城市交通發展趨勢范文

導語：如何才能寫好一篇城市交通發展趨勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：城市交通；信息服務；移動互聯網

中圖分類號：F49文獻標識碼：A文章編號：16723198（2013）22017502

1城市交通信息服務的發展現狀

1.1城市交通信息服務的概念

全球城市化浪潮帶來日趨增長的城市交通運輸需求，隨著車輛不斷增加，道路運輸負荷日益增長，交通擁堵、事故頻發與環境污染等社會問題逐漸凸現。智能交通（Intelligent Transportation System，簡稱ITS），在傳統的概念上來看，是將先進的信息通信技術、數據通訊技術、電子傳感技術等先進技術等有效地集成運用于交通管理，并且能夠在大范圍內、全方位發揮作用的，最終實現實時、準確、高效的綜合交通運輸管理模式。通俗的認為，ITS是在現有交通資源條件下，更有效的提高基礎設施的使用效率，提高我們車輛的利用效率，給老百姓提供更好、更方便的出行環境。

城市交通信息服務可以認定為ITS面向城市出行者所提供的交通信息服務，它通過交通信息的采集、處理、與應用，促使各類交通參與者主動選擇出行模式，在減少廢氣排放，降低交通延時和增強行駛效率方面發揮巨大作用。

1.2城市交通信息服務的實現過程

城市交通信息服務實現過程，從基本過程來看，可以劃分為信息采集、信息處理、信息等三個部分。

信息采集：由視頻、地感線圈、GPS、微波雷達、RFID車載單元等傳感設備作為采集終端，實現交通流量、速度、位置、事件等信息的采集匯聚，通過通信傳輸網絡上傳交通調度中心，經過數據融合分析，存儲在交通信息數據庫。

信息處理：針對采集信息，對交通管控信息、交通基礎數據靜態信息、GIS地理信息進行融合挖掘處理，生成道路交通實時運行狀態信息、實時道路路況圖、交通異常情況報警信息、動態交通路線誘導信息，估算通行時間，發送到信息系統。

信息：采用可變情報板，廣播，智能終端、門戶網站、車載導航終端等多種方式，將流量信息、行駛速度、擁堵程度、交通安全、交通管制事故信息、道路施工等交通實時信息進行。

1.3城市交通信息服務面臨的挑戰

隨著國內交通信息服務的飛速發展，信息服務的內容、范圍與形式也發生了大的變化。城市出行的公眾已經不滿足于僅僅瀏覽和查詢交通靜態信息，而對交通信息服務的實時性、準確性與智能性提出了更高的要求。同時，與傳統公共信息平臺面向公共群體的服務思路相比，更多城市公眾對個人出行方式、個性化出行服務日趨關注，這也決定了如何創新式提供單體用戶的服務體驗將是交通信息服務發展的新方向。

2移動互聯網的發展現狀

移動互聯網包含終端、軟件和應用三個層面，主要指通過智能移動終端，使用移動無線通信方式來獲取業務和服務。移動互聯網產業近年來發展異常迅速，大大快于計算機和桌面互聯網：2012年底全球移動互聯網用戶已超過固定互聯網用戶，達到15億，起步5年內用戶擴散速度超過桌面互聯網同階段1倍；移動應用數量在近期三年內超過了140萬，App Store在6個月內新增1億活躍用戶（Facebook耗時4年才實現這一目標）。

可以看出，隨著第三代移動通信網絡的推廣商用和移動智能終端的不斷普及，移動互聯網無論是在智能終端、操作系統與應用業務上都有著傳統互聯網不可比擬的發展速度。而隨著移動互聯網應用爆炸性的增長，交通信息服務與其加劇耦合，從而共同形成多個核心服務特征，為出行公眾的實時準確、個性便捷的交通信息服務需求提供了強有力的解決方案。

3以移動互聯網為載體的城市交通信息服務的特征

3.1在服務內容上緊密圍繞以位置服務為核心的創新路徑

基于位置的服務（Location Based Service，LBS）是交通信息服務的重要組成部分。基于位置的服務通過時間序列行為軌跡和地理位置的信息標記組合，為用戶信息增加新的標記維度，實現了真實地理信息與用戶主動行為的綁定。LBS服務的實現需要多種關鍵技術的融合發展與支撐，如圖1：

隨著3G移動通信技術的發展，信息傳輸網絡帶寬大大拓寬，為信息交互量較大的LBS服務提供了技術保障。同時智能手機的發展推動了移動位置服務應用的普及。一方面在日益強大的智能終端系統能夠提供更親和的仿真界面效果和更清晰的地圖展現，另一方面移動位置服務與社交SNS服務的整合創新了移動互聯網的服務模式，增強了移動位置服務應用的服務范圍與傳播渠道。

LBS服務是整個移動互聯網產業鏈與交通信息服務融合的重要抓手。越來越多的社交應用（微博、微信）、移動電商等都包含了豐富的位置要素；蘋果公司在2012年蘋果全球開發者大會上宣布正式推出自有地圖服務；傳統互聯網巨頭紛紛推出有影響力的移動互聯網位置服務產品和應用；中國移動、中國電信和中國聯通三大電信運營商積極布局移動互聯網，著力構建強有力的移動位置服務產業鏈。

3.2在交互方式上緊密圍繞“實時、準確、友好”三個核心特征

實時性與準確性是交通信息服務的基礎。移動互聯網終端的多維終端等特性，可以隨時隨地的接入網絡來獲取交通服務信息。通過智能終端、PAD、可穿戴設備，以實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘駁接信息、停車場所信息以及與出行相關的其他信息，出行公眾以此為基礎進行出行模式的制定與計劃的調整。

以Google glass為代表的增強現實技術是友好交互體驗的標志。友好的交互方式將是未來增強用戶體驗的關鍵途徑，它將直接決定了公眾對交通信息服務的滿意度。增強現實是一種計算機應用和人機交互技術，在虛擬現實技術基礎上借助計算機和可視化技術將虛擬信息應用到真實環境中，把真實的環境和虛擬的物體實時疊加到在一起。將增強現實技術應用到移動位置領域，是交通空間信息服務的一種新方式，根據學習者的位置變化動態地提供所需的空間信息，并通過虛擬三維的方式動態地疊加在用戶的視頻信息上。增強現實技術將大大提高交通服務的智能化與自學習能力。移動終端設備軟硬件能力的增強使其具備了較強的計算和處理能力，這些功能的集成為開發基于移動終端或可穿戴設備的增強現實系統奠定了基礎。比如在路況導航環境中，中只需要將智能眼鏡的攝像頭對準周圍景物，就能自動顯示相關的交通信息，可穿戴設備的隨時交互特征將使用戶界面更加智能化。

3.3發展趨勢上以人性化、個性化信息服務作為創新潮流

智能交通的參與者，包括政府、企業還是出行者，都對信息的內容、形式提出更高的需求。人性化的交通體驗指從末端出行者的交通需求出發，提供實時、動態、個性化的交通信息服務，而不只是單純的共性數據推送。

人性化信息服務首先應當在可定制化上形成關鍵思路。一方面用戶可根據日常出行情況，對出行路線上關鍵路段及熱點區域進行定制，從而了解常用路線的沿途交通信息以及通行時間預測等。另一方面，運用GIS平臺與大數據分析技術，對用戶出行的路線及區域進行分析，歸納用戶的通行線路和熱點區域，分析用戶的行為模式，從而針對性的進行信息交互服務。

人性化需求的滿足同時體現在人與人之間的信息有效交互。的通過移動互聯網為載體提供交通應用信息服務，用戶在使用導航或路況應用時，可以通過各種移動觸媒，能夠通過定位、視頻、文字等多維方式主動自身周邊路況信息，實現及時、準確的交通信息共享。

4結束語

全球移動互聯網流量已經占到互聯網流量的13%；典型互聯網業務移動化趨勢尤為突出，Facebook近30%的流量來自移動設備，Twitter移動流量占比超過50%。作為民生服務的關鍵組成部分，交通信息服務將需要借助移動互聯網進行跨越式發展。本文從兩者契合的提供內容、交互方式與發展趨勢進行了簡要分析與討論，認為基于位置的服務（LBS）、友好交互與滿足個性化需求將是各種創新與應用的發展方向。

參考文獻

[1]CNNIC.中國互聯網絡發展狀況統計報告[R].2012.

[2]工業和信息化部電信研究院[S].2013移動互聯網白皮書.

[3]魯維，胡山.我國移動互聯網業務發展現狀及趨勢分析電信技術，2009，（5）：1921.

[4]薛立宏，張云華，曹敏.移動互聯網運營關鍵問題及商業模式探討[J].電信科學，2009，25（5）.

[5]Bill N.Schilit，Norman Adams，Roy Want. ContextAware Computing Applications [EB/OL].http：///want/papers/parctabwmcdec94.pdf，20011010.

篇2

關鍵詞：大城市；公共交通；公交體系；公交系統

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）15-0093-02

1 公共交通系統發展的背景

隨著經濟的快速發展，我國城鎮化正在如火如荼地進行，這不僅讓農村中的大量勞動力轉向城鎮，讓城鄉之間的聯系更為緊密，城鄉間的人員流動也正在不斷地增多，進而出現了客流量大增的現象。同時城市規模的不斷擴大，城鎮人口不斷增多，城市問題也正在日益顯現，例如城市污染、城市交通擁堵、交通事故的增多，當前我國城鎮化過程中，城鄉間的人口結構發生了改變，主要體現城市人口增多和流動性比較大，農村人口減少。20世紀末大城市公共交通的快速發展，縮短了城鄉間的公路客運，這在很多程度上解決了城鄉間居民的出行及流動。但是隨著經濟的快速發展，城鄉間及城市間的物流及客流的增多，原有的公共交通已經不能滿足市場的需求，原有公路管理模式的弊端已經顯現，城鄉間的運輸方式發展不協調，管理體制表現為多頭領導及交叉。城鄉間的道路建設及使用并沒有一個統一的規劃，在城鄉間的短途客車與城市間的公交形成不公平的競爭，在城市間的車輛缺乏一個統一調度、統一規劃，經濟的快速發展，城鄉間的客流不斷增多，但是城鄉間的短途客車卻人為地分割了市區與城鎮間的頻繁交通聯系，已經嚴重制約城市公共交通的發展，在此背景下，現代大城市公共交通體系發展理念由此醞釀而生。

2 有關概念與內涵

城市公共交通作為大城市的命脈，這也是城市現代化的重要標志，城市公共交通作為人們生活息息相關的重要基礎設施，同時也是關系到城市能夠健康發展的一個重要公益事業，隨著城市規模的不斷擴大及人們理論認識的發展，國內的很多城市根據自己城市的基本特點，提出了城市發展公共交通戰略，大公交體系、城鄉公交統籌、城鄉公交一體化、城鄉道路客運一體化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系統等理念引人關注。

2.1 大公交系統的概念和內涵

大公交及大公交系統這些概念在近幾年出現在一些論文、雜志及研討會上，同時在網絡上也出現了這些概念，對這兩個概念不同等人有不同的見解，真可謂是仁者見仁智者見智。對這兩個概念學者們并沒有給出權威的界定，在一些刊物及雜志上對大公交的定義為公共交通中的主體地位，能夠為城鄉提供經濟、方便、高效及可持續發展的城市公共交通系統，更好實現城鄉間的交流。隨著我國經濟的快速發展，公共交通事業不斷深入，在大城市發展大交通、大公交已經成為大城市區域公共交通發展的大趨勢，對于大公交的定位主要是確立公共交通在城市交通的主要地位，能夠為大城市的發展提供基礎設施，在大城市中能夠建設一個經濟、高效、可持續發展的公共交通系統，更好地實現城鄉間的結合。隨著我國城鎮化的不斷推進，大公交系統能夠更好地確保城鎮發展對公交系統的

需求，結合學者的研究和當前大城市在構建大公交系統的實踐，對其定義為它是在現代化城市進程中，確立了以人為本、公交系統優先發展的理念，運用先進技術及社會的綜合資源，建立一個經濟快捷、安全可靠、可持續發展的區域公共交通體系，更好地實現城市內及城市間的公共交通系統。關于公共交通系統的內涵主要包含了幾下幾個方面：第一，大公交系統是現代化城市的重要標志，其核心就是優先發展城市公共交通，滿足城市的發展。第二，大公交系統包含的內容非常多，除了傳統意義上的公交車、軌道公交、出租車外，還有免費的自行車、纜車及水上渡輪等，為了人們更便利出行。第三，大公交系統的發展有利于城鎮經濟的可持續發展和區域經濟發展，第四，大公交系統具有很強的輻射性，能夠輻射周邊村鎮及城鎮。第五，要與城市的對外交通系統進行有效的對接，更好地實現區域經濟發展。

2.2 有關城鄉客運的概念和內涵

關于城鄉客運有一些相近的提法或者說法，這些提法主要有城鄉交通一體化、客運一體化、農村客運公交化及城鄉道路一體化建設，在這其中有一些比較常見的概念，例如城鄉公交統籌、城鄉公交一體化、城鄉道路客運一體化等概念，同時提出了一些內涵比較相近的容易讓人產生混淆的概念，這就需要同一概念，更好地為大公交提供學術支持，隨著城鄉道路設施不斷完善，我國城市道路系統得到了快速發展，同時對其相關研究也正在不斷增多，盡管出現了很多概念，但是通過對這概念進行分析，基本都包含了以下幾個方面因素：第一，概念背景相同或者相近，這個背景主要是城市的快速發展，都為了更好地對客運體制改革及打破城鄉客運二元結構為出發點，更好地服務城市交通。第二，指導思想相同，城鄉客運的融合，主要是圍繞城鄉遵守統一法規、統一規劃及統一管理的方式。第三，目的相同，都為了更好地服務城市發展，給人們提供更為便捷的出行工具。

對城鄉客運的改革主要是為了打破傳統的城鄉二元結構，更好地讓居民享受便捷、舒適的公共交通資源。對城鄉客運的改革應該是以公共交通理念為指導思想，使用城鄉公交一體化或者公共交通這些概念來概括城鄉客運更為貼切，城鄉公交一體化主要把城市的公交設施與鄉鎮的諸多客運設施相結合，讓其有機結合，利用公交化運作方式，實現旅客有序乘坐，讓市場更好地發揮作用，最終達到居民出行方便，更好地促進我國城鄉經濟的快速發展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通為導向的發展模式，其英文為Transit Oriented Development，TOD，這是一個交通布局緊密、功能混合的一個社區，在這樣背景下，建立一個公共交通樞紐，經過合理的布局，讓更多的人乘坐公交，減少私家車的出行，這種模式經過不斷的實踐，TOD主要由一個概念轉為特殊的用地單元，這種模式與傳統的小公交為導向的城市交通理念有一定的區別，這種模式能夠積極引導城市合理拓展，能夠對私家車及小汽車的使用起到正面積極作用。

隨著我國城鎮化的不斷發展，城市的規模出現了非常快的發展，針對大城市大戰的趨勢，公共交通作為民生的基礎，要把城市的規劃和公共交通的發展進行結合，在城市里構建基于TOD模式的公共交通系統，這也是我國城市對城市公共交通實現的一種重要途徑。

2.4 快速公交系統

BRT是城市快速公交系統，其英文Bus Rapid Transit，縮寫為BRT，這種系統主要是來源于巴西的快速軌道與常規公交之間的一個新型的公交系統，這種系統能夠承載大量的運量公交方式，被形象地比喻為地面上的地鐵系統。這種公交系統主要是利用現代化公交技術結合智能交通技術和運營管理，在這個系統中公交專用道路和建造新式公交車站，能夠更好地實現軌道交通與普通交通的無縫隙結合，已達到輕軌服務水準的一種比較特殊的城市客運系統。

快速公交系統的基本特點就是高效率、高品質、低耗能。低污染及低成本，這些特點符合時代的標準和發展趨勢，這種公交系統能夠更好地以人為本和構建和諧社會的發展理念，這種公交系統已成為國際上普遍推行的新型公交方式，在我國這種方式已經被相關部門重視，在一些大城市已經被應用，例如在北京、廣州、鄭州、廈門等等。

3 大公交概念的內在聯系

通過上面對公交概念的概述，我們可以發現這些概念并不是孤立的，而是有著非常緊密的關系，這些概念是在城市空間迅速發展中出現的，同時也是在公交快速發展過程中出現的，它們之間存在必然聯系。

隨著經濟的發展，城市空間的不斷擴大及城鄉間關系往來的不斷增多，人們對公交的需求也正在增多，這樣就促使我國公交系統的大發展，特別是促進BRT的誕生。同時，公交系統的快速發展對我國經濟的快速發展有著積極的促進作用，當前我國公交系統的快速發展正是基于TOD模式，這位城市發展理念奠定了基礎，通過對國際國家的分析，我們能看出TOD是城市發展的模式，BRT是城市發展的支撐。快速公交模式的發展正是這兩種模式的結合，并且更好地協調好這兩者的關系。

大公交系統的不斷發展促進了城鄉一體化的發展，這是歷史發展的必然趨勢，也是我國城鎮化發展過程中的必然。關于城鄉一體化是大公交系統發展的初級階段，為城鎮化的發展奠定了基礎，隨著城鎮一體化的不斷成熟，大公交系統在城鎮化的發展中的作用日益體現，能夠更好地利用先進技術和各種公共資源，能夠建立起一個安全經濟、高效快捷的區域公共交通系統，更好地促進城鎮經濟的快速發展及區域經濟的發展，建設大公交系統是城鎮公交一體化的建設的最終目標，能夠更好地服務于城市發展。

針對我國大城市發展情況，可以看出公共交通是城市發展趨勢，也是環保發展的趨勢，為了保障公交系統的高效和服務質量。高效的城市公交系統是需要有快捷的交通方式，高服務質量能夠讓居民出行，更好地使用公共交通服務，能夠提高公共交通的吸引力，同時我們更要保障公交系統價格優勢，不僅需要政府部門給予支持，更需要市場杠桿起作用，發揮公共交通在城市客運系統中的主體作用。大公交系統的發展應該更多地考慮到城市的綜合發展和可持續發展，能夠符合城市用地發展，大公交系統的發展還需要構建一個全新的現代化的城市公交系統，運用新的管理方式更好地用好促進到公交系統發展，鑒于此，未來大城市公共交通系統發展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撐的大公交系統的構建。需要強調的是，各個不同的城市要從不同地區自然條件、人文背景實際情況出發，尋找到一條適合自身發展的大公交系統。

參考文獻

[1]顧尚華.我國大城市客運交通結構的發展模式淺析[J].交通與運輸，2005，（4）.

[2]張石石，高志剛，劉海洲.軌道交通與常規公交一體化換乘協調分析[J].交通科技與經濟，2009，（1）.

[3]趙紅茹.大力發展公共交通，緩解西安市交通擁堵問題[J].陜西建筑，2000，（3）.

[4]李曉華，林宇凡.自行車交通與軌道交通合理換乘方法[J].交通科技與經濟，2008，（5）.

[5]王欲敏.城市公共交通換乘方式分板[J].交通標準化，2010，（11）.

篇3

關鍵詞：軌道交通；通風空調；發展趨勢

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

一、城市軌道交通通風空調系統的功能

通風空調系統作為城市軌道交通中的重要設備系統之一,擔負著對城市軌道交通內部空間的空氣溫度、濕度、空氣流速、空氣壓力和空氣品質進行控制的任務。列車正常運行時,為乘客和工作人員提供一個適宜的人工環境,滿足其生理和心理要求；當列車阻塞在區間隧道時,向阻塞區間提供一定的通風量,保證列車空調等設備正常工作,維持車廂內乘客在短時間內能接受的環境條件；當發生火災事故時,提供迅速有效的排煙手段,為乘客和消防人員提供足夠的新鮮空氣,并形成一定的迎面風速,引導乘客安全迅速地撤離火災現場；為各種設備提供必要的空氣溫度、濕度以及潔凈度等條件,保證其正常運轉。

從系統功能上可以看出,以滿足乘客出行為目的的城市軌道交通需要通風空調系統為乘客和工作人員營造一個安全良好的內部空氣環境,這是保證其開通運轉必不可少的基礎條件。

二、城市軌道交通通風空調系統的現狀

國外城市軌道交通通風空調系統是隨著工程建設不斷發展的,從最初完全采用自然通風到后來設置機械通風,再發展到空調降溫,基本上與地面建筑設備技術是同步前行的。國內城市軌道交通從1969年北京地鐵一期工程的通風系統開始,經過上海、廣州等城市的工程建設和運營,通風空調系統不斷完善,并在工程實踐中學習和借鑒歐洲國家和美國的技術和經驗,目前城市軌道交通通風空調系統已經能夠滿足功能需求,技術比較成熟和可靠。

目前城市軌道交通通風空調系統廣泛采用（1）通風系統(含自然通風、活塞通風和機械通風)；（2）站臺不設屏蔽門的通風空調系統；（3）站臺設置屏蔽門的通風空調系統這三種形式。具體到某個地下車站或某段地下隧道,通風空調系統的布局可能差異較大,但系統構成則是相同的。

城市軌道交通通風空調系統存在諸多問題,其中最主要的問題包括:

1、系統設置構成復雜,控制運行不便；

2、占用面積和空間巨大,地下機房面積一般在1200～2500m2左右,占地下車站總面積的12%～30%；

3、系統運行能耗巨大,以地鐵為代表的城市軌道交通的電力能源消耗主要體現在地鐵列車的牽引用電和通風空調系統用電兩個方面,在現有地鐵線的實際耗能統計中,通風空調系統的能耗已經達到了地鐵總能耗的50%左右；

4、系統優化和技術創新,以及新產品、新技術、新工藝的應用進展緩慢。

三、城市軌道交通通風空調系統發展展望

1、安全健康

通風空調系統擔負著城市軌道交通內部的空氣環境控制的重任,事關乘客和工作人員的健康與安全,系統設置和設備配置上一定要以此為最基本的出發點。以往工程上采用的系統形式也都是以此為前提的,但隨著工程建設速度的加快,遇到的復雜實際情況越來越多,例如城市地下長大隧道、山嶺隧道、過江(河、海)隧道等。山嶺隧道經常伴隨著大埋深情況,過江(河、海)隧道經常具有較大長度,因此在隧道中部設置中間風亭的代價將極其巨大,甚至技術上不可實施；長大隧道由于結構施工的要求,其結構形式多種多樣,隧道通風和排煙僅依賴已有的技術措施已不能完全滿足要求或技術經濟合理性很差,這些都導致傳統的系統設置和運行模式無法適應實際的需要。中庭式車站、雙洞或三洞式全暗挖車站等多種新型建筑和結構形式車站目前也屢見不鮮,通風空調系統必須根據實際需要不斷改進,實現既滿足人員健康要求又保證安全的目標。

在實際工程建設的地質勘察過程中,不斷遇到地下氣壓較高的有害氣體的情況。當城市軌道交通線路穿越儲氣層時,在設計、施工和未來運營過程中,一定要認真考慮有害氣體對工程的危害以及對工程后期運營帶來的不利影響,這是通風空調系統面臨的新問題,如果沒有合理可靠的技術手段,將會威脅人員的健康尤其是安全。現實問題要求通風空調系統適應新情況,發展新技術,解決新問題。隨著列車運行速度的提高,隧道內的空氣壓力也隨之發生變化,國內已經有若干條城市軌道交通線路列車最高運行時速達到了120km/h,空氣壓力的波動對人員的舒適造成較大影響,情況嚴重時會危及健康。通風空調系統需要針對空氣壓力的變化,結合人員的健康要求,提出合理有效的控制標準,并會同有關專業共同加以解決。

2、經濟節能

傳統的城市軌道交通通風空調系統存在兩大突出特點,一是占用面積和空間巨大,一般來說地下車站設備及管理用房一半的面積被通風空調機房占用。二是運行能耗極高,南方城市約50%的運營能耗為通風空調系統耗能；而北方城市通風空調系統的能耗也達到運行總能耗的近1/3。

設計、科研單位和生產企業應高度重視這兩大難題,并加以解決。目前出現的集成系統等就是在這方面作出的有益嘗試,但這些與工程建設的需要,尤其是國家節能減排的國策要求還有很大差距,還需要繼續努力,繼續探索,要從系統的精確計算、系統制式的選擇、系統設備的配置、系統控制、系統運行模式以及新設備的研發與應用等多個角度來做大量的工作。

從系統制式的選擇上看,合理的系統方式設置對節省所占用的土建空間和運營節能至關重要,應當結合氣候條件、運力因素、土建結構類型、地質情況、建設標準和經濟實力進行綜合的技術經濟比較,發展和采用合理的系統制式。例如,日前通過由國內多位著名專家鑒定的課題---“可調通風型站臺門通風空調系統”就是一項意義重大的創新和探索。課題組開創性地提出了可調通風型站臺門的理念,研制了相應的產品,并且提供了基于可調通風型站臺門的適用于不同氣候條件的新型環控系統形式,能夠很好地滿足城市軌道交通各種正常及事故工況下通風空調系統的全部功能需求,節能效果顯著；同時,還可以有效解決嚴寒地區冬季站內溫度偏低的技術難題。

在系統方式和系統構成方案確定后,系統設備的選用及配置就成為重要的環節,在工程建設中,考慮到不同運營時期客流量和熱負荷的不同,通風空調應采用不同的設備配置標準以適應負荷的變化,達到最大的運行節能效果,因此,應該大力提倡設備的科學分期安裝實施,盡管這樣增加建設管理上的事務。另外,應從建設和運營管理及投資體制方面綜合研究適當的對策和政策。

3、環保美觀

從城市景觀角度考慮,凸出地面的風亭和設置在地面的冷卻塔、風冷機組等設施與設備無疑會對城市景觀造成影響。在一些敏感區域和道路、建筑物布局緊張地段,以及居民集中地區,這些矛盾極為突出。這就需要在風亭位置的選擇、風亭尺寸的選用、風亭建筑形式等方面多加研究。對于通風空調系統也應進行創新性研究,以利于解決此類問題。例如目前出現的蒸發冷凝式系統就是其中的一項實際舉措,這項技術采用蒸發冷凝機組取代傳統意義上的冷卻塔裝置,設置在地下,并充分利用水的汽化潛熱將熱量散發,實現制冷效率的提高,也有利于節能。

城市軌道交通通風空調系統對城市環境的噪聲與振動影響也不容忽視。城市軌道交通線路可能穿越城市不同環境要求的區段,其對周邊的環境噪聲與振動影響應滿足環保的要求。從這個意義上分析,城市軌道交通通風空調設備應低噪聲、低振動和低能耗。

結束語

城市軌道交通通風空調系統技術需要總結國內外城市軌道交通通風空調系統的實際應用經驗,結合新的理念,采用新的技術,改造和提升傳統系統方式,加快系統技術的更新和促進技術進步,并充分結合工程建設的具體情況,解決在技術上和運行上存在的諸多不足,實現通風空調技術在城市軌道交通領域的科學理性探索和符合工程實際、滿足國家需要的高水平發展。

參考文獻

[1]付維綱.深圳地鐵空調通風系統的設計[J].廣西質量監督導報，2008.

篇4

關鍵詞：中等城市；交通區位；物流；瀘州

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

城市經濟在國民經濟中占有主導地位，中等城市作為城市體系的重要組成部分，對經濟發展起著舉足輕重的作用。與此同時，現代物流產業也已成為經濟的又一增長點。目前，我國大城市中的現代物流體系已逐步形成，而中等城市的物流建設與發展卻相對落后，并成為我國物流市場體系的建設重點。

交通運輸作為現代物流的重要組成部分，城市的交通區位條件、交通基礎設施、腹地范圍等交通環境都是發展現代物流的重要保障。我國中等城市在交通環境方面具有自己普遍的特點，因此，本文以中等城市物流發展為研究對象，以瀘州市為例，具體闡述交通區位對現代物流產業的發展影響，并提出相關建議。

1 中等城市交通區位特征與物流

1.1 中等城市定義

我國《城市規劃法》第一章第四條中提出：“市區和近郊區非農業人口數量”，即市區非農人口數大于50萬的城市為大城市（其中大于100萬的為特大城市），介于20～50萬的為中等城市，小于20萬的為小城市。中等城市是大城市在區域的補充，是地方經濟增長的龍頭，大力發展中等城市是我國推進城市化進程、實現區域協調發展戰略的有效舉措。

1.2 交通與物流的關系

交通是“各類運輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送”，運輸是“將物品和人員從一地運送到另一地及完成此類運送的過程”。長期的實踐表明，交通的概念往往包含了運輸，而運輸則是交通最主要的實現手段，它們在經濟領域作為同一個概念使用。

《關于加快我國現代物流業發展的若干建議》中對“現代物流”進行了如下定義：現代物流泛指原材料、產成品從起點至終點伴隨相關信息有效流動的全過程。現代物流將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送與信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供功能性、一體化的綜合。

由上述概念可見，交通運輸是現代物流的一個重要組成部分。良好的交通區位、合理的交通組織、先進的運輸工具及優惠的運輸費用是使物流運輸合理化、物流服務水平專業化的重要保障。

1.3 中等城市交通區位特征

我國的中等城市，從規模上看，往往人口適中、用地適中，是過渡大城市和小城市的橋梁；從分布上看，通常圍繞著一個中心大城市發展，并且在一定的范圍內同時存在兩個或兩個以上；從經濟發展看，同一地域的中等城市一般產業結構相似、優勢產業相似，甚至發展戰略也相似，具有很強的競爭性。結合交通區位強調的交通在地理上的高發性和達到經濟目的的有效性，可以發現，一定區域內的幾個中等城市在交通區位上具有以下特征：

（1）此類城市交通環境大體相同，類似程度高；

（2）此類城市交通條件可比性高，共享一部分交通基礎設施；

（3）此類城市交通發展政策存在重復，相互之間競爭激烈；

（4）各中等城市間交通優勢此消彼長，實力相當；

（5）各中等城市基本都處于發展期，交通扶持力度大。

1.4 中等城市物流發展現狀

中等城市處于發展的過渡階段，它與大城市，特別是交通和商貿的樞紐城市相比，在社會經濟、產業機構、基礎設施方面有較大的差距，但從經營角度出發，又具有獨特的優勢，因此其物流發展通常表現出兩面性。

地理交通方面：相對小城市和農村，中等城市在區域中具有較為發達的交通資源，但其優越性不及同一區域內的大城市，即中等城市雖具備發展現代物流的有利優勢，但其吸引力不及大城市，且自身往往處于大城市的腹地范圍內。

土地資源方面：中等城市擁有大面積土地，其價格相對于大城市更為便宜，比之小城市又更具規劃和開發的條件，即中等城市可提供發展現代物流所需的必要條件——土地。

經濟規模方面：中等城市各項經濟指標較小城市增長更為迅速，但與大城市相比仍有一定差距。同時，中等城市本身具備良好的社會資源，可為發展現代物流提供有力保障。

勞動力成本方面：現代物流產業鏈上的每一環節都需要大量勞動力，而大城市的勞動力價格相對較高。中等城市可充分發揮其優勢，吸引小城市和廣大農村的廉價勞動力，提供優惠的物流服務價格。

物流運作方面：目前，同一區域內的中等城市群在物流運作上往往按“行政區域”而不是“經濟區域”進行，條塊分割、各自為政、協調性差，制約了市場化運作，造成重復建設、資源浪費。

經營模式方面：中等城市存在大量規模小、市場份額和服務功能少、投融資能力弱的物流企業，經營秩序缺乏規范性，信息溝通受到阻礙，且缺乏專業性人才，難以形成規模經營和網絡化運作，并未實現真正意義上的現代物流和經濟效益。

2 實證研究

2.1 瀘州市概況

瀘州市扼長江、沱江咽喉，控云、貴、川、渝要沖，是四川省出海的南通道，也是長江上游重要的港口，其下轄瀘縣、合江、敘永、古藺4縣和江陽、龍馬潭、納溪3區，全市轄區面積12 228.64平方公里，2011年末全市戶籍登記總人口為503.01萬人，是我國《城市規劃法》中界定的196個中等城市之一。

瀘州擁有豐富的農業資源、礦產資源和旅游資源，以釀酒工業、能源工業、化學工業、工程機械制造業為主要優勢產業，是我國著名的“酒城”和全國九大工程機械產業基地之一。

2.2 瀘州市交通區位

瀘州市位于長江經濟帶上游，是連接泛珠三角核心區域的重要通道，也是“西三角”經濟區、南貴昆經濟區、成渝經濟區相互對接的必經節點。同時，瀘州與同為川南經濟圈組成部分的其它4市以及成渝經濟圈的成都、重慶2市距離均較近，在保持緊密聯系同時又存在很強的競爭關系（如圖1所示）。

總體上看，瀘州市公路、鐵路、水運、航空等交通方式俱全，綜合性較好，但交通基礎設施建設水平不高，發展相對緩慢。同時由于在同一地域范圍內存在自貢、宜賓、內江、樂山及成都、重慶等市，交通基礎設施共享程度高，交通運營競爭激烈。

公路方面：瀘州市規劃建成“一環六射”（由川黔（隆納高速+納黔高速）、宜瀘渝和成自赤高速在瀘州交叉形成“一環”后向周邊形成“六射”）高速公路網，如圖2、表1所示。盡管通道較多，但它與宜賓、自貢、內江在物流吸引上存在競爭關系；尤其是與宜賓，該區域內的公路主通道均是成渝之間的通道，主要是成渝高速公路，加之產業具有相似性，競爭更趨于激烈。

鐵路方面：瀘州市域的鐵路網絡為“三縱四橫”，其中能構成商流通道的有內江—瀘州城際鐵路、自貢—瀘州城際鐵路和重慶—瀘州—昆明鐵路客運專線；能構成物流通道的有隆黃鐵路、古藺—太平—遵義鐵路（擬建）、敘永—古藺大村鐵路、瀘州港進港鐵路專用線。與此同時，宜賓有內昆鐵路，并規劃建設成貴快速鐵路、渝昆快速鐵路、綿遂內宜城際鐵路；自貢有內昆鐵路，并有自張線、自鴻線及自貢南站片區專用線；內江境內有成渝、隆瀘、資威以及內昆鐵路；樂山有成昆鐵路復線、成綿樂城際鐵路、樂自鐵路以及成貴鐵路客運專線。

因此，城際鐵路方面，瀘州市與樂山、宜賓實力相當，普通鐵路方面，內江具有較強優勢。綜合來看，川南5市在鐵路區位上機會均等。

水運方面：川黔高速、成渝地區環線、隆黃資源線以及長江黃金水道兩縱兩橫大通道均在瀘州交匯，具備河流航道18條、庫區航道11條，航道里程達926公里，是全國內河28個主要港口之一、四川省第一個水運二類開放口岸。而川南5省中的宜賓港與其競爭激烈，其優勢在于：其一，新起步，起步高；其二，地理優勢好，輻射面積大；其三，岸線資源豐富，尚未開發，岸線完整；其四，通過股份制集團公司化的運作方式進行，經營管理的機制更先進。

從表2可以看出，瀘州港和宜賓港都是四川省依靠長江航道發展外向型經濟的立足點，兩港在腹地資源方面又有較多的交叉。瀘州港內雖然長江干線流態較好、水位差較小、且不受三峽庫區水位漲落的影響，但宜賓港發展迅速，政策扶持力度強，兩者競爭態勢鮮明。

航空方面：川南5市中，現有瀘州藍田機場和宜賓菜壩機場，瀘州機場即將易地擴建，宜賓機場也將易址到宗場進行擴建，另外即將投入運營的有樂山機場。內江市和自貢市境內沒有機場，并將共用宜賓宗場機場（川南機場）。

目前已經運營的宜賓菜壩機場的航線和區位與瀘州藍田機場大致相當，成并駕齊驅之勢。隨著樂山機場和遵義機場的運營，特別是川南機場（宗場機場）投入使用，會對瀘州機場形成巨大的沖擊。

2.3 瀘州市物流現狀

“十一五”期間，瀘州市委市政府按照構建“川滇黔渝結合部現代商貿物流中心”的發展戰略，科學制定并加快實施《瀘州市城市商業網點規劃》、《瀘州市現代物流業規劃》。目前，瀘州市已形成城鄉結合、大中小結合、功能門類齊全的市場網絡。2011年，瀘州市商貿物流業完成增加值92.8億元，同比增長16.9%；引進物流項目71個，投資總額106.51億元，其中投資額在5 000萬元以上的項目25個，全市已形成物流業聚集化發展格局。目前，瀘州市共有物流企業804家，其中包括西部百強物流企業5家，四川省50強物流企業10家，A級物流企業11家，其企業數量和經營規模都僅次于成都，居全省前列。

隨著越來越多第三方物流企業的迅速發展，盡管瀘州市物流業的競爭力不斷凸顯，但仍面臨著激烈的競爭。瀘州市與川南經濟區中的其他4市產業結構趨同，商貿、物流業仍處于發展初期，體制創新與技術創新能力弱，專業化、信息化水平不高，且由于交通區位的限制，城市輻射能力不足，制約進一步發展。尤其是定位為長江上游川滇黔接合部經濟強市的宜賓市，其以發展為長江上游重要的酒類食品、綜合能源、化工輕紡、機械制造基地和川滇黔結合部綜合交通樞紐為現代商貿物流的發展目標，又吸引了中國物資總公司、上港物流、欣聯物流、文錦物流的簽約入駐以及上海國際港務集團的共同建設經營，后盾強勁，發展潛力大。

2.4 瀘州市腹地分析

康維斯建立的斷裂點理論是用于界定城市影響范圍的一種常用方法，該理論認為城市對周圍地區的吸引力與其規模呈正比、與其距離的平方成反比。兩個城市影響區域的斷裂點公式為：

考慮行政區劃與經濟水平的影響，本文對斷裂點模型的單一人口指標進行改進，選取瀘州市、重慶、內江市、自貢市、宜賓市、昭通市、畢節地區、遵義市8個城市/地區2009年的經濟數據，選取其中15個指標，對指標做主成分分析的基礎上運用斷裂點法確定瀘州市的腹地（如表3、圖3所示）。

從圖3可以看出，瀘州的交通吸引力腹地范圍并不是一個均衡的圈，而是以南部為其優勢特點。由于重慶強勢的綜合實力，擠壓瀘州向東腹地，并已覆蓋到瀘州相關行政區域；東南方向上，瀘州的腹地包括了遵義的赤水市和習水縣；南面的古藺縣已基本上不是瀘州市的腹地；西南方向，昭通市威信縣的局部，宜賓市的興文縣、筠連縣、珙縣屬于瀘州市的腹地；西面宜賓市的長寧縣、江安縣、南溪縣局部屬于瀘州的腹地；北面自貢市富順縣局部屬于瀘州市的腹地；北面內江市隆昌縣局部屬于瀘州的腹地。

2.5 瀘州市物流發展對策

結合上文分析可以看出，交通區位方面，瀘州市與周邊城市交通條件類似，共享交通基礎設施，并與宜賓存在激烈的港口競爭；腹地范圍方面，瀘州市與周邊城市相互滲透、相互競爭，且部分區縣已成為其他城市腹地。考慮上述因素，結合瀘州物流發展現狀，應重點處理好與周邊城市的競合關系，突出優勢、協同發展，做強做大物流產業，提出如下建議：

（1）打通瀘州南部的交通要道，縮短古藺與主城區的空間距離和時間距離，大力發展能源產業：能源產業是瀘州經濟發展的支柱之一，主要位于以古藺縣為核心區的瀘州南部山區；腹地分析中也發現，南部地區是瀘州腹地的優勢所在。因此加快建設川黔高速（隆納高速）、成自瀘赤高速、宜敘藺習高速和敘大鐵路，打通古藺到瀘州市其他區域的快速通道，提高運輸效率、降低運輸成本，搶占能源物流先機，是進一步發展瀘州市物流的重要舉措。

（2）加快集裝箱碼頭建設，強化與大型航運企業合作，實現與宜賓港的差異化發展：瀘州港與宜賓港同為長江上游的重要港口，雖然瀘州港集裝箱碼頭的建設早于宜賓港，但其未來發展速度和規模卻不如宜賓港，根據規劃，瀘州港遠期吞吐量將達400萬TEU/年，而宜賓港為500萬TEU/年。因此，瀘州港需明確發展定位，進一步加強運作與管理，強化與航運、物流等各環節企業的合作，并配合優惠的政策和良好的服務。同時，應充分利用瀘州港水深、岸線等通航能力的優勢，逐步形成中轉站，將宜賓上游運力集中在瀘州港中轉，實現與宜賓港的差異化發展，以獲取更大的競爭優勢。

（3）合理分割經濟腹地資源，強化物流對腹地的集聚和輻射能力：川南區域基礎資源趨同，但各地均有各自的腹地范圍。從上文分析可以看出，瀘州市的腹地處在一個不規則的三角形范圍內，且南部優勢更為明顯。由于川南5市交通條件大致趨同，各市交通優勢均不明顯，因此，瀘州市找準潛在腹地范圍，針對腹地內的優勢產業加快建設交通通道，為物資的集散與流通提供暢通的渠道，并強化對已有腹地的集聚和輻射能力，是瀘州市物流產業發展的當務之急。

（4）依托產業鏈延伸，推動優勢產業上下游物流發展，促進產業集群：瀘州市具備豐富的自然資源、良好的交通區位以及雄厚的工業基礎，開拓產業鏈的延伸，能促進產業集群發展。因此，拓展傳統優勢產業——釀酒工業、能源工業、化學工業、工程機械制造業的上下游產業，爭取推動上下游物流發展的先機，并充分利用川南5市交通區位優勢，吸引周邊地區的物流集散，實現瀘州產業聚集的良性循環。

3 總 結

隨著我國城市化進程的推進，越來越多的中等城市不斷出現。與瀘州市類似，這些城市通常以集群的形式伴隨著中心大城市的發展而不斷壯大。在一定地理范圍內，這些中等城市的發展定位類同、產業結構相似、交通基礎設施共享、腹地范圍重疊度高，由此形成了激烈的競爭態勢。本文通過對瀘州市的實證研究分析，說明此類中等城市腹地劃分并非傳統意義上以城市為中心的某一圓形地域范圍，而是受到周邊經濟發展、交通環境等影響下的不規則區域。因此，中等城市的物流發展必須在確定合理的腹地范圍的基礎上，打造優勢產業，與周邊城市加強合作的同時實現差異化發展。

參考文獻：

[1] 周敏. 我國現代物流業發展的思考[J]. 長江論壇，2011（109）：90-95.

[2] 張曉彬. 我國中小城市物流業的發展現狀及對策分析[J]. 科技資訊，2018（28）：224-225.

[3] 袁長明，李憲國. 資源整合式我國中小城市物流產業發展的必然趨勢[J]. 市場觀察，2006（6）：12-13.

[4] 李偉，王勁愷，王輝，等. 中小城市開展社會物流發展規劃的適應性[J]. 同濟大學學報（自然科學版），2006，34（6）：752-756.

[5] 丁琪琳，榮朝和. 交通區位思想評價及交通區位論的新進展[J]. 綜合運輸，2006（5）：12-17.

[6] 陳聯，蔡小峰. 城市腹地理論及腹地劃分方法研究[J]. 經濟地理，2005，25（5）：629-631.

篇5

一、任務驅動教學法簡介

任務驅動教學法是以工作任務為核心來訓練專業技能和構建專業理論知識的教學法。這種教學法是針對傳統教學法的弊端提出的一種行動導向教學法。從職業教育的角度來看，要培養學生的職業能力，就要做到：課程內容必須與工作任務密切聯系，把知識和任務整合起來。

任務驅動教學法包括五個步驟：

1.提出工作任務，即教師首先給學生講清楚要完成的工作任務的內容、條件和目標；

2.有計劃地完成工作任務，即教師安排工作任務完成的計劃及適當的指導，讓學生有計劃地完成工作任務；

3.提出問題，根據學生完成任務的情況提出適當問題引導學生更好地完成工作任務；

4.展示任務成果，根據學生完成任務情況，有針對性地讓學生展示任務完成的結果。

二、任務驅動法的應用實例

1.應用背景

《城市軌道交通車站客運組織與服務》是城市軌道交通運營管理（站務方向）的一門專業核心課程，而項目四車站客流組織是本課程中的重點內容，也是站務人員崗位必須完成的工作任務。影響車站客流組織的因素有車站的平面布置、車站有關客運服務設備設施配置、客運服務人員素質、車站管理制度及作業標準、車站客流特點等。車站客流組織又包括日常客流組織和特殊客流組織兩個任務，同時我系本專業站務方向主要以訂單培養為主，同學們均在地鐵車站認識實習和志愿支援過，對車站的客流組織有一定的認識，但具體的客流組織措施還不了解和掌握。因此，完成這個學習任務運用“任務驅動法”是可行的。

2.應用步驟

2.1準備工作

準備工作主要指老師在進行課堂教學前的教學設計及教學準備工作。

首先老師應熟悉所在城市地鐵車站，再根據不同車站的客流特點、平面布置特點選擇一些典型的車站作為完成學習任務的研究車站。

再次，根據平時對同學們的了解及與班主任溝通進行均衡分組。為使同學們在完成任務過程中有崗位意識，指定組長為值班站長，分別指定其他同學為值班員和站務員，由值班站長分配子任務，其他成員應在值班站長的指揮下來完成任務。

然后，通過抽簽的方式確定哪個小組到哪個地鐵車站去研究本站日常客流組織方法。

2.2任務布置

日常客流組織措施對于不同的車站是不同的，如何制定有針對性的客流組織方案是今后工作重點。制定有效的客流組織方案，必須先要分析影響客流組織的因素。因此，我們必須通過對不同車站的客流組織方法進行比較，才能分析出影響因素。這次的任務：根據同學們抽簽確定的車站，到車站去觀察了解和分析這些車站的日常客流組織方法，分別畫出車站站廳、站臺層公共區平面布置圖，在圖上標出進、出或換乘流線，并在流線上注明進出客流引導的關鍵點，根據觀察描述本站日常客流組織的措施。

同時，還應根據鋪畫的平面布置圖，分析本站在進、出站或換乘客流組織方法上存在哪些問題，為什么會存在這樣的問題。并分析影響本站的日常客流組織方法的因素，考慮目前本站日常客流組織方法應如何改進。

2.3任務實施

將任務分配后，請各小組同學在本組值站的領導下到車站去觀察，并將觀察的結果如實記錄后再進行小組成員共同討論，最終完成任務。

2.4成果展示

同學完成任務后，可抽取一部分小組來展示完成任務的成果。展示的內容包括車站站廳、站臺的平面布置圖、車站實際的客流組織方法、影響日常客流組織因素的分析及改進的方法。在展示過程中，老師或其他小組的同學可以提問。

3.應用的效果分析

3.1課堂效果

課堂從傳統的老師講同學們被動地接受的方式轉變為學生“講”老師“問”的方式，使得死氣沉沉的課堂變得氣氛活躍、生動活潑起來。這樣老師教起來愉悅，同學們學起來快樂。

3.2學生收獲

通過這次任務，鍛煉了同學生獨立解決問題能力，培養了同學們團隊協作意識，又立了職業崗位意識。再者，學生們主導學習的整個過程：課下自主完成任務過程中獨立地思考問題、信息匯總和整理；課上激烈的討論及機智的應對，鍛煉了學生的思考力、提高了學生的語言和書面表達能力。

3.3老師收獲

傳統的教學模式，課堂上老師一個人的思維和專業技能主宰著全班幾十個學生；在這種教學模式下，全班不同小組的思維和學習方式相互影響相互作用。因此，在成果展示環節，老師能從不同小組成果匯報過程中獲得意想不到的 “知識”，會發現不同的同學有不同的優勢，從而增加了對學生教學的信心，也就保持了想“教”的興趣。

三、教學反思

1.對準備工作的反思

教學準備在任務驅動教學法中的地位和作用是巨大的。以這個任務的教學為例：教師對所選車站的客流組織情況（包括：客流特點、客運服務設備情況、平面布置情況及日常客流組織方法等）應該掌握熟練；教師對班級學生的特點及現有的學習能力有一定的了解；教師的對完成任務過程中可能發生的情況要進行一定的預想等都屬于準備階段的工作，這些工作對有效完成教學任務非常重要。

2.對學生完成任務過程的反思

學生在完成任務過程中學生占主導，因此，學生的自覺意識特別重要。而實際過程中，作為同樣是學生身份的“值班站長”雖然有管理的義務，但并不能有效管理，從而有部分學生會越來越無主動學習的意識，這點是這種教學方法的弊端，也是在今后的教學過程中需要改進的。

3.對教師教學能力的反思

3.1專業能力方面

任務驅動教學法對教師的專業能力方面有很高的要求。教師的專業能力包括教育教學的能力和所教學科專業知識技能理論聯系實際的能力。以此任務為例，教師除了有教學設計和教學實施的基本教學能力外，還應有：將有關城市軌道交通車站客流組織方面的理論知識進行實際運用的能力。客流組織的理論知識是通用的，而不同的車站其客流組織方案卻不同；即：應具備根據不同車站的特點制定本站客流組織方案的能力。

篇6

摘 要 少數民族傳統體育是我國傳統文化的珍奇瑰寶，具有不可替代的社會價值和文化價值，對其進行傳承與發展具有積極的現實意義。通過文獻資料法、實地調查法、邏輯分析法等研究方法，對云南學校教育在少數民族傳統體育傳承中的發展趨勢進行實地調查和研究。研究得出：當前云南學校教育在傳承少數民族傳統體育中呈現出價值意義多元化、開展項目多樣化、教學內容科學化及學校、家庭、社區體育一體化的發展趨勢。

關鍵詞 學校教育 少數民族傳統體育 發展趨勢

少數民族傳統體育不僅僅是一種體育文化，更是一個民族的生活方式和價值取向的體現，是我國傳統文化的珍奇瑰寶，具有不可替代的社會價值和文化價值，它的傳承發展對提升各民族人民體質健康水平、民族團結、民族凝聚力和促進社會文化的進步都有重要意義，也是現階段我國全面建設小康社會、構建社會主義和諧社會的重要組成部分。文化人類學家認為，文化的傳承是一個教育過程。換言之，教育是文化的傳承方式，其途徑主要包括社會教育、家庭教育和學校教育。其中，學校是文化傳播的重要基地，學校教育作為正規的形式化教育，有專業教育從業人員、專門教育場所以及明確教育指導方向等優勢，理應成為少數民族傳統體育文化傳承的理想載體。但在教育傳承過程中我們應該借鑒吸取國外傳統文化學校傳承的成功經驗，把握學校教育在傳承少數民族傳統體育過程中所呈現出的趨勢，制定少數民族傳統體育發展策略與路徑，推動其在學校順利傳承的目標。

一、價值意義多元化的發展趨勢

（一）之于學校

1.形成學校特色

少數民族傳統體育健身價值以及文化特征不僅體現了學校體育“健康第一”的指導思想，而且其濃郁的民族風情以及豐富多彩的文化特征，可以滿足學校特色教育的需要。在辦學過程中，學校應從自身實際出發，充分發揮本校的優勢和傳統，創造性地貫徹教育方針，形成自己獨特的、穩定的個性和風格。每個學校都有其獨特的外部條件和內部條件、文化背景和歷史背景，我們應當充分認識到云南各級學校中的少數民族傳統體育優勢，各學校可以結合辦學宗旨、學生的需要和本地區的資源優勢，把具有濃厚民族地域特色的集娛樂性、競技性、健身性于一身的民族傳統體育項目改編融入學校體育教學，打造學校體育教學特色。

2.豐富教學內容

長期以來，西方現代體育在我國學校體育中占有主導地位。而場地、器材、師資等是保證學校體育教學正常開展的基本要素，在很大程度上限制著不發達地區學校體育的開展。內涵豐富、外延寬泛的民族傳統體育項目可以彌補競技體育的局限性。因此，充分利用我省豐富的民族傳統體育資源，經過篩選、整合、改造后形成符合學校體育課程的教學內容。例如在準備部分、基本部分和結束部分中選擇性的融入如跳竹竿、打陀螺、跳大海等少數民族體育項目，不僅會達到豐富體育教學內容的目的，還能充實少數民族地區學校的校園文化。

3.落實素質教育

少數民族傳統體育不僅擁有現代體育所具有的健身性、娛樂性等特點，還具有豐富的民族文化內涵，在培養學生個性心理、自我意識、心理適應能力等素質方面有著積極的作用。首先，思想道德素質是在素質教育的根本，將民族傳統體育引入學校教育，民族傳統體育中包涵的深厚的道德觀、倫理觀可以內化學生素養，為素質教育提供很好的思想道德教材。如納西族的東巴舞，處處體現對真善美的追求和對假丑惡的懲治。其次，民族傳統體育崇尚“人和自然和諧相處”，追求“天人合一”的境界，開展民族傳統體育教學活動中，讓學生感悟人與自然、社會的關系，從而規范自己行為，與自然、社會和諧相處，進而落實人文素質教育。第三，民族傳統體育所涉及的哲學、倫理學、醫學、民族學、宗教學、美學等基本知識，可以通過民族傳統體育教學，提升學生的科學文化素質。總之，民族傳統體育在落實學生素質教育過程中，有著西方現代體育不可替代的重要作用。

4.彌補場地器材不足的缺陷

云南地處高原山區，地貌主要以山區峽谷為主，特殊的地域特征導致經濟發展滯后，教育經費匱乏，體育教育經費投入嚴重不足，導致學校體育教學場地器材嚴重缺乏，尤其是農村學校。例如我省擁有（包括400米、300米、200米三種不同規格）田徑場的農村學校僅為學校總數的57.3%；有18%的學校仍沒有籃球場。怒江州有66.67%的中學沒有田徑場，33.33%的中學沒有排球場，66.67%的中學無足球場， 63.33%的體育教師認為器材數量嚴重匾乏，學生平均占有體育場地面積不足2m2，與教育部對各級各類學校體育場地設施、器材、生均使用面積的要求相差甚遠，根本滿足不了體育教學需要，而要實行體育場地器材的立即補充與建設，目前尚不現實。如何因地制宜地發展云南學校體育就成為一個函待解決的重要問題。打破“傳統學校體育觀”，利用少數民族傳統體育項目對場地器材要求簡單的特點，選擇不受場地、器材等條件限制的少數民族傳統體育項目， 將其納入學校體育教學，來彌補云南學校現代體育場地設施不足的缺陷，將會緩解因場地器材不足而影響體育教學的現實問題。如毽球、跳繩、跳竹竿、秧歌舞、陀螺等項目， 對場地沒有特殊要求，而且器械簡單，可在室內室外、街頭巷尾、田間地頭、林間草地開展，從而激發學生參與體育鍛煉熱情、培養學生參與體育鍛煉的意識的同時，對學生養成終身體育鍛煉習慣也是非常有效的途徑。

（二）之于學生

在體育教學中融入少數民族傳統體育項目，對于增強學生身體素質，增進健康，提高學習體育的積極性和主動性，培養他們熱愛體育運動、增強民族自豪感，樹立終身體育觀都具有十分重要的意義。首先，少數民族傳統體育以身體練習為基礎手段，并在歡快的身體運動中承受一定的生理負荷，增進人體生理功能的同時也有利于促進學生心理素質的健康發展。如傣族的跳竹竿可以發展腿部力量和人體的協調性；布朗族和佤族的爬竿能增強上肢力量；白族的登山和游泳能提高人的耐力、心肺功能；彝族、哈尼族的摔跤對人的力量與意志均具有直接的鍛煉價值；再者，少數民族傳統體育項目源于生活，貼近生活，能夠充分調動學生的練習積極性，提高學生的參與熱情，能促進學生終身體育觀的養成。此外，民族傳統體育作為體育教學的重要內容，不僅具有現代體育所具有的競爭性、健身性和文化娛樂性等功能，還具有豐富的文化內涵和淳樸的精神內涵，對學生的思想引導和意志打造具有顯著作用，也更有利培養學生的團隊合作能力、社會適應能力、民族認同感和自豪感，促進學生綜合素質的全面發展。

（三）之于少數民族傳統體育

將少數民族傳統體育文化納入當代學校體育教育活動，才能有力地回應各種不利因素對其影響及挑戰，有利于促進少數民族傳統體育文化的可持續發展。學校可篩選整合改造一些適合在學校開展的少數民族傳統體育項目，逐步的、有計劃的將其融入到學校體育教學當中，將有助于培養各民族間相互團結、相互尊重的情感，并通過參與民族傳統體育活動，使學生從心底里產生一種對民族傳統體育文化的認同感，當學生帶著這樣的認同感走向社會，民族傳統體育的文化的傳承就將從校園文化開始，逐漸在社會上擁有一批支持與繼承者，真正起到弘揚民族文化的作用。

二、開展項目多樣化的發展趨勢

少數民族傳統體育作為體育的組成部分，在體育競技化的發展背景下，為了適應時代的發展潮流而生存和發展下去，不得不走上競技化的發展道路。在高校的實地調研中，我們也深刻地感受到少數民族傳統體育“競技化”的強大力量。云南高校中所開展的少數民族傳統體育項目被深深地印上了“競技化”的烙印，如云南師范大學開設的搶花炮、跳竹竿、陀螺、民族健身操、高腳競速、珍珠球；云南民族大學開設的搶花炮、秋千、陀螺、射弩、高腳競速、珍珠球、吹槍、毽球；紅河學院開設的搶花炮、陀螺、珍珠球、高腳競速；曲靖師范學院開設的板鞋競速、陀螺，其中的大部分項目都是全省少數民族傳統體育運動會的比賽項目。

與高校的“重競技化”不同的是，中小學中出現的少數民族傳統體育項目表現出明顯的“輕競技、重娛樂”現象。昆明第十中學開展丟包、民族健身操，祿勸縣翠華中學開展大課間民族體育舞蹈，勛庫中學在體育課中進行竹竿舞教學；玉溪元江第一中學開展布朗球（藤球）、打雞毛球；臨滄市民族中學開展打跳；保山隆陽區壩灣民族中學開展踢毽子，關愛中學開展珍珠球；大理州祥云縣第二中學開展跳竹竿；梁河芒東中學開展象腳鼓舞、蕩秋千。小學中有保山市永昌小學在大課間開展跳竹竿舞，并在體育課堂教學中開設丟包、老鷹小雞、跳橡皮筋、斗雞、扳手勁等少數民族傳統體育的游戲項目；宜良清遠小學開展打陀螺。可見，中小學校選擇開設少數民族傳統體育項目主要是從可行性和娛樂性方面考慮：一是器材制造成本低，規則簡單對師資要求不高的項目；二是簡單易學、學生學習興趣高、符合學生身心特點的項目；三是在當地有良好群眾基礎和易普及的項目。

三、教學內容科學化的發展趨勢

少數民族傳統體育融入學校教育傳承過程中，教師在篩選、改造、整合少數民族傳統體育項目的過程中逐漸做到了貫徹健康性、經濟性、民族性、趣味性和安全性要求。首先，在將少數民族傳統體育項目納入學校體育教學過程中，本著“健康第一”的指導思想，使學生通過民族傳統體育課程的學習而得以“身體、心理、社會適應”整體健康的成長。其二，在篩選、改造、整合少數民族體育項目時，注重經濟性的要求，盡可能用最少經費、就地取材，開發利用能激發學生學習興趣的民族傳統體育課程。其三，在篩選、改造、整合少數民族體育項目過程中，體現民族性。著重考慮云南各地州民族喜聞樂見的傳統體育項目，針對少數民族地區學生的身心發展規律和體育教育的特點，恰當地選擇少數民族傳統體育教學內容，使少數民族地區學校體育與健康教育獨具本民族的特色。其四，注重趣味性及安全性的要求。項目使學生在歡快、愉悅的氣氛中加強體能鍛煉，盡量避免那些危險性大的、易發生傷害事故的內容。

四、學校、家庭和社區體育一體化發展趨勢

2011年國務院頒發的《全民健身計劃（2011-2015年）》中，也明確指出要切實加強青少年體育，建立和完善學校、社區、家庭青少年體育網絡和聯動機制。因此，“家庭體育――學校體育――社區體育”一體化成為民族傳統體育在學校體育開展的新思路，亦可以使少數民族傳統體育在學校體育課堂教學的不足而在家庭體育和社區體育當中得到彌補。少數民族傳統體育的傳承更多的是依靠家庭及社區體育，在節日慶典、宗教祭祀以及勞動閑暇時，通過有意識教授亦或是無意識浸染，將民族體育的活動形式、文化精神延續給下一代。因此，學校在開展少數民族傳統體育活動的時候應該校內與校外聯合，充分發揮家庭、社區體育的傳承優勢，拓展文化傳承的渠道和路徑，實現少數民族傳統體育學校教育傳承的最大效益。

基金項目：云南省教育研究學術工作站“云南少數民族傳統體育教學研究工作站”在站研究成果；云南省教育廳科學研究基金重點項目，項目編號：2015Z176。

參考文獻：

[1] 覃秀松，民族傳統體育與高校體育教育的有機結合[J]體育科技.2008（29）：2

篇7

Abstract: This article started from the Chongqing urban land use and transport development trend,the Central Link Expressway function of position,and the Central Expressway control rules to implement the process of problem are analyzed in depth. Based on specific regional conditions and the urban development construction,a reasonable line width is proposed,also the Central Expressway and link roads around the city are studied,for different needs,different approaches are put forward to better serve the city.

關鍵詞:重慶;中環快速路;道路紅線;研究

Key words: Chongqing;central expressway;the road red line;research

中圖分類號:TU99 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)30-0228-02

0引言

中環線快速路,是重慶主城區道路網骨架中的重要組成部分。在城鄉總規中被分解為快速路一、六縱線和一、五橫線四條快速路。近年來,隨著重慶的高速發展,規劃編制的大幅推進,中環線快速路沿線己基本實現了控規全覆蓋。通過對已編控規地區進行深入分析發現,由于受控規編制區域的限制,以及設計單位對中環快速路功能理解差異,中環線快速路在控規中往往是局部考慮、就點論點,普遍存在快速路、主干路功能疊加現象,斷面形式千奇百怪且以主干路斷面形式為主,與周邊路網銜接處理較差,開口太多且處理粗放,沿線用地大量進出過多依托快速路進出等問題,導致中環線快速路快速功能很難實現。而且沿線部分地區路網非常不合理,道路等級低、路網密度低等問題也較為突出,嚴重影響其功能發揮,對未來城市發展不利。因此本文從重慶城市用地及交通發展趨勢分析入手,對中環線快速路的功能定位,及中環快速路在控規落實過程中存在的問題入手,針對具體的區位條件,沿線的城市開發建設情況,以及不同的需求,提出了不同的處理方式。

1城市用地及交通發展趨勢分析

1.1 城市用地發展趨勢分析

根據重慶空間結構和歷史演變及發展條件,2007年城鄉總規中明確了主城區“一城五片,多中心組團式”的城市空間結構,并指出未來城市將主要朝內環高速以北、中梁山以西及銅鑼山以東區域拓展。結合未來城市拓展,總規還提出,到2010年都市區城鎮建設總用地為580平方千米,人均城鎮建設用地為88平方米,中心城區城市建設總用地為401平方千米,人均城市建設用地為77.1平方米;到2020年都市區城鎮建設總用地為865平方千米,人均城鎮建設用地為93平方米,中心城區城市建設總用地為520平方千米,人均城市建設用地為81.89平方米。

為了盡快實現“314”戰略目標,全面深化和落實城鄉總體規劃,近兩年來,重慶城市建設活動發展迅猛。為了對主城區城市用地發展趨勢進行更全面的分析,我們對主城九區2005年-2009年城市建成區面積進行了比較分析:2003年以來主城區建成區面積以平均每年約28平方千米的速度遞增,到2009年底,主城區城市建成區面積為501.6平方千米。

1.2 城市交通發展趨勢分析

1.2.1 城市交通機動車發展即將步入快速發展時期。通過多種方法預測,并全面考慮交通政策對機動車擁有的影響,預計未來重慶機動車保有量將超過160萬。類比其他特大城市,重慶的機動車保有水平仍將相對較低,但是考慮到重慶市交通網絡發展所受到的嚴重制約,單位設施所承受的交通壓力將高于其他城市,尤其是跨山越江的交通瓶頸,必須通過強有力的交通需求管理政策引導機動車的使用。

1.2.2 交通需求快速增長,交通擁堵將更加嚴重。據預測,至2020重慶主城區城市人口1300萬左右,按照人均出行強度2.5次/日,出行需求3250萬人次/天,相比2008年居民出行量翻一番;而隨著城市空間的擴大,居民出行距離將大幅度增長,城市交通總量(周轉量)將在現狀的基礎上翻兩番,交通需求將快速增長。隨機動化、城市規模不斷擴大和區域、市域聯系不斷增加下,城市交通需求還會大幅增加,道路交通供需矛盾必將更加激烈,主要的瓶頸斷面將更加緊張,擁堵常態化難以避免。

1.2.3 道路建設以分流為主,重在提高道路使用效率。各種交通需求的增加和重慶的城市發展特征使城市道路交通運行壓力日益增大,交通分流成為緩解交通擁堵的主要手段。主要表現在一是快速交通需求增加,需要建設快慢分流的道路系統;二是重慶工業產業發展和城市發展相互促進,客貨運矛盾凸顯,交通運行上客運交通和貨運交通需要分離。

另外,生活水平的提高使得小汽車出行越來越頻繁,但由于小汽車的載客數很低,造成了道路使用的低效率和交通供應短缺下的交通擁堵常態化。因此,提高道路的使用效率是特大城市交通運行的必然選擇。

1.2.4 加強道路交通智能化與需求管理。交通需求快速增長下的道路資源短缺,一方面,要求城市交通管理必須精細化、智能化,隨著科學技術的不斷進步,提高交通管理的水平,充分挖掘道路資源的潛力,保證道路交通運行的有序、高效;另一方面,重慶道路網絡交通瓶頸眾多,中心區開發密度高,中心區和跨越城市主要限制截面合理的交通供需平衡必須在需求管理的前提下才能實現。

2中環快速路功能定位分析

2.1 組團之間的出行快速主通道

中環快速路作為重慶主城區大容量交通通道,是重慶“五橫、六縱、一環、七聯絡”快速道路網系統的重要構成,將承擔主城區組團之間不斷增長的大量的跨組團出行的交通流。隨著重慶城市化進程的不斷加快,城市規模不斷向拓展,它將成為連接未來拓展區域中各組團的主要道路,成為主城內區的快速交通的環行大通道。它將滿足主城區組團之間中長距離交通的需求,聯系主城區各大片區、組團以及城市對外聯絡通道。

2.2 中心城區的交通保護殼

自20世紀70年代以來,我國許多城市在進行快速路網規劃和建設時,把環路建設擺在了非常重要的位置。主要是因為它能夠與城市的多數其他快速路或城市干道相通,四通八達,形成網絡,使其在交通上具有同一目的多向選擇性和快捷性,能做到出行時間最短。中環快速路作為都市區“五橫、六縱、一環、七連絡”的快速路網結構中唯一的一條位于主城中心城區的快速路系統,今后它將會起到很好的阻截穿城車流作用,分流和引導中長距離的交通流,減少中心區域的交通壓力作用,扮演主城中心區域的交通保護殼角色。

2.3 未來生態城市的新象征

研究表明,植物在改善城市生態環境方面起著非常關鍵的作用。據統計,2007年我市都市區現狀綠地面積約13786公頃,綠地率為32.67,與遠期目標38%相比還差近6個百分點;人均公園綠地約9.9平方米與遠期規劃目標的15平方米/人相比還差5平方米;人均綠地面積約29平方米,與遠期規劃目標的35平方米/人相比還差6平方米。應該說,都市區綠地現狀的情況不容樂觀,要真正達到總規和山水園林城市的標準需要付出極大的努力。結合中環快速路所處區位條件和未來發展趨勢,我們認為,在有條件的區域(如城市組團隔離帶)快速路兩側可控制一定寬度的防護綠帶,以美化城市環境,隨著建設“森林城市”工作的不斷推進,中環快速路將成為未來我市生態城市的新象征。

3中環快速路存在問題分析

3.1 標準不統一,認識深度不夠

城鄉總規中明確中環快速路線有三種道路紅線控制模式,64米、132米和54米,其中132米為六縱線茶園至界石渝黔高速公路一段。隨后在控規編制過程中,由于規劃編制單位的水平層次和對快速路的理解的差異性,以及各區域具體用地條件和規劃意圖的不一致性,導致中環快速路在控規落實過程中,規劃控制的形式又存在不同,如一橫線有44米和54米兩種;五橫線,也有54米和64米兩種控制寬度。整個中環快速路控規中控制的道路及相關用地總寬度有四種情況84米、94米、104米、132米。導致中環快速路標準不統一的最根本、最深層次的原因是因為大家對快速路的認識、理解不夠所致。要想讓快速路更好的服務城市,我們必須統一認識、統一標準。

3.2 部分區域通道和功能與主干路含混

從整個中環快速路走廊分布情況來看,我們發現部分區域快速路通道與主干道通道存在重疊的現象,使得快速路與主干路功能含混,并使得快速路承擔的功能過多,而導致快速路發揮的作用大打折扣,快速路功能名存實亡。如一縱線西永段、一橫線和五橫線等等。一縱線西永段所處通道,應該布設城市主干道,但規劃上卻布局了快速路,從某種意義上講,這種將快速路和主干道布局在同一通道上的方式也是允許的,但是控規在具體落實過程中,卻沒有很好的處理這種快速路和主干道通道重疊的模式,導致快速路“快”不起來,主干道功能發揮也不出來。比如還有在一橫線和五橫線上布置公交停車港情況等。

3.3 開口過多,交通組織錯誤

通過對控規覆蓋區內的中環快速路與城市道路相交節點進行仔細分析,發現部分區域開口過多的情況,據統計控規覆蓋區內的中環快速路與城市道路平交共15處,立交33座,其中在一縱線在西永大約8公里長的線路共有12處相交節點(3處立交,8處平交),總的來講,中環快速路開口過多,而且還存在城市道路與中環快速路直接平交的交通組織方式,快速路是全部或部分控制出入,對開口有嚴格的限制。因此控規對中環快速路與城市道路相交節點處理方式和交通組織上也存在一些問題。

4中環快速路道路紅線及斷面形式

通過上述對中環快速路存在問題的深入剖析,結合需求預測,中環快速路道路紅線寬度原則上統一按52米進行規劃控制(除茶園至界石段為132米外)。

其中在非城市建設區,采用雙向8車道,紅線寬度52米(包括兩側各10米的防護帶)。

這樣控制主要目的是為了充分保證和滿足組團之間的快速通行的需求,而且兼具美化環境的功能。

在城市建設區,采用雙向8車道,紅線寬度52米(包括兩側各10米的路側帶),以及旁邊或附近配合以輔路的模式。

斷面形式為快速路+輔路。

旁邊或附近配合以輔路形式與沿線的土地利用、道路網規劃,以及地形條件等因素有密切關系,具體表現形式有可能是城市主干路、次干路或支路,也有可能是一條匝道,還有可能是加減速車道等等。因此其具體的斷面形式,要因其表現形式而定。這樣控制方式充分體現快速路是由“城市干道提級,高速公路進城”演變而來的雙重優點,能夠更好的服務城市。

5結語

城市快速路作為城市道路分類體系中的最高層次,對城市交通疏導具有較大的作用。其規劃控制的好壞直接影響后期的建設實施,影響城市交通環境。重慶主城區的中環快速路由于規劃編制單位、管理者和決策者對中環快速路功能的理解上的差異,使得其在控規落實過程中存在諸多問題,本文結合重慶城市用地及交通發展趨勢,以及中環快速路的功能定位,對這些問題進行了深入剖析,最終提出了中環快速路的道路紅線寬度和斷面控制模式。由于水平所限,文中不當之處難免,敬請各位同仁批評指正。

參考文獻:

[1]重慶市人民政府.重慶市城市總體規劃(2007-2020)[Z].2007.

[2]重慶市城市交通規劃研究所.重慶市主城區交通發展年度報告[R].2009.

[3]重慶市規劃信息服務中心,重慶市城市交通規劃研究所.中環快速路道路紅線優化及沿線用地規劃修改[R].2010.

篇8

關鍵詞： 交通管理；原因；措施

隨著我國社會經濟的快速發展，人們的生活模式和生活水平有了明顯改善。在城市化發展的迅猛勢頭下，大量流動人口的增加、城市機動車輛的高速增長、交通政策的匱乏，都給城市交通建設和管理帶來了極大困難，鑒于目前的嚴峻形式，解決我國城市化交通發展問題已迫在眉捷。

一、我國城市交通問題的現狀及發展趨勢

道路設施條件的限制導致交通擁堵問題日益嚴重；路網結構存在缺陷，人口的密集與道路空間分布極不平衡；公共交通系統建設的滯后與交通出行的增長需求嚴重失衡；交通管理技術水平亟待加強；交通事故呈多發趨勢，對居民的人身安全造成嚴重威脅；交通污染給居民出行與自然環境帶來極大的危害。

隨著人們經濟生活水平的提高，我國的城市交通又面臨著新的發展趨勢：私家車的快速增長逐步取代了自行車的主導地位；居民業余生活的日益豐富致使出行的方式逐步多樣化；區域化城鎮群體的形成將進一步促進城市交通的發展。

二、我國城市交通問題存在的原因

1、道路建設的結構性能與交通需求的矛盾

大部分城市缺少快捷的環城高速公路，無法將城市中心的機動車輛進行分流，不得不集中行駛造成城市擁堵；道路結構性能劃分不明確，因某些商業行為而成為單行道路，不能分擔車流量；交通道路設計存在弊端，缺少道路之間的交叉路口，無法進行車輛分流；主干道上缺少人行道、地下通道或者人行天橋，造成行人與機動車輛混行而導致通行緩滯；缺少停車場或建設規模較小，車輛隨意在交通道路上停放，阻礙了正常的交通秩序。

2、交通管理可持續發展觀念淡薄

城市交通系統的形成需要長遠規劃和不斷地建設，并通過科學的管理發揮其運輸效率。以往的交通規劃、建設及管理，只考慮交通問題的解決，很少重視資源的優化利用及環境的有效保護，與可持續發展的要求相差甚遠。城市交通建設和交通管理也以固有的觀念看待目前的交通問題，從而忽略了交通的變化。目前城市規劃主要以土地利用規劃為重點，交通與城市土地利用之間的密切關系在規劃中幾乎沒有進行深入的研究。

3、缺乏交通法制觀念與安全意識

機動車輛違章現象地屢屢發生，導致交通事故發生頻率逐步增加。有些駕駛員違反交通規則，如占用停車道，阻礙公交車的正常運行，使整個道路交通受到了影響；駕車時隨意左轉、掉頭引發交通事故；部分電動車、自行車和行人不看指示燈在機動車道上隨意穿行，導致交通行車的擁堵，同時給交通安全造成了極大的威脅。

4、城市交通規范和技術標準不健全

城市交通技術規范和技術標準涉及規劃、建設和管理三個方面，交通管理上尚未形成比較完善的技術規范和標準。交通規劃則自成體系，在技術規范和標準中只注重規劃的內容，卻忽略規劃的前提研究。而目前中國交通政策正處在一個多變的時期。這種規劃中的各自為政不僅限制了規劃技術的發展，而且更為嚴重的是造成了國家資源的浪費。

三、解決我國城市交通問題的有效途徑

1、加強城市交通管理

加大路通管理力度，合理安排警力及交通協管部門的上崗值勤，使車輛和行人規范行走；增加交通安全技術設施的安裝，用以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平；合理安排各路口的紅綠燈通行時間，協調好各個方向通行的車流量，避免部分車輛等候、停留時間過長，提高車輛的通行速度；加大交通違章行為的懲罰力度，進行交通秩序專項違章整治，杜絕一切亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為，對交通違法者嚴懲不怠；提高交通事故的處理效率，加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件；加大城市交通安全信息的廣播力度，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。

2、制定城市交通發展規劃

根據城市的發展模式、產業布局、土地功能區分等確定城市發展的方向，進而利用交通與土地的相互聯系、相互影響和促進做好其協調規劃。基于交通規劃的視角，不同的土地利用形態決定了交通發生量和交通集中量，決定了交通分布形態，在一定程度上決定了交通結構。因此制定好城市交通戰略規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。一方面把市郊鐵路、地鐵、準快速交通網及道路網等統籌考慮，從定性分析和定量計算兩個方面研究確定出交通方式的合理分擔率及實施的優先順序，另一方還應注意遠期規劃和近期項目的相互結合。

3、提倡實施公共交通

力爭實現郊區鐵道進市區鐵道、地鐵一體化運營；加快軌道交通建設，立專項對地鐵建設資金來源問題進行研究，推出切合實際的集資對策，打破常規，發展軌道交通；建立準快速交通網。在地鐵尚未成網之前，應將準快速交通網，即公共汽車專用道路網建立起來，而不是一兩條專用線；實現公交管理現代化；調整現有的疊交政策和管理體制。

4、增強交通安全法制觀念與安全意識

加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，避免違章行為導致交通擁堵或人身安全受到威脅。同時，加大新聞媒體對交通規則的宣傳力度，倡導文明、道德、守法的交通行為，對知法犯法者進行嚴厲打擊。

5、完善停車規則與管理

停車問題現已成為城市交通管理的重點。城市停車場過多，會促進私家車的增多；城市停車場過少，會導致非法停車的增加，侵占城市有限的街道空間。因此，應該完善和落實停車場規則，整頓并努力解決停車問題。總之，解決城市交通問題是一個系統工程，每個城市都應根據各自的實際情況進行深入分析和思考，制定切實可行的綜合交通規劃和系統對策，以使城市交通系統的發展與社會經濟發展、人民生活水平的提高相協調。

四、結語

我國的道路交通事業如何在機遇和挑戰的雙向選擇下更加完善道路交通條件，已成為交通工作者的當務之急。而城市交通問題的解決勢必以“可持續發展城市交通系統”為發展方向在交通規劃、建設與管理中綜合考慮交通質量改善、資源優化利用、環境有效保護三方面的要求，以期實現城市交通系統的可持續發展。

參考文獻：

1、 孫欣梅.《解決城市交通擁堵問題的對策淺議》.《經濟師》. 2010年09期

2、 顧尚華.《論城市道路交通阻塞的對策》.《現代城市研究》.2009年06期

3、 宋冰勇，魯豐先.《我國城市交通模式及城市交通管理方法探究》.《科技創新導報》. 2008年03期

篇9

關鍵詞：公共交通發展戰略 軌道交通

交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。重慶市是全國重要的工業城市、交通通信樞紐和貿易口岸，是長江上游最大的經濟中心。然而，重慶城市交通在系統建設、模式選擇、建設標準和供需管理等方面與一些先進城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發展需要立足于城市功能、布局與交通的協調發展，尋求可持續的發展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發展戰略。交通模式是在用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環境等特定條件下形成的交通方式結構，即各種交通方式承擔出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統和鐵路系統是公共交通的主導方式。從東京市區范圍出行的交通結構來看，東京市區公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續發展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠。在世界先進城市中，東京以發達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發展的成功典范，東京的城市交通發展模式應該成為重慶城市交通發展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務會議審議通過了《主城區軌道交通線網控制性詳細規劃》，規劃在主城區2737平方公里范圍內修建“九線一環”共十條軌道交通線路。“九線一環”遠景線網線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠景線規劃期限為2050年。“九線一環”建成后，主城每平方公里范圍內軌道交通線網密度將達到0.65公里。

本文從可持續發展的要求出發，結合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環境上的約束條件，認為重慶城市交通發展模式應該是：優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時努力引導和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學習。倫敦的交通戰略目標，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網發展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協調參與。“重慶城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統。如設立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統：在舊城區商業休閑等人流集中地區，設置地面步行區；在新開發的高密度區建立高架步行系統；在各組團內部建立獨立的步行、非機動車廊道。

完善城市快速公共交通的發展策略

城市快速公共交通的發展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，Bus Rapid Transit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統的網絡，二者的運行線路和換乘樞紐統一規劃、緊密結合，既可降低建設成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區范圍之內以軌道交通為主，在1小時經濟圈之內、主城核心區范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發展戰略，實現兩種快速公共交通類型的優勢互補，降低建設成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規劃城市交通發展來適應未來經濟發展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優化方式結構、提升服務質量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰略目標，扭轉城市交通結構惡化的趨勢，為重慶經濟的可持續發展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊，2001（3）

篇10

關鍵詞：ITS 信息管理 通信 電子收費系統

一、中國發展ITS的必要性與緊迫性

1．ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。

ITS將有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產業受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發展方向。

2．發展中國ITS的必要性 1）中國是一個經濟持續發展的發展中國家，改革開放以來，城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前，城市化水平不足19%，目前已經發展到超過30%，預測2010年將接近50%；機動車擁有量目前已達6000萬輛，并以每年10%以上的速度增長，預計2010年達到1.3億多輛；

2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減；

3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。

交通管理設施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應；

4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

二、中國發展ITS的主導思想

從上述必要性與緊迫性分析得到如下結論：

1．中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架；

2．中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業；

3．二十一世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化；管理設施現代化；管理手段網絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。

三、中國發展ITS的目標及基本框架

綜上所述，中國ITS的發展框架應逐步實現以下三個階段目標：

（一）前期階段（5年）

1．目標

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區交通負荷。

2．措施

1）完善道路網系統功能，實施主干道（含快速路）的交通監控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優先道路及優先信號；

6）公交線路網智能調度系統及信息服務系統。該系統運用GPS和計算機技術、信息網絡技術實施運行起訖點的調度，運行期間的控制、突發事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統。機動車突發故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發生。依靠成熟的GPS定位技術、通信技術、計算機網絡技術，并利用城市現有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產力；

8）嚴格執法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監視等科技手段；

9）開展動態交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統軟件的開發。

3．目的

該階段的目的是充分利用現有條件，主要解決中心區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監控系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。

4．階段任務

該階段同時要完成以下任務：

1）ITS標準化的制定；

2）ITS相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標；

3）加強宣傳、教育，發動有關企業開展ITS開發；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國際先進技術，研發我國ITS技術及產品；

5）進行ITS示范工程建設，推廣應用ITS技術；

（二）發展階段（10年）

1．目標

在綜合信息網絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統，實現交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。

2．措施

初步建設以下各系統：

1）城市信息管理系統

該系統按城市GIS數據庫、信息網絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為ITS系統提供直接相關的動、靜態信息，同時也為未來城市發展提供各項信息服務。

2）道路交通信息通信系統

該系統由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網系統

該系統與交通管理監控系統及交通管理信息系統聯網，提供開放式聯網支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數據，提供信息及交通控制。

4）網絡下的電子收費系統

該系統是車路間信息通信系統，通過微波通信技術實行不停車收費。該系統將在全區域內實現收費路網“一卡通”。

5）多式聯運管理服務系統

該系統采取計算機網絡技術將各交通方式的運費、管理、服務系統聯網，為客、貨運輸提供聯運服務，提高效率和管理水平。

3．目的

該階段的目的是信息通信網絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。

4．階段任務

該階段需要同時完成以下任務：

1）ITS相關部門在信息平臺建設中，要統一規劃，聯合攻關；

2）形成產、學、研一體化，推進信息產業的開發和產品研制；

3）加快智能車輛的研制生產，以適應ITS發展對汽車技術提出的要求；

4）有指導性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（三）成熟階段（10年）

1．目標

以ITS的發展推動信息化社會的進程，創立新產業，開拓新市場。

2．措施

1）完善交通基礎設施，并達到世界發達國家現有水平；

2）在城市綜合交通實現規劃、管理、運營智能化的基礎上，逐步實現全國各交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化；

3）城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統；

5）成批生產電動汽車、環保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務系統；

7）形成ITS新產業。

3．目的

1）建立一種大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統；

2）實現科教興國和社會可持續發展的戰略目標；

3）推動人類邁進信息化社會。

四、結 語

本文從我國的實際情況出發，提出了我國ITS發展的框架設想，計劃用5個5年計劃的時間實現ITS的發展目標。設想必定會存在主觀臆想或脫離實際，僅作為拋磚引玉，引起大家討論。設想雖然對其中的技術關鍵沒有過多涉及，但技術問題也非常重要，是一只到達設想彼岸的船。因此，也望相關專業的同行一起討論，共謀大計。

我們一直認為在技術上，我們國家絕不比其他國家落后，雖然在發展ITS的基礎條件上遠不如發達國家，但只要堅持“兩彈一星”的創業精神，一定會實現工業化的宏偉藍圖。

參考文獻

1. 陸化普，史其信. 智能交通系統研究發展動向與啟示. 科技導報，1996，第10期

2. 史其信. 中國道路交通的現狀與ITS研究展望. 第一屆亞太地區ITS會議（東京）， 1996.10

3. Shi Qixin. The Present Situation of Road Transportation and Expectation of ITS Researches in China. 3rd World Congress on ITS，Orlando，Sep.1996

4. 陸化普，史其信. 智能交通發展趨勢與我國的發展戰略. 97’北京智能交通發展趨勢國際學術研討會論文集，人民交通出版社，1997.4

5. 陸化普，史其信. ITS－新一代道路交通系統. 公路交通科技，1997年，第14期

6. 史其信，陸化普. 中國的ITS的研究現狀與發展趨勢. 第二屆亞太地區ITS會議（澳大利亞），1997.7