隧道的修建方法范文

導語：如何才能寫好一篇隧道的修建方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：地鐵；復雜地質條件；施工技術；淺埋暗挖；盾構；混合法

Abstract: since the 21 st century, our social economy made by leaps and bounds, and with the rapid economic development, which the country's subway construction has entered a rapid development stage. However different area of subway construction construction technology is not the same, for different area have different geological conditions, some of which is not good for the geological conditions of the subway construction, such as a weak soil quality, section and rich in quicksand, constant the complicated geological conditions to build subway construction technology bring problem. Through many years of practice and various learning, research, the paper will be to different under complex geological conditions of the subway construction technology and methods for effective choice, it is expounded in different metro under complex geological conditions of the concrete construction technology and methods, which mainly cover package of shield law and shallow depth WaFa and mixed method, etc, so as to improve the subway construction technology, and actively promote effective subway construction in the rapid development of the cause.

Key words: the subway; The complex geological conditions; Construction technology; Shallow depth excavation; Shield; Mix method

Abstract: since the 21 st century, our social economy made by leaps and bounds, and with the rapid economic development, which the country's subway construction has entered a rapid development stage. However different area of subway construction construction technology is not the same, for different area have different geological conditions, some of which is not good for the geological conditions of the subway construction, such as a weak soil quality, section and rich in quicksand, constant the complicated geological conditions to build subway construction technology bring problem. Through many years of practice and various learning, research, the paper will be to different under complex geological conditions of the subway construction technology and methods for effective choice, it is expounded in different metro under complex geological conditions of the concrete construction technology and methods, which mainly cover package of shield law and shallow depth WaFa and mixed method, etc, so as to improve the subway construction technology, and actively promote effective subway construction in the rapid development of the cause.

Key words: the subway; The complex geological conditions; Construction technology; Shallow depth excavation; Shield; Mix method

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國社會經濟的不斷發展，使得我國對地鐵的建設步入了一個快速發展的階段。目前我國已有十多個城市正在建設或已經建成了城市地鐵，通過實踐證明地鐵具有節能環保、高效運輸及節省空間等多種優點，同時能夠有效的緩解城市的交通壓力。然而不同區域修建地鐵的施工技術不盡相同，因為不同區域有不同的地質條件，其中有些地質條件是不利于地鐵的修建的，例如較軟弱、斷面不變以及富含流沙等復雜的地質條件就會給地鐵修建帶來施工技術上的難題。通常地鐵的修建有明挖、暗挖、淺埋暗挖、盾構及礦山等多種施工方法，其中的明挖法通常是在無交通、無管道線路的情況下使用，但對于較軟弱、斷面不同及富含流沙等復雜地質條件下，就要根據具體情況使用盾構法、淺埋暗挖法或混合法來進行施工。本文將詳細有效的闡明在較為復雜地質條件下，盾構法、淺埋暗及混合法挖法等施工技術在地鐵修建中的具體應用，從而不斷完善我國的地鐵在不同地質條件下的施工技術水平。

一、 復雜地質條件下地鐵工程修建概況。

在我國地鐵施工技術發展的初始階段，地鐵的修建方法主要采用明挖法，然

而隨著社會需要的不斷發展，以及地鐵的修建范圍逐漸擴大，從而引起地鐵修建施工技術的難度越來越大，其中難度最大的就是在復雜的地質條件下的地鐵修建施工技術。

通常在進行地鐵修建過程中，不免會因地區不同、土質不同及環境不同等各種因素而形成地鐵施工過程中的復雜地質條件。復雜的地質條件包括松散土質、較軟弱、斷面不變及富含流沙等施工區域，由此復雜的地質條件將給地鐵施工技術帶來較大的難題。通過多年來的實踐和研究學習，到目前為止我國已由先前地鐵施工中單一的明挖發，發展成為現如今的明挖法、暗挖法、淺埋暗挖法、盾構法及礦山法等多種施工技術方法共存的地鐵施工技術體系。以此來提高我國在復雜地質條件下的地鐵施工技術，進而推動整個地鐵事業的快速發展。

二、 復雜地質條件下地鐵的施工技術方法。

復雜地質條件下，地鐵的整個修建過程中大體包含地鐵隧道的施工技術

、地鐵車站的施工技術以及地鐵修建過程中的其他輔助施工技術，其中地鐵隧道的施工和地鐵車站的施工技術方法相差不多。不同施工過程中的不同施工技術都具有其獨特的特點，并且分別適用于不同的地質條件，以下本文將明確闡明在復雜地質條件下地鐵施工的不同技術方法：

1、 復雜地質條件下地鐵隧道的施工技術方法。

在地鐵隧道的修建過程中，通常在無人無交通及管道線路較少的區域采用明挖法進行施工，但是由于此種施工方法對周圍環境及人群的影響很大，所以在比較復雜的地質條件下通常不被采用。目前我國地鐵隧道修建中，通常采用淺埋暗挖法和盾構法兩種方法進行施工，此兩種施工技術方法可以有效適應不同的復雜地質條件，所以在我國地鐵的修建過程中被廣泛使用。

1.1、淺埋暗挖施工技術方法。此種施工技術方法是由中國人自行研究發明的，又被稱為礦山法，具有優點是能夠以較小的地表沉降來完成地鐵隧道的修建。淺埋暗挖法適用于城市地鐵隧道修建時，松散土介質圍巖的施工環境下，隧道直徑大于等于隧道深埋的地質條件下，并且能夠在施工過程中靈活運用。

淺埋暗挖法實質是一種邊開挖邊澆注的施工技術方法，除了適用于松散土介質圍巖的情況外，還適用于砂卵層、淤泥質及粘性土層等復雜的地質條件。由于在進行地鐵隧道修建時，利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，適時適當的對其采取支護措施，從而形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工技術方法，與此同時淺埋暗挖施工方法還建立了屬于自身的應力監測系統，并有效的將劈裂注漿法應用到施工過程中，從而在地鐵隧道施工中被廣泛應用。例如廣州地鐵5號線及上海地鐵2號線在進行隧道修建時，都曾采用淺埋暗挖施工的技術方法。

1.2、盾構施工技術方法。盾構施工是一種既能支撐地面土層壓力，又能實現在地層中推進的鋼筒結構。隨著盾構施工方法在地鐵隧道修建過程中的廣泛應用，目前我國據不完全統計已有60多臺盾構機，盾構施工方法適用于既有堅硬巖石又有軟弱土質、富含流沙或斷裂等復雜地質的地鐵隧道修建中。

盾構施工方法的具體操作如下，首先在進行盾構施工前，修建一豎井，然后再豎井內安裝盾構；其次是在盾構在地層中每推進一環距離，就立即的在盾尾的支護下現澆一環襯砌，同時向一環襯砌的空隙中壓注水泥砂漿；最后盾構的再次推進由一環襯砌來承擔，并將挖出的土體通過豎井運送出來。如此循環推進，來實現地鐵隧道的修建。盾構具體工作原理如下圖所示：

1.3、 鉆爆施工方法。鉆爆法主要適用于施工區域處于堅硬巖石地層的地質條件下，進行對地鐵隧道鉆爆開挖及噴錨支護的施工，例如我國重慶、青島等城市在地鐵隧道修建過程中都曾使用鉆爆法進行施工。鉆爆法首先可依據具體的施工環境，采取管棚、鋼架等支護手段，其次是對要修建隧道區域進行鉆爆，然后運出鉆爆的土石，進行噴錨支護、灌注襯砌的施工。

1.4、混合施工方法。混合施工方法，即根據地鐵隧道修建的具體情況，在復雜地質條件下施工過程中采用兩種或兩種以上的施工技術方法。此種施工技術方法能夠有效靈活的應用在地鐵隧道的修建中，例如盾構法與暗挖法的有效結合、淺埋暗挖法與明挖法的有效結合等。

2、復雜地質條件下地鐵車站的施工技術方法。

在復雜的地質條件下，地鐵車站的施工通常采用人工挖孔樁護壁的施工技術。采用人工形式挖孔樁不但施工方便、不需要大型機械的進入，而且進行人工挖樁可直接明確的檢查樁的外形尺寸，并了解持力層的情況，從而保證樁受力性能的可靠度，進而保證整個地鐵施工的安全性和可靠性。

3、復雜地質條件下地鐵修建的輔助施工技術方法。

2.1、注漿法。注漿這種輔助施工方法，主要對于施工區域軟土層的地質條件下具有加固地層及防水的重要作用，從而防止隧道挖掘中出現坍、陷、沉等狀況。

2.2、高壓旋噴法。高壓旋噴法主要輔助于淺埋暗挖施工及盾構施工，用于對地層的加固，特別是針對于隧道施工中的軟弱地層。

綜上文所述，我國的地鐵建設已經進入了一個快速發展的階段，然而隨著地鐵建設越發的廣泛，對地鐵建設的施工技術及方法的要求也會隨著增高。由于地域的差異，復雜的地質條件將對地鐵的施工造成影響，因此本文就復雜地質條件下地鐵工程的施工技術進行了科學有效的分析，盾構法和淺埋暗挖法成為目前應對復雜地質條件的主要選擇。復雜地質條件下的地鐵隧道施工過程中，對于施工技術方法的選擇及操作至關重要，所以應不斷探索研發出更多的施工技術方法，來應對施工中不同的復雜地質，從而促進我國地鐵建設的深度發展。

參考文獻：

[1]、梁孟孟.淺析地鐵施工技術.建筑工程報告.2011.10.

[2]、丁陽.復雜地質條件下隧道結構的設計與施工.地鐵隧道工程技術.2005.01.

[3]、地鐵車站復雜地質條件下人工挖孔樁施工.中國城市軌道交通研究會.2008.05.

[4]、洪三金.復雜地質條件下地鐵深基坑優化設計與施工技術.廣東土木與建筑.2010.08

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一、山嶺隧道的修建

山嶺隧道是穿過山嶺進行隧道的修建，在這種工程的建設中，常常會遇到很多類型的地質災害，巖溶地質就是其中遇到的一種。巖溶指的是可溶性巖石被含有二氧化碳的流水溶蝕后，受沉積作用而形成的地貌，往往是奇形怪狀的，通常這種地質能形成景觀，有石林、洞穴、溶洞等，這些景觀能夠促進旅游業的發展，但是在山嶺隧道的修建中，這種地質往往成為了修建隧道工程的障礙。

圖一 山嶺隧道

隨著社會的不斷發展，在很多地區都有修建山嶺隧道的工程，如圖一所示，山嶺隧道的修建在社會的經濟發展中有著重要的作用，它能夠加強區域間的交流，對于很多受山嶺影響造成封閉的區域，山嶺隧道的修建對當地的社會經濟有著積極的作用。

二、關于巖溶地質

巖溶地質多是在很多物質的化學作用下形成的。在石灰巖地區，地下水的長期溶蝕會形成溶洞。在石灰巖的主要成分中，碳酸鈣占了很大一部分，在遇到水和二氧化碳的時候，會發生相關的化學反應生成碳酸鈣，在遇水后逐步形成空洞并不斷的擴大。

按照巖溶的演化過程，可以分成六種形式：第一種是長期的地下水的溶蝕與塌陷作用下形成的天生橋與坡立谷；第二種是地表水沿著石灰巖內部的節理面等發生的溶蝕，形成溶溝，而原來的石灰巖被溶溝分開，形成了石筍或者是石柱；第三種是地下溶洞的形成，造成了地表塌陷，按塌陷的程度分為塌陷漏斗和陷塘；第四種是從落水洞下落的地下水，流到含水層以后發生了橫向的流動，形成了溶洞；第五種是地表水沿著石灰巖的縫隙向下溶蝕和滲透，形成了落水洞；第六種是隨著地面上升，原來的溶洞與地下河等被抬出地表，形成了石林和干谷。

對巖溶地質的勘探也是非常重要的一項工作，最常見的方法就是地質勘探，尤其在山嶺隧道的修建中，更要重視對于巖溶地質的相關勘探工作。在巖溶地質中，如果不做好防范措施會形成很嚴重的后果，因為巖溶地質會形成巖溶地面的塌陷，這種自然災害是指在溶洞上的松散土體在人為或是外在動力的作用下，突發性的對地面形成的變形破壞，大多數是形成圓錐形的塌陷坑。

巖溶塌陷會造成很嚴重的后果，在城市中會影響交通，對交通網絡的正常運行造成一定的影響，同時對公路和鐵路的安全也構成比較大的威脅。在農村地區，巖溶塌陷會毀壞農田，使田地中的農作物被毀，耕地面積的減少，給人民群眾的生活造成了很嚴重的后果。在塌陷后還會對地下水造成污染，同時大規模的塌陷還可能引起地震效應。由此可見，巖溶地質形成的地質災害，會造成很嚴重的后果，給人民群眾的生命財產安全造成了很大的威脅，所以，在相關的防治工作中，要做好及時的勘探，盡量減少該地質災害的不良影響。

三、巖溶地質災害的產生與防治

巖溶地質災害是由多方面因素造成的，其中人為因素在其中占主要的地位，除此之外，相關的自然因素也是原因之一。在人類的活動中，大型的工程項目是主要的誘發因素。隨著生活質量的提高，人們開始了大型工程的修建，如礦產資源的開發、修建大型的水電站等，這些工程的修建，勢必會對土地造成一定的影響，巖土的力學強度降低，同時對地下水的動力條件也進行了相應的改變，加上巖溶地區本身帶有的特點，這些因素綜合起來就容易導致巖溶塌陷。

巖溶地區的災害防治工作是非常重要，在該項工作中，首先要做好的是監測與預報。在對巖溶地區的地質和水文情況充分了解后，要建立起相對應的監測與預警系統，監測與預警工作對于防治巖溶地質災害有著極其重要的意義。

對于巖溶地質災害的防治要從兩方面進行分析：一方面是對巖溶地區邊坡地的防治。對這方面進行防治可以通過增加巖溶地區的抗滑力以及降低邊坡的滑力等進行防治，還可以采用工程措施，通過對巖溶地區的危巖坡腳設置抗滑樁的方法，提高危巖的抗滑力，同時還可以降低邊坡危巖的地下水位；另一方面可以通過提高巖溶地區的生態環境質量來進行巖溶災害的防治。由于人們大肆的進行工程的修建，破壞了原始的生態環境，給環境造成了極大的影響，許多地質災害事故都是受此影響而發生的，因此，加強對巖溶地區的生態環境保護是非常重要的，在巖溶地區的資源建設中，要秉承著合理開發利用的理念。

四、山嶺隧道在巖溶地區的施工要求

山嶺隧道在巖石地區進行修建前，應該做好前期的地質勘探工作，根據勘探的資料以及現場的實際情況進行工程的準備工作，尤其是要確定好溶洞的類型、分布的范圍、地下水的水流情況等，然后根據實際的勘探結果，進行隧道的修建工作。

在施工的過程中，如果遇到了面積較大的溶洞，對穿越造成困難的，加大工程量的，要進行合理的避讓，盡量選取垂直的角度進行避讓。如果遇到了水溶洞，要及時的對其進行引流，不然會給施工人員與相關的機械設備帶來極大的危險，因此，在施工地區要做好相應的地質水源調查，對于有長期補給來源的地下水，要充分進行保護，不能破壞它的循環規律。在進行到溶洞邊緣的各項工序時應該將它們進行緊密的銜接，在進行下一道工序的時候要做好前一道工序的工作，及時做出緊急情況的處理方案。

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關鍵詞：高速公路；雙連拱隧道；施工；工藝

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著時代的發展和技術領域的不斷進步和革新，很多高難度的技術問題都逐漸解決，給人們的生產和生活帶來了諸多的便利。我國的公路事業，特別是高速公路，在科學技術的推動下也得到了不斷地完善和鞏固，在高速公路的修建中有一個重要的技術，即雙連拱隧道施工技術。

1雙連拱隧道的概述

雙連拱隧道，就是雙跨連拱隧道，它一般修建在地勢不高的地段。其修筑原因通常是由于縱向長度較短而橫坡又較陡，使得公路上、下行線在這個地方分不開。主要目的是為了解決上、下行車分離的問題。雙連拱隧道有諸多的優勢，與其他隧道相比，它在修建的過程中接線難度要小，占地面積少，環境污染小。因此，它的普及性具有重要的意義。

雙連拱隧道最早誕生在1974年的日本，在建造伊祖隧道時首次采用了這一隧道模式，之后歐美的很多國家也相繼使用，都取得了很好的實際效果。我國是在90年代隨著城市道路建設的發展和高速公路的修建才逐漸采用了這一模式。鑒于它的諸多優勢，雙連拱隧道在適用之后不斷普及，現在已經應用到500米以內的短隧道工程設計中。但是由于經驗的缺乏，以及對受力分析的不夠完善，雙連拱隧道在修建是依然遇到很多的問題，施工技術和方法還需要不斷完善。下面就來簡單介紹一下它的施工方法和工藝。

2高速公路工程中雙連拱隧道的施工方法

2.1 三導洞分步施工法

三導洞分步施工法其工序流程依次為：中導洞開挖及支護；中隔墻襯砌；左導洞開挖及初期支護；左側邊墻襯砌；右導洞開挖及支護；右側邊墻襯砌；左洞上半斷面開挖及支護；左導洞拱部襯砌；右洞上半斷面開挖及支護；右洞拱部襯砌；左洞下半斷面開挖及仰拱襯砌；右洞下半斷面開挖及仰拱襯砌。圖1是這種方法。

三導洞分步施工法的優勢是左右拱部施工前不對稱性，使用這種方法之后，可以穩定的轉換到左右洞拱部施工之后的對稱結構體系，提高了施工的安全性。可以用于地質情況很差、埋深較淺的軟弱圍巖。

這種方法的缺陷主要表現在：大量的施工工序，會擾動圍巖和建構好的結構，增加不同位置的襯砌間隔時間，擴大了襯砌之間的縫隙。對拱墻采取分步襯砌的施工方法，中墻的頂端位置有滲漏水問題，防水施工質量容易不合格。對三個導洞實施開挖和支護，增加了費用的投入，而且，由于施工斷面小，大多使用人力不能用機器作業，延長了施工的時間。

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2.2 中導洞施工法

即中導洞先行貫通，并砌筑中墻和左右洞，其余部分按單洞同向掘進，襯砌采用先拱后墻整體澆筑。中導洞法是中導洞先行無側導洞的施工方案，它仍然是按傳統的斷面結構施工，只是中導洞先行，做好中導洞開挖、支護貫通和中墻襯砌及頂部混凝土回填，左右洞開挖不采用側導洞先行方法。如圖2.

中導洞施工的工序流程依次為: 中導洞開挖及支護；中隔墻澆筑；左洞開挖及初期支護；左洞二次襯砌；右洞開挖及初期支護；右洞二次襯砌。

中導洞施工方法的優點是施工的斷面增大，方便進行機器作業。臨時初期支護工作業量少，降低投入，速度加快。及時掌握隧道地質條件，可以提前準備左右正洞施工。

該方法缺點是地質不好的圍巖地段施工的危險性大。在施工的時候，中墻頂端容易滲漏水和偏壓變形。

2.3 無導洞施工法

連拱隧道結構按兩個獨立的單洞考慮，具體表現為兩個獨立的單洞結構，左右洞防排水各成系統。無導洞臺階法施工法的工序流程依次為為: 左洞上半斷面開挖及初期支護；左洞下半段面開挖及初期支護；左洞二次襯砌及中墻澆筑；右洞上半斷面開挖及初期支護；右洞下半斷面開挖及初期支護；右洞二次襯砌澆筑。

無導洞施工法的優點是:工序減少，圍巖的穩定度增加，減少了工期。使用單洞防排水，防水和排水效果提高。縮短了工程的時長，降低了資金的投入，經濟效益明顯。

在施工的過程中中墻對先施工的單洞，一起開挖支護和襯砌，避免出現結構失衡的問題，中墻頂端的圍巖要注意支護，采用錨桿與圍巖連接的方式進行加固，滿足單洞在先施工的時候需要一定的支持力。在這個過程中要注意，不對稱受力會對后施工的單洞帶來不良的影響。

2.4 施工中處理襯砌滲漏水問題的方法

隧道滲漏的問題很常見，施工時的技術操作由于各種因素難以達到技術的規范，因而在襯砌混凝土完工后，局部位置可能出現滲漏水現象。

滲水問題

在滲水部位及周圍大致50cm的面積內，使用廊坊RI型防水堵漏劑抹面封閉。RI型防水堵漏劑是粉劑要與水按一定的比例進行配制。將混凝土表面鑿毛，然后進行抹面。為了確保嚴實，抹面的厚度應在3mm以上，抹后用水清洗干凈，封閉表面，灑水養護3天。

滴水問題

沿著滴水位置縫隙的方向，將襯砌混凝土鑿成長10mm和寬8mm的溝槽，把半圓膠管埋入槽內，引水進入排水工程，然后用RI型防水堵漏劑封堵。按一定的比例配制灰水與粉劑，攪拌均勻后倒入清水中，繼續攪成細膩的芝麻糊狀，沒有團塊或氣泡為止，然后用橡膠刮板刮壓，晾干后在表面抹高強度等級砂漿，最后進行抹面，抹面部位用水養護不少于一周的時間。如圖3所示。

3高速公路工程中雙連拱隧道的施工工藝

雙連拱隧道的施工工藝有很多，包括分段施工中隔墻，用上下臺階法進行洞身開挖，對中隔墻的細部結構進行優化等等。下面對分段施工中隔墻的工藝進行詳細分析。中導洞貫通并支護完畢后, 即進行中隔墻的施工。

3.1 具體的工作順序

(1)由進出口向中間施工中隔墻的基礎部分，基底位置用片石混凝土。

(2)由進出口同時向中間施工中隔墻，在出口施工60m 之后，在出口實施開挖正洞。最后，中隔墻完成施工之后，在進口方向進行正洞開挖。

3.2 中隔墻混凝土施工

中隔墻的安全性能必須較高，確保穩定。在中隔墻基礎位置的兩邊安裝一定規格的的大塊鋼模，不方便機械操作，可以使用人力。使用槽鋼和碗扣件等支撐模板，安裝加固在中導洞初期支護上，在外部要做好支撐作用，內部進行拉力固定。嚴格認真檢查模板的中線、標高、尺寸和平整度，不合格等進行及時整改，符合標準的可以執行下一道內容的操作。

按照具體的標準，把墻身鋼筋與基礎鋼筋焊接起來，焊接的時候要注意提前留出各個部分的連接鋼筋，包括基礎與仰拱，中隔墻與二襯，中隔墻與初期支護鋼拱架等部位。注意精確這些預埋件的具體地方。

基底如果有廢渣、臟污，基坑里邊存有大量積水的情況，進行混凝土澆筑前，都要排除，確保干凈。澆筑之前還要認真檢查豎向排水管的設置狀況，使每一道排水管之間具有一定的距離間隔，隔墻使用泵送混凝土來澆筑，對混凝土進行分層振搗，澆注混凝土的過程中要保持排水管的暢通，澆完混凝土之后，為了避免排水管被堵死，通過灌水實驗來檢驗排水的效果。

4結語

鑒于對中墻頂的防水處理是雙連拱隧道在修建時防排水的關鍵所在，所以一定要重視這方面的工作，不僅修建時要嚴謹，更要在以后的工程中做好及時的維護工作。但是隨著我國高速公路修建的高速發展，雙連拱隧道建設的需求量大大地增加，所以廣泛引進國外先進技術來應對這一迫切要求是非常有必要的。以上就是我對目前我國高速公路修建過程中常用到的雙連拱隧道的一些施工方法的一些看法。進步時刻都有，但必須承認問題也普遍存在，所以我們有必要重視起來，一起致力于我國高速公路快速化、安全化的努力中去。

參考文獻：

[1]唐亮.雙連拱隧道施工方法[J].重慶交通學院學報,2004,23(02):31-35.

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關鍵詞：雙側壁導坑法；地鐵淺埋暗挖隧道；應用

中圖分類號：U455.48　文獻標識碼：A　文章編號：1000－8136(2010)15－0079－02

1　前言

現在的地鐵線路大部分是地下淺埋的，所以雙側壁導坑法在地鐵淺埋暗挖隧道施工中就顯得尤為重要。淺埋的區間隧道。有的采用盾構法施工；有的采用礦山法暗挖；還有的采用礦山法。礦山法施工主要是運用“新奧法”的基本原理，采用錨噴初期支護，充分利用圍巖的自承能力，從而保證隧道的施工安全。地鐵淺埋暗挖隧道雙側壁導坑法施工為礦山法中的其中一種。在城市中采用雙側壁導坑施工方法，既可以保證施工地表不陷、不坍，而且還可以做到保護群眾的利益，從而有利于維護城市的交通秩序。

2　雙側壁導坑法的施丁特點及適用范圍

2.1　雙側壁導坑法的施工特點

(1)地鐵淺埋暗挖隧道采用雙側壁導坑法施工，不僅順利的解決了雙線大斷面隧道開挖施工的安全問題，而且由于其結構簡單、拆裝方便，所以很容易保證施工質量和保護生態環境，從而取得良好的經濟效益和生態效益。

(2)雙側壁導坑法是在借鑒“新奧法”的某些理論基礎上經過進一步的改進提出的一套隧道修建理論和操作方法。許多隧道施工的成功案例證明了該隧道施工方法是適合于松散土介質圍巖條件下，隧道埋深小于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術方法。

2.2　雙側壁導坑法的適用范圈

雙側壁導坑法的適用范圍主要有以下3種：

(])適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。

(2)適用于客運專線鐵路大跨度雙線淺埋偏壓V級圍巖地層，開挖斷面在40m2～120m2的隧道。

(3)由于雙側壁導坑法適合在水資源豐富的地層中廣泛運用，加之我國勞動力資源豐富，所以，該施工方法在北京、廣州、深圳等勞動力資源豐富的地鐵區間隧道修建中廣泛應用。此外，雙側壁導坑法也廣泛應用于淺埋地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。這項新技術的運用，不僅結束了我國城市修建地鐵大開挖的歷史，還開創了我國在大城市松軟地層內修建地鐵的新途徑。

3　雙側壁導坑法施工工藝原理

地鐵淺埋暗挖隧道雙側壁導坑法在本質上是一種邊開挖邊澆注、化整為零的施工技術。其原理是把整個隧道大斷面分為左右上下若干個小斷面施工，而且每一個小斷面要單獨掘進，漸漸地使之最后形成一個大的隧道，該土層在開挖過程短時間內具有自穩能力，可用中隔壁及中隔板承擔部分受力，采用網格狀支護形式，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護結構。

4　雙側壁導坑法施工方法

由于淺埋暗挖段易塌方，所以，在開挖前應用大管棚進行防護。斷面開挖分兩側導洞和中間核心土三部分。側導洞分上中下3個臺階，需要開挖臺階長度3m～5m，初期支護分別進行，兩洞之間的中間核心土部分開挖作業自上而下分4個臺階，部分開挖作業由上至下分4個臺階，并及時施作拱頂鋼架和臨時橫撐及仰拱的鋼架，使之與兩側鋼架及時聯接成環。在施工過程中，我們要加強監控量測，信息化施工，施工時兩側導坑錯開施工，一側導坑落后于另一側導坑3 m～5 m，核心土部分開挖初期支護落后于前面兩側導坑開挖面6 m～10 m。

4.1　兩側導坑上部開挖及支護

4.1.1　上部開挖

上部開挖時用超前大管棚或超前小導管預注漿對底層進行加固后，由測量人員控制中線水平，施工時確保不欠挖，控制超挖，但是開挖輪廓線要圓順，減少應力集中，另一側上部開挖落后3m～5m。

4.1.2　上部斷面初期養護

初噴：砂層段在開挖后馬上進行，以便盡早封閉拱頂暴露面，噴射混凝土厚度為35 cm。格柵鋼架：格柵鋼架制作要符合規范化的要求，并且要滿足施工要求，安設時清除浮土，拱。腳夯實或設置墊板。掛網：網格15cmx15cm，成1.5mx0.7m的網片，鋪設在格柵鋼架的背后位置，注意要密貼圍巖。復噴混凝土滿足設計厚度：為保證施工質量，噴射混凝土中摻入1?2 kg／m聚酯纖維，并加入適量速凝劑，噴射混凝土表面子整度要控制在100 mm內，以保證防水板的鋪設質量。

4.1.3　超前小導管作業

超前小導管采用風鉆直接頂人，注意壓漿前用高壓風清孔。超前小導管每環40根，規格是長度為3.5 m，環間距是0.4m，縱向每2.4m每環，注漿采用高壓注漿泵注入水泥漿液，為了保證漿液擴散互相咬接，以提高圍巖的穩定性。壓力控制在0.3MPa～0.5MPa。

4.2　兩側導坑中部開挖及支護

兩側中部開挖時應遵循一定的原則：每循環進尺0.8 m，中部開挖時要滯后于上部3 m～5 m，同時保證與臨時支護同時施工，做到及時與上部鋼架連為一體。其余的措施與上部開挖與支護的相同。

4.8　兩側遂底開挖及支護

滯后于中部3 m～5 m，保持與臨時初期支護同時施工合作，并做到立即封閉成環。兩側隧底開挖，保證每循環進尺0.8m，初噴混凝土40m，同時做到安鋼架、焊連接筋，二次復噴混凝土達設計厚度，進入下一循環。

4.4　中間上部開挖及支護

待兩側洞初支作好一段時間后，開挖中間土體。中間上部施工工藝流程：施作超前小導管預注漿加固――開挖土石方一――初噴混凝土4 cm～5 cm――安設鋼格柵，焊縱向聯接筋――鋼架之間安設鋼筋網――復噴混凝土達設計厚度――進入下一循環。

4.5　中間下部開挖及支護

首先，認真、仔細的檢查中隔板、中隔壁支撐；其次，仔細分析上述各部開挖支護后的變形狀況；最后，待所有狀況基本穩定后，開始開挖中間下部土體。下部開挖應遵循落后于上部30m～50 m的原則進行，施工工藝流程為：中間下部土體開挖，中間底部鋼架安裝閉合成環，噴混凝土封閉底部仰拱，進入下一循環。

5　雙側壁導坑法的認識

(1)雙側壁導坑法能夠適應巖溶、破碎、斷層、膨脹巖為一體的特別復雜的大斷面隧道，而且其施工過程易控制，從總體上說，這是一種安全可靠的施工方法，這種施工方法，為我們今后在復雜的底層修建大斷面地下工程開辟了新的途徑。

(2)“新奧法”施工初期支護是其重要組成部分，其中，支護剛度在整個施工過程中發揮著舉足輕重的作用，如果剛度過大，則容易造成浪費，而且也不符合它的基本原理；反之，如果剛度過小，則因不能提供足夠的支護阻力造成塌方，因此，我們必須遵循剛度“適度”的原則，防止有關事故的發生。

(3)雙側壁導坑法的成功運用，絕不是說“新奧法，的基本原理已經不適用于復雜地段的軟弱圍巖，它對“新奧法”有了進一步的深入和了解。盡管地質條件復雜，但我們可以對開挖地面實施及時有效的支護結構，加強施工監測，有利于避免圍巖條件的惡化、破壞，而且有利于保護當地的生態環境。

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關鍵詞：隧道施工；盾構法；施工成本；管理；探討

中圖分類號：U455文獻標識碼： A 文章編號：

一、隧道盾構法施工特點及地鐵施工興起發展前景

隧道盾構法的施工特點

掘進作業是在盾殼的保護之下進行

盾構法的施工能夠有效地保護施工地區付年金的地下水管道線路和建筑物的安全，它主要是在盾構出洞錢對出洞口附近區域的土壤層加固，確保盾構出洞施工安全。在盾構的出洞階段，是控制盾構法掘進施工的主要環節，只有通過對施工技術、施工材料、施工人員、施工設備的檢驗才能檢驗盾構出洞條件，確保盾構能夠安全順利的出洞，完成任務。其次，在盾構實驗性掘進和正式掘進的階段，根據其特點，通過觀察盾構機控制室內儀器顯示數據的變化能夠正確的獲取隧道及地面沉降的數據信息和具體情況，從而能夠細致的差距到施工技術參數的變化，一旦發現問題，能夠迅速的檢查盾構掘進中工作情況及效果，能夠有效的維護隧道盾構法施工中的安全及工程質量。眾所周知，盾構進洞階段是一個關系到隧道盾構法施工成敗的一個環節，但是盾構法通過對土壤的加固、合理的設置接收基座、檢測盾構姿態等措施能夠有效的解決此種問題并達到安全施工、保質保量的效果。

特別適用于軟土地層和軟弱含水層中的隧道掘進

盾構法施工能夠有效的保證隧道施工安全，而且特別適用于土壤條件較差的環境中，這也是隧道盾構法施工成本昂貴的原因之一。隧道盾構法施工是一項結合盾構機械技術、隧道測量技術、地下防水措施、盾構施工安全技術等一些列的綜合性方法。即使是在軟土地產和軟弱含水層的隧道掘進中仍然能夠滿足施工條件，以土壓平衡盾構工藝原理來保持隧道盾構法施工總的水土壓力平衡，減少盾構推進對地層土壤的干擾，防止地表的沉降和隆起現象發生，在出土時通過安裝的設備將渣土排出。其次在軟土地產和軟弱含水層的土壤條件下，能夠對盾構工作區域內同時加固土壤，確保盾構機能夠在隧道施工中平穩和安全的運行工作，它在推進和工作前能夠科學的檢測工作環境中的土壤自立性和滲漏情況等，判斷隧道盾構法施工中是否安全，從而能夠在發生問題及時采取補救措施。

隧道盾構法的地鐵施工興起及發展前景

隧道盾構法應用于地鐵修建已經有了很長的一段歷史，利用盾構法進行隧道修建最早是由法國人發明，并在英國倫敦的泰晤士河下利用盾構法修建了一條地下水底隧道。英國人也于十九世紀中葉利用盾構法進行地鐵施工完成并奠定了盾構法施工的基礎，很大程度上也促進了盾構法在地鐵隧道施工上的發展，僅十九世紀末，全世界范圍內利用盾構法修建的水底隧道就成功的修建了40多條，我國在地鐵施工上也取得了較大的成就。近年來，隧道盾構法的施工方法得到了提高和完善，它能夠快速、安全、減少土壤沉降的完成隧道施工，采用盾構法施工有了很好的發展前景。近年來，我國政府不斷加大城市地鐵隧道修建的投資，并積極的創造出條件讓盾構法施工盡量的利用與地鐵施工，完善目前盾構法施工方法中的某些紕漏和問題，從而提高隧道建設效率，加強隧道的耐久性及抗腐蝕、抗滲透的能力。

二、盾構法施工成本內容分析

隧道盾構法施工成本主要由直接成本、間接成本和稅金構成的。盾構法施工的直接成本分為前期招投標的費用、工作人員的工資、機械設備的使用費和施工所需的材料費用等。而間接成本則是具體的隧道盾構法施工中的管理費用，包括隧道盾構法施工中出現問題需解決的資金、辦公用品、燃油費、招待費等細小的環節。稅金則是一個固定的成本，隧道盾構法施工的投資方必須按照工程進度交納一定的個人所得稅，免去查賬和征收的這一環節。然而在施工建設的每一個環節都需要巨大的資金支持，否則就會影響到隧道盾構法施工的工程進度和質量，只有通過對盾構法施工成本的分析，結合目前我國盾構技術的發展水平，才能有效的縮減成本，盡可能的降低隧道盾構法施工成本，在保證工程質量的基礎上降低盾構法施工造價。

三、提高盾構法施工成本管控及挖潛增效方法措施

合理的對機械設備選型

隧道盾構法施工中必不可少的就是機械設備，機械設備選擇是否科學合理直接的影響到工程的質量和成本高低，因此，機械設備的合理選型非常重要。在隧道盾構法施工中，盾構機、門式起重機等設備是一般盾構法施工的通用選型，隧道軟枕等通用型設計必須要結合具體的施工條件來進行選用和規劃，從而有效的降低機械設備和施工材料的重復性資金的投入，控制生產成本，同時也能有效的提高挖潛增效施工效率，保證隧道施工質量。

提高機械設備的工作效率

為了減少隧道盾構法施工的成本， 提高機械設備的工作效率是關鍵的一環。在具體的地鐵隧道建設施工中，必須要對盾構機進行良好的維修和保養，保持盾構機及其他的機械設備運行良好，可以提高地鐵隧道的建設效率，增加機械設備的使用壽命，從而大幅的縮減施工成本。

網絡化辦公及工作人員素質的提高

工作人員的工資在地鐵隧道建設施工成本中占有較大一部分的比重，然而過多的工作人員也并沒有帶來實際上工作效率的提高。因此，要進行科學合理的人工費控制管理，可以通過網絡化辦公的模式來改善工作人員工作效率低下的現象。網絡化辦公能夠有效的對人力資源進行管理，并采取量化考核制度，加大考核機制，加強對工作人員的技術配需工作，提高工作人員的綜合素質，減少人力成本的浪費和提高工作效率。

隧道施工材料的管理

隧道施工材料的管理主要是改善材料的采購、保管和回收方面的工作，通過減少各個環節對材料的損耗，減少施工材料所需費用。在施工材料的采購階段，務必要在質量合格的前提下盡可能的減少采購費用；而在材料的保管工作上，要根據施工的具體環境，合理地歸置并采取一定的保護措施，減少廢棄材料的出現，并在施工中嚴格的執行材料進場驗收和限額領料制度，節約材料的使用；最后在施工材料的回收工作上，采取有效地措施，減少材料環節的費用支出，降低隧道建設的施工成本。

提高自主創新能力

在進行隧道盾構法施工的過程中，通過技術的創新可以有效的提高隧道施工效率并保證隧道工程施工的質量安全。積極提高自主創新能力，可以提高生產效率，隧道盾構法施工要積極進行探索和應用，特別是在隧道盾構法施工的準備階段，必須要有科學合理的設計和規劃，可以采取做出多種施工方案的方法進行經濟技術比較，然后敲定高質量、低成本的方案。在具體的盾構法施工中，對裝備的采用和選擇也要科學合理的選型，并積極的進行創新。比如盾構道具的設計，可以建設刀具車間并自主化維修，從而生產出高質量并能夠在使用中發揮其效力的盾構刀具。隧道盾構法施工中的一些泡沫劑、盾尾密封油脂等消耗品可以通過自主研發生產的方式提高產品質量并降低施工成本，一定程度上還能夠打造出一條隧道盾構法施工的副產業鏈，從而推動隧道盾構法的應用與發展。

參考文獻：

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關鍵詞：復雜地質 地鐵 盾構 淺埋暗挖

中圖分類號：F470.1 文獻標識碼：A

地鐵施工中，地層中含有大量的水分，而城市人流密集，周圍有較多高大建筑物，不但可能形成地層沉降，而且會給人們帶來安全風險。這種地質條件易改變，穩定性差，不能有效控制地表沉降，所以給地鐵施工帶來很大的難度和風險。因此在隧道的挖掘過程中，一定要提前做好準備工作，科學分析目前的地質條件，有利于選擇正確的施工方法，運用合理的技術手段解決土體干擾下的地鐵施工問題。在地鐵施工建設中，施工隊伍一定要提前做好規劃，選擇正確合理的施工技術，保證地鐵施工的順利進行。

一、盾構施工技術

1.盾構施工技術概述

隨著我國在地鐵施工方面的不斷發展，已由初期的明挖法發展成為目前的明挖法、暗挖法、淺埋暗挖法、盾構法及礦山法等多種施工技術并存的地鐵施工技術體系。目前的地鐵修建已不局限于小范圍內的施工，而是隨著社會的快速發展，地鐵的修建范圍也在不斷的擴大，范圍的擴大就會在施工中遇到不同的地質條件，在復雜的地質條件下施工的可能性就會增加，一般情況下復雜的地質條件包括松散土質、較軟弱、斷面不變及富含流沙等區域。在這些復雜的地質條件下進行地鐵施工，屬于高難度的施工，會根據土質的特點采取不同的施工技術，通過多年的地鐵施工技術的研究和發展使我國在復雜地質條件下結合多種施工技術的特點，來完成復雜地質條件下的施工，不僅有利的推動了我國在復雜地質條件下的施工技術，還帶動了地鐵業的發展進程。

盾構法施工技術，是一項綜合運用機械技術和施工技術的建設技術，要求必須嚴格做到設備的選型，盾構選型合理與否，會直接影響到施工項目的成敗，因此必須做到高度重視。盾構法施工的關鍵步驟就是盾構的選型，它會對盾構隧道的安全、質量、技術、成本造成直接影響，為了使盾構工程項目順利完成，所以一定要注重盾構的選型。在盾構施工中常見的問題有以下及當面。第一是地面沉降問題。在盾構施工中極易出現地面沉降或損失。由于開挖地面造成的劇烈影響，使得地面容易出現沉降問題，對施工及周圍建筑物造成影響。第二，在不穩定地層施工時由于地層的不穩定，極易出現事故，延緩施工進度。由于采取地鐵盾構施工方式，隧道的剛度較小、整體性能偏低，因此近距離基坑施工過程中，由于盾構隧道的上方涉及到大量的卸載問題，可能引起盾構隧道的上浮或者坑底隆起問題，對盾構管片的變形造成破壞力。由于受到盾構隧道施工的影響，可能造成圍護結構與基坑穩定性不相符，降低抗承壓水的性能，將發生流沙、管涌問題，對盾構隧道的使用產生影響。

2.盾構法施工技術優勢

假如地鐵施工環境具有多種復雜的工程地質條件和水文地質條件，可以考慮使用盾構法。目前使用的盾構法可以適應很多種地質條件。不但可以修建斷面較小的區間隧道，也可以修建大斷面的車站隧道。并且這種方法施工速度快，對地面沉降也能做到有效控制。盾構法施工要求施工時間較長，運用這種方法的投資也很大。投資主要體現在盾構和輔助設備的制造與設計當中。在使用盾構法進行施工時，首先應認真勘察沿線的工程和水文地質條件，做到詳細無誤。這種方法比其他施工技術具有很多優勢。假如地面交通擁擠，地面建筑物較多且高大，地下管線分布密集等，就要在施工中首先解決地面沉降問題，由于施工環境復雜，不宜運用明挖法。并且因為地下水分布的影響，四周巖層的穩定性差，遇到工期緊張的情況，運用礦山法顯然不合適，使用盾構法應該是最好的選擇，可以體現盾構法的經濟合理性。2. 盾構法施工技術特點和其他的地鐵隧道施工技術不同，盾構法施工技術具有下面幾個特點。第一，不影響城市地面建筑物和施工周圍環境。只在盾構豎井處要求具有一塊場地，在地鐵施工隧道沿線都不要求準備施工場地，施工沒有噪音、振動，不干擾地面交通車輛。特別適合在地層較深、不適合運用明挖法施工的比較松散地層施工。第二，施工建設精度高。制作的管片精度與機械制造精度相當，只存在 0.5mm 的誤差范圍；在盾構施工過程中嚴格把握隧道軸線的誤差。第三，盾構施工要求單行前進，強調不可后退，有著非常大的風險。盾構施工開始操作后就不能后退，如果盾構自身出現嚴重故障，就可能產生災難性后果；因此，一定要做好盾構施工前的準備工作。

3. 需注意的要點

通過以下方法注意、避免管片上浮問題。

其一，了解施工所處地段的實際地質狀況，包括土層的分布、強度、深度及含水量等參數，根據不同地段的性質，有針對性地采取應對措施。在掘進施工過程中，應注意控制掘進的推力、速度及模式等。

其二，注意控制測量數據的精度與頻率，應構建并完善嚴格的自動測量與人工測量系統，提高測量精度，合理布置洞內的控制點及導線。結合工程地質的實際情況，加強對測量數據與復合頻率的控制。結合測量的實際結果，優化調整盾構機的參數、管片拼裝等，最終提高按照質量。為進一步控制地面沉降或者損失問題，在進行盾構掘進過程中，當襯砌背面已經脫離盾構，則在建筑的空隙位置填充漿液。結合工程地質的實際情況，合理確定注漿的壓力、劑量、時間以及漿液配比等，以此確保同步注漿的效果，發揮預期作用。采取多次壓漿方法，主要為了彌補同步注漿可能留下的缺陷，是避免地表沉降的有效途徑。這樣，即使盾構需要穿越地下管線或者既有建構物，也可避免出現嚴重的地面沉降問題。另外，可避免開挖面地層出現劇烈擾動作用。在施工過程中，可采用靈活的正面支撐方法以及合理的氣壓值，避免出現土體坍塌問題。在掘進時，應注意開挖面的出土量控制，以免產生超挖現象；在盾構推進的優化過程中，應注意糾偏量問題，減少盾構對土層的擾動作用或者在地層中大幅度擺動，控制局部超挖。

二、其他施工方法

1.淺埋暗挖技術

淺埋暗挖法又被稱作礦山法，是根據中國的實際工程情況，制定出的符合中國國情的地鐵隧道修建方法。對于城市地區松散土介質圍巖條件，淺埋暗挖法有一定的優勢。該種方法不影響城市交通，而且無污染、無噪聲，對于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室有一定的適應能力。

2 頂管技術

在松軟土層以及富水松軟底層中，常常采用中小型管道的施工方法。該施工技術主要用到頂進設備、工具管、中繼環、工程管等。能夠在富水松軟地層等特殊的地質環境中中很好的應用頂管法對地鐵隧道進行施工。

3.注漿技術。注漿這種輔助施工方法，主要對于施工區域軟土層的地質條件下具有加固地層及防水的重要作用，從而防止隧道挖掘中出現坍、陷、沉等狀況。

4.高壓旋噴技術。高壓旋噴法主要輔助于淺埋暗挖施工及盾構施工，用于對地層的加固，特別是針對于隧道施工中的軟弱地層。

三、 結語

總之，在地鐵隧道的施工過程中，要科學規劃工程項目。要依據施工范圍的地質條件，制定科學的施工方案，進行合理施工技術的選擇，針對具體施工中出現的實際問題，要制定妥善的處理辦法，根據工程實際情況，制定的措施要保證在較長時期內均可使用，從而有效避免以后施工中的問題出現。只有選取正確的施工技術，科學分析施工范圍內的地質條件，才能順利完成地鐵隧道的施工任務。

參考文獻

[1]陳永鐘.淺談盾構出洞施工技術[J].河南建材,2010(05).

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關鍵詞：工程物探；高速公路建設工程勘察；應用

1工程物探技術概述

工程物探技術主要依靠計算機技術，通過間接對物質差異性進行物理性勘測，進而了解地下物質的散布狀況，為工程勘測提供詳盡的解析信息的勘測方式。工程物探技術需要憑借電性、彈性和磁性存在的屬性差異，根據地球物理場的差異進行勘測。但是在使用工程物探技術時，工程物探技術也存在著一些缺點，在使用過程中必須以工程物探技術的特征和修建環境的需求為依據進行運用，以提升運用效率。工程物探并不是直接對地質進行勘測的，而是借助物質之間存在的屬性差異，經過探究天然或者人為的地球物理場，進而了解地下物質分布的方式。工程物探器械設施輕小易搬運，能夠在較短的時間內勘測出地下物質分布情況。而且搜集的信息數據比較多，可以幫助相關工作人員了解和確立更大范圍的地質條件，不僅彌補了鉆探工作存在的弊端，而且為高速公路設計和修建提供參考依據。因勘測得出的數據和勘測方式不同，工程物探方式有很多種，有表層地震法、面波法、地質雷達技術和地下管道勘測技術等。這些方式已經成為工程地質勘測的主要組成部分，在對高速公路進行勘測時，彌補了一些以往的勘測方法無法解決的演示工程技術問題。

2工程物探技術被運用于高速公路的原因

隨著我國經濟的快速發展，人們生活品質的提升，交通運輸壓力與日提升。為了減輕交通壓力，我國開始修建高速公路。受到地區相互交流發展的約束，在修建高速公路時，需要修建隊伍要在降低施工成本的基礎上提升建設速度和品質。在這一建設背景下，需要對路基的品質進行監督，精確掌握和解析其地勢、地質情況，運用相關信息數據進行勘測，以確保路基的穩固性和使用壽命。工程物探技術在高速公路修建中發揮著重要的作用，相關勘測人員可以使用勘測儀器精確的勘測和解析高速公路所經過的地勢、地質狀況，對巖層構造進行解析，并歸納出在環境影響下容易發生的意外災害等。工程物探技術克服了以往高速公路勘測中受環境影響大、數據信息不夠精確及勘測儀器的搬運困難等缺點，加快了勘測速度，能確保勘測數據的精確性，并且憑借技術降低了財力與物理的投入，減少了工程建設的成本支出。由此可見，工程物探技術是一種現代化勘測技術，在高速公路的修建工作中發揮著重要的作用，需要相關建設單位增強對設施的維護力度，與以往的技術相互配合，最終提升高速公路的施工品質。

3工程物探技術在高速公路工程勘測中的運用

3.1勘測軟土路基

在修建高速公路時，修建隊伍會遇到不同地質的土層，而軟土層是比較差的地質體，是高速公路修建工程主要的勘測地質。與以往的鉆探技術相比，面波法是一種新型的物探勘測技術，面波法主要是運用頻設來體現地質的特征，以軟土層的傳播速度和物理實質，對高速公路路面土層進行破蘇分層。憑借面波法進行的工程勘測結果是十分準確的，而且不受施工場地環境的影響。但是面波法只能對50cm以內的土層進行勘測。軟土層面波傳播速度比較慢，只有100～130m/s，與一般土壤的質地的波速差相比較大。在使用面波對地質進行勘測時，要以建設工程需求為依據，鉆出一定數量的小洞，將得到的信息數據進行準確的解析運算，之后根據實際面波法的測量數據，對軟土層進行判別。主要工作是進行具體的分層處理，以最終獲得完整的底層坡面解析圖，施工人員能夠從圖中很明晰地了解到高速公路修建前的路面狀況，進而有依據性地進行指揮修建工作的展開。根據具體的運算公式融合勘測所得的面波值，準確運算出路基的實際載重能力。

3.2勘測破壞性巖溶

就實際勘測可知，我國有很多地區存在著破壞性巖溶地貌，受到高速公路建設的勘測工作人員的重視。高速公路在穿過巖溶地帶時，要根據現實狀況合理的選擇工程物探技術，才能確保工程建設成果，規避路基出現沉陷問題。對于這種路基地質特征要融合勘測工程的整體路基情況，運用面波法對巖溶洞進行探測，明確該路段的地質情況，明確巖溶發育帶的流向，進行有依據性地填充。把彈性力學和電阻率當做工程物探的基本條件，就可以根據沉陷區域體現的巖溶異常特征，解析歸納出其他巖溶地地區的特征。沉陷區域的土壤質地縱波傳播速度在450m/s以內，橫波的傳播速度在180m/s以下，白云巖和灰巖的電阻率相對較高，在1000～100008Ω，而有一些地區則達到了200008Ω，但是泥灰巖的電阻率只有6008Ω。通過使用工程物探勘測能夠獲得路基土層的疏松程度，尋找到最容易發生沉陷的路段，并且確定具體的巖石土層分散狀況，了解具體的沉陷區域，進而在修建高速公路時對該區域進行加固，以提升高速公路的施工品質。在進行高速公路的修建工作時，勘測人員要結合災害的物性特點，在對高速公路的地質勘測時要綜合運用工程物探技術。第一，運用高密度多波地震勘測法和面波法能夠勘測出土體中巖溶發育帶的分布及其深度。如果當前土體出現沉陷問題，那么雷達剖面則呈現出比較顯著的兩條反射波界面，并且反射波是雜亂沒有規律的，而原狀黏土體的反射比較有規律性，以此便能很容易地變出沉陷疏松土體和常規土體。第二，探測人員可以運用普通的電測深和電阻率法探測巖溶洞發展趨向。

3.3勘測高邊坡滑坡體

眾所周知，我國地形十分繁雜，在西南地區存在著大量的扇面，高速公路兩側的高邊滑坡體嚴重的影響著高速公路的修建品質。基于此，在進行修建施工前，必須全面對地質狀況進行勘測。了解高邊坡的土壤質地情況、路基的具體結構情況和路基的含水量，依據不同路段的特征選擇合理的修建方式。高邊坡的高速和傾斜度使高邊坡的品質較低，容易發生意外事件。在一般情況下，勘測人員都會將工程物探技術與電測深電阻率剖面法相融合，能夠搜集到更為全面的探測數據。假如在現實的勘測中發現有疏松堆積物的高邊坡，在進行施工修建工作進行前要運用表層地震發和面波法勘測滑坡體的具體狀況，將面波法和反射波進行融合，明確碎石的掩埋深度，用電阻率測出路基的含水量。經過運用工程物探技術明確這些隱藏的安全隱患后，就可以以具體的勘測數據為依據，設計出科學合理的修建施工計劃，來規避意外事故的產生。

3.4勘測地下管道的分布

在修建高速公路的過程中，時常會遇見地下管道的安設。為了能夠確保各個基礎設施能夠正常運用，需要勘測人員嚴苛的對地下管道進行勘測，以處理好高速公路修建工作和管道之間的聯系。可以補充以往勘測方法中無法勘測出非金屬管線的缺點，精確地勘測出地下管道的位置，以保障在設計和修建時能夠精確地避開地下管線。

3.5工程物探技術在隧道的運用

我國一部分地區主要以山地為主，在修建高速公路時，需要挖掘隧道。在合理的位置挖掘隧道能夠有效縮短高速公路的修建時間和修建距離，降低建設成本支出。隧道的修建涉及較多的修建技術，在修建隧道前，需要勘測人員對山體進行勘測，搜集準確的信息數據，但是以往的勘測技術很難得到精確的數據。運用工程物探技術的瞬變電磁法能夠有效地為高速公路搜集到精確的地質數據信息，為高速公路的設計、地理位置的選擇提供參考數據，降低因對策的錯誤而產生的經濟損失，進而提升高速公路的修建品質。

4工程物探技術的運用成效

我國經濟的快速發展有效推進了各個地區的經濟進步。為了確保各個地區之間的經濟交流，工程物探技術被廣泛地運用于高速公路的修建中。在使用過程中，工程物探技術有效地補充了以往勘測方法不具備的技能，有效提升了勘測的準確性和勘測的效率，并且也解決了在修建高速公路時遇到的問題。比如，工程物探技術可以勘測出高速公路的各個路段的地質情況信息數據，并且還可以對地下管道的埋設情況進行勘測，運用勘測技術勘測高速公路發生災害的概率，為高速公路的設計提供參考依據。工程物探技術的運用獲得很多成效，并且在勘測的過程中，勘測人員可以將以往的勘測技術與工程物探技術相融合，以現實狀況為依據，進行隨意的調整，使兩者技術發揮其最大的作用，相互配合，為高速公路的修建提供精確的參考數據。

篇8

關鍵字：隧道涌水突泥 施工技術處理

淺埋隧道是指隧道的埋深不足隧道洞徑的2倍，通常我們所說的隧道施工是指修建隧道及地下洞室的施工方法、施工技術和施工管理的總稱。而隧道施工方法的選擇主要依據工程地質和水文地質條件，并結合隧道斷面尺寸、長度、襯砌類型、隧道的使用功能和施工技術水平等因素綜合考慮研究確定。

在隧道施工過程中，常用的技術是CRD法，其施工特點：

（1）地鐵淺埋隧道采用CRD法施工，很好的解決了大斷面隧道開挖的安全性問題，且結構簡單，安全可靠，拆裝方便、靈活，經濟效益顯著。

（2）CRD法是在借鑒新奧法的某些理論基礎上，在深圳地鐵工程施工中總結出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區松散土介質圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術方法。它的突出優勢在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。

CRD法的適用范圍：

（1）它是適合于城市地區松散土介質圍巖條件下的淺埋隧道，以很小的地表沉降修筑隧道的技術方法。它的突出優勢在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。

（2）適用于V-VI級圍巖地層，開挖斷面在40～120的隧道。

（3）由于該施工方法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站的修筑中也有相當的應用。

地鐵隧道淺埋暗挖CRD法施工是一項邊開挖邊澆注的施工技術，其原理是：就是把整個隧道大斷面分成左右上下四個小斷面施工,每一小斷面單獨掘進，最后形成一個大的隧道,且利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，采用網狀支護形式，即中間為“十”字形，周邊為雞蛋形網狀噴錨支護體系，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護結構，且用中隔壁及中隔板承擔部分受力。該方法主要適用于粘性土層、砂層、砂卵層等地質。由于淺埋暗挖CRD法省去了許多明挖法施工需要的報批、拆遷、掘路等程序，現在有些地方的已采納這種方法。

然而在城市淺埋隧道施工過程中，常會出現隧道突泥涌水現象，而突泥涌水產生的原因是由所處位置決定的。由于廣東省的地形特征是以山地為主，而山地多為中低山脈，海拔最高者為位于粵湘交界處的石坑崆，標高為1902m,而山丘區地形起伏比較大，構造斷裂發育，河谷切割強烈，坡度陡，河流比降大，而地下水類型為基巖裂隙水及構造脈狀水。因此，上述所提到的均是影響隧道突泥和用水現象發生的原因。下面就對廣東省進行隧道施工中所產生的問題進行闡釋。

就廣東省的地形特點來說，廣東省以丘陵為主，大體上屬于東南丘陵地區，全境大致為向海傾斜的斜坡，地勢北高南低，北部、東北部和西部都有較高山脈，中部和南部沿海地區多為低丘、臺地或平原。北部是以由南嶺為主構成的山地地區（在北部的山地中有以韶關丹霞山為代表的丹霞地貌，但以喀斯特地貌為主）；粵北山地是南嶺的一部分，而雷州半島則是受到淺海堆積、侵蝕的近代玄武巖臺地。廣東省北部、西北部、粵東和粵西沿海均為山地丘陵，而粵北等地分布有巖溶山丘區。

對于廣東省來說，廣東省最突出的代表性地區屬珠江三角洲。珠江三角洲是全國經濟發展最迅速的地區之一，隨著經濟的快速發展，呈現出了城鄉一體化進程快的特點。珠江三角洲屬于平原地區，舊時稱粵江平原，位于中國廣東省東部沿海，是西江、北江共同沖積成的大三角洲與東江沖積成的小三角洲的總稱，是放射形叉道的三角洲復合體，多雨季節與高溫季節同步，土壤肥沃，河道縱橫。其三角洲地勢平坦 ，但是從地形界線上看，羅平山脈是珠三角的西面和北面的界限，以北是北江水系，東側是羅浮山區。它的四周被山環繞，因其水系比較發達，因此對于城市隧道施工有一定的影響。

由于廣東省位于我國的南部，屬熱帶和亞熱帶地區，高溫多雨，氣溫及降雨量自北向南遞減，因此水資源較為豐富，而水系基本上是以珠江為主。因此對于珠三角來說，其水系比較發達，在進行隧道施工時易出現涌水現象。因此，在進行隧道施工過程中，在開挖地點產生自由水面，就會不可避免的出現涌水現象。在隧道施工中所面臨的最大的難題就是對地下水的處理，因此，在遇到涌水的場合，首先要治水，才能提到其它。地下水是造成掌子面不穩定的因素之一，圍巖遇水后的強度降低，粒子間的有效應力減小，土的抗剪程度減少等都是造成掌子面不穩定的原因。而涌水所產生的問題也不能夠忽視，其中包括：使得掌子面的穩定性降低；使隧道的支護質量降低（即涌水使噴混凝土與圍巖的附著變差）；使得基底泥濘化（這樣會造成隧道的底部含水量較高，施工機械的走行然亂基底使之泥濘化，造成作業效率和安全性降低）；以及因地下水位降低時使得地層下沉。

對于涌水這一現象的產生，要立即采取相應的解決措施，其中，排水工法（即水位降低法）和止水工法（即降低地層滲透系數減少涌水法）是兩種常用的解決方法。一般來說，因為降低地下水位對圍巖穩定性的效果比較高，因此在涌水對策中，都優先選擇排水工法，同時能夠縮減開挖成本和提高施工的安全性。

又因為廣東省的山丘區地形起伏比較大，構造斷裂發育，河谷切割強烈，坡度陡，河流比降大，而地下水類型為基巖裂隙水及構造脈狀水，這樣更容易造成淺埋隧道中突泥現象的產生，因此，一到發現隧道中要出現突泥現象，要馬上采取措施，對于不能及時采取措施的，要進行隧道清除，以保證隧道工程的正常施工。

因此，在發生這些現象之前要采取相應的應急預案，一旦發生上述現象，能夠更好的行動起來。而所謂的在發生的突泥涌水現象之前所采取的應急預案，是指未來加強對重大事故的處理能力，防止事故擴大，使事故損失降到最低限度，而根據實際情況制定的事故應急救援對策。通過制定應急預案并進行必要的演練，事故發生時采取正確的應對措施，一方面可以控制事故的影響范圍，降低人員傷害和財產損失，另一方面可以避免人為措施的失當造成的事故擴大。

篇9

關鍵詞：隧道；不良地質；施工技術

自英國于1826年起在蒸汽機車牽引的鐵路上開始修建長770米的泰勒山單線隧道和長 2474米的維多利亞雙線隧道以來，英、美、法等國相繼修建了大量鐵路隧道。最長的為瑞士的圣哥達鐵路隧道，長14998米。中國于1887～1889年在臺灣省臺北至基隆窄軌鐵路上修建的獅球嶺隧道，是中國的第一座鐵路隧道，長261米。此后，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。中國最高的鐵路隧道是青藏鐵路關角鐵路隧道，長4010米，海拔3690米。中國鐵路隧道約有半數以上分布在川、陜、云、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長分別為342及282公里，占線路總長的比率分別為31.6%和34.3%。

在隧道勘測和開挖過程中，須了解圍巖的類別。圍巖是隧道開挖后對隧道穩定性有影響的周邊巖體。圍巖分類是依次表明周圍巖石的綜合強度。圍巖的類別的確定，為隧道工程設計合理和施工順利提供了依據。隨著對安全的重視和科技水平的提高，如今隧道安全事故已經大幅度減少，但是由于隧道工程本身的難度高，又極為復雜，加之其他各種原因，隧道施工的事故發生頻率和嚴重程度，仍然高于其他施工工程。隧道工程中的不良地質狀況主要為以下幾種：淺埋，濕陷性黃土，紅黏土，膨脹土，粉砂軟弱下臥層等。為確保施工安全，必須做到采取綜合的治理措施，將單純的經驗管理方法逐步轉變為現代科學管理方法，才能真正地把隧道施工安全落實到位。主要對策和途徑有以下及方面：

一、 樹立安全理念，加強監控量測

在整個施工過程中，要堅決徹底的貫徹“安全第一”的理念，將這一理念根深蒂固地植入每一位施工人員的心里，不論進度或是效益，只要是與安全施工相悖，全部都要服從安全第一的理念，時時、刻刻、人人都要把安全放在施工工作的重中之重來對待，對違章或有安全風險的操作，任何人都有權利進行制止和檢舉。只要足夠堅定和強大的精神指導，才能保證施工工程過程中的每一環節都安全。對不良地址段的施工，更要用百分之二百的注意力，比其他施工段投入更多更頻繁的監控和量測工作，對施工中的圍巖與支護穩定的程度時時掌控，不能疏于現場量測，充分發揮監控和量測的指導施工作用。

二、分析不同類型的地質問題，采取合適的施工方法

（一）、支護和預加固

由于圍巖自承能力的極限與支護結構的承受能力直接決定了隧道的預知護力，因此對于圍巖結構自承能力不足的地段，可以通過增加預支護設施來加強其的支護抗力。如果圍巖的結構較為完整，那么只需要提供較小的支護抗力即可，加之圍巖本身的穩定性，就能夠維持穩定；如果圍巖的結構較為破碎，就需要增加預支護或者剛性支護，來保證圍巖整體的穩定。

（二）、洞身開挖

在不良地質段的施工中，可以選擇采用特殊開挖的方法，或者是選擇先防護后開挖的方式，有兩種比較適合不良地質段的開挖方式，臺階法與分部開挖法。

1、臺階法

指的是將設計斷面分解為兩個部分開進行開挖工作，先對上半部分進行開挖，當作支護，然后再對下半部分進行開挖。在地址狀況相對來說較為良好的地段，這種方法非常適用。根據臺階長度不同，還分為微臺階法、短臺階法、長臺階法。越短的臺階對于施工的干擾也就越大，也就越有利于隧道的穩定。臺階開挖法的特點如下：工作面積相對較大，有利于施行機械化施工，施工速度也較快，并且由于是在上半部分有了支護的情況下進行的下半部分開挖，所以安全系數比較高。但是不利因素還是存在的，由于對圍巖的擾動增加了，所以下半部分開挖時對上半部分的穩定性還是有一定的影響的。

2、分部開挖法

指的是將隧道斷為不同的段落進行開挖。一般會將一部分超前開挖，也被稱之為超前導坑法。使用超前導坑開挖，能夠比較直接地了解到前方圍巖的實際情況，這種方法比較適用于大斷面隧道和軟弱破碎段。因為縮小了各個坑道間的跨度，對圍巖的穩定是非常有利的。缺點就是工作面比較多，每個工序之間會互相干擾，增加整體施工過程的難度，拖長施工的進度。

（三）、錨噴技術

錨噴支護能夠提高邊坡巖土的抗變形剛度和結構強度， 增強邊坡的整體穩定性和承載能力。是靠錨桿、鋼筋網、以及混凝上層的共同工作來對巖土的抗變形剛度和結構強度進行提高，增強邊坡整體的穩定性，減小巖體的側向變形。主要適用于強度較低、巖性較差、易于風化的巖石邊坡，或者似乎雖然堅硬巖層，但是風化較為嚴重、易受自然營力影響、節理發育、導致大面積的巖土碎落，以及局部存在小型崩塌、落石現象的巖質邊坡地段。又或者是因爆破施工，造成破壞范圍已經深入巖坡的內部，路塹邊坡的巖石較為破碎松散、容易發生落石或崩塌的巖質邊坡的防護工作。總體來說，除了大面積的淋水地段或者是流沙地段以外，均可以采用錨噴支護技術施工。在錨噴技術中需要注意的是，如果錨桿支護完成了之后，仍不能夠提供足夠大的支護能力的話，一定要及時地設置增加鋼架支護來加強支護。

（四）、加強養護混凝土，保護涂料涂裝

國內外許多的相關實驗研究證明，混凝土的養護，對混凝土的耐久性和質量有著十分重要的作用。如果在常溫下的養護不夠充足的話，對混凝土的耐久性和質量的影響是非常是巨大的，及時的充分的養護，是混凝土保持底孔隙率、高強度以及高抗氯離子擴散的關鍵所在，是必不可少的措施。

還有一種非常經濟實用的對抗腐蝕的技術，就是對鋼筋混凝土進行涂料涂裝保護。這一技術能夠有效地阻止和緩減環境里的不良離子的入侵，還能起到裝飾的效果。涂料涂裝保護技術是建設資源節約型和環境友好型社會的關鍵技術。

三、TBM設備的運用

TBM（Tunnel Boring Machine），即隧道掘進機，是利用回轉刀具開挖，同時破碎洞內圍巖及掘進，形成整個隧道斷面的一種新型、先進的隧道施工機械；相對于目前常用的方法，TBM集鉆、掘進、支護于一體，使用電子、信息、遙測、遙控等高新技術對全部作業進行制導和監控，使掘進過程始終處于最佳狀態。在國際上，現已廣泛應用于水利水電、礦山開采、交通、市政、國防等工程中。TBM能夠做到高效、快速、優質的安全施工，能夠降低工程的成本投入。不良地質段通常會有大量碎石的現象，隧道的狀態很不穩定，或者是由于巖石過于堅硬，挖掘進度非常緩慢。然而TBM其掘進速度約為常規鉆爆法的4～10倍，最佳日進尺可達150m；具有快速、優質、安全、經濟、有利于環境保護和勞動力保護等優點。特別是高效快速可使工程提前完工，提前創造價值，對我國的現代化建設有很重要的意義。是目前城市地鐵建設中速度快、質量好、安全性能高的先進技術。

四、結語：

根據地質段的不同情況，選擇適合圍巖特點的，操作性強的隧道施工方法對整個隧道工程有著非常非常重要的意義。在確保安全施工的前提下，最大限度的發揮人力和機械的效率，是制定隧道施工方案的原則。我們要多方面考慮施工方案的可行性和可靠性，避免出現方案失誤，更加高效，環保，節能地進行隧道施工工作。因地制宜的采用合理又經濟的施工工藝，是需要在施工過程中不斷地進行探索和總結的。

參考文獻：

[1]劉冬雪.不良地質條件下的隧道安全施工[J]. 交通科技與經濟，2008（1）

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關鍵詞：黃土庫 安全距離 限制方法選擇

引言

由于小型炸藥庫修建的行業標準越來越高，在有些工程所在地，由于地形條件的限制，安全距離很難保證。遇到這些問題，大家直接想到的就是怎么去保證距離的問題，把庫區建到更遠的位置，高填深挖，修建長距離的便道，對周圍環境破壞性大，施工難度大。文中隰縣隧道斜井在前期策劃庫區時，就遇到了這些問題。本文就隰縣隧道黃土庫的修建進行詳細介紹。

二、工程概況

山西中南部鐵路通道ZNTJ-6標隰縣隧道全長10505m（DK266+805~277+310），設置了2座施工斜井作為輔助坑道。1#、2#斜井口均位于山西省臨汾市蒲縣古縣鄉文成村與盤地村間深溝內，斜井井口距鄉村道路引入口約6000米，溝谷深切，峰谷交錯，且兩側山體較陡，場地布置條件有限 。

我管段承擔隰縣隧道1#、2#斜井及正洞5404m（DK268+555~273+959）的施工任務，根據圍巖情況，開挖采用鉆爆法開挖，共開挖土石方約60萬方。修建容量5t炸藥庫一座。

三、修建方案

1、庫區位置選址

隰縣隧道1#、2#斜井洞口均位于黃土高原峁梁區，根據設計文件及開挖地質揭示，屬于第四系中更新統洪積（Q2pl）老黃土。根據地形地貌的特點，以及存藥類型和數量，設計為地下存儲方式。

2、設計類型

（1）庫房類型：地下炸藥庫；

（2）炸藥類型：乳化炸藥；

（3）雷管類型：非電毫秒管、電雷管；

經過現場勘查，藥庫選擇在距離生活區105米以外的山坡上，周圍無道路經過，無高壓線及其他結構物。

3、庫區的設計

炸藥庫、雷管庫、看守房、發料房呈“階梯”型排列；雷管庫與炸藥庫間距為45m，炸藥庫到看守房的距離80m，雷管庫到看守房的距離大于45m；炸藥庫和雷管庫之間設有天然防爆土堤；發料房、看守房之間設有天然的防爆土堤；庫區采用圍擋結構，庫區設圍墻和截水溝，并安裝避雷針；庫區內主干道路按環形布置，距離庫房大于20米。

4、庫房結構

地下倉庫設計為直通式，由裝卸臺、引洞、主洞和排風豎井四部分組成。

（1）、引洞前設一裝卸站臺，其凈深為3.5m，寬度為6m；

（2）、引洞凈跨為3.5m，拱頂處凈高為3.5m；由引洞口向里依次設置鐵網門、保溫密閉門、防護密閉門，門寬、高為1.6m和2.0m，均向外開啟。

（3）、主洞設計原則：

設計炸藥儲存量為5t，主洞深8.0m，凈寬3.5m，拱頂高3.5m；炸藥按橫向3組、縱向8組布置，即1.43m×1.88m堆放；兩側分別為運輸通道和檢查通道，分別為1.2m和0.87m。

驗證： Ks＝Sy/Sd=2.69/11.3=0.24

式中：Ks-裝藥與洞室橫截面積比值，宜小于0.26；

Sy-裝藥實測橫截面積（m2）；

Sd一主洞室實測橫截面積（m2）

D=1.6×√（2.69）×0.76=1.99

式中：D-裝藥等效直徑（m）；

0.76一乳化炸藥與TNT炸藥的換算系數；

KL＝L/D＝8.0/1.99=4.0

式中：KL-裝藥長徑比，宜小于等于18；

0.76一乳化炸藥與TNT炸藥的換算系數。

根據以上測算得出的數據，查表得與生活區安全允許距離為90m，洞室之間的安全允許距離為33m（《地下及覆土火藥炸藥倉庫設計安全規范》GB 50154－2009第4.3.6-1及5.2.1-2表；）根據存藥量，洞室與看守房的安全允許距離為41m（《地下及覆土火藥炸藥倉庫設計安全規范》GB 50154－2009第4.3.10表）。

經測量，規劃洞室距離生活區直線距離為141m，洞室間的距離為45m，洞室與看守房、發料房之間的距離為80m、45m，均滿足規范要求。

主洞結構支護參數：采用錨網噴混凝土支護，鋼筋網環×縱向為25cm×25cm，網片之間的搭接寬度為25cm；并在洞內表面設置φ22、長度為150cm的砂漿錨桿，桿距按1.5m×1.5m，砂漿標號為M20，噴射100mm厚C25混凝土。

（4）、排風豎井設置在主洞一側，排風豎井高出地面2.5m，并用鋼筋混凝土澆筑完成；豎井與主洞之間設置一條水平通道，水平通道長5.0m，凈跨2.0m，凈高為2.5m；水平通道高于主洞1.0m，并設置一道長×高=1.0m×1.5m的防護密閉通風門，另外在與豎井相接的地方設置防爆坑。排風豎井頂端施做防盜網和防護網，以防止蟲鳥等進入。

（5）、炸藥庫的引洞、主洞以及排風豎井通道的地面及內表面均鋪設防水層，做防水、防潮處理，存藥區地上鋪設木板，隔離地面；在豎井的頂部修建一防水棚；在庫區圍墻外側5m的位置修建截水溝。

5、看守房的結構

看守房采用厚24cm的磚砌墻身，10cm厚的C25現澆鋼筋混凝土屋頂，并設一長2m、寬3m的發料房，

6、庫區保障設計

（1）、防火措施：庫區周圍15米范圍內的樹木雜草清理干凈，作為防火隔離帶；每個庫房配備消防器材一套：包括泡沫滅火器（2個）、消防鍬（2把）、消防腰斧（2把）、消防水桶（2個）等消防器材；在雷管庫與炸藥庫之間修建一座15m3消防水池，水池的長、寬、高分別為3.0m、2、5m、2.0m，并配備消防水泵和消防水管；另外修建一座消防砂池，容量為2m3；庫房內照明設備采用防爆燈，照明線從硬管內穿入；電線插頭全部安設在洞外。且庫區內的設備容器以及管線路全部接地，以防靜電。

（2）、防雷擊：在雷管庫以及炸藥庫的一側獨立安設避雷針；排風豎井設置接地線。 （3）、防盜：設置封閉式圍墻，圍墻采用磚墻結構，墻寬12cm，高度為200cm，圍墻頂面砂漿抹面，并在墻上拉高100cm的刺鐵絲網。

（4）、庫房周圍設置警戒隔離區和在庫房門口設置警戒標志。

四、結論與討論

目前，炸藥庫已順利的通過了公安部門的驗收，并已啟用。

通過隰縣1#、2#斜井炸藥庫的啟用，我們得出以下結論：

（1）與地面炸藥庫相比，庫區面積要小得多，更容易滿足規范要求，安全性更大：

（2）減少了對周圍植被的破壞程度，更具環保要求：

（3）在地形條件比較復雜的山區，特別是黃土地區，洞室炸藥庫更能適應地形條件，建造工藝相對來說也較簡單。