10%~15%，未來汽車行業將出現結構性的變化，而引領行業增長的則是新能源汽車。而2010年正是中國電動汽車實現重大突破的一年。無論是4月的北京車展，還是歲末的廣州車展都傳遞出一個信號，新能源車將成為未來企業爭奪制高點的利器。盡管由于其技術、安全及便捷等諸多方面的問題仍有待解決，新能源汽車在電池、續航里程、動力以及能量補充方面還有很長的一段路要走，新能源車的產品離真正量產尚有一定的距離。但是，只要政府大力扶持，企業積極創新，行業組織提供更多的信息，搭建更多的平臺，消費者理性消費。新型能源汽車產業就大有可能獲得實質性發展。

注釋

① 王祖德.國內新能源汽車熱的冷靜思考及政策建議.新能源汽車,2010.13.

篇4

據《投資者報》記者統計,2009年以來，市場熱點頻繁輪換，其中持續時間較長，炒作有跡可循的主要有6大題材，分別是新能源、甲流、物聯網、迪士尼、世博會和創投。

時過境遷，這些題材股也迎來不同的命運。

其中，新能源、物聯網、世博會、迪士尼概念如今依然保持著較強的活力，并且有望在2010年繼續綻放光彩，而甲流的炒作熱度有所消退，創投概念更是因創業板的推出淡出了人們的視線。

新能源：

貫穿全年的主題

相對于那些紅火一陣就銷聲匿跡的概念而言，新能源可以說是貫穿2009年全年的熱點話題。

新能源炒作源于2008年10月。在全球經濟幾近停滯時，巴菲特牽頭買入新能源汽車公司比亞迪，讓國內相關行業蠢蠢欲動。

步入2009年，新能源板塊成為上漲行情重要的推動力量。眾多資金最先涌入以金風科技為代表的風電行業，緊接又瞄準太陽能光伏組件多晶硅、新能源汽車、鋰電池、鎳氫電池等新能源行業。

金風科技、科力遠、江蘇國泰、孚日股份等股票很快就實現了近3倍的漲幅。根據Wind數據統計，從2009年初到3月31日，新能源板塊漲幅達到76%，同期上證指數漲幅僅為28%。

4月份之后，新能源板塊不再是市場熱點，多數股票處于橫盤狀態。11月，隨著奧巴馬訪華、哥本哈根會議召開，新能源概念特別是低碳產業相關公司卷土重來。

數據顯示，從11月1日至12月12日，低碳相關板塊平均漲幅均達20%，在兩市160余個板塊中排名靠前，龍頭股海陸重工、菲達環保等漲幅均超過50%；而安凱客車等新能源汽車股漲幅更是驚人，僅11月1個月就翻了兩倍。

甲流：

游資主導炒作

甲型H1N1流感病毒四處蔓延，讓人們感到恐慌。而在資本市場，這一病毒卻成了興奮點的制造者。回顧2009年的A股市場，游資炒作甲流概念主要有三次。

第一波行情始于4月底，當時疫情還未擴散到國內，但A股市場已作出反應。萊茵生物、海王生物等生物醫藥股紛紛大漲，特別是萊茵生物在2009年4月27日到7月15日兩個多月時間，漲幅達260%。

9月份，國家對甲流疫苗收儲使得甲流行情進入第二階段。A股疫苗類上市公司華蘭生物、天壇生物、海王生物等受到市場資金追捧，成為甲流概念的主角。

9月4日，工信部向企業下達甲流疫苗訂單當天，上述三家公司就以漲停收盤。到9月17日，三家公司的漲幅分別達50% 、44.2%、59%。

10月末，美國總統奧巴馬將疫情警報進行“升級”，國內疫情也進入流行高發期和快速上升期，市場借此開始了第三波炒作。

例如，10月30日以8.6元起步的白云山A，連續5個交易日漲停，漲幅高達58.5%；華蘭生物從10月23日到11月3日也上漲40%。

在這三波甲流行情中，游資成為背后最大推手。

其中，炒作風格兇悍的國信證券深圳泰然九路營業部頻繁登上交易所成交龍虎榜。它是2009年4月末炒作萊茵生物的主力，也是10月以來海王生物的“首席”炒家。

物聯網：

年底再掀波瀾

2009年，物聯網概念無疑是個全新的故事。它的出現，毫無預兆。

9月14日，遠望谷、新大陸、廈門信達等股票突然大放異彩，平均漲幅在4%以上，其中遠望谷上漲了7.7%。

此后5個交易日內，3只股票的股價K線圖幾乎呈直線攀升，其中表現最突出的遠望谷漲幅達到52%。此時，“物聯網”這個極具誘惑力的新事物，引起了市場的強烈關注。

其實，早在2009年8月7日，國務院總理就在視察中指出，應加強對物聯網發展的重視度。隨后中國移動總裁王建宙也在演講中也次提及“物聯網”，但當時其影響力僅限于行業內。

直到9月14日，工信部召開了關于傳感器網絡的討論會議，正式把對傳感網產業的發展以及標準建立提上日程，物聯網概念才被市場所認知。

當時，A股在走出8月份的巨跌陰影后重新站上3000點，大多數周期性板塊都經過了輪番炒作，市場急需一個新的熱點，而被中央政府和多位重要人物提及的物聯網自然成為游資的首選。

市場炒作的話題無疑是物聯網的遠大前景。當時工信部的一份材料預計，隨著傳感器、軟件、網絡等關鍵技術的迅猛發展，傳感網產業規模正在快速增長，物聯網將成為繼互聯網之后的又一高科技市場，將涉及上萬億元的產業。

作為一個誕生不久的新事物，人們本以為物聯網概念會如曇花一現。但是它并未在炒作一把之后銷聲匿跡。12月，在大盤再次步入調整區間的時候，物聯網概念重新掀起波瀾逆市走強。這個詞匯在2010年依舊會成為A股市場不容忽視的關鍵詞之一。

迪斯尼+世博：

上海本地股保持活躍

迪斯尼和世博概念可以歸為一個板塊，那就是上海本地股。

2008年年底，市場就傳出迪斯尼樂園要落戶上海的消息，從那之后，相關的一點風吹草動都能掀起迪士尼概念股的行情。2009年，迪斯尼概念股最風光的日子莫過于11月4日上海政府宣布迪斯尼落戶上海。受此影響，界龍實業、中路股份當天紛紛創出年內新高。

至于世博概念，亦是只因門票出售、離舉行倒計時剩200天等因素就可以被資金借機炒作一番。在很多券商分析師看來，上海世博會將于2010年5月舉行，世博概念股此前還會有一波炒作行情。

創投概念：

隨創業板推出消亡

2009年資本市場最重要的事件之一是創業板推出，而和創業板密切相關的創投概念股自然成為市場關注的熱點。

創投概念股的炒作始于7月26日證監會宣布正式受理創業板發行上市申請。受此影響，當日創投概念股早盤集體高開，力合股份高開4.6%居首位，電廣傳媒、大眾公用、復旦復華均高開3%以上。9月11日，證監會開始受理創業板保薦材料，力合股份、復旦復華等13只創投概念股隨即封上漲停板。

篇5

新能源汽車是我國為了能夠轉變對傳統能源依賴，降低汽車碳排放率，改善大氣環境所提出的重大科技項目。“十一五”規劃依賴，我國已經在節能汽車和新能源汽車方面投入了大量的研發資金和一系列的扶持政策，自主研制的純電動、混合動力和燃料電池等新能源汽車逐一問世，而且純電動汽車還實現了批量出口的目標。這些研究成果對我國新能源汽車發展起到了重要的作用，但相較于世界上傳統汽車工業強國而言，我國新能源汽車領域在發展過程中還是遇見了一些棘手的問題。傳統汽車產業在我國發展的時間不長，而且人們的生活條件剛剛有了長足的進步，很多家庭正在逐漸地將傳統汽車融入進去，在這一時期將新能源汽車的概念推廣有一定的難度。而且我國新能源汽車產業構建還不是很完善，不論是技術層面還是基礎設施建設層面都盡如人意。就拿電動汽車來說，雖然國家電網公司和南方電網公司已經在全國范圍內興建了很多充電站和充電樁，但在實際應用過程中，還不足以滿足全國范圍內的電動汽車能源供應。此外，由于新能源汽車在動力系統和整車設計上都應用了大量的高科技元素，相應的汽車的價格要比傳統汽車價格高很多，而且后期的維護成本較高，從汽車使用費用的角度出發，新能源汽車接受度不高。

二、營銷理論與提升新能源汽車營銷競爭力的關系

市場營銷理論告訴我們，企業發展關鍵在于創新和營銷。對于新能源汽車行業而言，創新能力是根本，營銷能力是關鍵。從理論的角度出發，中國新能源汽車想要提升營銷競爭能力必須要同時滿足三方面的因素:首先，技術上是否具有創新是否能夠始終保持著創新的能力，以使得同行業領域內的競爭對手無法模仿。也就是常說的“一直被模仿，從未被超越”;其次，要具有一定的獨特性，能夠形成自我營銷的價值增值鏈和產業鏈，并依靠其獨特性在市場中具有很強的滲透和推廣能力，社會上對于該產品具有獨特認識，能夠形成獨立的思考空間;第三，企業是否能夠長期的向用戶提供高質量的可靠地服務，用戶使用該產品是否能夠獲得更多的剩余價值。

三、提升中國新能源汽車營銷競爭力

1．提升市場趨勢預判能力

就目前的發展情況來看，我國的新能源汽車產業尚處于初級階段，相較于國際上汽車工業發達國家來說還有很長的路要走。但我國新能源汽車的發展還是有很多自身優勢可以利用的。現在國家已經將電動汽車作為第一個新能源汽車推廣類型，將在未來一段時間內全面發展電動汽車。我國是世界上已探明鋰資源排名第二位的國家，而且稀土資源位居世界第一。尤其是近些年，我國手機電池、電腦電池、電動自行車等行業有著巨大的發展，電池產業可以說是世界領先水平。而且我國勞動力成本低，絕大部分的鋰離子電池價格要遠遠低于國際水平，這對于電動汽車成本控制是至關重要的。所以我國的電動汽車完全可以跨越鎳氫電池這一階段，直接發展鋰離子電池，從而能夠更迅速的縮短與國際汽車工業強國之間的差距。

2．提升產業鏈整合能力

新能源汽車的發展涉及到很多產業鏈，它在一定程度上將帶動整個產業鏈的技術水平。不論是從基礎資源加工，還是汽車動力和驅動系統研發，再到新能源汽車整車裝配，產業鏈上的每一個環節都將影響著新能源汽車的營銷競爭力。所以，提升產業鏈整合能力對于我國新興的新能源汽車產業至關重要。

3．提升協同合作能力

協同合作能夠使我國新能源汽車產業發展少走彎路，能夠全面提升我國新能源汽車的營銷競爭能力。近幾年，我國政府已經建立了完整的能源管理方案及相關服務機構，并且號召社會節能環保研究機構，積極參與到新能源汽車技術的研究中。通過產學研結合的方式，大力發揮高校在該行業中的作用，結合不同高校的辦學優勢，模塊化新能源汽車各個環節，為最終提升整體新能源汽車技術含量提供最佳的協同合作框架。

4．提升產品規劃能力

篇6

寶馬在2008北京車展上首發了X6氫動版，這是繼寶馬7系氫動力版之后又一款新產品，此番新車X6搭配的氫動力系統與7系相類似，是在7系的基礎上加以改進的系統。

氫是一種可以循環利用的非石油資源，其排放物主要是水，污染極小。

在寶馬看來，這是一種最有發展前景的動力系統，寶馬的氫動力系統與氫燃料電池不同，燃料電池是將氫燃料轉化成電力，從而驅動車子行走。

寶馬的氫動力所搭載的發動機，車內擁有兩個燃料箱，分別可存儲液態氫和汽油，其搭載的發動機既可以燃燒氫燃料，又可以使用汽油燃燒。

除寶馬以外，福特、通用等也相繼推出了自己的氫動力汽車。

相對于混合動力與燃料電池，氫動力作為最終能源解決方式，似乎有著更“光明”的未來。

氫能源“捷徑”

將氫技術作為未來最適宜的能源形式并且堅持不懈地進行促進與開發，是寶馬集團清潔能源策略的一個核心內容。寶馬早在1978年就已開始氫動力單元的研究，在此后的幾十年內，通過幾代的氫動力汽車使這項技術得到不斷的發展和改進。

寶馬經過28年數代氫動力汽車的發展與改進，2006年11月22日，寶馬Hydrogen7氫動力開始投入小批量生產。這也是世界上第一款供日常使用、幾近零排放的氫動力驅動豪華高性能轎車。

Hydrogen7氫動力體現了寶馬的雙模式動力之路，即利用現成的內燃機技術來實現應對石油資源枯竭的解決方案，這是寶馬所走的一條氫能源汽車的“捷徑”，不對發動機基本結構做較大的改變，精心調整后在傳統內燃機內燃燒氫氣，同時又能燃燒汽油。

氫動力作為汽車新能源的終極解決方案，即使技術實力雄厚的跨國公司如通用、豐田、戴姆勒-奔馳等苦心鉆研10幾年，但商業化的路途依然遙遠。

BMW氫能7系只能說是離我們最近的一款氫動力車，而并非是終極的氫燃料汽車，因為它目前使用的仍是汽油和氫雙燃料。在寶馬看來，混合動力是過渡技術，而氫動力則能夠通向未來。

量產難題

在去年末的《京都議定書》10周年紀念論壇上，寶馬集團披露了其向替代性燃料過渡的短、中、長期環保及技術路線。

即短中期將以提高原車型的效率為主（短期將著手推進輕量化、減少空氣阻力以及能源管理等，中期將利用第二代生物燃料），長期將開發使用氫氣和電力的汽車。

另外，氫動力汽車還分為氫燃料內燃機汽車與氫燃料電池車，技術上也有差別。對于寶馬和其他看好氫動力的汽車廠商來說，大規模商業化可能還需要10到15年的時間。

據悉，氫動力從研發到單車成本是5億美元，批量生產后化學加氫站也是一個問題。

所以Hydrogen7氫動力轎車的價格至今仍是一個謎，目前它也只是被少數人的擁有。

記者了解到，液氫的售價高達8歐元1kg，而寶馬現推出的Hydrogen 7每行駛100km需要3.6kg氫氣。同時，加氫網點的建設是一個制約因素。因為網點工程浩大所以啟動費用高昂。

今后在北京、上海、東京這樣的有利于普及加氫站的城市進行推廣可能會容易一些。

豐田 混合動力領跑者

從目前來看，混合動力車是汽車業邁向可替代能源新世紀的最佳路徑，也是目前唯一能實現量產并獲得利潤的替代技術。豐田汽車是混合動力領域的標桿汽車企業。

2008年的北京國際車展上，12款混合動力汽車的扎堆“表演”令豐田汽車不再一支獨秀。

由于混合動力車具備節能環保的優勢，所以未來發展前景很好，但是要普及到中國的消費者，一方面需要汽車廠商降低成本，改良系統；另一方面需要政府出臺優惠政策，讓消費者在使用這一新能源車時省油又省錢。

混合動力漸熱

豐田汽車在2008北京國際車展上特別安排了混合動力區域，擺放了所有混合動力型號的車，除了已經在中國市場銷售的油電混合動力車PRIUS普銳斯和雷克薩斯LS600hL、RX400h外，還有雷克薩斯GS450h、混合動力運動概念車FT-HS、追求零排放的混合動力技術的油電混合動力概念車――HYBRID-X以及雷克薩斯油電混合動力SUV―LF-XH。

豐田汽車自1997年推出混合動力汽車，截止去年11月已經在全球累計銷售了大約125萬輛，突破了100萬輛。其中，70%是普銳斯車型。

統計顯示，2007年美國的混合動力汽車總銷量突破了30萬輛，超過2006年的25.45萬輛，其中有43%是豐田普銳斯。

據日本Nomura研究機構預測，全球混合動力車到2012年會增長3倍，達219萬輛。面對混合動力汽車的光明前景，豐田汽車已經列出了具體的計劃：到2010年，其全年混合動力年銷量將達100萬輛，其中最主要的是其插入式混合動力車。到2020年，其每一系列車型都將推出混合動力版本。

上世紀90年代，歐美廠商對混合動力不屑一顧，隨著能源危機臨近，面臨著是“生存還是毀滅”的抉擇的汽車工業和廠商越來越多的向混合動力要市場，畢竟與氫能源等相比，混合動力汽車的實用性最高。

在北京車展上，福特汽車展出了一套汽電混合動力系統。這款完全混合動力傳動系統可以在純電力、純汽油或者油電混合等不同動力模式之間自動切換，從而使能效與性能得到最大化。同時，排放量也保持在PZEV（準零排放車型）所可能達到的最高水平。

一向偏重于電燃料電池研究的通用汽車董事長兼首席執行官瓦格納在京宣布，擬斥資2.5億美元在華設立汽車新能源研發中心，將在混合動力方面發力追趕豐田。通用最新研發的5款新能源汽車在北京車展上亮相，其中歐寶Corsa1.3渦輪增壓柴油車、雪佛蘭E－quinox氫燃料電池車、雪佛蘭Tahoe雙模混合動力車、土星Aura輕度混合動力車均為亞洲首次展出。

高成本之困

記者采訪獲悉，本田汽車的思域(Civic)混合動力車自去年11月上市以來僅售出了約150輛。該車售價26.98萬元，其價格不僅相當于售價14.78萬元的1.8LEXi手動型汽油版思域汽車價格的2倍，且幾乎是其該車美國銷售價格的兩倍。

J.D. Power & Associates旗下亞汽資源公司(Automotive Resources Asia)的數據顯示，盡管去年中國的SUV和豪華轎車銷量實現了兩位數增長，但普銳斯的銷量只有414輛，比2006年下降了81%。此前豐田汽車設定的目標是銷售3000輛普銳斯轎車。

業內人士認為，由于技術限制，普銳斯售價偏高；另外，這些在中國銷售的混合動力車多數進口或國產化比例低，在海關征收關稅之后，其價格相應走高。普銳斯的價格，在日本相當于人民幣16萬元，比同級別汽油車僅貴3萬元人民幣；但在我國售價30萬元左右。雖然能降低油耗，但節省下的錢并不能抵消消費者的購車款。同時，消費者普遍尚未接受混合動力車的概念。

一款1.5升排量的傳統轎車，按照目前國內的車市行情價格不超過15萬元。然而豐田1.5L普銳斯的價格卻近30萬元，同樣使用93號汽油，一輛傳統家用汽車行駛15萬公里需要花費的燃油費用約為7.3萬元；一輛混合動力汽車15萬公里需要花費的燃油費用約為3.24萬元，兩者相差4萬元左右，但混合動力車比傳統車購車的成本貴近15萬元，這樣消費者雖然買了省油的車卻因此多花了約10萬元錢。

豐田汽車上月還宣布將普銳斯的價格下調8%，下降了2.1萬元左右。

“現在中國的混合動力車市場尚處在培育階段，銷量多少不是目的，關鍵是使消費者接受我們的理念，認識普銳斯的質量。”豐田中國企劃公關宣傳部相關人士告訴記者。

豐田社長渡邊捷昭表示，在技術方面，外插充電式混合動力車是混合動力車發展的更高形態，大大提高了電動行駛模式的距離的同時，更降低了汽油的使用量，而且利用普通家用電源即可充電，它將比現在的混合動力車更加環保。豐田的目標是，在2010年之前，努力邁向外插充電式混合動力實用化階段。

因此，從長遠來看，混合動力具有可觀的發展潛力。豐田汽車樂觀地認為在中國市場中，此類轎車的銷量或許不用幾十年、而只需幾年時間就有可能實現增長。

自主新能源 集體尋突破

面對跨國汽車企業在新能源領域取得的突破，中國的新能源汽車還處于起步階段，與國外還有很大的距離，自主品牌新能源追求突破，集體追趕跨國巨頭的迫切心情在北京2008國際車展上表現得淋漓盡致。

齊頭并進

4月20日上午11 點，W1 館，比亞迪汽車正式其首款純電動轎車e6；廣汽集團首次其概念車，這款概念車正是搭載新能源動力；長安自主研發的首款氫動力概念跑車也登場亮相；上汽也推出了多款新能源車，其中包括“上海牌”的最新一代的燃料電池車；奇瑞“銀海綠洲”系列展臺，全部由柴油車、混合動力車、燃料電池車和靈活燃料車組成；長城歐拉和長城精靈EV完全依靠電池電力驅動。

長安汽車董事長尹家緒表示：“中國必將成為全球最大的汽車市場，但如果按照目前的燃耗水平，汽車的石油消耗量將超過中國整體石油需求量6成。” 因此，新能源汽車將是未來中國汽車品牌參與全球競爭，并在短期內實現抗衡甚至反超的最大機遇。

去年11月1日，中國公布《新能源汽車生產準入管理規則》；去年12月20日，又公布了《產業結構調整指導目錄（2007年本）》，國內外眾多車企也開始制定自己的新能源汽車計劃。一時間，混合動力、氫動力、燃料電池、電動車，凡是國外已經出現的新能源解決方案，都在中國有所體現。但從目前看來，自主品牌汽車在混合動力汽車和新能源汽車方面已經被外國汽車公司拋在了后面。

比亞迪攻勢

汽車專家賈新光認為，在電動汽車方面，中國的起步并不晚，成果也很多，電動自行車行業的發展等于為電動汽車積累了寶貴的技術和市場經驗。中國的電動汽車成本要比發達國家低得多。現在的關鍵是政府應該支持技術比較成熟的電動車產品盡快上路，占領市場。

在歐美日本，傳統汽車已經根深蒂固，電動汽車要想替代傳統汽車非常困難，中國在汽車還沒有普及之前，已經有了電動自行車作鋪墊，電動汽車的發展就有了市場基礎，這在世界上是獨特的條件。

今年1月份在底特律北美國際汽車展上比亞迪展示了一款混合動力汽車，名為F6DM。該款汽油和電力混合動力汽車將在今年推向市場。該車可以插入家用電源插座充電，在充滿電的情況下，可以完全依靠電力行駛100公里。之后，比亞迪e6電動汽車將在2009~2010年期間推向中國市場，計劃兩年內在中國大規模銷售充滿電時能夠一次行駛300公里的全電動汽車，并向北美和歐洲出口。

據悉，混合動力汽車的售價約為人民幣15萬元，電動汽車售價為20萬元。

對于廢舊電池污染問題，比亞迪提出他們的電池是硅鐵的，一旦電池不能使用了，它就是一塊鐵。可回收、其耐熱性、抗壓性和容量都遠遠強于普通電池，電池充電循環次數可達2000以上，電池的持續里程壽命大于60萬公里。而其成本為5萬元，年產達到20萬輛后，成本可降低為3萬元。對比氫動力，純電動研發成本確實低了很多。

政策缺失

目前除混合動力外，其他新能源汽車的標準尚未建立，因此新能源車的競爭很大程度上會演變為標準之爭。中國雖然出臺了《規則》，對新能源汽車的發展起到了一定的規范作用，但是并沒有明確給出中國新能源發展的方向。

業內專家認為，第一是相關的消費市場還沒有形成，第二是因為發展新能源汽車的要求還沒有達到十分迫切的程度。政府中有些部門的意思是等待電動車、氫能源和混合動力爭出結果后，再明確政策支持哪一種新能源，而政府部門的意見和利益不能統一，沒有明確的政策，新能源汽車的發展也不會快。

分析人士認為，目前國家確實很難出臺鼓勵政策，這也是保護本土汽車企業。本身在傳統汽車技術方面自主品牌就處于弱勢，現在給予了支持混合動力車發展的政策，無異于扶持外國汽車公司，自主品牌只能繼續落后。

中國汽車工程學會理事長張小虞認為，未來五年，在我國汽車產業領域，產量增長將不再會放在第一位，產量一旦超過1000萬輛以后，主要任務就是做強而不是做大，首先要增強自主創新能力，其次是提高企業集團總體競爭能力。從這個意義上講，我國汽車產業應盡快實施戰略轉移。

■鏈接：《新能源汽車生產準入管理規則》

國家發改革委制訂出《新能源汽車生產準入管理規則》，從去年11月1日開始正式實施。

新的《規則》首次明確新能源的概念包括混合動力、純電動、燃料電池電動、氫動力和其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)等。

與此同時，《規則》對企業上馬新能源車項目設定了15道“準生”門檻，其中最引人注意的是，企業需要至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術。這將打破目前全國新能源汽車“一窩風”的現狀，形成由擁有技術優勢的汽車企業領跑的格局。

在企業取得新能源準入資格后，仍需在商業化階段接受主管部門監管，從而可避免新能源汽車的市場發展出現失控現象。

篇7

新能源汽車是指除了汽油和柴油外的其他能源汽車，例如混合動力汽車、燃料電池汽車和太陽能汽車等。新能源汽車將動力與驅動技術有效整合起來，是具有新技術、新結構的先進汽車。目前，國內外所研發的新能源汽車主要有電動汽車、油電混合動力汽車等。但是，每種類型的汽車都有其優勢和不足之處，例如油電混合動力汽車，其在排放性能方面具有一定的優勢，能有效控制一氧化碳等污染氣體的排放，具有一定的可行性，但是，仍舊需要依賴汽油動力，而且在結構上，由于增加了電池和電動機的緣故，其體積也相應增大了，這在一定程度上仍然增加了能源的消耗量。

2對新能源汽車的探索

2.1環境影響方面

研究發現，不同燃料的汽車在燃料生產和排放溫室氣體方面各不相同，各類汽車二氧化碳的排放量基本處于20～45t之間。其中，氫燃料汽車二氧化碳排放量僅為4t，遠遠低于傳統汽車。但是，從汽車運行成本的角度來看，傳統汽車運行成本最低，新能源汽車在燃料供應和持續運行方面處于劣勢。綜合對比后發現，液化石油汽車（LPG汽車）和燃氣汽車是最經濟和實用的新能源汽車，并且在運行成本和溫室氣體排放方面都占有一定的優勢。從臭氧排放角度來說，所有類型汽車的臭氧排放量通常都處于50～300kg之間。臭氧排放量最小的是以新配方汽油作為燃料的汽車，其排放量與電動汽車接近，但是，運行成本則比電動汽車要低；臭氧排放量最大的是柴油汽車，高達700kg。因此，由于新能源汽車的臭氧排放量比傳統汽車要少，所以，它能更好地發揮環境保護的優勢。車輛顆粒物排放主要是由發動機燃料燃燒所產生的，汽車燃料的類型不同，顆粒物的排放量也會隨之變化。研究發現，使用能量儲存方式作為行駛動力或者無燃燒過程的新能源汽車顆粒物排放量幾乎可以忽略不計。例如氫燃料汽車，這種類型的汽車對技術的要求相當高，生產成本和運行成本也相對較高；再比如乙醇燃料，它主要是通過分解淀粉來提供動能，因此，顆粒物排放量也會隨之增加。

2.2能源效率方面

通過研究各種燃料在汽車使用壽命時長內所產生的效率可知，從生產到使用結束的過程中，燃料效率一般能達到8%～28%，利用效率最高的是混合動力汽車和氫燃料電池動力汽車，再往下依次是乙醇燃料汽車、新配方汽油汽車和液化石油汽車。經過仔細的分析可得知，最理想的燃料為液化石油燃料、甲醇燃料等，這些燃料作為汽車動力使用，不僅有較高的能源轉化能力，還能有效控制溫室氣體排放和臭氧排放，完全符合可持續發展觀的要求。但是，液化石油汽車需要以石油能源作為基礎，雖然在利用效率上表現強勁，但其推廣和普及難度也相當大。此外，氫燃料電池汽車同樣具備比較高的能源利用率，但是，電池和電動機的消耗也是相當驚人的。由此可見，在能源利用率方面最具優勢的是單一燃料。

3推動新能源汽車發展的方法

3.1加大對單一燃料的研究力度

研究表明，在環境保護和能源效益方面，單一燃料具有明顯的優勢，但目前，我國絕大多數新能源汽車都屬于雙燃料汽車，在能源利用率方面不夠理想。例如，燃氣汽車在節能減排和普及推廣等方面并沒有充分發揮其應有的價值，因此，在今后的發展過程中，要加大對單一燃料的研究力度，推廣單一燃料汽車，進而推動新能源汽車工業朝著規模化的方向發展。

3.2做好CNG雙燃料汽車的推廣

CNG雙燃料汽車是以壓縮天然氣為主要驅動力，配合柴油或汽油使用的新能源汽車之一。CNG燃料的主要成分是甲烷氣體，其在各方面的表現都很好，尤其是將其使用在大型車輛上，不僅能有效減少能源消耗，還能減輕對環境的污染。因此，在未來的發展過程中，CNG汽車具有一定的市場前景，適合在資源比較豐富的城市或地區使用。

3.3提升燃料質量，調控油氣價格

從節能減排的角度講，LPG液化石油汽車能耗比較低，但目前，我國在液化石油氣的供給方面仍然無法滿足新能源汽車的發展需求。受國際局勢的影響，油氣價格不斷攀升，并且產量有限，不得不依靠外國進口，這種情況不利于實現新能源汽車的推廣工作。鑒于此，我國政府部門要發揮自身的職責，從提升液化天然氣質量做起，結合實際情況，合理調控油氣價格，避免因燃料問題而限制我國新能源汽車的發展。

3.4加大技術投入

新能源汽車的核心就是先進技術，只有掌握核心技術，才能不斷優化新能源汽車的性能，控制運行成本，進而推動新能源汽車行業的發展。因此，要加大對有關新能源汽車技術方面的投入和研究力度，不斷提升能源利用率和節能減排水平。此外，要增加資金投入，全力建設基礎設備，尤其是加氣站。加氣站作為燃氣汽車的主要載體和核心設備，要以安全為原則，完善設施建設，從而為新能源汽車的發展奠定基礎。

4結束語

篇8

【論文關鍵詞】低碳經濟；新能源汽車；機遇 

 

一、引言 

自英國2003年提出能源白皮書《我們未來的能源：創建低碳經濟》以及哥本哈根全球氣候會后，低碳一詞風靡全球，低碳經濟、低碳產業、低碳技術、低碳生活等已經成為我們時刻關注的話題。低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護的雙贏的一種經濟發展形態。 

隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。全球十大國際大都市的空氣污染監測表明，35%的二氧化碳等有害氣體源自汽車尾氣排放，在能源匱乏、環境惡化的壓力之下，世界各主要汽車生產大國和大型汽車公司都加大對新能源汽車的研發和應用力度，新能源汽車成為未來汽車工業發展趨勢。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位，減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。 

二、我國新能源汽車發展現狀 

近年來，我國汽車產量一直保持高速增長。2009年，中國汽車產銷量首次超過美國位居世界第一。2010年中國汽車產銷量分別為1,826.47萬輛和1,806.19萬輛，產銷雙雙突破1,800萬輛，超過了美國歷史上最高1,700萬輛左右的銷量紀錄，占全球汽車產量的23.5%，創全球歷史新高，當年汽車行業實現工業總產值4.34萬億元，占全國工業規模總產值的6.13%，實現工業增加值近1,000億元，占整個gdp的2.5%，汽車行業從業人員378萬人，直接相關產業的從業人員超過4,000萬人，占我們全國城鎮就業人數的12%以上，汽車行業的相關稅收達9,500億元，占全國稅收的13%。2011年上半年我國汽車產銷為915.60萬輛、932.52萬輛，同比分別增長2.48%和3.35%。 

伴隨經濟的快速發展，我國汽車產銷量將進一步激增，環境與能源壓力將進一步加大。據國土資源部信息中心的分析報告，截至2009年世界石油剩余探明儲量為1,855.23億噸，而美國能源部能源信息署《國際能源展望》認為在未來25年石油及天然氣仍是增長最快的能源。在《2010年國內外油氣行業發展報告》中指出，2010年國內原油產量首次突破2億噸，同比增長超過5%，是過去18年中增長最快的年份，但中國石油需求依舊旺盛，估計全年石油表觀消費量4.55億噸，比上年增加4700萬噸左右，導致原油凈進口量首次突破2億噸，進口量大幅增長，對外依存度超過55%，高于美國的53.5%，對外依存度過高，不利于我國的國家安全。解決能源的最有效辦法就是節能，而減少汽車的石油用量則是重中之重，發展新能源汽車不僅能夠節能，還能夠減少對石油的依賴，減少甚至完全沒有尾氣的排放，因此，推動新能源汽車的發展具有重要意義。 

近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展： 

2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。 

2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1,000輛新能源汽車。 

2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。 

2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。 

2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。 

但目前我國新能源汽車的發展并不如人意，根據統計表明，2008年中國新能源轎車總計銷售為9,800余輛，市場份額只占乘用車整體的0.2%，2010年國內新能源車型總產量不過7181輛車，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐，目前新能源商用車在整個新能源汽車市場中占比高達95%，而新能源商用車中，70%以上為客車產品，私人購買的數量相當少。根據國家四部委下發相關文件顯示，自2009年1月起至2011年7月，在全國啟動的25個試點城市新能源汽車推廣任務完成近半，試點城市節能與新能源汽車總保有量超過一萬輛，其中私人購買新能源汽車超過一千輛，建成充/換電站近100座，充電樁4,500多個，示范運行總里程超過33,000萬公里，有望在2012年底完成每城1,000輛節能與新能源汽車的示范推廣目標。不過，這與原來的目標還有一段距離。按照25個城市示范運營的車輛最低要求計算，2012年底將至少需要建成25,000個充電樁，新增需求約20,000個；考慮政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場的建設需求，估計屆時充電樁與新能源汽車的比例將達到1.2:1，充電樁未來實際新增需求至少約為25,000只。 

新能源汽車是未來汽車技術的發展方向，發展新能源汽車不僅能夠有效解決中國能源和環保問題，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。但從目前我國新能源汽車的供給與需求來看，新能源汽車的發展還面臨著一些難題。

三、新能源汽車發展面臨的問題 

1.新能源汽車核心技術水平不高 

我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。 

2.新能源汽車配套設施缺乏 

目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。 

3.新能源汽車價格普遍較高 

新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。 

4.行業標準并不統一，市場推廣難度大 

目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。 

四、新能源汽車發展的政策建議 

1.加強政府對新能源汽車發展的支持力度 

新能源汽車的發展，需要大量的資金投入，并且在短期內難以收到回報，如果僅僅依靠企業本身的力量進行研究開發和推廣使用，是企業難以承受的，因此，政府的支持起著不可替代的作用。政府應該加大新能源汽車的研究經費額度，提高對公共和私人購買的扶持力度，通過減免相關稅收或者給予現金補助的方式鼓勵消費者購買。 

同時，相關政府部門應該盡快制定新能源汽車的技術標準，避免由于不同廠家的零部件的不一致而造成的快速充換電難以實現的情況出現，也能夠減少國家資源配置和基礎設施建設重復和浪費的現象。 

2.加強新能源汽車核心技術的研發力度 

當前國際汽車市場的競爭就是技術創新的競爭，新能源汽車無疑是未來汽車的發展趨勢，掌握新能源核心技術，就能夠占據未來世界汽車產業發展的主動權。因此，需要整合目前的研發機構，加強全資研發機構的建設，同時與國內外一流大學建立交流合作機制，集中力量研究以實現關鍵技術的創新突破，加大支持新能源汽車關鍵核心技術的研發力度，設立新能源汽車產業化專項資金，重點支持關鍵核心技術的產業化，同時建立知識產權保護機制，大力開發產權產品，這些對于推動新能源汽車的發展是具有重要意義的。 

3.大力推動新能源汽車配套設施的建設 

相比傳統能源汽車，新能源汽車的配套設施顯得尤為重要，配套設施的缺乏無疑會對新能源汽車的使用造成不便。各大汽車企業應該大力爭取國家相關部門支持，加快公共配套設施的建設，比如充電站網絡、維修服務點、電池營銷網絡以及服務網絡等，盡早完成新能源汽車的產業化，政府應該在新能源汽車配套設施的建設上提供財政支持，給予資金補助，為新能源汽車提供更多優惠政策。 

4.加強國際合作，培養優秀人才 

與國外先進汽車企業相比，我國新能源汽車技術仍有待進一步提高，而新能源汽車的核心技術無疑是至關重要的，掌握了核心技術便能夠在新能源汽車市場上占有重要地位。因此，我國應該加強與國外先進汽車企業、科研機構的合作和聯系，學習國外先進技術，積極利用國外新能源汽車發展的技術和經驗，進一步提高企業對引進技術進行再創新的水平。同時加大汽車人才的培養，與國內外大學進行緊密溝通與聯系，積極引進技術學科帶頭人，鼓勵各大汽車企業建立培訓機構，培養具有較強研發能力的技術人才，資助培養汽車人才和引進國外汽車人才。 

五、總結 

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以預見科技新趨勢及其帶來的社會變革而知名的美國未來學家杰里米·里夫金，長期以來一直在問一個問題：在石油和化石能源日漸枯竭并導致嚴重氣候危機的時候，是否會產生出一種“后碳”時代的新經濟模式？經過約10年的思考、實踐、討論和總結后，里夫金提出了轟動世界的“第三次工業革命”概念—— 而這一革命時代是由新的信息通訊系統和新能源使用系統結合而創造的工業革命。

電氣化——未來驅動力，這一公認的世界發展趨勢，在綠色變革和第三次工業革命的浪潮中，被中國政府視為牽引經濟發展、解決能源危機和大氣污染之道。以電為驅動力，無污染的新能源車，在此時，被賦予了“復興”和實現“中國夢”的歷史使命。

安凱I-EMS卓越電管理系統應勢而生

信息與新能源汽車技術的日益交融，使極具商業化平臺的安凱“I-EMS卓越電管理系統”誕生。1月8日，安凱客車了“I-EMS卓越電管理系統”，將傳統客車技術特點與新能源客車技術相融合，實現了電控、電機、電池三大模塊一體化、智能化、可靠化的集成控制管理，具備高效集成、多級智能、安全可靠三大優勢，是國內新能源領域首個整車系統解決方案。

安凱“I-EMS卓越電管理系統”的概念基于第三次工業革命的提出。我們知道電動車以電機驅動，其結果是汽車電氣化，而汽車電氣化時代的到來為汽車智能化的發展奠定了必要的技術基礎。當今世界，信息通訊的變革越來越快，就像蘋果重新定義手機，世界上許多汽車廠商想要在信息技術方面有所作為，因為汽車電氣化的未來就像手機一樣，其本身就是網絡系統。

新能源車的網絡化，使其看起來更像是一個移動終端，它有皮膚，有視覺，有判斷，在電腦的控制下可以實現電機、電池、空調等關鍵零部件的局域網信息交流對話，也可以與企業信息處理分析中心和客戶運營信息管理中心等客車外網信息交流對話。無處不在的信息溝通與交流功能，可以通過更好地管理和使用信息來判斷并優化潛在的客車價值。在這樣的思考中，安凱I-EMS系統應運而生。可以說，I-EMS旨在將信息技術和新能源客車技術相融合，通過自主創新的系統，把新能源客車商業化信息和知識提煉出來，而這些信息和知識越多，新能源客車就會變得越聰明，其商業化車輪就會跑得越快。

三大模塊實現安全、可靠、用戶價值

I-EMS系統基于車聯網、汽車電子、云計算、汽車工程、客車運營數據庫、車載傳感、信息通訊等技術和知識集成開發而成的一個系統平臺。這一平臺由整車控制模塊、電機驅動模塊和能量管理模塊三大模塊組成，這三大模塊的一體化集成，充分解決了新能源客車安全、可靠、用戶價值的問題。

整車控制模塊由整車控制器、通信系統、零部件控制器以及駕駛員操縱系統構成，其主要功能是根據駕駛員的操作和當前整車和零部件工作狀況，在保證安全和動力性的前提下，選擇優化的工作模式和能量分配比例，以達到最佳的節能經濟性和良好的運行效果。

電機驅動系統為電動車提供所需的動力，負責將電能轉換成機械能。為此，其有電動汽車的“心臟”之說。電動汽車與其它的電力驅動系統不同，它需要經常變換運行方式，尤其是在城市行駛狀態下，要求電力驅動系統響應迅速、調速范圍寬、性能穩定。為此，電機驅動模塊就是要實現驅動效率的最大化，既以效率最優為目標，根據不同工況按一定的規律來控制若干個控制量。其內涵是面向整個運行范圍，在每一個工作點都使系統效率最大，從而提高電動車的續航里程和經濟性。

能量管理模塊是電動汽車電池系統的參數測試及控制裝置，它直接監控及管理電池運行的全過程，具有安全預警與控制、剩余電量估算與指示、充放電能量管理與過程控制、均衡保持與落后電池維護、信息處理與通信等主要功能。

作為電池保護和管理的核心部件，不僅要保證電池安全可靠的使用，而且要充分發揮電池的能力和延長使用壽命。作為電池和車輛管理系統以及駕駛者溝通的橋梁，能量管理模塊對于電動汽車性能起著越來越關鍵的作用。

技術領先性推動商業化邁向成熟

篇10

國際能源署整理的各國規劃顯示，全球2015年將銷售約200萬輛電動汽車/插電式混動汽車，到2020年銷售大約440萬輛。美國、日本和歐洲是主要市場，中國市場也在積極成長。而2012年全球新能源汽車銷量僅為120萬輛，且以混合動力為主。

電池、電機和電控為產業鏈核心部分。電池方面，鋰電池是目前公認最安全、產業化后成本最有可能為消費者所接受的汽車動力電池。電機方面，目前高端車型（Tesla）采用交流電機，而從經濟及性能考慮，永磁同步電機為主流發展方向。

發展新能源汽車成戰略選擇

新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、非插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等。2013年之前，全球新能源汽車發展較緩慢，一方面由于新能源汽車開發成本居高不下，相關車企大多虧損，另一方面也沒有代表性車型吸引消費者；2013年初開始，特斯拉成為新能源汽車領域最大亮點，Model S榮登一季度北美豪車銷售榜首位，并且實現盈利，成為全球迄今為止最成功的新能源汽車。

發展新能源汽車是大勢所趨。從國家戰略高度思考，在化石能源緊缺，環境污染愈加嚴重的今天，發展新能源汽車已成為降低化石能源消耗、減少環境污染的有效舉措，各國政府扶持新能源汽車產業發展的意圖十分明顯。而中國面臨著嚴重的環境污染問題、原油對外依賴度居高不下、汽車產業發展也落后于發達國家，發展新能源汽車是中國國家戰略的必然選擇。

20世紀末，高漲的油價和人們對氣候問題的擔憂，使電動車受到廣泛關注。歐美日各系廠商都開始在電動車領域發力。1993年，美國政府制訂了PNGV計劃，三大整車廠紛紛推出以內燃機為基本動力源的混合動力概念車（輕混），這些概念車型由于采用了制動能量回收技術而更加節能，在降低油耗和排放方面都有十分出色的表現。盡管過高的成本未能使這些概念車實現商業化，但這個計劃在美國掀起了一波汽車新技術研潮。大眾、豐田等車廠也推出了各自的混合動力車，其中，豐田Prius獲得了巨大成功。

如今，插電式混合電動汽車（重混）和純電動車已成為電動車發展方向。目前插電式混合動力汽車的性能已經基本可以滿足消費者的日常需求。純電動車方面，Tesla Model S最高續航已經超過500公里，部分性能甚至超過了傳統汽車。

為了促進新能源汽車的發展，全球各主要經濟體均制定了電動汽車的發展規劃或目標。根據國際能源署的統計，如果所有這些國家公布的目標都能夠實現，到2015年會銷售大約200萬輛電動汽車/插電式混合電動汽車，到2020年將銷售大約440萬輛。

2012年美國國內電動汽車銷售總量為5.3萬輛，其中純電動汽車銷售14687輛，僅為全年汽車銷售量的0.1%。2013年這一數據有了明顯的改善，2013年電動汽車的銷售總量為9.6萬輛，其中純電動車銷售量為4.8萬輛，是2012年的三倍之多。整個銷量呈上升趨勢，純電動汽車的貢獻較大。相較于美國，歐洲更青睞零污染的純電動汽車。在新能源車的推廣過程中，最為成功也是最為著名的一款車型是EV版標志106。該車型在歐洲各國的政府部門當中擁有大量的用戶。可以預見，未來市場將更偏向于消費純電動汽車。

“十一五”期間中國新能源汽車扶持政策密集出臺，且對于產銷量、補貼政策等進行了更為明確、細致的規劃，為行業發展提供了基礎與動力。這標志著中國新能源汽車進入實質性、快速發展階段。

2013-2014年，財政部、科技部、工信部、發改委公布前兩批新能源汽車推廣應用城市名單，涉及40個城市、區域。這40個城市、區域中，以經濟發達地區居多，亦包含城市群形式聯合申報的二三線城市，各個地區對于新能源汽車推廣具有較高積極性。

隨著中國新能源汽車進入實質性發展階段，中國新能源汽車呈現產銷兩旺的格局。2010-2013年中國新能源汽車產量復合增速51.78%，銷量復合增速55.01%。2013年，中國新能源汽車產銷量分別達1.75萬輛、1.76萬輛。

從車型結構來看，2013年，新能源汽車以純電動汽車為主，2012-2013年該車型銷量占比88.93%、82.78%，混動車型占比11.07%、17.22%。

截至2013年底，中國新能源汽車產銷量累計約5.6萬輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，規劃到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，累計產銷量超過500萬輛。中國新能源汽車產業在未來數年將迎來快速增長階段，“十三五”期間市場容量約450萬輛。

與儲能對接推動鋰電成本下降

電池技術路線（燃料、鎳氫、超級電容等）一直有爭議。而Tesla千兆鋰電池工廠的開工，至少說明Tesla對鋰電池中期發展有信心。盡管可能會有企業跳出Tesla的框架另起爐灶，但不可否認的是，更多的國家和企業（尤其是中國）會作為跟隨者和模仿者參與其中，而產業的進步速度往往與參與者的數量正相關。我們認為技術路線的基本確定，會加速產業的集群，產業集群會加速技術進步，并且由于鋰電池的產業鏈已經比較成熟，而且分工明確，成本下降空間大。

在技術路線確定，產業競爭加速成本下降的過程中，不僅是新能源汽車，儲能的需求也會快速甚至爆發式增長。電動車的電池可與儲能天然緊密對接。電動車對鋰電池的質量要求高，而儲能則不然，待新能源汽車市場啟動后，可以將置換或者淘汰的車用電池用于儲能（充電樁或者家用的系統），這樣多次利用，成本會大幅攤薄；鋰電池的成本下降不但會帶動電動車，也會帶動光伏自發自用的需求。

電解液、隔膜、正極材料和負極材料被稱為鋰電池的四大材料。

相較于鋰電紛繁復雜的技術路線選擇，鋰的需求非常明確，只要是“鋰電池”就需要鋰，不論是碳酸鋰、氫氧化鋰，甚至是金屬鋰。當前全球鋰資源供給呈高度壟斷態勢，三大鹵水廠商SQM、Rockwood、FMC合計占據了全球鋰市場45%的份額，鋰精礦供應商Talison依托中國強勁需求成功二期擴產，市占率2012年躍居首位，高達35%。三份鹵水+一份礦合計供應了全球80%的市場。

全球鋰供給與需求基本持平。基于對電動汽車增長的預期，不論是原有四家寡頭，還是新進入者，均有產能擴張計劃。但是，由于資源品位不同、自然環境差異、融資進展以及開發工藝試驗等方面的不確定性，新進入者規劃的產能并不能迅速轉化成產量，因此在中短期內，供給仍主要由四家寡頭控制。

正極材料方面，目前鋰離子電池正極材料選擇方向很多，主流材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料等方向。正極材料約占整個電池成本的30%-40%。

負極材料方面，技術相對最成熟。通常將鋰電池負極材料分為兩大類：碳材料和非碳材料。其中碳材料又分為石墨和無定形碳，如天然石墨、改性石墨、石墨化中間相碳微珠、軟炭（如焦炭）和一些硬炭等。其他非碳負極材料有氮化物、硅基材料、錫基材料、鈦基材料、合金材料等。

隔膜方面技術壁壘較高。鋰電池隔膜主要功能是使電池的正、負極分隔開來，防止兩極接觸而短路，同時允許電解質離子于其間通過；在電池過熱時，通過閉孔功能來阻隔電流傳導。

目前隔膜的發展有兩條路線，對消費電子類電芯而言，為了迎合美觀、便于攜帶的要求，輕薄化和提高能量密度是發展趨勢，一般采用單層PP、PE隔膜；對動力電池而言，由于主要應用在電動自行車、汽車、儲能電站上，因此更注重安全性，通常采用多層功能性復合隔膜。

預計2014-2016年全球鋰電池年需求增速在25%-30%左右，到2016年，全球鋰電池隔膜市場將達到86億元左右，國內隔膜市場規模在13億元左右。未來若電動汽車、儲能電站需求爆發，隔膜市場更有望大幅增長。

電解液由鋰鹽（六氟磷酸鋰）、溶劑、添加劑組成，其中六氟磷酸鋰是電解液成本最重要的組成部分，約占到電解液總成本的43%。

2011年之前，國內可實現量產的六氟磷酸鋰生產企業僅日本森田化學（張家港）和天津金牛兩家，本土的天津金牛2010年產能僅250噸，六氟磷酸鋰幾乎全部依賴日本，當時Stella Chemifa、關東電化學工業、森田化學等幾家日本企業壟斷了全球90%的市場份額。

六氟磷酸鋰原本是電解液產業鏈條中技術壁壘最高的產品，但隨著國內廠商技術的突破，多氟多、九九久為首的國內廠商快速擴張產能，使得原本具有高壁壘高毛利率的六氟磷酸鋰盈利能力大幅下滑。

目前全球動力電池主要朝向三個方向發展：三元材料（NCA、NMC）、磷酸鐵鋰材料（LFP）以及錳酸鋰材料（LMO），主要為兼顧能量密度、成本和安全性。其中三元材料具有較好的能量密度和功率密度，但安全性能較低，成本相對較高；磷酸鐵鋰安全性能較好，成本較低，但能量密度以及功率密度較差；錳酸鋰綜合性能較為均衡，無突出優勢和劣勢。

以當前新能源汽車廠商選擇路徑來看，一種是以美國、中國為主的磷酸鐵鋰為正極的電池路線，另外一種是以韓國、日本為主的三元材料、錳酸鋰為正極的電池路線，目前還未確認哪種技術路線會成為最終的選擇，但因主流汽車生產廠商多為日系及美系汽車，而美系汽車鋰電池較多的由日韓鋰電企業供應，因此動力鋰電池更多是在三元以及錳酸鋰材料之間選擇。

此外，就電池單體容量發展方向看，除Tesla使用小容量18650電池單體（單體容量3.1Ah）外，更多的是專注于大容量鋰電單體研發，如為日產Leaf提供配套電池的AESC公司，PHEV、EV用鋰電池多為單體容量33.1Ah的鋰電單體。但因大電池單體市場研發尚處于初級階段，成本較高，以Tesla Model S與日產Leaf為例，Leaf所用鋰電池單位儲能成本約為Tesla Model S的兩倍左右。使得市場上大多電動汽車在電池組容量不大的情況下（約20Kwh）僅鋰電池成本就高達2-3萬美元。從而在成本上限制了電動汽車的電池組容量，進而限定了整車的動力性能。Tesla的成功將為整個動力鋰電產業樹立標桿，改變研發資源的配置路徑，鋰電池將會從專注于大容量單體的研發改為小容量單體、電池管理系統的研發，從而縮短電動汽車革命的進程。

核心產業鏈逐漸完善

新能源汽車是在傳統汽車產業鏈基礎上進行延伸，增加了電池、電機、電控系統等組件，其與傳統汽車最大區別在于動力系統。這些環節再加上充電樁、零部件等組成了新能源汽車的重要產業鏈。

新能源汽車電機取動機并在電機控制器控制下，將電能轉化為機械能來驅動汽車行駛。驅動電機的性能將直接影響整車運行性能。

目前電動汽車主要配備交流感應電機和永磁電機。前者歐美使用較多，特點是成本低，但轉速區間小，效率低；后者受日系車青睞，轉速區間和效率都有所提升，但需要使用昂貴的稀土永磁材料釹鐵硼。日本資源匱乏，面對日益升高的稀土價格，日本正在潛力開發開關磁阻電機，這種電機在性能上不輸給永磁電機，重要的是擺脫了對稀土的依賴。由于中國稀土儲量極大豐富，而且電機工藝已經接近世界先進水平，預計永磁電機將在較長時間內占據新能源汽車的電機市場。根據賽迪經智預計，“十二五”末中國新能源汽車驅動電機整體市場規模將達到250億元左右。

目前全球主要存在兩類新能源電機供應商：第一類是具有整車或者零部件制造背景的企業進入電機及電驅系統領域。這一類企業的優勢是具有整車或零部件的制造經驗，便于電驅系統與之相試驗相結合，如本田、豐田、上汽集團、一汽集團等。第二類是專業的電機電控企業，如大洋電機、江特電機、上海電驅動等。

從產業鏈角度看，釹鐵硼（磁材）是永磁電機的上游原料，隨著新能源汽車的普及發展，將刺激稀土磁材需求。釹鐵硼的磁性能高，性價比高，不足之處是工作溫度較低；目前國內及日本車用永磁電機一般采用釹鐵硼永磁材料。

未來新能源汽車和變頻設備是磁材發展的主要領域。對于新能源汽車而言，如果混動汽車使用永磁同步電機，單位需要磁材2.5千克/輛；而純電動汽車若永磁同步電機，其單位需要磁材會更多，具體的用量按照電機個數倍增。

永磁電機的原材料釹鐵硼雖然造價高，但僅占電機成本10%。其余主要材料是銅材（漆包線）和鋼材（硅鋼片、冷軋鋼板）價格下跌空間有限。如果按照90Kw車用電機，功能密度1.5KW/Kg計算，1輛轎車的驅動電機重量大概60千克。因此電機的降價還是來自于量產后規模效應導致折舊攤銷等成本的下降。

電機零部件配套市場是在近20年全球工業發展的歷次變革過程中逐步從電機整機行業分離并發展完善的。各大電機整機制造商在實行規模化精益生產過程中，逐漸降低電機零部件自制率，致力于電機核心技術研發、終端銷售和品牌塑造，零部件主要依賴外部獨立的供應商，涉及定子、轉子、繼電器等。

新能源汽車電控系統主要包括電池管理系統、電機控制系統、能量回饋系統、電動助力轉向系統等環節。

配套服務方面有充電站及充電樁。充電模式主要分為：慢速充電和快速充電。慢速充電運用32A、63A等水平的電流連續充電5-8小時，可利用電價較低的夜間時間，節約充電成本，但難以滿足電動汽車應急充電需求。快速充電運用75-400A電流短時間充電20分鐘-2小時，高效快速，但電流較大，對安全性亦提出更高要求。

從成本構成來看，充電機、充電樁為充電站核心設備，占充電站總成本的45%-55%。充電樁成本主要由樁體、電能計量裝置等構成，預計國網集采后較小的慢充電樁價格4000元左右，毛利率約30%。

截至2013年底，國家電網累計建成400座充換電站、1.9萬個充電樁。南方電網公司在深圳共建設運營充、換電站7座，197個中速直流充電樁，2273個慢速交流充電樁。分區域來看，北京、上海、浙江城市群、廣東充電站、充電樁建設推進較快。

根據《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，中國規劃到2015年底，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。

3月19日，國網啟動2014年第一批電動汽車充換電設備招標。直流充電設備招標383套，交流充電設備招標156套，換電系統招標8套。我們預估交直流充電樁、充電屏招標金額約5000萬元。

招標節奏方面，預計2014年國網共進行五次招標。2014年初國網規劃充換電站投資約39億元，近期根據各省網公司上報的數據，預計未來國網充換電站投資將達到600億元，其中充換電設備投資120億元。