城市道路交通與規劃范文

導語：如何才能寫好一篇城市道路交通與規劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關鍵詞] 城市道路 規劃設計

一、城市道路網設計應滿足基本要求

（一）我國城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。城市快速路原則上只有100萬人口以上的大城市才考慮規劃建設，其功能是快速疏解跨區間長距離大運量機動車流，既提高路網的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網的交通壓力和交通污染的影響面。快速路應盡量保證其交通流的聯系性。主干道的交通功能是主要的，也是承擔跨區間長距離或較長距離機動車交通流的輸送。快速路和主干道共同構成城市的主骨架和主動脈，也是城市機動車交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應當是生活性的，尤其不應當是商業性的。城市次干道的交通功能是為主干道和快速路承擔交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細血管，主要是為地區或地塊的出入交通或通達交通服務的。

（二）從道路交通功能正常發揮的要求來講，道路網絡系統必須是一個有機協調的系統。首先，必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責，有機結合，實現道路功能結構與等級結構的協調統一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。

二、市政路網存在的常見問題

（一）路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂

路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。普遍表現為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達；長距離交通與短距離交通重疊，機動車交通流與非機動車交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路，機動車交通穿越市中心區，大片居住區成為公交盲區，商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。

（二）路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配

我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。

（三）城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮

道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理，主要表現在：（1）對道路的功能以及所服務的交通流構成缺乏起碼的分析。（2）對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。（3）對城市道路分隔帶設計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環保等要求缺乏通盤考慮。（4）對車道數、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關系缺乏必要的分析研究，盲目機械地套用設計規范。

三、城市道路規劃建設與改進

（一）道路交叉口規劃原則

針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。

綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。

協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。

系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。

節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。

以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。

遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。

平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。

（二）關于城市道路橫斷面建設

城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

(三)關于城市快速路規劃

城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等。快速路的標準問題。快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按30年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。

參 考 文 獻

[1]劉文勝.城市道路景觀環境設計的探討 [J]井岡山學院學報,2006.9

篇2

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

0.引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3 道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

圖1 交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4 道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。

圖2 交通管理規劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

式中參數意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。

4.應用實例

4.1 哈爾濱市道路交通管理規劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1 規劃內容

（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立

為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。

（2）現狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價

交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。

4.1.2 主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。

（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。

（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行列確定了目標和方向。

4.1.3 社會經濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。

（1）社會效益

在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。

（2）經濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。

4.2 大慶市道路交通管理規劃

4.2.1 規劃背景與內容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。

4.2.2 規劃過程

根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。

4.2.3 建議與展望

建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。

5.結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻

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Research on the Methodology and Its Application for Urban Traffic Management and Planning

PEI Yu-long ZHANG Ya-ping MA ji

(College of Transportation Science and Engineering，Harbin Institute of Technology，Harbin，150090)

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關鍵詞：城市道路；交通規劃；課程建設

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A

Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.

Key words： urban road； traffic planning； course construction

0 引 言

城市道路與交通規劃課程是城市規劃專業的一門重要專業課程，它解決的是城市道路與交通規劃的基本知識、理念、原則、思路、程序、步驟與方法等。通過這門課程的學習，使學生在掌握道路工程知識、設計基礎知識的同時，能夠對城市交通理論基礎、研究方法有一定的了解，對培養學生實踐能力具有重要的作用與意義。鑒于此，文章以內蒙古財經大學與內蒙古農業大學300名學生為研究對象，并以調查問卷的方式收集數據，運用SPSS軟件對數據進行分析處理，結合以培養學生創新能力、實踐能力為視角對該課程建設進行了研究，并將其與城鎮化社會發展相銜接，培養學生道路規劃實踐、創新能力，以滿足社會規劃類人才的需求，同時也豐富了該城市規劃專業教學理論，對于提高專業教學水平，實現應用型人才培養也具有一定意義。

1 研究方法

本文從課程目標、課程定位、培養課程及就業方向為切入點，運用問卷調查、訪談及數據定量分析3種研究方法對該專業培養模式進行了研究。筆者于2015年6月1日至6日對2校2015級8個班城鄉規劃管理專業學生進行了問卷調查，對部分專業教師與相關專家進行訪談，并針對該專業畢業生就業情況進行了統計，共發放調查問卷300份，回收291份，有效問卷279份，有效率93%。運用SPSS11.3 軟件對所獲取的數據進行統計分析。

2 調查結果

（1）學生對該專業了解情況。其中27%的同學最初喜歡本課程，50%的同學通過對該課程的學習后，逐漸喜歡本課程，23%的同學對本專業沒有興趣。

（2）對本課程應采取的課程定位的判斷。認為應將課程定位向道路橋梁建設專業方向傾斜的學生最多，占63%；而認為應該定位為城市與區域規劃、環境管理、城鄉規劃和城市規劃等方向的學生人數和比例都差不多，為37%左右。這給我們課程方向的確立提供了需求依據。

（3）課程設置選擇。其中50%的同學選擇課程設置應該是豐富多彩、各有涉及，46%的同學認為設置課程應該精而專，4%的同學選則了其他。

（4）本課程建設建h。22%的學生認為應改換課程名稱；而有78%以上的學生認為應該明確課程定位，修改課程設置方案，增加硬件、完善實踐和調整課程體系；其次，有70%以上的學生認為應該改變課程教學方法。這為我們課程設置的修訂和培養模式的改革提供了方向和依據。

（5）學生對本課程實踐教學內容建議。其中60%的同學贊同實習課程；22%的同學不贊成實習課程，認為課程設置不合理，實習課程數量較少，系統性差，課程內容較多。這個問題是城市道路與道路交通專業實習課程設置中普遍存在的問題，是人才培養模式改革中最難解決的問題。

（6）教學手段與方法。認為現行教學內容理論較多而實踐較少的學生最多占78%以上；其次，認為注重教而輕視學生也較多，占46%；而認為沒有充分利用現代教學手段的學生則較少，所占比例不到21%。可見，由于課程體系設置中實踐課程太少，老師在教學中也比較重理論，而輕視實踐。

（7）就業方向與本課程的關系。其中33%的同學希望能夠從事與本課程及城縣規劃專業對口的崗位，67%同學不打算從事與本課程及城鄉規劃專業對口的崗位。

（8）大學生就業難問題是什么。其中34.62%的同學認為本專業課程設置與工作崗位需要脫節，專業方向不明確是造成畢業生就業困難的原因，38.46%的同學認為責任在于自己，23.08%的同學認為眼光高，3.85%的同學認為社會需要本專業的學生太少。

（9）學生對本規劃專業前景預判。其中70.38%的同學認為專業發展前景良好，對其充滿信心；7.69%的同學旁觀者的態度，覺得無所謂；19.23%的同學認為該專業沒有多少意義，急需整改。

（10）學生是否有轉專業的打算。其中3.85%是從其他專業轉過來，3.85%將轉到其他專業，26.92%的同學未想過轉專業，57.69%的同學想過轉專業，7.69%的同學選擇其他。

3 城市道路與交通規劃課程建設的幾點思考

（1）課程培養目標和方向定位。課程培養目標與定位的設定需要考慮就業與學科自身性質兩個方面，二者缺一不可。根據上述調查可以看出學生對課程培養目標與課程定位具有強烈的興趣，希望課程培養目標設定為具有課程基本理論、知識與能力，具備創新、實踐能力，能夠從事區域交通規劃相關工作的應用復合型人才。應用復合型人才主要體現有兩點，第一，具有創新精神；第二，具有實踐能力。所以本課程的培養目標與方向定位應該緊緊圍繞“創新”與“實踐”。能夠從事在科研機構、高等學校、企事業單位和行政管理部門與本專業相關工作。

（2）專業課程體系構建。課程體系建設對于專業培養能否達到培養目標具有決定性意義，也是本專業人才培養模式中核心內容，結合上述調查結果，可以看出專業課程設置的靈魂應該是培養出具有創新精神與實踐能力的學生，能夠達到社會對該專業人才需求的標準。增加實踐課程開設數量，提高實踐課程質量，積極建設實踐教學平臺（校內外），樹立“夯實理論基礎，實踐理論結合，實踐能力檢測”的基本思路，結合專業自身特點設置專業課程體系。特別是實踐教學改革關系到學生能否順利就業，對專業設置尤為重要，因此，實踐教學改革工作應該被重視；實踐教學改革應以社會需求為方向，通過實踐課程優化、實踐教學師資隊伍建設以及校內外實踐基地建設，提高實踐教學效果，積極建設實踐教學評價體系，反饋實踐教學效果。

（3）實踐教學改革。本課程作為培養實踐能力和創新能力為根本的基礎課，創新性實踐教學顯得尤為重要，但該專業實踐教學課程跨度大，內容龐大，因此本專業實踐教學具有系統性特點。實踐性教學是能否培養出具有實踐能力學生的關鍵點，其中內容涉及廣，包括實踐課程改革方向、實踐課程優化、實踐教學師資隊伍建設、實踐教學評價體系建設、社會競賽對實踐教學的檢驗、校內外實踐教學基地的建設等多方面。

（4）教學模式改革探索。激發學生創新能力與實踐能力；增強課內外的互動，要求相關教學老師進行教學過程設計改革，采取先講解，學生思考并提問，而后老師回答的模式，啟發學生參與社會實踐，鍛煉學生的就業能力；引導學生對專業問題進行創新、實踐探索，考核時要求學生撰寫論文與課程設計，讓學生掌握撰寫科研論文與參與社會實踐的能力。積極拓展實踐教學平臺，培養了具有創新、實踐能力的復合應用型人才。成立了測量實驗室（內蒙古財經大學西區校園地形圖測量實習基地，條件成熟，2009級、2010級兩屆同學順利完成實習任務，效果良好）。在該測量學實踐教學的基礎上，2009年、2011年參加了全區大中專院校測量大賽，取得了良好的效果。成立了Auto CAD實驗中心、數字化測圖實習中心、計量地理學實驗中心，實驗課開課率達到100%，且效果良好。成立了遙感與地理信息系統重點實驗室――內蒙古財經大學3S聯合實驗室。校外實踐教學基地也逐步穩定完善：如岱海實習基地、蠻漢山實習基地、大同實習基地、小井溝實習基地等已成熟，已有5屆學生在此實習基地完成大一自然地理野外實習。另外北京城市規劃展覽館實習基地實踐教學為“城市道路與交通規劃”學生實踐能力、創新能力的培養上提供了一定的硬件條件和基礎。

（5）加強實踐教學體系改革與創新。學院成立之初就樹立了以學生為本，基礎理論教學、實踐能力提高、綜合素質培養相互協調發展并以實踐能力、創新能力培養為核心的實踐教學理念，確立了“以提高學生綜合素質為目標，以培養學生創新實踐能力為核心”的實踐教學理念，構建了以學生為主體、教師為主導，以強大的現代信息技術為支撐，以實驗室內實驗、野外考察和社會具體項目為載體，綜合運用演示式、啟發式、互動式、研究式教學的實踐教W模式。

4 結論與建議

本文所思考的城市道路與交通規劃課程設置問題，主要體現在《城市道路與交通規劃課程體系建設》中該培養模式自2012年實施以來，取得了良好的效果，主要表現為：

（1）教師的“教”與學生的“學”積極性高漲；

（2）課程目標與課程體系清晰，學生與教師都具有明確的目標；

（3）學生實踐能力與創新能力逐漸增強，不僅在一系列大賽等活動中獲得成績，而且學生能夠完成實習公司的相關業務。

參考文獻：

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[4] 劉東. 城市道路交通管理規劃[J]. 公安大學學報，2001（5）：12-17.

篇4

作者：阿里木江·熱西提單位：新疆成匯公司

對城市道路交通現狀進行調查城市道路交通現狀調查是一項艱巨且復雜的工作，其涉及面廣、任務量大、所需費用多，因此不被相關單位及領導重視，部分領導認為城市道路交通現狀調查，只需在既有資料的基礎上進行補充調查，無需深入交通實踐中，致使交通調查脫離交通實踐，使其交通管理規劃方案缺乏針對性，實用性不高，可操作性差。城市道路交通現狀調查，應從道路交通實踐入手，搜集多方面的信息，包括城市道路交通網絡結構、道路現交通量及歷史交通量、道路交通小區劃分情況、道路交通幾何要素、交通小區的土地利用情況及經濟發展情況、交通設施運行情況、車輛出行特征以及行人出行特征等等。對城市道路交通現狀進行分析城市道路交通現狀分析可從以下多個方面入手，即城市道路交通設施、道路交通管理設施、道路交通安全狀況、公共交通情況、道路交通秩序、土地利用情況、城市道路現代化程度、道路交通管理體系、道路交通質量、道路交通的相關政策及規劃等等。通過對城市道路交通現狀的分析，找尋出城市道路交通存在的不足之處，為制定科學、合理的城市道路交通管理規劃提供重要的參考借鑒價值。對城市道路交通需求進行分析分析與探討城市道路交通需求，需要建立道路交通需求模型，同時需詳細分析城市道路交通車輛所需的OD矩陣，包括自行車、摩托車、出租車、客車、貨車、公交車等，為城市道路交通管理規劃提供重要的數據資料。制定城市道路交通管理方案城市道路交通管理部門在制定管理方案時，必須充分考慮多方面的因素，綜合多種管理方法及管理對策，如綜合道路交通需求管理對策與系統管理對策，其中道路交通需求管理對策包括經濟禁止出行方法、優先發展對策、杠桿手段以及限制發展對策等，道路交通系統管理對策包括道路局部交通管理、道路干線及結點交通管理等。對城市道路交通管理方案進行評價方案評價是城市道路交通管理工作的重要內容之一，通過科學、合理的評價，促進城市道路日后交通管理工作的順利開展。在方案評價過程中，必須認真分析所運用的管理手段度道路交通流量的影響，所運用的管理手段是否能完成規定的運行指標，是否達到預期的目標。

城市道路交通管理規劃通常可歸類為三個層次，規劃層次不同，其規劃效果也有所不同，其中越高的層次，其收獲效果越好。第一層次第一層次主要對城市宏觀交通實施規劃，通過設置相關的發展政策，影響城市交通的整體發展，并達到優化城市道路交通結構的目的。城市道路交通結構的優化，主要表現在城市道路交通資源的合理利用，通過科學、合理的道路交通政策，對城市道路交通資源進行科學管理，使其得到充分的利用。道路交通政策的貫徹落實，需要一套完整有效的保障體系。第二層次第二層次主要對城市道路的整體交通網絡實施組織規劃，通過組織規劃，加快城市交通網絡的建設，同時利用相關的技術手段，整治城市道路網絡交通，使其交通分布保持均衡，最大限度地提高城市道路交通的運輸效率，充分發揮交通網絡效用。比如，在城市道路設置專用線或者單行線，改善城市交通擁擠現象，同時還可以設置特殊運輸線路、綠波以及相關的誘導系統，對轉向加以限制等等，通過這些措施，可以充分發揮城市交通網絡的時間及空間資源。第三層次第三層次主要指對城市道路交通重要路段或者重要交叉口實施整體規劃，重要路段及交叉口是城市道路交通管理工作的重中之重，通過對重要路段及交叉口的合理規劃，實現對城市重要路段及交叉口的科學管理，有效地解決重要路段及交叉通擁擠的現象，是改善城市局部交通最有效、最便捷的方法之一，其主要措施包括對城市道路信號燈進行配時優化，在重要路段進行機非分隔，實現交叉口渠化，詳細劃分車道，加強轉向控制，加強道路車輛管理等等。

新時期背景下，隨著城市化步伐逐漸加快，城市交通日益嚴峻，為改善城市嚴峻的交通形勢，“暢通工程”在各大城市得到廣泛的應用，各大城市城市積極開展道路交通管理規劃編制工作，實踐證明，通過對城市道路交通管理實施科學、合理的規劃，可以有效地改善城市道路交通環境，推動城市交通管理工作的順利發展。城市道路交通管理規劃方法不僅僅要以上幾點，更多的是需要我們在交通管理實踐中不斷地改進。

篇5

關鍵詞：城市道路、交通管理、安全規劃

一、 引言

城市道路交通作為城市命脈，同時交通事故率、死亡率是最高的。據相應地調查數據顯示，世界上每年因交通事故傷殘的人數達1600萬人，死亡人數75萬人，平均每1.5秒就有1人因交通事故傷殘；每40秒就有1人因交通事故死亡。當前，交通安全已經被公認為世界上最大的公害之一。隨著我國經濟建設的發展，城市機動車保有量及居民的出行率大幅增長，因而使得道路交通安全問題日益突出。

二、 城市交通事故出現的原因

當前，隨著我國城市居民生活水平的提高，城市機動車輛增長迅速，而城市道路的增長速度遠遠落后于道路建設的速度，行人的交通安全意識普遍較為薄弱。因而，道路、居民、車輛的矛盾日益突出，從而道路交通事故率一直居高不下。從我國近10年的交通事故死亡統計情況（表一）中可以看出，道路交通事故對人身造成的傷害趨勢極為嚴峻，同時反映出交通對人安全的保護不足。

（一）人為原因

交通事故的主要原因為人為原因，直接表現為駕車人的違章及其他過失。從調查數據顯示，交通事故中，因人為原因導致的交通事故的比例較大（其中：國外因駕駛員造成的事故比例高達85%，國內比例75%。）。

（二）路況原因

道路是城市交通的基礎，因此道路交通的建設需要符合服務對象的交通性，滿足道路交通需求的建設。道路服務性能的好壞一般從三個方面體現出來，分別為量、質、形，具體而言，道路建設數量是否充裕，道路結構、質量能否保證安全快速行車，城市道路路網布局、道路建設是否合理，此外，交通配套的道路實施及管理水平，這些中任意一個環節出現問題都有可能導致交通事故的發生。

（三）車輛原因

城市交通事故涉及到的車輛多是轎車、貨車、摩托車，基于此而言，機動車輛的性能對交通安全起到至關重要的作用。此外，機動車輛的重量、大小對道橋遂的設計；交通安全設施的設計，都會產生一定的影響。并且，各種機動車輛的運行性能與操控這些性能的司機相聯系，進而影響到交通的安全性。

三、城市交通道路管理安全規劃的具體方法

（一）城市交通道路管理現狀分析

針對目前城市交通道路管理現狀來看，需調查、收集城市交通道路的相關資料，如：城市人口數量、居民出行情況、城市小區交通資料、機動車輛出行的特征資料、現有的道路交通管理等資料。并對這些收集的資料進行整合和研究，進而從這些數據中進行交通道路的規劃，使得規劃方案與現實緊密的結合，更利于城市交通道路管理的規劃。

（二）城市交通需求分析

交通管理安全規劃不同于一般的交通規劃，交通管理安全規劃是對現有和未來幾年可能發展交通的預測，在對未來預測的過程中會因缺少實際情況的考慮會或多或少的出現一些失誤。城市交通的需求是城市道路交通管理安全規劃工作的基礎，想要合理規劃城市道路交通，必須進行定量的分析與預測，這樣才可能做到即關注現在又兼顧未來發展狀況。

（三）結合實際情況進行規劃調整

城市道路交通的具體規劃應當征求相關部門的意見，還需征求居民意見，在這些眾多意見的整合下，結合道路交通的實際情況調整道路規劃。交通道路的管理和完善能夠有效地改進當前遇見的問題，還能夠在具體的實施過程中對具體的規劃方案進行落實，有助于改進、加強道路交通的安全管理工作，進而保障國家提出“暢通工程”的實施。

（四）完善道路交通信息

發達的道路交通系統，需要具備相對完善的交通信息，交通道路管理安全規劃離不開對未來的預測，更離不開對現今道路情況的分析。就國內城市道路交通來說，交通信息系統建設不完善，數據采集手段落后，覆蓋面窄，信息方式比較單一。因此，這就要健全和完善道路的交通信息。建立完善的信息系統；數據分類采集；數據分析；采用多種方式信息（如：用圖、文、聲等方式），使得居民能夠在最短的時間內了解最新的交通動態。

交通信息作為一個系統是一個復雜的過程，同時還是實現現代智能化交通管理的基礎，對于我國目前處于信息系統建設的初級階段，應該及時準確快速的整合交通、運輸等部門所擁有的資料信息，逐步完善自己的信息系統。

結語：城市化快速發展的環境下，城市道路交通規劃都對未來城市交通產生重大的影響，因此，城市交通道路安全規劃需要結合當前城市交通道路發展的實際情況，加強對城市道路交通管理規劃的重視，樹立科學的道路設計理念，制定完善有效的城市道路管理規劃，同時還應考慮交通管理過程中存在的問題以及未來交通管理的方向，以期構建完善合理的交通道路管理安全規劃，保障居民的出行安全。

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篇6

隨著生活水平不斷提高，機動車數量不斷增長，城市交通擁堵、交通秩序混亂的狀況也日益嚴重。在此情況下城市道路交通設施要擔負起維護交通秩序、緩解交通壓力的重任。為了能夠更好地服務于城市交通，更好地維護城市交通秩序，對城市交通設施現存的主要問題進行梳理和分析勢在必行。

1城市道路交通設施的功能及意義

管理和交通控制本身的含義及各自功能，將城市道路交通設施分為兩大類，即道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監控系統等），具有維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發生等功能。

2城市道路交通設施存在的問題

2.1交通設施設置比較隨意

道路交通設施是為了保證道路交通安全和通行順暢而設置的，所以，交通設施一定要具備科學性以及合理性。政府在城市道路建設和運行過程中，也能夠做到大部分交通設施能夠與城市道路發展相匹配，并且逐步增強道路的功能性。近年來，由于交通壓力逐漸加大，道路堵塞情況層出不窮，交通事故此起彼伏，試圖要緩解交通擁堵的情況，部分道路必須要在原來的交通設施的基礎上增加一些設施。為了注重工作時效性，增加交通設施的時間非常緊迫，在增設交通設施的過程中會出現“治標不治本”的情況。原來增設交通設施的初衷是希望能夠改善交通擁堵，但是這種“治標不治本”的增設方式使得增設交通設施后的效果不盡如人意，甚至會出現“越增越堵”的情況。

2.2交通設施施工質量粗糙

由于增設交通設施的時間比較緊迫，所以在施工過程中必須要將施工周期盡可能縮短，“欲速則不達”所以施工質量令人堪憂。施工隊伍為了能夠節約時間，將更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能夠切實的將主要精力放在如何使交通設施的施工質量達到盡善盡美，所以出現了一批又一批的豆腐渣工程，粗制濫造的交通設施經常出現故障，這樣就會在原本就很擁堵的交通路線上雪上加霜。

2.3交通設施設計與道路規劃不協調

城市道路建設規劃是一項十分系統的工程，牽一發而動全身。而道路交通設施作為城市道路建設的必然內容，更應該一并納入道路規劃之中去，并且一同實施。但是從現在全國各地所發生的城市交通事故報道中發現，政府在城市道路建設規劃中并沒有切實的將城市道路交通規劃的每一個方面考慮進去，建成以后的道路狀況常常因為交通規劃與安全設計不符合，而經常發生交通事故。出現這種情況主要有兩個原因：一是，城市建設各階段的規劃對道路交通規劃考慮不到位，對城市的總體規劃、綜合交通規劃、道路網規劃安全考慮較少，在道路和交通設施設計階段，認為只要滿足國家《城市道路設計規范》等強制性規范的要求即可保證道路的安全性，道路交通安全不是道路設計所考慮的首要問題；二是，即使仔細考慮了道路交通安全因素，也不能夠切實做好交通設施安全工作，而僅僅做與交通安全有關的具體設計的細節工作。

3完善城市道路交通設施的對策

3.1科學嚴謹地設置道路交通設施

交通信號燈、標志線、隔離帶設施、電子監控等設施的設置要遵循一定的原則。一是信號燈的設置要嚴格按照道路交通信號燈設置與安裝規范的要求去設置，并且因地制宜，根據城市所處環境特點以及道路實際情況進行設置，做到信號燈的設置具有前瞻性、特殊性、創新性。二是標志線的設置要以為交通參與者和機動車駕駛員提供及時、完善、清晰的道路信息，并對車輛合理引導為目的，使得交通標志線的設置能夠確保交通通暢和行車安全。在設置標志標線的過程中更要遵循易見性、易讀性、協調性、規范性的原則。三是隔離帶設置要確保其功能性，隔離設施主要包括隔離欄和橋梁護網，這些都能夠直接并有效的組織人類或者動物進入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的橫向干擾，提高了道路的安全性，使道路運輸更加舒適和順暢。在設置隔離設施時應遵循因地制宜的設置原則，充分考慮道路橋梁、涵洞、溝渠、地形等情況，并且在適當的地方設置隔離設施的出口。四是電子監控的設置，城市中的電子監控分為兩種，一種是動態監控，另一種是靜態監控。這兩種監控由于他們的功能性不同，所以目的性也大不相同。動態監控主要是以實時搜集道路狀況為目的，能夠及時發現道路擁堵、車輛違章、氣象環境條件等。靜態監控主要目的是記錄車輛違章信息，控制并調節交通流量，監督車輛按照交通法規形式。針對這兩種監控系統的不同之處，所以在設置這兩種監控時也要分別對待，對于動態監控系統的設置原則是要在主要交叉路口、重要單位門口和車流量大并且快的城市道路中進行設置，并且要保證監控畫面的全面性和清晰性。對于靜態監控系統的設置則要遵循“有紅綠燈必設置”的原則，在有紅綠燈設置的地方必須設置靜態監控系統。

3.2加強管理和保養交通道路設施

交通設施設置后并不是一勞永逸，為了使交通設施能夠正常有效運轉，并為交通運輸提供有效服務，就必須隨時勘察，隨時維修。并且在設置之初就要保證設施施工的質量，選擇有資質、有質量的施工隊伍進行施工，其次要建立起一支高素質的交通設施維修管理隊伍，保證交通設施的安全性和功能性，最大限度地避免人為破壞。最后是要對公民進行意識宣傳，“愛護公共設施，人人有責”讓每個人都能夠充分意識到交通設施對于道路人身安全的重要性。

4結語

篇7

【關鍵詞】道路交通;交叉口;宏觀宜居

改革開放以來，我國城市的數量和規模都得到了空前發展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎設施，在城市生產、生活中發揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設力度, 但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統普遍存在著眾多的問題。

1．居住小區中道路交通規劃的設計

在城市道路系統中，城市干道、城市支路以及住區道路一起組成的網絡，通過合理分配流量共同發揮著系統功效，以保證住區和城市交通的順暢。解決大型住區對城市交通網絡的破壞問題，根本的做法應該是在城市道路路網規劃中制定合理的路網密度、布置恰當的道路層次。住區規劃應當對有關城市道路規劃的不足有所察覺，積極地加以改進，否則將影響到住區的運行。對于規模比較大的住區而言，城市道路路網規劃的不足可以在住區規劃中予以修正，即將部分住區道路對城市開放，作為對密度不足的城市道路系統的補充。部分住區道路也由此轉化為城市道路，輔助完成城市道路的交通功能。此外，住區還可以通過合理設置和組織出入口、引入公共交通線路等方法，將住區內部交通與城市交通進行很好地銜接和溝通。可見如何使住區的道路交通規劃科學地融入城市肌理中，同時又能滿足“交通安寧”5的要求，探尋合理的居住環境區”的規模是關鍵所在。這里需要指出的是：這樣的“居住環境區”僅是從交通角度得到的規模，并未涉及有關利用鄰里相識的最佳尺度問題。

另外，還有一個很好的提法就是將居住區之間的道路作為城市支路。按照城市道路規劃建議值的標準計算，城市道路網絡中主干道、次干道、支路的比例為1：1．2：3，而現在國內城市的道路面積的比例中，支路的面積所占比例要遠遠小于這個數值。支路網密度低于合理的指標，堵車是必然的，再寬的主干道，再多的快速路和立交橋，也解決不了交通堵塞問題。可見在大型居住區、工業區等功能用地中，開辟城市支路是提高城市路網密度的一種重要方式。“居住環境區”可以根據周邊狀況和住區的管理模式采取封閉式管理，可以管制外來車輛穿行。因為這樣不會影響到周邊城市的合理路網肌理，并且有助于居住環境安寧的需要。分隔“居住環境區”之間的道路設計為城市支路，這樣不僅有利于“居住環境區”的交通疏散，給它們提供一個比較好的外部交通疏散環境，并且有利于住區城市氛圍的營造，使其更具有城市感，進而擁有城市帶來的方便與生活體驗，感受到城市的文明。同時，這樣建立合理的城市路網密度對于城市整體的交通疏散是不無裨益的。

2.合理設計交通出入口是道路交通規劃中重要的環節

在一般的城市中．快速道路出入分為兩種類型：其一是根據出入口的位置以及功能可以分為互通式立交和路段出入口：其二就是根據出入口的組合類型分為：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。與公路網相比可知，城市道路網的密度比較大．相交的道路也比較多，短距離的交通所占的比例不低。由于城市快速路和各級道路間的交通轉換比較多，造成其出入口的間距與高速公路相比過小。而城市道路設置立交時受到的地限制和一些其他因素影響．菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建設中。這樣城市快速出入口的類型主要以互通式立交出入為主．不過．這樣的出入口在兩個立交間距特別大的城市近郊才會出現路段。而利用出入口設計的原則，即車道連續平衡、先出后入，量出為入、出入口形勢單純統一等，可以很好的解決這一問題。

另外在出入口設計時還需考慮以下幾個問題：

(1)考慮快速路全線和區域路網對城市快速道路設計時，一定要考慮和周到，不要為了分析某個立交而忽略整條道路和路網的協調。對出入口的設置也要結合整條快速路和相交道路一起分析。

(2)對周邊路網的分流也要考慮得到。立交選型工作是建立在良好的出人口的基礎之上，否則，沒有適當的出入口設置，再完美的立交也發揮不了它的功能。設置集散車道來調整出入口在立交區域中 可以設置集散車道來調整出入口，增加車道的間距，來避免出入口間距過小給快速道路主線所帶來交通流的影響。集散車首的車速比主線道上的要慢 這對于與輔道或者立交匝道的銜接來說更是方便許多。在立交中設置集散車道，不僅起到調整出入口的作用同時，對立交的選型和優化也有很大的幫助 讓主線和轉向匝道的銜接也更為合理化。增加監控設施控制出入口為了保證快速路的交通流為平穩的運行狀態中，可以選用先出后入和量出為人的原則。必要時，也可以增加出入口的監控設施，來控制車輛進出快速道路． 以調整快速路和其他它路線問的流量問題。

3.從城市宏觀層面考慮道路交通設計

城市交通規劃包括城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。當前, 許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設, 提出要建成城市快速交通系統, 完善城市交通網絡, 但往往較少重視城市交通發展戰略規劃。在制定道路網絡規劃方案時,均以分析預測為依據,對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區,由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足,往往會造成城市用地布局不當,設計標準采用不當,路網規劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,時做好路網的發展戰略研究，對道路交通需求進行有效的規劃管理,才為城市道路網系統未來的發展留有余地。

城市道路的環境功能應與交通功能、空間功能并重城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環境功能。在傳統的城市道路規劃設計中, 比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環境功能。在現代城市道路規劃設計中, 應該把城市道路的環境功能放在同等重要的地位。城市道路的規劃、設計、建設、管理均應從城市的環境整體出發, 根據不同區域的要求, 就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計, 使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀, 以提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風貌功能得到充分的發揮, 以滿足人們對交通和環境的要求。

總之，道路交通是好比人體的血管，沒有血管的支撐就沒有一個人，同樣的，沒有一個完整的道路交通體系就沒有一個完整的城市，做好城市道路交通規劃是城市建設的重中之重，也是展現城市特色、提高城市舒適度、居民認可度的主要表現。

【參考文獻】

［1］易燕.可持續發展的城市道路交通規劃建設探討.城市建設,2011.

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【關鍵詞】 城市化 規劃 建設 交通擁堵 道路系統

1.前言

城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日常活動息息相關。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經濟發展中的作用日趨增大，人們對這一產品的期望值也越來越高，市政道路設計的作用就顯得舉足輕重，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，城市道路交通管理工作越來越受到重視。如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。

2.城市道路規劃的合理性分析

從城市經濟社會效率來看，城市路網合理還是混亂，道路運行情況是良好還是惡劣，道路使用效率是高還是低，客貨流通速度是快還是慢，這些都會影響整個城市的運行效率。作為城市道路的規劃設計人員，綜合考慮了構成城市路網的主要要素，如，路網結構形式、路網的等級結構、道路節點及連接點等，從規劃角度評定了路網的主要指標，道路占有率、路網密度、道路網平均車速、干道交通量等等，待多年后規劃成為現實，道路依然擁堵，是什么原因呢？

①城市新區規劃的產生源于城市的擴張，當城市新區規劃成為現實必將受到老城區交通體系不可預知的影響。

②城市規劃中的功能分區思想及土地利用情況等。

我國北京人均道路面積率低于美國紐約、日本東京，但平均每輛車所占道路面積卻大于美國、日本，這一現象說明造成城市擁堵不應僅僅歸咎于道路用地少、道路利用率低，而與土地利用的不合理息息相關，因為城市道路的服務端是城市道路交通的產生源和吸引點，因此，城市用地的性質對道路交通擁堵亦有直接影響。以北京為例，功能分區的思想，住宅區和工作區區域分離，上下班高峰期，在北京的二環路上南北向交通潮汐現象十分明顯。當然，功能分區亦有其優點，如，工業集中，其市政基礎設施可統一規劃并建設，對城市環境亦是有益的。

③規劃成果的實際實施程度。

④規劃成果的實際建設的可行性。作為城市“骨架”的道路網規劃應突出交通規劃與城市總體規劃的同步性。道路網規劃與用地規劃應結合開展，雙方在規劃時相互反饋，土地利用性質要與道路功能相一致，保證兩者在實踐中的一致性。城市發展多元化使得城市用地布局和交通功能發生很大變化，兩者之間要進行良好銜接，保證規劃的一致性、合理性和可實施性。

3.城市道路建設項目的合理性分析

3.1城市道路建設項目的選取

道路建設項目的選取是一項系統工程，要著眼于城市整體，注意區域與整體的協調。對于較大型的道路建設項目，城市總體規劃和城市交通規劃里面一般都有列述，而對于比較重要的次干路和支路、街坊路等建設項目則要由管理人員來選取。這就要熟悉城市的規劃、城市的定位、社會經濟情況、城市道路網現狀、城市建設項目和道路建設項目的投資和進度等等。道路建設項目選取合理，則能達到項目建設的最大作用，實現最大的效益。

綜合上述因素，道路項目的選取可結合下列道路眭質考慮：

① 城市總體規劃和交通規劃中的控制性道路。指連接各組團、經濟中心、大型交通源的道路。

② 快速路、主干路等骨架性道路。為滿足城市快速交通和遠距離交通，同時也是城市與高速公路的聯系通道。

③城市過境道路。此性質道路多由交通局建設，城市道路建設者可結合其建設情況完善城市路網。

④大型設施、站場、交通樞紐點的配套道路。

3.2城市道路建設的交通影響

城市道路由于其自身的特點和項目建設的特點，施工過程中對區域路網交通影響巨大。

新建道路對道路交通的影響，主要體現在對相交道路即交叉口的交通割阻、施工運輸車輛造成的交通擁擠及污染等。

改建道路往往是交通量較大的區域，改建道路項目的實施，不但影響自身路段的交通，還將自身的部分或全部交通負荷轉移到了周邊的路網上，使已經飽和的路網交通壓力徒然增大，往往造成整個區域路網的交通擁擠。除包含新建道路對道路交通的影響外，亦阻擋項目兩側建筑的出行。

對于新建道路項目的選取要考慮為已建道路維修改建時分擔交通量。

4.調整我國城市交通系統的主要對策

4.1 科學規劃與決策管理城市交通

城市交通發展戰略要從國情出發，要適應現代化城市可持續發展的要求。城市交通建設規劃首先要解決城市交通的需求，并達到建設耗資低、運營效率高、見效快的目的。還要從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，城市土地利用規劃的思路從注重發展速度，用地規模和人均用地指標轉向注重合理的空間結構和用地形態E- 。以南京為例，在2010年南京總體規劃中，城市快速路和主干道的完成率遠高于次干道和支路，如果在用地和節點規劃上沒有做好控制，進一步增加支路密度就會困難重重，反之，就會大大增加城市交通體系的合理性。

4.2 完善基礎設施，提高科技含量

道路交通基礎設施滯后是制約城市交通發展的重要因素。針對我國人均道路面積過小的狀況，一是要加快舊城道路

的拓寬和改造力度，嚴格按照國家道路交通建設有關規定，通過新增或改造城市道路，改變城市人多路少的局面，切實提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，實現道路管理信息化網絡化。如廣州城市信息化建設的重要項目之一―― 智能交通系統。它主是通過網絡技術，動態地、直觀地反映城市道路交通的狀況；北京市交警在糾正機動車違章停車等違章行為時，開始用數碼相機攝錄違章行為；上海市外環線浦西段設置交通監控誘導系統等運用高新技術手段改造傳統城市管理方式正在逐步推廣，這也大大提高了城市交通管理的效率。

4.3 大力提高城市道路交通科學管理水平

實現城市道路交通安全、通暢、有序，關鍵在于教育和管理。交通管理部門要積極探索和改革交通管理方法和勤務模式，加強對重點復雜路段交通的疏導、控制和整治，嚴格糾正和處罰各類違章行為。尤其要加強交通高峰期重點路口的控制，強化日常的交通指揮調度系統，充分、合理地使用現有道路，科學均衡城區交通流量，確保交通安全通暢有序。

4.4 堅持優先發展公交戰略

進一步明確公共交通屬公益事業的觀念，制定優惠政策，對公共交通給予重點扶持；進一步落實公交優先，以利于廣大市民出行，同時，采取其他一些必要措施，以使公共交通達到“方便、快捷”的要求。只有堅持公交優先發展戰略，才能促進城市交通可持續發展，解決城市交通擁擠問題。將公共交通發展成為市民最理想的交通工具，同時協調發展私人小汽車及合理計劃軌道交通及磁懸浮交通等措施。

4.5 加強宣傳教育，提高交通安全意識

交通安全教育從廣義上講是向全社會所有人員進行交通安全宣傳教育，使人人關心交通安全，樹立良好的安全意識。只有全社會所有人員交通安全素質的提高了，城市交通體系才能正常運轉。可以采取利用各種宣傳媒體的優勢，包括廣播、電視、報刊雜志、圖書出版以及電子網絡等；也可以采取設置專欄、知識競賽、文藝演出等形式，也可以舉辦種類培訓班、事故圖片展、案例講座等形式進行宣傳教育。只有各級黨委、政府、社會各界和市民群眾的共同參與，才能逐步提高全民的交通安全意識和交通文明素質，共同創造和諧的社會環境。

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關鍵詞：城市道路；交通；噪聲污染；對策

隨著我國經濟及城市建設的迅速發展，“汽車時代”的到來，城市車流量急劇增加，隨之而來的城市道路交通噪聲污染也日益嚴重。近年來，城市噪聲污染已成為僅次于大氣污染和水污染的第三大城市公害，影響了人們的正常生活和工作，威脅著人們的身體健康和精神狀態。因此，研究分析城市道路交通噪聲污染問題，并對此制定有效的解決對策是十分必要的。

一、城市道路交通噪聲污染分析

（一）排氣噪聲

機動車的主要噪聲來源于排氣噪聲，其一般高于其他噪聲10到15分貝。排氣噪聲是因發動機排氣閥周期性的開關所形成的壓力脈沖導致氣流震動而形成的，轉速每提高10倍，排氣噪聲就會對應提升44分貝左右。根據相關測試得知，當發動機全負荷時，機動車排氣噪聲要遠遠高于發動機空負荷。

（二）輻射噪聲

根據發動機運作原理，可將發動機產生的表面輻射噪聲分為兩類，即機械噪聲和燃燒噪聲。機械噪聲是由于發動機固定件和運動件發生周期性變化所產生的機械振動而形成的，它由激發力大小及運動件自身結構決定，主要包括四類，即供油系統噪聲、活塞敲擊噪聲、齒輪噪聲和氣門機構噪聲。燃燒噪聲是指在氣缸燃燒過程中產生的周期性氣體壓力而促使氣缸體結構振動產生向外輻射的聲能，燃燒噪聲的大小與燃燒方式、燃燒速度、氣缸結構等因素有關。

（三）輪胎噪聲

機動車時速超過50公里時，就會發出十分明顯的輪胎噪聲。輪胎噪聲屬于一種高頻性的噪聲，其是因為輪胎中的花紋與路面之間相互擠壓空氣形成的。所以，輪胎花紋對輪胎噪聲的影響十分關鍵。橫向花紋的噪聲要明顯大過縱向花紋，斜交花紋的噪聲要明顯大于子午線花紋。另外，路面情況及車輛負荷也影響輪胎噪聲的大小。

（四）鳴笛噪聲

事實上，機動車的喇叭鳴笛聲并非嚴重且連續的噪聲源，但在城市中心交通要道或較易堵塞擁擠的交通路段，許多機動車連續鳴笛產生的噪聲比普通行駛噪聲高10-15分貝，最高可達125分貝，容易給人們的生活、工作和日常作息帶來干擾。由此可見，機動車喇叭鳴笛噪聲已成為城市道路交通噪聲污染的主要來源之一。

二、城市道路交通噪聲污染的控制對策

（一）合理規劃城市道路

對于城市道路要進行合理的建設與規劃，盡最大可能降低交通噪聲，在規劃立交橋或道路的時候，必須關注縱坡和坡道高程與道路兩邊建筑物之問的距離。因為機動車在上坡時所需的牽引力較大，發動機轉速過高，導致上坡發出的噪音較大，而下坡的噪聲則要小20分貝左右。所以，人口高度密集的城市，在用地條件和建筑物的約束下，就需要建設地下走廊或者高架，評價環境影響和預測交通噪聲超過相應國家標準時，必須在高架橋上及走廊的兩邊構建防護平臺或者加裝噪聲防護屏障，可以有效的減少25分貝以上的噪聲。要合理規劃土地使用、路網建設及交通需求等控制，這些都直接影響到交通噪聲的強度與大小，在商業與人口非常繁花密集的路段，就不需要構建吸引較多車流和人流的文化與商業體育設施。在路面規劃與建設要選擇合適的結構與材料，要應用各種方法來降低噪聲。

（二）控制聲源的輸出

首先，依靠科技進步，加快低噪聲車輛開發研究工作對機車車輛制造廠提出低噪聲指標要求，并應采用相應的噪聲控制措施。其次，全面實施機動車輛噪聲限值標準，嚴格控制機動車輛鳴笛、剎車和其它音響信號裝置等偶發噪聲，推廣采用高效排氣消聲器，達不到噪聲標準的公共汽車不能投入營運等。最后，鋪設低噪聲路面，可以有效控制輪胎一路面噪聲，采用多孔隙結構、小粒徑的瀝青混凝土減噪路面，可比常見的瀝青路面減少噪聲3-8dB（A）。

（三）控制噪聲傳播途徑

1、聲屏障降噪

當城市道路兩側建有學校、醫院、住宅區等建筑時，最有效的就是建立降噪聲屏障。降噪聲屏障的制作材料是各種吸聲材料，可對聲波進行吸收和反射，作為能夠阻斷交通噪聲直接傳播到接受點的降噪裝置，降噪聲屏障主要設置在噪聲源和接受點之間，通過減少繞射聲來讓被保護的環境場所處于聲陰影區。相關調查表明，聲屏障的降噪效果可高達10dB以上。

2、綠化帶降噪

在道路兩側種植樹種合適、植株密度和植被寬度合理的植物能起到降噪作用，相關研究表明，當綠化林帶的設計帶寬距離不小于10m時，可降低噪聲4-5dB，其原理是聲音投射到植物葉片上時，會有75%的聲音被反射到各個方向，其余的25%則會被葉片的微振所消耗掉。此外，綠化林帶的降噪效果主要由林帶的種植寬度、高度、位置、配置方式及植物種類決定，綠化帶降噪的優點是具有較高的生態效益，但缺點是占有較多用地，而且早期的降噪效果不明顯。

（四）加大監管力度

交警部門要加強機動車輛的監管，在交通路口要設置明顯的限速和禁止鳴笛及禁止拖拉機等高噪聲機動車進入城市的標志，對違反規定的要及時糾正并處罰，不能時緊時松。機動車年檢時，對發動機的噪聲也要進行測試，對達不到噪聲排放標準的不準上路，對駕駛員要不定期進行職業道德培訓。

三、結束語

綜上所述，伴隨著城市道路交通的迅猛發展，機動車數量的持續增加，城市道路交通噪聲對于人們生活和工作的影響也越來越大。因此，我們必須綜合考慮城市總體規劃，采用各種有效降噪措施，將城市道路交通噪聲盡量控制在一個允許范圍內，為人們提供一個優質環保、和諧舒適的城市交通環境。

參考文獻：

[1]王玉杰.城市道路交通噪聲污染及對策[J].科技資訊，2015，10：122.

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關鍵詞：交通環境；中小城市；改善；管理

全國中小城市數量龐大，在國家的經濟建設中起著舉足輕重的作用，與大城市相比普遍存在交通基礎設施薄弱、道路規劃不合理、交通秩序混亂等問題。為城市繁榮、經濟發展、群眾出行提供一個安全、暢通、便捷、高效的交通環境成為眾多中小城市的共同話題。當前眾多中小城市交通環境滯后存在的共性問題突出表現為：

1、城市道路規劃設計不合理。由于歷史原因，城市道路狹窄，道路功能不健全，平面交叉過于密集，瓶頸路多，通行能力差，雖然近年來各地都在積極加大交通基礎設施建設改造力度，但仍不能滿通流量的需求，還是經常導致交通高峰時段交通擁堵。

2、車輛保有量增大。隨著人民群眾富裕程度的不斷提高，各類車輛保有量迅速增長，特別是近年來各地私家車年增長率普遍保持在30%左右。市區道路建成速度跟不上車輛增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年內，汽車保有量將進入持續增長期，停車的矛盾，車與路的矛盾，行人、非機動車與汽車的矛盾將進一步尖銳。

3、交通出行方式有待優化。大多數中小城市市區公交系統不夠發達，公共交通出行比例僅為10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均為20%左右，像北京07年已經達到34.5%，公交線路和站點設置的便民化程度還不高，市民出行的交通工具仍主要依賴摩托車、自行車、電動自行車等。

4、市民交通素質文明程度偏低。人是道路交通三要素中最關鍵的要素，但目前大量的交通參與者交通文明素質不高，機動車違法數量大，行人、非機動車違法突出，與現代文明交通的要求相距甚遠。而目前除了交巡警部門管理處罰外，缺乏對交通參與者的社會公德、職業道德和個人誠信教育，更缺乏相關的監督制約機制。

一、大力開展交通安全宣傳，建立交通安全宣傳的廣泛陣地和長效機制，逐步提高市民的交通文明意識

中小城市行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故并導致道路堵塞。究其原因，是交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質不高。這一部分人在中小城市交通出行人群中占據了很大的比例，他們往往我行我素，混不顧及他人，還有少數交通參與者不但不遵守交通規則，還不服從交警管理，極大地破壞和影響了其他參與者的道德操守和自我遵章守法的意識。在人車路三要素中，人的因素是最為主要的，也是最主動的，如果交通參與者的素質較高，那么道路交通管理就會起到事半功倍的效果。因此，大力開展交通安全宣傳，提高中小城市市民的交通素質是改善道路交通環境最直接、最有效的方法。

二、主動為城市建設決策當好參謀，積極促使地方政府科學合理的進行城市道路交通規劃

過去，城市道路從設計到施工，由于事先沒有征求交通管理機關的意見，建成后因設計不合理導致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是規劃部門只管規劃而不能結合實際，交通管理機關只抓管理而無法參與規劃，這種規劃、管理“兩層皮”的現象，致使城市道路設計不合理，極大地影響了城市道路的利用率和出行率。交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。要徹底解決中小城市道路的擁堵問題，一是要有合理的交通規劃，二是要有科學的管理方法，交通規劃是基礎，管理方法是手段，只有二者的有機結合，才能從根本上解決困擾城市交通管理的主要問題，以適應經濟發展和形勢的需要。

三、大力發展城市公共交通，提升道路通行能力

黨的十七大提出了“發展環保產業，落實節能減排工作責任制”的工作要求，在國際原油價格不斷上漲的形勢之下，世界各地都把城市交通的重心轉向了發展城市公共交通，歐洲部分國家的公共交通事業已經日趨完善，我國像北京等特大城市公共交通事業的發展也在不斷成熟。事實證明，城市公共交通事業的成熟完善不但能夠改變以自行車、電動車、摩托車為出行方式的傳統模式，減少道路混亂的因素；還能夠遏制機動車輛的迅猛增長勢頭，從而有效緩解道路交通流量的壓力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一項系統工程，需要各級政府大力支持、扶持的一項產業。交警部門要積極向政府建言獻策，主動做好與相關部門的協調，參與到公共交通發展事業中去，對公交專用車道、公交站點的設計規劃等工作要早謀劃，早安排，全力做好公共交通道路基礎設施的籌備工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力實現道路交通通行效益最大化

城市交通管理是一項復雜的，可以科學實施的系統工作，如果不能科學的掌握道路交通的規律，僅憑交警費力的指揮疏導，往往收效甚微。有條件的中小城市，可以借鑒實施大城市的道路智能系統控制建設，進一步提高道路交通管理科技含量，使城區各主要路通狀況盡收眼底，為科學、合理的調控交通流，快速出警，發揮重要作用。在此基礎上，交警部門要進一步改革完善管理模式，科學合理利用警力，充分發揮交警執勤管事的效率，執勤交警要走下崗臺，高峰定點、平峰巡線、警便結合，動靜交替，確保重點時段、重點路段交通的有序、暢通。要把階段性專項治理變為長效性管理措施，把公安一家管變為大家一起管，這樣既節省警力，又加大了管理的覆蓋面和力度，才能使道路交通管理與經濟社會建設協調發展，使城區的交通環境有明顯的好轉。

參考文獻：

〔1〕朱文科。《淺談城市道路交通建設與管理的關系》.