城市道路設計要點范文

導語：如何才能寫好一篇城市道路設計要點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市道路；設計思路；技術要點

城市道路設計的主要內容主要由道路工程設計以及市政工程和景觀設計等所組成的，其設計內容表的廣泛且較為復雜。但是，通過對于目前的城市道路設計的實際情況來看，僅僅只是考慮了機動車的需求，忽略了人對于交通的實際需求。對于這樣的問題，對于城市道路設計思路及其技術要點進行研究則具有重要的現實意義。

1城市道路設計的基本思路

1.1設計思路

城市道路對于城市的發展具有重要的意義。而在城市道路的建設過程中，起設計思路又會直接的影響城市交通的發展。因此，在對城市道路進行設計的過程中，就必須要對起設計思路進行重視。當前，我國的城市道路的建設過程中所出現的問題，大多是因為其設計思路的不完善所導致的，其主要問題主要體現在一下幾個方面：①很多的道路設計并沒有關注到道路的寬度設計，且沒有重視道路的空間設計。②從片面上說，城市的道路交通具有較強的安全性高，機動車行人以及非機動車都有專門的道路，但卻忽視了交通的完整性和通暢性。導致道路的交叉口處容易出現堵塞的情況。這種背景下，就需要對線性設計進行充分的重視。而線性設計其實就是對主干路所進行的線性設計。通過對其所進行的有效設計，則能夠極大程度的保證城市道路的安全性和通暢性。另外，在對于城市道路進行設計時，還需要關注到道路兩旁的景觀設計，避免出現阻礙司機視角的情況。此外，在對于主干道進行設計時，還需要的問題是，除非是必要的，要盡量的減少分岔路口的設計，從而保證主干道是通暢的，并將主干道的道路進行有效的拓寬。在較長距離的道路設計過程時，可將其設計為舒緩的曲線形，可以避免司機出現嚴重的視覺疲勞感。③還應該對城市道路進行一定的空間建設設計，比如通過對過街天橋、通道以及高架橋的有效設計，保證城市道路的暢通性。

1.2設計的基本要求

在城市道路的設計過程中，要和城市道路交通的實際情況進行有效的結合。因此，對其設計也存在著較多的基本要求。①要保證保證用地的要求。科學的道路設計往往和當地的城市用地及其功能是緊密的結合在一起的，而對于不同的城市用地則要進行不同的道路設計，并使道路的功能得到充分的發揮。②要保證空間的要求，也就是要對地面、地下、空中等立體的空間進行綜合的使用。由于城市的地表空間往往存在局限性，所以需要通過對多層次的跨空間的道路進行科學性的設計。同時再起設計時，還要進行有效的路權分配，也就是將機動車、非機動車以及行人的自主空間進行合理的劃分和規劃，保證道路暢通的同時，保障人民群眾的生命財產安全。此外，還需要重視對于周邊的風貌設計，城市道路作為城市面貌的重要組成部分。就需要在其設計的過程中，將道路的設計與周邊的環境進行融合，提升城市的美觀感。也就是要將空間組合、景觀風貌以及人文文化進行充分的結合，從而對道路的主題、照明以及道路周邊的綠化進行確定。同時還應該做到精細化和人性化。使其為城市居民進行充分的服務，便捷人們的出行。還可以在道路上增添盲人的專用通道，以及行人的二次過街等多種設施設計，使城市道路做到功能和環境景觀性融為一體，滿足人們對于出行的實際需求。

2城市道路設計的相關技術要點分析

2.1重視道路路肩的設計

路肩呈帶狀，并在車行道的外緣位置至路基邊緣設置，主要有土路肩和硬路肩兩種不同類型。道路路肩的存在主要是為了保護車行道的功能，另外，還能夠起到臨時停車以及路面橫向支撐的作用。由于其所具有的功能，就要求其鋪面的結構要能夠滿足其實際的承載能力。首要的工作，就是對結構導線的組合方式以及施工材料進行科學的選擇，從而保證路肩以及行車道路面之間能夠進行良好的協調，從而減少由于降水所造成的影響。此外，還要求路肩有良好的排水功能，從而保證路面結構的存水得到及時的排除。通常視情況下，主要使用水泥混凝土以及瀝青面層進行施工，提升路肩鋪面的強度。而在使用水泥混凝土的情況下，則需要路肩面層以及基層的厚度和行車道的面層以及基層基本保持為一致。而在使用瀝清的情況下，還要通過對密實型的混合料的使用，主要則是基層材料、配粒料或者無機的結合料最好。而如果在行車道路面沒有設置排水設施，則瀝青面層和不透水基層總計的厚度，則不能高于行車道面層的厚度，另外對于基層一下的填充料則應該使用具有良好的透水性的粒料進行施工。

2.2道路綠化的相關設計

由于道路綠化也是其相當重要的一個環節，所以要根據道路的性質及其具體的情況，對植被的種類及其分布的密度等，進行合理的設置，在滿足基本的綠化和美化功能的同時，保證道路運輸的安全性。

2.3進行道路縱斷面的有效設計

人們對道路沿線的變化情況進行掌握，主要則是通過道路縱斷面所實現的。所以在對其進行設計時：首先則需要對當地的路網規劃以及設計對象的道路使用要求進行確定和掌握，從而對道路設計的性質以及等級進行確定。而縱斷面主要則是通過直線以及豎曲線所構成的。在其設計的過程中，則需要使用遵循以下原則：①要嚴格的遵守相關的技術標準要求。②對于較為復雜的水文條件以及地下水位比較高的情況下，要將路基的高度進行提升，減少路面積水的發生幾率。③還需要對道路途徑地區的內外地塊標高進行差異性設計，為人們的出行提供便利。

2.4做好道路的平面設計

道路的平面設計就是要對道路的中心線和邊線之間的垂直投影，道路平面的主要組成部分則是直線、曲線以及加寬、緩和曲線等其他因素所構成的，主要是地面道路形狀以及沿線地形的直接體現，另外，也有地物的具置以及人工構筑物等的信息。道路平面的設計中則作為城市道路設計的重要工作之一，在設計的過程中也很容易被忽略。在進行道路的平面設計時，則需要對平面線形設計的實際要求進行充分的了解，并在滿足基本要求的情況下，進一步的進行設計工作。另外，在道路平面設計的過程中，還要始終堅持以下幾項原則：①要對道路沿線周邊的環境以及地形條件進行掌握，將其而這進行良好的契合。②則需要對縱斷面以及橫斷面進行了解。③就需要避免有大角度急轉彎路段的設計，對彎道的設計則需要使其轉彎變徑增加，且具有良好的平緩性。④則需要在道路平面設計中使用復曲線以及斷背曲線。⑤在對于高填方路段進行設計的過程中，應該使用直線以及緩彎的設計原則。

3總結

綜上所述，城市道路設計是城市化的重要要求。但目前，城市道路交通狀況出現了嚴重堵塞的情況，影響了人們的日常生活以，并且制約了城市的經濟發展。由于城市道路設計具有較強的系統性，所以在對城市道路進行設計的過程中，必須要科學的設計思路，并對交通系統的整體性進行充分的考慮。此外，還需要對路肩以及路面平面和縱斷面進行有效的設計。但還需要重視道路綠化的工作，保證城市道路設計質量的同時，促進我國交通事業的可持續發展。

參考文獻

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關鍵詞：城市道路；設計思路；技術要點

引言

隨著城市建設水平的不斷提升，城市道路所承擔的功能也呈現出多樣化、復雜化的發展趨勢，道路設計的要求也越來也高。除了基本的道路工程設計內容外，現代城市道路設計還包含市政工程和景觀設計的內容，無論是涉及到的理論知識、技術規范還是需要考慮的因素都大為擴充，復雜程度急速上升。在實際工作中，由于受設計人員思路等因素影響，城市道路設計經常只關注機動車通行需求，而不是對作為道路來往通行的主體――人的需求的關注。由此引發了一些問題，降低了道路設計水平，影響了城市道路的實際使用情況。下面就針對如何正確確定城市道路設計思路以及明確城市道路設計技術要點有關問題進行闡述。希望可以給廣大道路設計工作者以參考。

1 確定正確的城市道路設計思路

作為一項系統工程，城市道路工程的設計思路至關重要。設計思路不僅會決定設計水平的高低、設計質量的好壞，對于城市道路交通運輸整體發展情況以及項目經濟效益都有著很大的影響。所以，在開展城市道路工程設計工作之初，就必須確定正確的設計思路，把握相關道路工程設計的主要方向。實際工作中，許多地方在開展城市建設時，沒有進行科學、完整的路面規劃，在確定城市道路結構、寬度、密度等要素時也沒有站在城市整體的高度上進行考慮，僅僅將道路寬度是否滿足來往通行要求作為道路規劃設計的基準。采用這個模式進行道路設計，由于道路寬度充足，通行車輛根據各自類型各行其道，安全性較高，但由于每條道路在規劃設計時都是單獨進行的，彼此間缺乏溝通、協調，導致道路建成后城市整體通行效率不高，特別是在支路或貫通性支路方面做得不夠，城市路網缺乏系統性和完整性，不同方向的車流、人流在交匯處容易彼此造成干擾，增加了交通事故發送幾率，道路安全得不到充分保障，道路交匯處通行效率不高，也降低了道路整體通行水平。為避免上述問題的發生，提高城市道路整體通行水平，在進行城市道路工程設計時，要堅持做到以下幾個方面：

一是高度重視線形設計。線形設計是道路工程設計的主體，線形設計的好壞于城市道路性能質量有著極為密切的影響。在進行線形設計時，既要考慮到道路交通安全方面的影響、車流、人流的通行效率方面的影響，還要充分考慮道路周邊景觀以及景觀和道路結合情況的影響，確保設計出來的道路與周邊景色相得益彰，給人以美的享受，從而減輕通行車輛駕駛人員的疲勞程度，使其保持良好心態，注意力更加集中，達到提高交通安全的目的。同時，線形設計要避免不必要的主干路彎道，確保其通過性。而在進行非主干道的線形設計時，可以適當選擇角度較小的曲線線形，使道路更加富于變化，也有著緩解駕駛人員疲勞的效果。

二是高度重視特色設計。現代城市，道路設施也承擔著人工景觀的職能。加強道路特色設計，創造性地開展道路美化設計，在保障道路基礎功能的同時，結合道路周邊環境，凸顯當地獨特的風格，是當前道路設計的一個重要內容。需要注意的是，在進行特色設計時，要切實保障道路與周邊環境的有機融合，同時，在對道路進行設計時，還要對交通運輸需求及生活性與游覽性等加以考慮。

2 關于城市道路設計的相關技術要點分析

2.1 做好道路路肩設計

路肩就是車行道外緣位置到路基邊緣位置的帶狀部分，具體分為土路肩及硬路肩兩種類型。道路路肩是為了保證車行道功能而存在的，同時還兼具臨時停車和路面橫向支撐兩種用途。基于路肩的功能，其鋪面結構必須滿足正常狀態下的承載能力需求。路肩設計要圍繞這個中心開展具體工作。首先要要科學選擇結構導線組合方式與施工材料，確保路肩與行車道路面間具有良好的協調，為降低降水對公路設施的負面影響，路肩還要具有排水功能，能夠將路面結構中的水及時排除，防止積存。為保障路肩鋪面強度，一般選擇水泥混凝土或瀝青面層作為施工材料。如果使用水泥混凝土，路肩面層和基層厚度要與行車道的面層、基層分別保持一致，薄面層的厚度不能低于15厘米，基層要使用級配粒料。如果使用瀝清作為施工材料，則要注意使用密實型混合料，基層材料以級配粒料或無機結合料為宜。對于行車道路面中沒有排水設施存在的情況，瀝青面層與不透水基層兩者厚度的總和不能大于行車道面層的具體厚度，同時基層下面的填充料要使用透水性粒料。

2.2 做好道路平面設計

所謂道路平面指的是道路中心線與邊線在地表上的垂直投影，該平面由直線、曲線還有加寬與緩和曲線等要素構成，是地面上道路形狀、沿線地形的具體體現，同時也包含地物具置、人工構筑物分布情況等信息。城市道路設計工作中，道路平面設計是非常重要，但又經常為人們所忽略的問題。開展道路平面設計，首先要詳細了解平面線形設計的具體要求，在滿足其基本要求的基礎上再開展相關設計工作。此外，開展道路平面設計，還要堅持以下原則，一是要在遵循道路沿線周邊環境與地形的基礎上進行平面線形設計，以保證二者相契合，力求簡潔。二是要充分考慮縱斷面和橫斷面的情況。三是要減少大角度急轉彎路段的出現，盡量選擇較為平緩的、轉彎半徑較大的彎道，保持各路段間的協調連接。四是避免復曲線和斷背曲線再平面線形設計中的應用。五是在高填方路段，要采用直線或者是緩彎設計。

2.3 做好道路縱斷面設計

縱斷面是人們了解、掌握道路沿線變化情況的重要渠道，在設計城市道路縱斷面時，要先確定兩個內容：一是當地的路網規劃，二是設計對象道路的使用要求，在此基礎上確定道路的性質和等級。之后，通過對通行車輛類型的分析，并結合當地自然環境、水文、土質以及天氣變化的影響，明確道路控制點標高和縱坡大小。縱斷面的組成要素主要有直線和豎曲線。開展縱斷面設計，要遵循下面幾個原則：一是嚴格遵循技術標準中關于最大縱坡及最小坡長和豎曲線限制值的規定，二是面對復雜水文條件或地下水位較高的情況，要適當增加路基高度，避免路面積水。三是要避免急劇升高的縱坡出現，確保汽車通過時的安全和平順。四是要注意道路途徑地區，道路內外地塊標高差異，方便車輛、行人進出。

2.4 做好道路綠化設計

要結合道路性質以及各路段具體情況，科學設置植被的種類、分布密度、高度等要素，既美化道路沿線環境，又要保證交通安全。

3 結束語

道路作為陸地交通運輸的主要基礎設施，已經與人類社會的發展緊密結合到一起。經濟的發展，社會活動的開展都離不開可靠、順暢的道路交通保障。現代城市作為人類活動的集中區域，生產物資密集，人口流動量大，交通運輸需求很高，并且隨著城市建設規模的增加，這種對交通運輸的需求會越來越高。交通運輸能力，已經成為反映城市建設水平的重要標志，同時也是城市發展建設的重要影響因素。要充分認識到城市道路設計的重要意義，牢牢把握正確的設計思路，圍繞具體設計重點，創造性地開展城市道路設計工作。要科學設置公路路肩、路面平面、縱斷面設計參數，結合周邊環境開展美化設計，做好細節處理，為優質工程的建設實施夯實基礎，推動我國道路交通事業的健康發展。

參考文獻

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【關鍵詞】城市道路、規劃設計、要點分析

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A

道路的建設與規劃自古代以來就頗受各國重視。中國古代營建都城，對道路布置極為重視。當時都城有縱向、橫向和環形道路以及郊區道路并各有不同的寬度。中國唐代(618～907年)都城長安，明、清兩代（1368～1911年）都城北京的道路系統皆為棋盤式，縱橫井井有條，主干道寬廣，中間以支路連接便利居民交通。隨著歷史的演進，世界各大城市的道路都有不同程度的發展，自發明汽車以后，為保證汽車快速安全行駛，城市道路建設起了新的變化。除了道路布置有了多種形式外，路面也由土路改變為石板、塊石、碎石以至瀝青和水泥混凝土路面，以承擔繁重的車輛交通。并設置了各種控制交通的設施。

近代以來，城市化進程不斷加快，城市化不僅是經濟和社會發展的產物，也是工業化和現代化發展的必然結果。城市化水平是衡量一個國家或地區經濟社會發展水平的重要標志。城市化也稱之為城鎮化、都市化：是由農業為主的傳統鄉村社會向以工業和服務業為主的現代城市社會逐漸轉變的歷史過程，具體包括人口職業的轉變、產業結構的轉變、土地及地域空間的變化。合理的城市化可以改善環境，例如：通過平整土地、修建水利設施、綠化環境等措施，使得環境向著有利于提高人們生活水平和促進社會發展的方向轉變，降低人類活動對環境的壓力。城市化建設推動城市道路建設的不斷發展，中國城市道路建設取得了重大成就。全國許多大城市改建、興建了大量道路，鋪筑了多種類型的瀝青路面和水泥混凝土路面，新興的中小工業城鎮也新建了大批整潔的干道。如北京市展寬了狹窄的舊街道,修建了二、三環路及通達衛星城鎮的放射性道路,并修建了一些互通式立體交叉及機動車、非機動車分行的三幅車行道的道路，既改善了市內交通狀況又便利了對外聯系，改變了舊北京的交通面貌。又如中國工業城市上海，建國以來也新建改建了大批道路，并建成橫跨黃浦江的大橋和黃浦江打浦路隧道，兩岸交通得到進一步的改善。

一、城市道路應具有的基本功能

隨著經濟的發展，城市道路建設一般較平坦、寬闊。為適應復雜的交通工具，多劃分機動車道、公共汽車優先車道、非機動車道等。道路兩側有高出路面的人行道和道路圍線、房屋建筑。人行道下多埋設公共管線。為美化城市而布置綠化帶、雕塑藝術品等。為保護城市環境衛生，道路設計要少揚塵、少噪聲。公路則在車行道外設路肩，兩側種行道樹，邊溝排水。現代的城市道路是城市總體規劃的主要組成部分之一，它關系到整個城市的有機活動，安全運行。為了適應城市的人流、車流順利運行，城市道路要具有：

（1）擁有適當的路幅以容納交錯繁重的交通

因為隨著城市的不斷發展，人口的不斷增多，車流量也在隨之增加，所以設計城市道路時要充分考慮道路的承重能力，根據城市發展的實際情況和所在地的人口占有量設計適當的路幅。

（2）道路根基要堅固耐久,路面要平整抗滑以利于車輛安全、舒適、迅速、便捷行駛

因為，在城市道路中每天需要承載不同類型、不同重量的人流、車流等。所以，這就需要對道路的根基耐久度、堅固度進行嚴格的要求。另外，特別是在春季和冬季，路面易受雨雪天氣影響而比較滑，這就對道路修善的平整度和防滑度以嚴峻的考驗，需要在道路設計方面考慮到路面的平整、防滑設計。

（3）少引起揚塵、少引發噪聲以利于環境的衛生保護；

因為，城市化步伐的加快，道路大多設在居民區之間，這樣有利于為市民出行提供便利的交通。但是，這樣的城市道路設計也易給周圍居民造成噪聲污染和揚塵污染，這就需要道路設計者在道路設計時加入保護道路所在地周邊地區居民生活環境的設計思路，設計出既有利于人們出行，又不破壞環境的道路設計理念。

（4）便利的地下排水設施以便將雨雪水等污水及時排除；

因為，一個城市的地下排水系統共是否健全，就如同城市的“心臟”是否健康。而地下排水系統的周密設計與城市道路設計有著密切的關系。所以，在新時期城市道路設計與建設過程中，要充分考慮到道路的地下排水系統設計的健全性。

（5）充分的照明基礎設施以利于居民晚間的出行活動和車輛的安全運行

道路的照明設施設計是非常必要的，例如在隧道行駛時，道路的照明設施直接關系著人們出行的安全；另外，在夜晚出行，可以為機動車的行駛和人們的夜間出行提供便利、安全。

（6）道路兩側要設置有足夠寬的人行道、綠化帶、地上桿線、地下管線，以保證安全

因為，在道路上行駛的不僅包括機動車也包括非機動車，而且還有行人。這就需要道路設計與建設過程中要設置足夠寬的人行道和非機動車道等。此外綠化帶的設計也是非常必要的，可以隔離粉塵，減少大氣污染，同時還可以分隔機動車道與非機動車道，保證市民安全出行。

二、城市道路規劃設計中出現的問題探索

1.道路規劃設計思路中出現的問題

在道路規劃設計思路方面，當前國內部分城市存在，對道路路網的合理規劃不注重的設計問題。沒有從整體市區的路網均衡性出發，致使不同等級的道路結構、寬度以及密度不符合相關標準，不考慮當前路網的寬度是否能夠使車輛順利通行。而是把眼光多放在未來，希望隨著城市的不斷發展在根據情況拓寬道路。這就體現出當前一些城市在道路規劃設計方面沒有打好“提前量”。不利于城市的長遠發展。另外，城市道路規劃設計還存在著，道路交通規劃不合理。從表面上看城市道路的機動車、非機動車、人行橫道應有盡有，但究其實際，大部分城市的道路規劃設計方面都把主要資金投入到建設干路、立交等主干道的建設，而把貫通性的支路建設規劃忽略。造成支路不能形成有效的系統網絡，影響市民的出行安全。所以，針對道路規劃設計思路方面存在的問題，需要道路規劃設計者對所設計的道路做重新思考與審視，使主次干路具有均衡性，道路的寬度、密度等在設計時要打好“提前量”，以備不時之需，便于市民更好的安全出行。

2.城市道路的橫斷面設計方面經常出現的問題

針對一些所在地區地形較復雜多變的城市，在城市道路規劃設計方面易出現道路橫斷面設計方面的問題。因為城市道路周圍的地形較復雜，對于特殊路段的道路橫斷面，如果在道路設計時只標識出某個標準橫斷面，這樣是遠不能使道路斷面的真實情況反映出來的。除此之外，還包括對非機動車道寬度的設計確定問題。非機動車道的設計規范中規定：自行車寬度為1米。但是，在真正的道路工程實踐調查中我們發現，由于有些自行車用于運送貨物，形式速度相對較慢，這樣就會存在超車的現象。這樣，在傳統的道路斷面上，自行車因為要超車就會借用機動車道或其他車道，會增加各方出行的安全隱患。所以，在近幾年的道路設計規劃中自行車車道的寬度應根據實際情況適當加寬，并同時設置大于或等于2條車道的自行車道，其中每條寬度大于1米。這樣不但會減少一定的安全隱患，同時還在側面對人們的綠色出行起到呼吁作用。

3.道路規劃設計中交通安全方面設計經常出現的問題

在城市道路規劃設計中，對道路交通安全情況的分析是一個不可缺少的重要環節。這方面的主要內容包括：對汽車行駛時方向、道路中形勢車輛的組成、道路的流量、車速、道路周邊的路網情況等的系統、周密的考慮。在此環節設計前期的工作中，道路規劃設計者應認真、充分調查和綜合系統的分析后總結出規劃設計結論。保證城市道路交通系統的安全運行。可見，道路規劃設計中的交通分析十分重要，如果不對道路交通做出全面分析，易在道路真正投入使用時出現交通擁堵的現象，嚴重的后果可能造成道路網的癱瘓。所以，道路規劃設計者一定要做好道路規劃設計前期道路的交通分析。

4.道路規劃設計中道路綠化設計方面經常出現的問題

城市道路規劃設計中道路綠化問題也是其中重要的組成部分。隨著人們的生活水平和生活質量的不斷提高，對于環境的質量要求也不斷提升，所以道路的綠化設計不容忽視。所以，在道路規劃設計中綠化的設計應注意以下幾點：

第一，在道路綠化設計方面要注重綠化的美觀和功能的有機結合。針對性質不同的道路，在綠化設計方面要以道路行駛者的主要觀賞特點為根據，運用不同的綠化模式。道路綠化設計的作用主要有：消聲、遮蔭、地面覆蓋、視線誘導、裝飾、消塵等功能。應根據綠化的不同功能和城市的性質，以及道路的等級、地形等自然條件對道路綠化做出整體性、全面性的合理規劃設計，達到充分發揮綠化的美觀和功能性有機統一的目標。

第二，在道路的綠化設計方面，道路規劃設計者要注重考慮綠化對行車者的視線誘導作用。針對一些車速較高路段和主干路的設計，綠化設計要充分考慮駕駛員的心理活動狀態和行車安全，這些方面均需要綠化設計進行視覺誘導。例如：在告訴路的彎道區道路兩側的樹木排列情況可以給行駛者以視覺誘導，告知他們前方需要轉彎減速行駛，這樣可以在一定程度上減少在彎道區行駛的安全隱患。

最后，道路的綠化設計還有利于對各主、次干路之間起到分隔作用。道路之間的綠化設計可以將不同的道路分隔開，減少各主次干路之間的干擾，形成一條自然的隔離帶。另外，道路的綠化設計可以將道路周圍視覺渙散地集中起來，使行駛者注意力更集中，增加行駛過程中的安全性。

那么針對上述城市道路設計中經常出現的問題以及需要注意的要點進行分析，提出建設城市道路應注意的建設思路。城市各重要活動中心之間要有便捷的道路連接，以縮短車輛的運行距離。城市的各次要部分也須具有道路通達性，以利居民的活動與出行。

三、建設城市道路做好城市道路與各城區之間的連接紐帶，做好城市道路的基礎設施建設

由于城市道路繁多，又集中在城市的有限面積之內，縱橫交錯形成網狀。所以，在這種形勢的影響下，出現了許多影響著相交道路間交通流暢性的交叉路口。可見，需要采取各種措施予以解決。如設置色燈信號管制、環形交叉、渠化交通、立體交叉等以利交通流暢。城市交通工具種類繁多，速度快慢懸殊，為了避免互相阻礙干擾,要組織分道行駛,用隔離帶、隔離墩、護欄或劃線方法加以分隔。城市公共交通乘客上下需設置專門的停車站臺，還需設置停車場以備停駐車輛。要為行人橫過交通繁忙的街道設置過街天橋或地道，以保障行人安全的同時，又可以避免干擾車輛交通；同時，在交通不繁忙的次干街道上還可以劃分過街橫道線，行人可以伺機沿橫道線通過，保證了行人的出行安全，因為在道路規劃設計中行人和駕駛者的生命安全是同等重要的。

另外，新時期城市道路的設計與建設還應為城市地震、火災、洪水等自然災害或人為災害提供隔離地帶、避難處所和負責搶救的專門通道；為城市的綠化、美化提供足夠場地，并同時配合城市重要公共建筑物前庭布置，為城市環境需要的光照通風提供必要且適當的空間；為市民散步、休息、娛樂和體育鍛煉提供便利出行。

四、城市道路主干路、次干路和支路的路網設計、建設要點

城市道路主要分為主干路、次干路和支路，其中主干路是指：連接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通運輸。主干路上的交通要保證一定的行車速度，故應根據交通量的大小設置相應寬度的車行道，以供車輛通暢地行駛。所以主干路根據其特點，道路設計的線形應通順、便捷，道路之間的交叉口應盡可能少,以減少車輛在相交道路上進出的互相干擾,另外，平面道路交叉要有控制交通的具體措施，交通量超過平面交叉口的通行能力時，可根據規劃采用立體形式的交叉。機動車道與非機動車道應用隔離帶分開。交通量大的主干路上快速機動車如小客車等也應與速度較慢的卡車、公共汽車等分道行駛。主干路兩側應有適當寬度的人行道。應嚴格控制行人橫穿主干路。需要注意的是主干路兩側不宜建筑吸引大量人流、車流的公共建筑物如劇院、體育館、大商場等。

次干路是指：在一個特定區域內的主要道路，是一般交通道路，但是兼有服務的功能，其配合主干路共同組成干路網，起到廣泛聯系城市各部分與集散交通的作用，在一般情況下供快車、慢車混合行駛。如果在條件許可時也可另設非機動車道。另外，道路兩側要注意應設人行道，并且可以設置吸引人流觀看或游覽的的公共建筑物。

最后，支路是指：次干路與居住區的聯絡線，為地區交通服務，也起集散交通的作用，支路的設計較靈活，其道路兩旁既可以有人行道，也可以設有商業性建筑等。

隨著我國經濟的不斷快速發展，我國的人口也逐漸增多，對于道路交通的發展將面臨前所未有的挑戰。建設方便快捷的道路交通可以推動城市化建設快速的發展；但是反方面的道路擁擠，交通管制秩序混亂，導致居民出行所需時間較長，市內泊車場地嚴重不足，另外建設道路的承載能力跟不上機動車增長速度則會嚴重阻礙城市現代化的進度。所以城市道路的規劃、建設與管理方面，必須在科學發展觀和可持續發展的戰略原則下進行,并與此同時順利度過目前“阻礙性”的起步階段,才能使之打下牢固、堅實的發展基礎。因此，作為城市道路的規劃與建設者，在設計城市道路時要使道路更加人性化，更多地考慮出行者的感受，遵循“以人為本”的道路設計原則，使道路的使用者更加舒適、愉快，在最大程度上減少交通事故的發生，保證人們的出行安全。

【參考文獻】

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【關鍵詞】城市道路；路面設計 面層施工 施工要點 粘層 透層

城市道路路面質量不僅直接影響著城市交通的順暢和城市的整體形象，而且影響著行車的安全和城市道路的使用年限。因此，在城市道路工程建設施工的過程中，既需要設計單位做好城市道路路面的設計工作，又需要施工單位把握路面施工中的設計與施工要點，以保障城市道路的質量，推動城市道路與交通的平穩持續發展。

1、城市道路路面的結構設計

城市道路路面的結構設計主要分為面層、基層、墊層以及路基，每一層選用的施工材料和厚度設計各不相同，主要依據道路的類別和道路的用途而定，這樣既有利于節約資源，又可以保證道路工程施工的質量。城市道路路面按結構強度分為高級路面與次高級路面，按力學特性分為柔性路面（瀝青砼路面）與剛性路面（水泥砼路面）。

國內近幾年的工程實踐證明，瀝青混凝土路面的破壞主要是上面層的破壞，瀝青路面具有抗老化、防裂性能好、表面粗糙、耐磨、抗滑、無水滑現象、行車噪音低、路面平整度高等優點。例如：位于深圳市南山區的城市主干路沙河西路，其主線的機動車道路面結構設計為：4cm厚度的SMA―13中粒式改性瀝青混凝土，5cm厚度的AC―20?中粒式瀝青混凝土，8cm厚度的AC―30П粗粒式瀝青混凝土，35cm厚度的5%的水泥穩定級配碎石（≥98%），20cm厚度的4%水泥穩定級配碎石（≥97%）。而沙河西路輔道的路面結構設計為：5.0cm厚度的細粒式改性瀝青混凝土（AC―13C），8cm厚度的中粒式改性瀝青混凝土（AC―20C），30cm厚度的5%水泥穩定級配碎石，2cm厚度的4%的水泥穩定級配碎石。實踐證明，經過幾年的運行，沙河西路主線與輔道目前路面保持良好.。

2 、路面設計中的注意事項

2.1 路面設計中需要注意的問題。

設計單位在進行路面基層設計時，需要考慮到路面的承載量，盡可能設計為柔性基層而不是半剛性基層，以保障路面的重載交通要求，例如級配碎石、級配礫石、符合級配的天然砂礫、和瀝青層等。這樣可以有效分散路面的荷載，使路面結構層不容易受到破壞，也利于城市道路的維修與養護。同時，路面設計中的碎石結構層可以避免城市道路出現干縮裂縫與溫度裂縫，在滿足修筑厚度后，可以保障道路路面的完整性和強度。

2.2 路面層間粘結中的注意事項。

瀝青路面結構設計主要是建立在彈性層狀體系上，在計算厚度與拉應力的時候，是假設路面各層間為完全連續狀態。因此，為了解決城市道路面層和基層間的粘結，設計單位常采取用設計粘層與透層進行解決。例如城市主干道設計中機動車道采用的改性乳化瀝青粘層油（PC―3，0.4L/m?）構成的粘層瀝青，改性乳化瀝青粘層油（PC―2，o.7～1.5L/m?）構成的透層。

粘層可以使路面上下的瀝青層形成整體，避免其間進入水分，從而影響瀝青路面受力狀況。因此，設計單位在設計時需要在瀝青層之間設置粘層油，如改性乳化瀝青粘層油，用量為0.4L/m?。同時，施工單位需要注意控制施工工序，施工中應采用快裂或中裂乳化瀝青，改姓乳化瀝青，在完成中分帶填土作業后，才能進行瀝青面層的攤鋪工作，以免污染城市道路的路面。

透層可以加強城市道路面層和基層間的粘結，例如施工中根據基層類型選擇滲透性好的乳化瀝青、液體瀝青做透層油，其效果顯著提高。例如在城市道路的基層表面設置0.6cm厚度ES―2型稀漿封層和改性乳化瀝青粘層油（PC―2，0.7～1.5L/m?）構成的透層，這樣透層可以加強路面基層和面層之間的粘結，封層可以避免水分滲入路面基層頂面，雖然施工工序增加，但是不但可以使路面界面形成整體，而且可以起到有效防水作用。

3、城市道路路面面層施工中的注意事項

3.1 城市道路路面拌和與養生中的注意事項

在二灰碎石的基層施工中，施工單位利用集中廠拌制操作時需注重分批進行，并重視應用合理的拌制方法。在二灰碎石混合料拌成后，施工單位需要將其堆放時間控制在12h以內，不能對其進行長時間的堆放，以免影響其質量。

在二灰碎石的基層經過碾壓后，施工單位緊接著需要對道路路面進行養生處理，每天需要對路面進行灑水，灑水次數由施工現場的氣候條件來決定，需要時刻保持城市道路路面的表面潮濕，或者施工單位可以采取灑水濕養護法，養生的時間一般宜為14d--24d，應特別注重前7 d的保濕（溫）養護。

3.2 瀝青混合料拌和與運輸中的注意事項

在城市道路路面施工開始之前，施工單位需要對施工材料進行嚴格的檢查、指標試驗與配合比設計等，在確定施工材料和設計的級配以后，施工單位不能在施工的過程中對其進行任意的更改。施工材料的配合比設計需要依次經過目標配合比、生產配合比和生產配合比驗證等環節后，才能最終確定施工選用的配合比。

施工單位需要對瀝青混合料采用集中廠拌的方法進行拌合，拌和廠設備設置需要滿足施工的要求與規范，拌和的時間需要按照試拌的結果而定，以混合料的拌和均勻、顆粒均全面覆蓋瀝青混合料為宜。

3.3瀝青混合料攤鋪與碾壓中的注意事項

在攤鋪瀝青混合料的時候，施工單位需要采取機械攤鋪的方式，如果施工條件較好，施工單位可以利用兩臺以上的攤鋪機，以梯隊作業的方式聯合攤鋪，以提高攤鋪的效率。施工單位選用的攤鋪機需要滿足施工的要求與標準，并根據施工工藝、施工設備與混合料的類型，選擇合適的混合料松鋪系數，然后再經過試鋪和試壓而最后決定。在瀝青混合料攤鋪的過程中，施工單位需要認真檢查橫坡、路拱和層厚等情況，并依據施工設備、拌和機的產量和攤鋪厚度及寬度，選擇合適的攤鋪速度，最好一次攤鋪成功，不要在中途有所停頓。

在對瀝青混合料進行碾壓的時候，施工單位需要選擇合適的碾壓工藝、施工步驟和壓路機的組合方式，以保證碾壓的效果達到最佳。施工單位對瀝青混合料的碾壓需要分為初壓、復壓和終壓等三個階段進行，并保證碾壓機碾壓的速度、方向和次序均滿足施工的要求與標準，不得在碾壓的中途隨意停頓。對于已經完成碾壓但是還沒有進行冷卻的混合料層面，施工人員不得在其上面停放施工設備、施工機具、施工車輛和其它的雜物，以免破壞混合料層面的平整度，影響瀝青混合料碾壓的質量。

結束語

總之，城市道路路面的質量關系到人民群眾的生命財產安全，以及城市交通狀況和城市形象，既需要設計單位做好城市道路路面的結構設計工作，又需要施工單位認真落實各項設計要求，尤其應注重施工過程中混合料的拌和、運輸、養生、攤鋪和碾壓等環節中的注意事項，以切實提高城市道路路面施工的質量。

參考文獻

[1]劉鵬. 淺議城市道路路基路面設計與施工[J]. 科技致富向導，2011，11：286+195.

[2]單尋，李俊根. 城市道路路面結構設計特點分析[J]. 科技致富向導，2011，27：361-362+384.

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關鍵詞:城市道路 舊路改造 路面病害 就地熱再生

1概述

統一路作為一條東西向城市主干路，于2005年全線通車，且全線機動車道缺少4cm瀝青混合料AC－16上面層。經過十余年運行，現狀瀝青混凝土路面出現較為嚴重的病害，道路服務水平較低。現狀瀝青混凝土路面出現較為嚴重的病害，主要有縱橫向裂縫、網狀裂縫、松散、坑槽、層間剝離、擁包、沉陷、車轍等不同程度的病害，網裂、坑槽病害在該路表現的尤為普遍。隨著統一路兩側土地開發程度的逐步提高，道路兩側商業氛圍逐漸濃厚，人流、車流逐漸增多，統一路大修改造已迫在眉睫。同時，該項目的實施也將促進整個片區的經濟發展。

2舊瀝青路面病害原因剖析

結合統一路實際運行情況，對統一路瀝青路面主要病害成因機理進行，主要病害產生原因如下:

(1)松散、露骨破壞:主要是由于瀝青混合料中瀝青含量偏低、混合料壓實不夠、瀝青使用多年老化等原因，使集料顆粒與裹覆瀝青之間粘結力比正常情況下的小，甚至是喪失粘結力，導致顆粒脫落，使瀝青路面出現松散現象。

(2)橫向裂縫:產生主要原因有a、該路行駛的重載車輛較多，致使瀝青面層或半剛性基層內產生的拉應力超過其疲勞強度而斷裂。b、因溫度變化時產生的溫度疲勞裂縫。

(3)縱向裂縫產生的原因主要有兩種:一種是瀝青面層分路幅攤鋪時，兩幅接茬處未處理好，在車輛荷載與大氣因素的作用下逐漸開裂;另外一種是由于路基壓實度不均勻或路基邊緣受水侵蝕產生不均勻沉陷引起。

(4)網狀裂縫:主要是由于路面整體強度不足引起。其原因是路面結構設計不合理，路基路面壓實度不足，路面材料配比不當或拌和不均勻等;路面出現橫向或縱向裂縫后未及時封填，致使水分滲入下層，加劇了路面破損。瀝青在施工期間及長期使用過程中的老化，也是導致瀝青面層形成網裂的原因之一。

(5)水損壞:主要是由于瀝青混合料生產的變異性大，攤鋪過程中瀝青混合料局部離析和路面壓實不夠等多種原因造成瀝青路面空隙率過大，使雨水極易浸入，滯留在路面面層中，尤其是連續雨天時路面面層將長時間處于飽水狀態，路面造成嚴重損壞。降水對瀝青路面的破壞可視雨水在瀝青面層中滯留的位置不同而造成不同形式的破壞:表面層產生坑洞。當雨水進入并滯留在表層瀝青混凝土的空隙時，在行車荷載作用下，產生的動水壓力(空隙水壓力)使瀝青從碎石表面剝落，局部瀝青混凝土變得松散，碎石被車輪甩出，使路面產生坑洞;表面層和中面層同時產生坑洞及局部表面產生網裂和變形。當雨水滲入并滯留在表面層和中間面層內，在行車荷載的作用下，瀝青混凝土中部分瀝青剝落，導致表面產生網裂、形變(下陷)和向外推擠，使路面產生坑洞局部破壞;唧漿、網裂、坑洞。如雨水透過瀝青面層滯留在半剛性基層頂面，在行車荷載作用下，自由水產生巨大的壓力并沖刷基層混合料表層的細料，形成灰白色漿體，數量較多時產生坑洞;數量較少時，使路面產生網狀裂紋或者變形，產生網狀裂紋和形變后，雨水更易透入，最終導致路面破壞。

(6)車轍:該路段重車比例較大，車輛都按車道行駛，形成了渠化交通，由此，行車道上的輪跡帶承受著大量重車的反復作用。在每年的高溫季節，瀝青混合料的強度和勁度大幅度下降，在大量重車的反復作用下，輪跡帶逐漸變形下凹，輪跡帶的兩側逐漸鼓起，形成車轍。

3舊瀝青路面病害處理方法

3．1基層病害處理

路面存在龜裂、沉陷處，通過鉆芯取樣發現基層表面已松散，需要對路面進行翻挖。翻挖深度根據實際情況而定;開挖后清除松散基層并壓實，噴灑透層油，采用5%水泥穩定碎石回填，壓實度98%。

3．2瀝青面層病害預處理

(1)車轍維修處理。對于波峰與波谷之差小于1cm的輕微車轍，可不做處理。對于大于1cm的車轍，應將車轍波峰凸起部分銑平。

(2)擁包維修處理。對于小于1cm的輕微擁包，可不做處理。對于大于1cm的擁包，應將擁包凸起部分銑平。

(3)橫向裂縫、坑槽維修處理:對于輕度橫向裂縫、坑槽，就地熱再生工藝可對其進行直接修復。對于重度橫向裂縫、坑槽，熱再生施工前需要進行預處理。經過現場考察，調研國內外類似工程處理方案，擬采用纖維抗裂貼并使用就地熱再生設備治理橫向裂縫。

4舊瀝青路面補強設計

4．1舊瀝青路面補強設計方案

通過以上路面病害分析及對現狀統一路破損狀況的調查，得出采用就地熱再生施工工藝對現狀路面進行再生補強。就地熱再生就是將原路面加熱軟化，耙松后，加入再生劑、新瀝青、新骨料拌合而成的新的瀝青混合料，然后攤鋪，壓實后形成再生后的路面結構層。先處理現狀瀝青面層的結構性病害，例如:基層沉陷，坑槽等;再采用熱再生機械對全線進行加熱整形3～4cm，最后一次性加鋪4cm厚SBS改性瀝青混凝土上面層AC－16。瀝青路面就地熱再生主要分為兩個階段:局部病害預處理階段和整體熱再生階段。局部病害預處理階段主要任務是對現狀路面病害進行維修處治;整體熱再生階段是將全線瀝青面層進行統一熱再生，最后全線加鋪4cm厚SBS改性瀝青混凝土上面層AC－16。

4．2就地熱再生補強方案優缺點分析

優點:就地熱再生施工周期短，對車輛通行影響小，就地再生列車對舊路面再生后，經壓路機壓實后數小時后即可恢復交通，施工成本相對較低。同時，此種施工工藝能充分利用原路舊料，利用率高達100%。將現狀瀝青面層就地整形熱再生，該工藝可以完全處理現狀機動車道面層非結構性病害;現場熱再生避免了瀝青攤鋪中的冷縫，瀝青路面整體性強，就本工程而減少銑刨料1225噸，對環境保護有利。缺點:就地熱再生工藝專業機械化程度要求很高，工藝過程控制較為復雜。對施工企業專業化水平要求較高。

5總結

統一路道路改造工程設計目標力求做成精品工程，合理組織交通，充分體現了“節能減排”的設計理念。就地熱再生以其成熟的工藝在路面非結構性病害較少的瀝青路面改造中有其獨特的優勢，就地熱再生改造工藝也為市政道路管理者提供了多樣化的選擇。

參考文獻

［1］杜軍．瀝青路面就地熱再生技術在城市道路中的應用，2008.09．

［2］《瀝青路面維修與改造》．王松根，人民交通出版社，2012.09．

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關鍵詞：城市道路；排水系統；設計細節;路基處理

Abstract: the design quality of city road drainage system related to the future of the whole city development and construction, is one of the important measures to realize the sustainable development concept, but also to ensure that an important part of city residents living environment. Therefore, in order to improve the people's living standard, improve the formulation of road drainage system, the paper describes the main contents of design of city road drainage system, and the existing problems were analyzed briefly, puts forward relevant measures, for reference.

Keywords: City Road; drainage system; design details; subgrade treatment

中圖分類號：U41文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

前言

在城市道路排水系統設計中，設計的不合理往往會導致道路長時間浸泡在水中，路基的強度會大幅度降低，導致破壞路基的整體性能降低。車輛在行駛中，路面板材會由于重負過大而出現陷坑。嚴重的情況下會形成斷板。城市道路排水是城市總體排水系統中重要的組成環節，它承擔了大部分的生活排水的任務。城市道路排水不利會對居民正常的生活產生負面影響。

1、道路給排水工程設計的任務

我國的城市道路排水工程設計的任務主要是：排除市民生活污水和生產中的廢水、地面降雨的工程。這個設計從宏觀角度來看是由排水管系和溝道與廢水處理廠的最終處理設施構成。

其中，排水管系的作用是用來收集和引流廢水和污水的管網，可以分為合流管系與分流管系。合流管系僅有一個排水體系，雨水和污水用一個管道排污。分流管系有多個排水體系，雨水系統聚集雨水與冷卻水等低污染程度、可以不經處理直接排入水體的工業污水，這樣的管道稱水雨管道。污水系統收集生活污水及必須經過處理達標后才能排入河流的工業廢水，這個管道稱為污水管道。

2、道路排水設計的內容與意義

城市道路排水設計系統通常包含兩個方面的內容，第一是解決排水的問題，如何解決與減輕地下水和灌溉水對路基穩定性的作用，第二是解決地表水的疏導，即最大限度的降低雨水對路基與路面壽命的負面影響，將由于路表排水不利引發的對路基、路面的結構產生損害降到最低。這類排水設計主要手段是提高路基填土高度和在路基下構建有隔水能力的墊層。在對于地下水位較高的施工路段時，需要在施工前挖一個臨時性的排水溝渠，這樣能夠排除地表水同時降低地下水位的高度。第二類排水設計必須注意這幾個方面的問題。首先是排除路面積水，可以利用道路自身的橫坡與急流槽還有排水構造物保證路面的水可以收集起來，最后排出路面，再有就是排除滲下水，針對中央分隔帶滲下水通常采用在中央分隔設置橫向盲溝加以收集，每隔一段距離要安置集水井與排水管讓下滲水排出路基。針對路肩下的滲水現象，需要采用在路肩修建縱向排水溝，通過排水管將水排出路基。

3 、城市道路的排水設計細節

路基石是道路中的主要部分，水對路基的穩定與強度的影響很嚴重，排水不利很有可能出現路基因為膨脹土而出現毀滅性破壞。路基排水系統的首要任務是將路基范圍土路基的濕度保持在合理程度，路基保持干燥是最佳狀態，可以保證保持足夠的硬度與強度。

3.1 排水設計中對地勢較低路面的處理

城市道路較低處的地下水位比較高，特別是下穿式立交橋中，道路水平面要比水平地面低3～6m 左右，出現小范圍盆地，降雨季節雨水會向路面低的地方聚集，形成路面的積水。所以，地表以及地下的排水是需要解決的首要問題。當立交橋周圍低于立交最水平的排水位時，需要采取直接排水法—自流排水。這也是城市道路中最常見的排水手段。自流排水是排水措施中最經濟安全的方式，同時也不影響其余工程的建設。水流接近洪峰時，水體或干管線水位超過路面水位時，將不能實現自流排水的方法，水流無法引入到排水池。其次的方法為調蓄排水，這種方法有一定的限制因素。首先，立交用地周圍有必須布置蓄水流可以實現自流導入蓄水池；其次，要求匯水面積較不能太大、蓄水量較小；最后，需要通過安裝排水泵站來保證匯集在地勢較低的水得到排除。

3.2 路基濕度過高路段的排水設計

針對濕度較高的路基，首先要實施的是疏通干線與換填處理。很多路基的濕度較高，屬于潮濕型，但是含水量不很高，可以在施工前的路基兩側開挖橫向排水渠，同時每隔一段距離開挖出一個排水溝，將水導入排水溝內從而疏通路基。針對濕度過高的路基，不能通過晾曬等手段達到排水目的，就需要更換填路基中的一段到達排水的效果，例如更換填土和回填透水性好的材料。

3.3 針對降低路基地下水水位的手段

要確保路基保持干燥狀態，可以通過降低路基地下水位實現。在立交下穿處，普遍的路面標高很低，多數路基處于地下水位之下，特別是在雨水較多的地區，路基可能長時間浸泡在水中，這就會造成路基軟化，硬度下降，最終出現破壞。路基地下水位的人工降低，可以采取在路基下地下水位的一定高度上開挖暗溝和滲溝還有滲井等設施。暗溝的施工方式是在溝底與中間回填5～10cm 的砂礫和卵石，在粗粒碎石的兩側與上方按標準比例分層次回填細粒料與中粗砂還有中礫等，相當于反濾層。從暗溝的構成特點來看，可以采用大小有差異的顆粒材料得到溝內的分層，通過滲水材料的透水性讓地下水匯集水渠底部，最后沿溝排泄到需要的地點。滲溝就是運用滲透手段將地下水匯聚在溝低。滲溝的作用是控制地下水位。依據地下水系統排水的要求來安置滲溝的位置。滲井就是將路基范圍里的表面地下水，引入深水層去，達到上層地下水位排水的目的。4、道路路面的排水設計

4.1 車行道與人行道的排水設計

城市道路的路面排水方式主要是雙坡排水和單坡排水。在車行道比較寬闊的情況下，應該采取雙坡排水法，能夠有效減少水在道路表面停滯的時間，并迅速將水排除。在水量較少的情況下，則可以采取單坡排水的方式達到排水目的。為有利于人行道路面積水的排除，在人行道施工時，坡度的朝向要指向車行道，這樣才能使水流從橫向坡度流向人車行邊的雨水口中。挖方段中人行道段的情況，需要采取在道路兩側設置擋土墻的方式，攔截降雨時流向人行道的地表水。另外也可以讓一部分地表水和地下水在擋土墻下的泄水孔從擋土墻引流到人行道上，然后沿著人行道流入車行道的雨水口中。

4.2 路面結構內與中央分隔帶排水設計

因為路面層難免有些縫隙，大部分的地表水能夠沿著道路縱橫坡進入雨水口排走，還有一部分的水是通過縫隙與裂縫滲入路面結構內部，導致路基強度下降，因此有必要運用有效的措施，防止地表水滲入路基內。

道路的中央分隔帶排水設計的目的是排出中央分隔帶積水，這個過程主要可以分成施工部分與道路營運部分。兩個時期都需要良好的滲水排除。施工部分期間，排水量主要出于最大降雨和中央分隔帶的積水。多數道路的中央分隔帶內埋設有通訊、監控線路的入孔，所以，中央分隔帶排水的長度需要兩個入孔之間的匹配，通常路段的間距為200m 左右。

5、結束語

城市道路的排水工程是關系到社會民生的重大工程，同時也是城市基礎建設的重要構成部分。城市道路排水是一個系統的復雜工程，它對城市路基的使用壽命有重大影響。所以，在進行道路排水設計時，需要依據路基的硬度，路面結構的構成，對城市道路的設計進行總體全面的考量。將綠化排水與立交排水有機的接合發揮作用，要建立一個綜合性的道路排水系統工程，能夠緩解水資源的供求矛盾，從而建立起完善的城市道路排水系統。

參考文獻

[1]李家春，田偉平，呂亞莉．高等級公路路面集中排水水力計算[J]．重慶交通學院學報,2002.

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關鍵詞 地埋電纜；電纜排管；敷設施工

中圖分類號 TM7 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2013）104-0061-02

城鎮現代化建設步伐的進一步加快，城市土地有效利用面積越來越少，架空線路入地改造已成為城市供配電系統技術節能設計改造研究的重要內容。目前，城市供配電網中中低壓大截面電纜敷設主要采用隧道、排管、電纜溝等。其中，隧道和電纜溝一次性投資過多，勢必會造成一定程度的浪費。另外，城市中高壓輸電線路通常敷設在慢車道或快車道中，這就要求電纜敷設完成后在道路運營期內不允許開挖路面。而采用排管敷設電纜，在投資經濟性、施工便捷性、以及對城市道路交通的影響等方面，均較隧道及電纜溝優越。

1 電纜排管敷設中工井、人孔井、排管的電氣技術指標要求

1.1 排管孔徑和孔數指標

電纜排管選型時要滿足其內徑是動力電纜外徑的1.2～1.5倍左右，最小內徑應不小于100mm，對于敷設高壓大截面電纜時，則宜選用175、200mm內徑的大管子，而控制電纜其排管孔徑也不應小于75mm，以保證電纜順當穿管。為了確保電纜運行安全，在城市道路中如敷設在人行道下則其排管頂部距地面的距離應不小于500mm，在一般地區應不小于700mm。但隨城市規劃發展的進一步加速，開挖頻率也日漸增加，為確保電纜的運行安全和城市供電的安全可靠性，在實際施工建設過程中筆者建議應適當加深，當然也不是越深越好，宜在1.0m左右為宜。工程中常見的以C-PVC排管為骨架組成的城市道路電纜排管方案詳見圖1所示：

為了便于施工和后期的運行維護，一組排管宜敷設6～16根電纜為宜，同時應根據城市道路特性，決定排管的孔數和管子的排列形式。排管的排列方式工程中常用長方形和正方形兩大類，孔數也以3×4、3×5、4×4、3×6等為主。由于排管敷設方式中，中間散熱性能偏差，因此為了充分利用排管空間，中間孔宜以敷設控制電纜為主。

1.2 電纜排管的材質選擇要點

由于電纜排管敷設位置的特殊性，要求電纜排管材料具有較好較為穩定的物理化學性能，同時便于施工還應具備一定的機械強度，且排管內壁應光滑無毛刺等缺陷。應具備不延燃、可根據現場需求實現小角度彎曲等功能。目前，城市道路電力工程中，電纜排管主要有聚氯乙烯塑料管、C-PVC冷熱水用氯化聚氯乙烯管、MPP 電力電纜保護管、CFRP碳素螺紋管、玻璃鋼電纜保護管等。其中，冷熱水用氯化聚氯乙烯管道，以其敷設較容易、耐腐蝕、機械強度較高、耐高溫、不產生渦流現象等功能，在城市道路電力工程排管敷設工程中得到廣泛推廣應用。

1.3 工井尺寸控制敷設要點

在進行電纜排管敷設施工方案規劃設計過程中，處于直線距離超過100m、改變線纜方向、分支和電纜接頭等部位，均應合理布設排管井坑（也稱為工作井）。筆者推薦一半工井的主要尺寸指標為：高度1.9m～2.0m；寬度2.0m～3.0m，長度按用途一半約4.12 m。同時為了便于現場作業人員在井道中進行電纜敷設施工和后期檢修維護，人孔井直徑不應小于700mm，工井內地面宜以2%的坡度向進坑找坡，并在最低點處設一地漏，以便管內水流入到井坑內部排水系統中。

1.4 工井接地敷設的技術指標

為了確保電纜排管的運行安全，工井內部的金屬支架、預埋鐵件等均需可靠接地，且接地電阻應滿足

2 電纜排管現場敷設要點

2.1 開挖要點

雖然在施工圖紙上會詳細標明勘探人員探明的地下管線位置，但圖紙上的信息有時有可能存在不足、漏項等問題，也就是說實際開挖過程中可能會遇到無法探明或從相關部門無法準確獲取信息的其他管線。因此，在電纜排管敷設開挖全過程中，應指派專人到現場進行觀察和監督，以避免現場出現將其他管線挖斷、挖壞等問題，確保工程安全可靠、順利高效的敷設施工。一旦出現線管挖斷、挖壞等不利問題時，應及時報告線管管理相關管理部門，并將施工現場的實際資料進行充分匯總報告，以便各部門間相互協調盡快恢復原管線功能。

2.2 電纜保護管的安裝技術要點

承插口的安裝應將插口順電纜敷設方向，避免由于承插口逆電纜敷設方向而造成電纜在敷設過程中與承插口處產生較大摩擦而損傷電纜表面絕緣層。保護管接口處應采用彈性橡膠圈密封，以避免水、樹枝等其它雜物進入排管內，影響電纜的安全可靠運行。管材插入端表面應按要求標識插入長度的標記線，同時將保護管材插入后，應認真檢查標記確認插入是否按照預設要求準確到位。

2.3 電纜敷設拉力控制要點

施工現場電纜盤長應限制在一定范圍，對于35kV三芯電纜而言，以400m～500m一段為宜；而對于110kV單芯電纜則以700m一段為宜，且應在適當位置設在工井以放置電纜牽引機械設備，確保電纜在施工過程中不會因受力過大而出現拉裂、拉斷等問題。

2.4 電纜工井施工技術要點

電纜工井施工過程中，排水是一項非常重要的控制內容。電纜工井是電纜排管系統中的核心地下構筑物，其運行周圍環境難免會有地下水的存在。因此，在電纜井施工過程中，為確保電纜具有較高的運行安全可靠性，需要對電纜井做完善的防排水體系和措施。筆者建議應在電纜井內壁涂刷一層防水砂漿。當電纜接頭井所位位置地下水水位較高時，應合理利用現場地形將電纜接頭盡量抬高并設置相應的排水體系以避開地下水，確保地埋電纜有較高的運行環境。

3 結論

從大量實踐工作經驗和相關案例報道可知，隨著排管回路數的增加地面電纜的載流量將會發生急劇下降等問題，這也是排管敷設方式對電纜可能造成的最不利影響。因此，在電纜排管敷設過程中，首先應經過詳細的載流量計算以確定電纜排管形式，并合理結合上述排管敷設技術要點，這樣才能確保電纜排管敷設具有較高的施工質量水平和經濟效益。

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【關鍵詞】城市道路設計；道路布局；橫斷面；以人為本

城市道路能溝通到達城市的各個地區，供城市內交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接承擔對外交通。近幾年來隨著城市化進度的加快，城市道路的建設也突飛猛進，產生了許多優秀的道路設計作品，同時也暴露出了許多問題，因此對于道路設計人員來說，既帶來了機遇也提出了更高的要求。

一、城市道路設計建設的特點

1.1 系統性

城市道路建設是一個整體，需要規劃部門、施工部門和監管部門等各個部門的系統參與，甚至還需要其他單位的大力協助，因此道路建設從項目的提出到完工接受審查等從頭至尾都需要整座城市等相關系統的通力協作。

1.2 復雜性

城市道路的設計需要考慮的方面包羅萬象，因此需要各個專業的共同參與。所謂共同，是說各個專業非個人作業而是形成一個整體。但眾多的設計人員并非雜亂無章而是在相關領導的帶領下共同作業，具體包括從設計方案的提出到建筑面紙的通過等等。

1.3 設計人員的主觀性

在一個城市四通八達的道路形成前，一個科學合理的設計方案不僅是首要考慮的問題，更是城市道路建設能否順利進行的先決條件，因為相關單位都要在其設計下按部就班的進行。城市道路設計師會根據相關理論進行設計，而其中必然會涉及設計師本身對這座城市的整體感受而非絕對的客觀，這不僅體現了工作人員內在的本分和應盡的義務，更會使整個城市道路建設系統按照預定方案、經濟方便地進行。

二、城市道路設計中存在的問題

（一）城市道路布局缺乏合理性

當前，重視道路的整體工程設計是我國城市道路規劃的核心思想，遵循著這一最高思想，城市道路設計工程師每每重視具體每一道路階段的交通貨運量和客流量狀況，而對城市整個的道路缺乏一個全面清晰的認識。譬如在具體一個城市中，河流隔離帶、樹木隔離帶以及休息亭等城市硬件設施的分布規劃分化嚴重，甚至出現疏密嚴重不均勻的現象。城市交通各個設施的處理不當，危害頗多： 第一，城市道路的整體效益難以得到最大發揮，我國特有的集中力量干大事的優勢就此喪失； 其二，城市道路內部結構的不完善、不科學、不人性使城市主干道路沒有一點計劃地、硬生生地聯系起來，不僅不會保證城市道路在交通高峰期順暢無阻，更會加重主干道路的交通運輸負擔，給我國經濟發展帶來不利影響。

（二）橫斷面設計缺乏合理性

在我國，對于城市道路設計、規劃的關注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面卻并未給予應有的關注。正是由于此種問題的存在，造成道路設計缺乏合理性。特別是在橫斷面的設計方面，更是問題突出。橫斷面設計缺乏合理性的問題，大都通過下述幾項內容呈現：

第一、在道路節點的最大允許通過量、最大允許行車速度的確定方面并未給予足夠的關注；

第二、將相關設計規范照搬照抄到本工程項目當中，而并未依據實際情況對最大允許行車速度、最佳單排道路寬度、道路允許并行車道數量等加以深入剖析；

第三、在隔離帶布局、景觀布局以及公共汽車站點布局等方面并未進行全局性考量。

（三）道路設計并未堅持“以人為本”原則道路設計并未堅持“以人為本”的問題反映在下述幾個方面：

第一、在道路設計的過程中，很少將社會群眾的想法納入考量；

第二、在道路設計的過程中，通常由最高層決策者獨自決定，造成道路設計并未做到民意化、公開化；

第三、在道路設計方面并未施加足夠的限制，造成社會群眾對于道路設計的信心

嚴重下降；

第四、道路設計方案中涉及到大量的文物古跡遷移，造成文物古跡受到十分惡劣的破壞。

三、城市道路設計的改進措施

（一）加大城市的整體布局規劃

一個城市的道路建設需要站在整體的高度來分析整合，而道路運送客流人流的能力則是其主要參考標準。且在城市道路建設整盤棋中，一段道路分配多少人流、客流等都有一定的依據分配，并且要努力做到使其與周圍自然環境不沖突，做到與自然和諧相處，更重要的是可以根據先前的路段不合理的格局做出相應改進和完善，甚至是重新翻新，盡一切可能保證交通暢通。

（二）城市道路平面設計

平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。

（三）注重橫斷面設計

注重橫斷面設計機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構成要素，將上述要素加以科學性配置對于道路橫斷設計具有十分顯著的意義。科學的橫斷面設計需要將下述問題加以考量：

1、將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設計標準范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學的單排車道寬度；

2、針對道路當前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應將原車道數量加以修改；

3、將各種道路數量、道路寬度以及配到設施的比例加以合理化確定，使其達到最優；

4、提升關于環保、交通安全的關注，針對隔離帶以及綠化區的結構、布局等加以調整。

（四）提升“以人為本”原則的貫徹力度

開展城市道路設計工作時，應將前沿理論和實踐經驗加以充分融合。充分考慮目標設計所在地區的經濟基礎和所在地區在整體環境中所承擔的功能，為其進行清晰的地位界定，明確未來一段時間內的發展方向和意圖。市政道路設計應秉承“穩定性、權威性”的理念，嚴禁多次修改的現象發生，否則將造成城市建設出現嚴重的漏洞。道路設計應緊密圍繞實際情況開展，以基礎工作為起點，依照實際情況的變化開展動態性研究，確保道路設計做到科學性、可行性。此外，應在道路設計中將發現的問題加以規整。并以此為基礎，對道路設計規范加以健全和完善，做到設計規范的可操作性。

結 語

城市道路設計是道路交通建設的一項非常重要內容，城市建設成敗的關鍵。該文從城市道路設計角度出發，客觀地指出和分析了城市道路設計中遇到的若干問題，并提出一些可行的改進措施，旨在拋磚引玉，揚長避短，改進不足。城市道路工程設計的綜合性很強，是一項系統而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、經驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學習，結合具體工程實踐努力提高專業水平和審美水平，逐步掌握城市道路設計的精髓，創造出更多的精品工程。

參考文獻

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關鍵詞 城市道路設計；問題；解決方案

中圖分類號 U4 文獻標識碼 A 文章編號 2095-6363（2015）09-0058-01

城市道路建設的歷史悠久，并根據城市發展情況的不同和理念的不同而有不同的發展。城市道路具有公用性、公益性等特點，是為所有城市居民提供的公共服務設施，極大的方便了居民的出行，并提高了交通運輸能力，為城市的經濟發展提供了有力的保障。經過多年的發展，城市道路建設也展開了新的局面，但是設計中涉及的問題越來越多，使得道路設計中的問題也越來越多。因此，道路設計的過程中，應盡量避免常見問題，并提出更多的改進意見，以促進道路設計向著更加規范和科學的方向發展。

1 城市道路設計的要點原則

城市道路是指通達城市的各地區，供城市內交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接負擔著對外交通的道路，在設計中，主要遵循以下幾個要點原則。一是道路運輸的經濟性原則。道路的經濟性主要體現在整個道路工程的造價和交通運輸的費用等方面，總體說來就是使用最少的工程造價和后期維護費用，盡可能的增加城市道路的服務效果、運輸功能和使用壽命。因此，在實際的道路設計中，應對城市道路的布置進行統籌設計，考慮到交通性質、人流走向和流量的特點，結合道路的線路和斷面，盡可能實現工程費用的節省。二是交通安全、流暢與迅速原則。城市道路的交通流程性和運輸能力是其重要的經濟指標，車速的高低與公路的設計水平和交通組織水平有著重要的關系，并且隨著城市規模的持續增長，要對路段、行車速度進行科學的計算和分析，以保證交通出行的安全和流暢。

2 國內城市道路設計中存在的問題分析

1）道路設計中的盲目拓寬問題。傳統的道路一般比較狹窄，主干道由于機動車道較少，寬度也相應的較窄，隨著機動車數量的增加和城市公交的繁榮發展，城市交通日益擁擠，給交通行駛帶來了很多的困難。為了緩解交通擁擠的現象，很多城市都開始了舊道改造工程，對狹窄的道路進行盲目的拓寬改造，大面積的增加新修公路的比重，使土地資源得到了浪費。

2）道路設計中的交通設施配置不合理問題。雖然近年來政府對城市道路建設有著一定的重視，也加大了資金的投入，但是在一些道路設計中不注重對科學原理的應用，特別是一些交叉路口的設計不夠合理，具有很大的隨意性，一些交通設備如信號燈、交通標志、標線等不夠完善，指示不明顯，會導致交通事故的出現，也會降低整條公路的通行能力。

3）道路設計中的施工質量問題。城市道路工程很多情況下屬于市政工程，由于市政工程與其他工程相比有很多的特殊性，因此在設計的過程中為了縮短工期，不得不降低設計的標準或忽略合理性。一些重要的交通道路為了趕工期，基礎沒有做好處理，使道路在投入使用之后就出現路基塌陷、路面開裂等嚴重的損壞現象，嚴重影響了城市道路的正常使用，也給人們出行帶來了很大的威脅，給日后的道路養護也帶來了較大的困難。

4）道路設計中的交通組織混亂問題。我國的城市中人口非常密集，人與機動車的組織關系一直是交通組織的重點。當前的道路設計過分的重視對機動車的組織，按照機動車的規模和數量對道路進行拓寬，但是沒有考慮到行人與非機動車輛的行駛，使整體車輛和行人的關系較為緊張，沒有形成井然有序的交通秩序，增加了交通事故的發生概率。

3 城市道路設計的解決方案

1）交通組織的優化設計。在車道數較多的情況下，如果不進行良好的交通組織，很容易出現車輛超車、違規停車等現象，使道路的行駛通暢度下降，同時還會導致交通過分集中，加重交叉口的負荷，引起交通混亂。在一般情況下，對于不設中央分隔帶的同向車道而言，如果靠路中心線的車道通行能力為1，從左到右其他車道的通行能力分別為0.9，0.8至0.9，0.7至0.8。由此可見，增加車道數也無法改變道路的通行能力，盲目的拓寬不僅增大了交通的負荷，也無法有效的提高道路的通行能力。根據以往經驗和對我國城市道路的數據調查可以得知，城市主干道的雙向機動車車道數最好不要超過8條，如果增加了車道數也無法改變交通混亂的現象，則可以通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等方法來疏通城市交通，使道路負荷得以降低。

2）人行道與非機動車道的合理設計。雖然城市中私家車和公交汽車日益增多，但是還有很大一部分居民采用步行和自行車等非機動車作為出行方式。在當前的道路設計中往往忽略了對這部分群體的出行考量，使得設計方案不符合實際交通情況，無法切實的提高交通運輸的效率，也使得這部分群體養成了不看紅綠燈和指示，隨意穿行的現象，不僅增加了交通事故的概率，也影響了正常的交通秩序。因此，人行道和非機動車道也應是道路設計中不可或缺的一部分，應充分考慮到其對于交通的影響。

3）道路綠化的優化設計。城市道路的綠化工作有著重要的意義，既能夠起到遮陰、降噪、裝飾、防塵的作用，也能對車輛的行駛起到引導和指示的作用。在道路設計中，應考慮到功能與美觀的結合，根據不同形式的道路特點選用不同的綠化方式，通過合理的規劃來使道路與自然環境形成有機的整體。同時，對于車速較高的道路彎道部分應種植高大的樹木，以起到良好的引導作用，防止交通事故的產生。

4）道路交叉路口的優化設計。在對交叉路口進行設計的時候，應采用人性化的設計原則，認識到交叉路口的合理設計對交通安全的重要作用。首先，應合理的對左右轉彎車道的寬度進行設計，盡量將轉彎的交通流在進入交叉路口前從直行的交通流中分離出來，減少直行車輛在交叉口的不必要的時問，提高交叉口的通行能力。其次，應增加減速車道來避免追尾事故的發生。

4 結論

綜上所述，因為國內建設行業的持續發展，城市現代化建設的進程也在加速，城市道路建設與道路設計規劃是其中的重要組成部分，因此有關單位和設計人員應當注意道路設計中存在的不合理問題并進行改進，提高我國城市道路設計的整體水準和綜合質量。

參考文獻

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關鍵詞:人性化設計理念；城市道路；交通

受到我國經濟水平及公共交通設施投入等多方面影響，我國城市道路在進行設計時都是以滿足基本出行要求為基本要素的。隨著我國經濟水平的不斷好轉、城市土地資源的貧乏、中央財政部門對道路建設的不斷重視，群眾對于城市道路設計所提出的要求也越來越高了。城市道路建設是為了更好地服務于人民，讓民眾出行變得更加方便，并享受更加優質的交通服務。因此，將人性化設計理念融入城市道路設計中是十分有必要的，它可以提高道路安全性及美學性，并注重人與環境的和諧發展，這不僅是將來城市道路設計的必經之路，同時也是改善我國城市交通服務質量的重要方式。

1人性化設計理念在城市道路設計中的重要性

基本的道路設計工程是為了滿足日常道路通行要求，并解決大眾出行要求。在這一目標所引導下的道路設計往往只是局限于一種形式。但隨著我國城市交通形式的多樣性發展及人們出行頻率的增加，因交通設計不科學而導致的問題逐漸顯現出來。因此，我們應該在確保基本交通能力及質量的原則基礎上，進一步將人性化設計理念應用其中，將滿足群眾需求作為觀眾焦點，在設計的同時注意人性化管理，在細節方面多加考慮，努力消除各種道路行駛過程中可能發生的不安定因素，提高人們在出行時的愉悅感，這才是城市道路設計的最終目標。人性化設計理念重點關注的是人們的心理感受及精神追求，在城市道路設計過程中使用人性化設計理念不僅能夠充分發揮工作效率，還能夠為出行群眾帶來視覺和心理上的美感和享受。人性化設計理念是目前城市道路設計最應遵循的基本理念，同時也是滿足時展要求的必要手段。

2現階段人性化設計在我國城市道路設計中的應用情況

2．1無障礙設計

殘障人員雖然在生活和出行方面相對正常人來說更加苦難，但他們同樣也是社會的重要組成部分。目前，我國大部分城市都針對殘障人員進行了特殊的道路設計，例如盲道、殘疾人專用公廁等設計，都為殘障人士的出行提供了極大的便利，這些設計都充分體現了人性化設計理念在城市道路中的應用。根據數據顯示，我國是世界上盲人數量最大的國家，盲人出行問題一直以來都是我國城市城市規劃道路設計過程中的難點和重點關注問題。在常規道路上設置盲道，鋪設特殊形狀的盲道磚，可以有效幫助盲人利用腳感來判斷具體的方向，實現自主出行的目的。與此同時，也讓盲人在出行時具備更充分的自信心和安全感。緣石坡道也是一種無障礙設計，主要分布在人行道口及兩端部位，它可有效預防人性道路中的緣石對輪椅乘坐者造成通行障礙，充分體現了道路設計對殘障人士的關懷。當然，在城市道路設計中不僅需要關注無障礙設計，同時也要關注無障礙通行環境的可行性。現階段，雖然大部分城市道路中都充分體現了無障礙設計理念，但日常維護保養還未落實到位，例如草木、電力箱柜隨意侵占盲道、盲道施工質量低下等現象仍然普遍存在。為了進一步加強人性化設計理念在城市道路設計中的落實程度，充分體現以人為本的理念，滿足社會各種人群的出行要求，城市道路設計者不僅應提高對無障礙設計工作的應用性，同時還應確保無障礙設計工作的高質量落實。無障礙設計充分體現了社會對殘障人士的人性化關懷，是人性化設計理念的重要部分。

2．2道路景觀設計

城市道路的建設水平及通行情況不僅體現了一個城市基本設施的完善性及當地百姓的生活質量，同時也是展示城市形象的重要窗口。現階段，城市人口增加、汽車數量增加所導致的城市污染及交通堵塞現象日益明顯。因此，在城市重點擁堵路段及環境惡劣區域種植景觀植物是十分有必要的，植物可以利用自身光合作用來實現防風、防塵、防噪等目的，用來有效改善城市局部環境，提高城市道路含氧量，使城市空氣質量得到有效緩解。與此同時，還可以使用綠色植物來設計一些景觀性雕塑，同時實現美觀性和凈化效果。根據研究顯示，綠色植物本身具有的柔美性能夠使人們在緊張的環境中得到有效舒緩，并分散一定的注意力，使駕駛員在行駛過程中注意力更加集中，從而提高駕駛的安全性，并改善道路工程的高效性。盡管如此，設計者也應該充分意識到，道路景觀設計工作并不是對綠色植物的盲目使用和種植，而應在不影響車輛視野和行駛順暢性的基本條件下來優化周圍植物種植方式。此外，還應充分考慮周圍自然環境以及水電網的分布情況，最大程度降低對周圍其他公共設施的影響，實現科學合理的規劃，確保道路質量。只有同時實現景觀的生態性與和諧性，才能真正將人性化設計理念的核心思想體現到位。因此，必須要加強對道路景觀的日常維護與保養，提高道路養護工作人員的基本技能和職業素養，對城市道路中存在的風險隱患保持高度的敏感性。

2．3慢行交通系統設計

慢行交通系統設計是人性化設計理念中的重要體現。隨著城市生活節奏的加快，利用慢行交通系統來改善交通問題、提升生活質量的需求也逐漸體現出來。慢行交通系統是一種提倡以人為本、以空間和諧理念為核心、以人性化程度為衡量標準的設計理念，它倡導利用步行或公共交通等方式來替代私人機動車，減少非必要的機動車出行，在緩解人們生活節奏的同時改善自然環境，使人們在行駛過程中保持愉悅的心情。除此之外，慢行交通系統還能夠有效降低噪音的產生，使行駛環境更加安靜和諧。因此，必須加強對城市道路設計過程中慢行交通系統的規劃與設計，投入一定的人力物力，積極改善現有的慢行交通設施，并通過制定完善的法律法規來約束相關行為。

3結束語

通過上述分析可知，城市道路設計并不是一種獨立的建筑物設計，而應該與城市當地居民的交通能力、出行現狀相結合來開展工作。隨著我國經濟的不斷發展，傳統的交通設計理念逐漸與現實通行要求脫軌，無法真正滿足民眾的出行要求。將人性化設計理念運用于城市道路設計中，并與道路交通的具體情況和環境相結合，規劃并建設出合理、美觀、實用的交通道路，才是未來城市道路設計和發展的必然方向。

參考文獻

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