民航服務(wù)概念范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇民航服務(wù)概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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Application of Rule Extraction in the Field of Civil Aviation

覃偉民 QIN Wei-min

（中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局山西分局，太原 030031）

（China′s Civil Aviation Air Traffic Management Bureau in North China Shanxi Branch，Taiyuan 030031，China）

摘要：提升客戶滿意度，是增強航空公司競爭力的有效方法。但是有效收集客戶滿意度可能成本高，時間長。而數(shù)據(jù)挖掘為挖掘客戶滿意度提供了便利的方法。本文主要運用面向?qū)ο笈c面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則提取方法，挖掘出客戶的滿意度，并在民航領(lǐng)域中的應(yīng)用做了探索。

Abstract: To improve customer satisfaction is an effective method to increase the competitiveness of airlines. But effective collection of customer satisfaction may cost lots of time and money. Data mining provides a convenient method of customer satisfaction mining. In this paper, the object-oriented and attribute-oriented concept lattice rules extraction method is used to dig out the customer satisfaction, and the exploration application in the field of civil aviation has been made.

關(guān)鍵詞 ： 民航；數(shù)據(jù)挖掘；概念格；規(guī)則提取

Key words: civil aviation；data mining；concept lattice；rules extraction

中圖分類號：V261文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2015）20-0165-03

0引言

形式概念分析，又稱為概念格理論，由Wille R于1982年提出，它是數(shù)據(jù)挖掘的一種有效方法，也是數(shù)據(jù)分析的一種有力工具。概念格的每個結(jié)點是一個（形式）概念，它由兩部分組成：內(nèi)涵（即概念的描述），外延（即內(nèi)涵所涵蓋的對象）。概念格的Hasse圖則實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的可視化。因此，它被認為是數(shù)據(jù)分析與知識獲取的一種強有力工具，已被廣泛應(yīng)用于信息檢索，機器學(xué)習(xí)，軟件工程和知識發(fā)現(xiàn)等領(lǐng)域。

基于概念格的規(guī)則提取是數(shù)據(jù)挖掘中的一項重要內(nèi)容，它的研究內(nèi)容是從一個已知數(shù)據(jù)庫中挖掘一組規(guī)則（又稱規(guī)則集）來描述各類數(shù)據(jù)的特征依賴，并通過此規(guī)則集預(yù)測其它數(shù)據(jù)的未知類別。截至目前，該研究方向已取得一系列的理論成果。然后，基于概念格的規(guī)則提取技術(shù)的實際應(yīng)用方面尚未見到相關(guān)報道，這不利于理論研究的進一步推進。

為了使得基于概念格的規(guī)則提取研究得到進一步地完善和發(fā)展，本文探索面向?qū)ο笈c面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則提取方法在民航領(lǐng)域中的應(yīng)用。

1預(yù)備知識

定義 1[1] 三元組T=（U，A，I）是形式背景，其中U={x1，x2…xn}為對象集，每個xi（i≤n）稱為一個對象，A={a1，a2…am}為屬性集，每個aj（j≤m）稱為一個屬性，I是對象集U和屬性集A之間的二元關(guān)系。

3面向?qū)ο笈c面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則提取技術(shù)在民航領(lǐng)域中的應(yīng)用

3.1 數(shù)據(jù)準備

在民航的客戶滿意度調(diào)查過程中，分析員將收集訂座系統(tǒng)中存儲的大量歷史數(shù)據(jù)，包括序號、團隊標識、姓名前綴、姓名、訂座記錄、艙位、訂座狀態(tài)、訂座人數(shù)、OFFICE、訂座日期等數(shù)據(jù)。并將其整理成如下數(shù)據(jù)：完整姓名，訂座OFFICE號，訂座工作號，訂座日期，訂座時間，客票類型，票號人信息，出票O(jiān)FFICE號，出票工作號，票價付款方式，航班配備的閱讀材料、飛機是否晚點、飛行狀況的通報、客艙衛(wèi)生間清潔程度、乘務(wù)員的精神面貌、客艙座位舒適程度、乘務(wù)員的廣播、客戶滿意度等數(shù)據(jù)。其中1表示滿意，0表示不滿意。對象部分x1，x2，…，x10分別表示10名乘客，屬性部分用下標的字母代替。

3.2 數(shù)據(jù)處理

數(shù)據(jù)準備完畢后，整理成決策形式背景，開始對決策形式背景運用數(shù)據(jù)挖掘的技術(shù)進行規(guī)則提取。主要按照以下五步進行：

3.2.1 提取Wille概念格

根據(jù)定義3，可以提取出決策形式背景F=（U，A，I，D，J）的決策部分的Wille概念（x1、x4、x5、x8、x9、x10，d）。

3.2.2 提取面向?qū)ο蟾拍罡?/p>

根據(jù)定義6，針對條件形式背景可以提取出的面向?qū)ο蟾拍睿?/p>

1、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9、x10，a1、a3、a4、a6、a7）

2、（x4、x5、x9、x10，a1、a4）

3、（x2、x4、x5、x7、x9、x10，a1、a4、a6）

4、（x1、x2、x3、x6、x7、x8，a2）

5、（x4、x9，a4）

6、（x2、x4、x7、x9，a4、a6）

7、（x1、x2、x3、x4、x6、x7、x8、x9，a2、a4、a5、a6）

8、（x2、x3、x4、x5、x7、x9、x10，a1、a4、a6、a7）

9、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a3、a7）

10、（x4、x5、x10，a1）

11、（x2、x3、x4、x5、x7、x10，a1、a7）

12、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a2、a3、a7）

13、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9，a3、a4、a6）

14、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8，a3）

15、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8，a2、a3）

16、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6）

3.2.3 運用面向?qū)ο蟾拍罡竦囊?guī)則提取技術(shù)

根據(jù)3.2.1和3.2.2的結(jié)果，利用定理1、定義9、定義10，可知能夠提取出以下非冗余面向?qū)ο蟾拍罡竦囊?guī)則：

r1∶a1∨a4d

從提取的規(guī)則r1可以看出，乘客對航班配備的閱讀材料滿意或者對客艙衛(wèi)生間清潔程度滿意，則乘客滿意度為滿意。

3.2.4 提取面向?qū)傩愿拍罡?/p>

根據(jù)定義11，可以提取出以下面向?qū)傩愿拍睿?/p>

1、（x1，a2、a5）

2、（x1、x2、x3、x6、x7、x8，a2、a3、a5、a6、a7）

3、（x1、x3、x6、x7、x8，a2、a3、a5、a7）

4、（x4、x5、x9、x10，a1、a3、a4、a5、a6、a7）

5、（x1、x2、x3、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a2、a3、a5、a6、a7）

6、（x1、x3、x5、x6、x8、x10，a1、a2、a3、a5、a7）

7、（x5、x10，a1、a3、a7）

8、（x1、x6、x8，a2、a3、a5）

9、（x1、x9，a2、a4、a5、a6）

10、（x1、x2、x3、x6、x7、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6、a7）

11、（x1、x6、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6）

12、（x9，a4、a5、a6）

13、（x1、x10，a1、a2、a5、a7）

14、（x1、x9、x10，a1、a2、a4、a5、a6、a7）

15、（x9、x10，a1、a4、a5、a6、a7）

16、（x10，a1、a7）

3.2.5 運用面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則提取技術(shù)

根據(jù)3.2.1和3.2.4的結(jié)果，結(jié)合定理2、定義14、定義15，可知能夠提取出以下非冗余面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則：

r2∶a1∨a3∨a4∨a5∨a6∨a7∧﹃ a2d

r3∶a1∨a2∨a4∨a5∨a6∨a7∧﹃ a3d

從提取的規(guī)則r2和r3可以看出，顧客對航班配備的閱讀材料滿意、乘務(wù)員的廣播、客艙衛(wèi)生間清潔程度、乘務(wù)員的精神面貌、飛機是否晚點，飛行狀況通報中任意事項感到滿意，并且對客艙座位舒適程度情況不滿意，則乘客滿意度為滿意。

顧客對航班配備的閱讀材料、客艙座位舒適度、客艙衛(wèi)生間清潔程度、乘務(wù)員的精神面貌、飛機是否晚點，飛行狀況通報中任意事項感到滿意，并且對乘務(wù)員的廣播不滿意，則乘客滿意度為滿意。

4結(jié)語

針對現(xiàn)有的基于概念格的規(guī)則提取技術(shù)缺乏實際應(yīng)用，本文探討了面向?qū)ο笈c面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則提取方法在民航領(lǐng)域中的應(yīng)用。具體結(jié)論是，實現(xiàn)了將民航數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成決策形式背景，構(gòu)建Wille、面向?qū)ο笈c面向?qū)傩愿拍罡瘢诖嘶A(chǔ)上成功挖掘出客戶對民航服務(wù)滿意度的關(guān)聯(lián)形式，從而說明所研究技術(shù)在民航領(lǐng)域中的應(yīng)用初步取得成效。

實際上，優(yōu)質(zhì)的空中服務(wù)質(zhì)量對增加航空公司的競爭力具有重要作用，它是追求高質(zhì)量、高標準、高要求的服務(wù)，時刻以消費者的利益為首要服務(wù)標準，為人民群眾提供與其他交通運輸行業(yè)完全不同的服務(wù)。因此，空中服務(wù)質(zhì)量對民航經(jīng)濟效益具有深遠影響。鑒于此，如何提高空中服務(wù)質(zhì)量的研究有一定的效益價值。而本文通過面向?qū)ο笈c面向?qū)傩?a href="http://m.kouzhikai.cn/haowen/268814.html" target="_blank">概念格的規(guī)則提取方法研究了空中服務(wù)滿意度問題，為不斷提高空中服務(wù)質(zhì)量奠定了理論基礎(chǔ)，也間接地體現(xiàn)了所開展工作的使用價值。

此外，本文研究成果為后續(xù)開展更多應(yīng)用研究提供了有價值的參考，也為豐富現(xiàn)有的規(guī)則提取技術(shù)做出了一定貢獻。

參考文獻：

[1]Wille R. Restructuring lattice theory: an approach based on hierarchies of concepts[C].in: I. Rival （Ed.）， Ordered Sets， Reidel， Dordrecht-Boston， 1982：445-470.

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【關(guān)鍵詞】民航運輸服務(wù)；破壞性創(chuàng)新；航空公司

一、引言

隨著社會的發(fā)展，服務(wù)業(yè)在整個國民經(jīng)濟中的比重越來越高，民航運輸服務(wù)是服務(wù)行業(yè)的一個重要組成部分，它不僅是運輸行業(yè)的窗口，也和人們的基本生活息息相關(guān)。隨著經(jīng)濟改革的深入，我國民航企業(yè)之間的競爭日漸激烈，在20世紀90年代后期國內(nèi)各航空企業(yè)之間進行激烈的價格戰(zhàn)，利益嚴重受損后，市場競爭的焦點逐漸理性回歸，開始把高質(zhì)量的航空服務(wù)作為企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的法寶，但是，如何有效提高民航服務(wù)質(zhì)量，一直是困擾民航企業(yè)管理者的重要問題。

民航運輸服務(wù)屬于一種伴隨少量產(chǎn)品的服務(wù)。旅客購買的是運輸服務(wù)，這種服務(wù)要在飛機這種資本密集型的產(chǎn)品的作用下完成。這包括旅客在機場辦理完成登記手續(xù)，從走進客機的機艙開始，到航班結(jié)束走出機艙的這一段時間內(nèi)，航空服務(wù)人員對旅客的禮儀、迎送、提供餐飲、安全管理等一系列的活動。這其中也包含了某些有形的物品，例如食品和飲料、航空雜志、機上配備用品等等。

近年來，服務(wù)經(jīng)濟在世界各地得到了迅猛的發(fā)展，在一些發(fā)達國家，服務(wù)業(yè)占國民生產(chǎn)總值的比重已經(jīng)達到了70%。交通運輸業(yè)的服務(wù)關(guān)系著人們“吃穿住行”中“行”的方面，與人們的基本生活息息相關(guān)，航空服務(wù)是服務(wù)行業(yè)的一個重要的組成部分，它不僅是運輸行業(yè)的窗口，也是社會各界關(guān)注的焦點。現(xiàn)代社會高速發(fā)展，各項事業(yè)深入改革的形勢促進了中國民航現(xiàn)代化進程，同時對航空服務(wù)工作提出了更高的要求，但目前航空服務(wù)質(zhì)量的現(xiàn)狀令人堪憂。隨著服務(wù)業(yè)的發(fā)展，服務(wù)企業(yè)之間的競爭愈演愈烈，優(yōu)質(zhì)服務(wù)已經(jīng)成為企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的法寶。

優(yōu)質(zhì)服務(wù)的關(guān)鍵很大程度上取決于服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新的競爭，在于科學(xué)的人力資源管理，要想在激烈的競爭中立于不敗之地，最關(guān)鍵還是要依靠服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新和高水平的人力資源管理。因此，研究航空服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新，提高空中乘務(wù)人員的素質(zhì)，創(chuàng)造有利于高素質(zhì)客艙乘務(wù)員成長的內(nèi)部條件和外部環(huán)境，大力開展職工培訓(xùn)，健全績效考評體系，建立一個不斷提高員工素質(zhì)的激勵機制，以優(yōu)秀的企業(yè)文化凝聚人心，提高員工工作積極性，對提高空中服務(wù)質(zhì)量，改善民航企業(yè)經(jīng)營狀況具有重要的意義。

二、破壞性創(chuàng)新理論

20世紀30年代美國哈佛大學(xué)的約瑟夫·熊彼特Joseph A.Schumpeter教授最早對創(chuàng)新展開研究。他從經(jīng)濟學(xué)角度，首次系統(tǒng)地提出了創(chuàng)新理論，認為創(chuàng)新是“新的組合”，是“建立一種新的生產(chǎn)函數(shù)，是把一種從來沒有過的關(guān)于生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的‘新組合’引入生產(chǎn)體系”。并認為，創(chuàng)新包括五種情況：包括采用一種新的產(chǎn)品、采用一種新的生產(chǎn)方法、開辟一個新的市場、掠取或控制原材料或半成品的一種新的供應(yīng)來源、實現(xiàn)任何一種工業(yè)的新的組織等。這一論述為后來學(xué)者研究創(chuàng)新問題奠定了基礎(chǔ)。

1986年Barras提出“逆向產(chǎn)品周期理論”，使服務(wù)創(chuàng)新領(lǐng)域的研究開始受到關(guān)注。針對服務(wù)創(chuàng)新的問題，學(xué)者們從不同角度進行研究，提出了許多新的理論。其中，比較有影響的是Bilderbeek Hertog Marklund Miles（1998）提出“服務(wù)創(chuàng)新四維度模型”，該模型包含了四個關(guān)鍵維度：即新服務(wù)概念、顧客界面、服務(wù)傳遞系統(tǒng)和技術(shù)選擇，成為后來學(xué)者們研究服務(wù)創(chuàng)新的重要參考模型。

對于企業(yè)的競爭優(yōu)勢為何難以長期維持以及如何維持的難題，以美國哈佛大學(xué)商學(xué)院教授Christensen 1995為主要代表。通過對磁盤驅(qū)動器工業(yè)的案例研究，最早于20世紀90年代初提出了破壞性創(chuàng)新理論。所謂破壞性創(chuàng)新，是指通過推出一種性能較差、價格更便宜、結(jié)構(gòu)更簡單的新型產(chǎn)品或服務(wù)而創(chuàng)造一個全新的市場，新產(chǎn)品代表了新市場中消費者的需求趨向。該理論的提出，為人們探索新企業(yè)的進入和優(yōu)勢企業(yè)如何保持優(yōu)勢提供了新的視角。

三、我國民航運輸服務(wù)需要引入破壞性創(chuàng)新理論

航空運輸市場的競爭已經(jīng)非常激烈，而國內(nèi)航空公司的競爭力比較弱，如何在未來若干年內(nèi)贏得較大的生存和發(fā)展空間，值得高度關(guān)注。服務(wù)破壞性創(chuàng)新很可能成為弱者戰(zhàn)勝強者的有效路徑。因此，我國民航運輸服務(wù)需要引入破壞性創(chuàng)新理論。

（一）符合我國民航強國建設(shè)的客觀需要

民航運輸業(yè)對社會經(jīng)濟發(fā)展的推動作用已經(jīng)成為共識，在經(jīng)濟全球化的歷史背景下，民航運輸業(yè)的作用更加凸顯，國家適時提出了建設(shè)民航強國發(fā)展戰(zhàn)略，指出民航強國的核心是服務(wù)大眾能力、國際競爭能力和創(chuàng)新發(fā)展能力，重要標志之一是創(chuàng)新能力強。所謂創(chuàng)新能力強是指民航業(yè)能自主創(chuàng)造及采用新理念、新技術(shù)、新方法、新標準，有效地提供航空運輸服務(wù)，獲得競爭優(yōu)勢。因此，我國航空運輸企業(yè)在提供服務(wù)過程中大膽探索，致力于服務(wù)破壞性創(chuàng)新，是推動我國民航強國建設(shè)的重要途徑。

（二）符合我國民航業(yè)改革發(fā)展的客觀需要

隨著國內(nèi)社會經(jīng)濟不斷發(fā)展，國民生活水平不斷提高，社會公眾對航空運輸產(chǎn)生越來越多的需求，這為民航運輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造了必要條件，同時，激烈的競爭需要政府主管部門、機場、空管部門、航空公司高度重視、協(xié)同配合。在各自的領(lǐng)域范圍內(nèi)盡職盡責(zé)，為民航運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的開展創(chuàng)造條件，通過服務(wù)破壞性創(chuàng)新來推動自身不斷深化改革，以促進民航運輸業(yè)健康快速發(fā)展。

（三）符合我國航空公司未來生存和發(fā)展的需要

當前，經(jīng)濟全球化不斷推進，航空自由化的進程加快，高速鐵路異軍突起，對我國民航運輸業(yè)構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)，可以想見，在未來的若干年內(nèi)，我國航空公司所面臨的生存和發(fā)展壓力將急劇增加，生存環(huán)境將更加嚴峻，服務(wù)破壞性創(chuàng)新很可能是我國航空公司實現(xiàn)生存和發(fā)展的一條有效的途徑。民航運輸服務(wù)領(lǐng)域的破壞性創(chuàng)新，是指相對于當前大眾普遍認可的主流航空運輸服務(wù)模式，通過提供更加便捷，價格更加便宜，內(nèi)容更加簡單的服務(wù)產(chǎn)品，從而開創(chuàng)出不同于當前普遍認同市場的新市場。起初，認為破壞性創(chuàng)新只是一個技術(shù)概念，采用新技術(shù)的產(chǎn)品性能比主流市場已經(jīng)定型的產(chǎn)品要差，但是隨著研究的深入進一步拓展了其理論，提出破壞性創(chuàng)新不僅僅包括技術(shù)上的革新，還應(yīng)包括商業(yè)模式的創(chuàng)新和客戶價值提供方式的創(chuàng)新，只要這些創(chuàng)新滿足從非主流市場演進最終顛覆原有主流市場，改變競爭規(guī)則的特點。由此可以看出，首先，破壞性創(chuàng)新所包含的內(nèi)容具有發(fā)展性，既包括了技術(shù)層面的巨大創(chuàng)新，也包括了商業(yè)模式以及顧客價值提供方式的創(chuàng)新。這就為航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新提供了可能。其次，破壞性創(chuàng)新一般都是從非主流市場開始，航空運輸服務(wù)主流市場即是方便、快捷、舒適而昂貴的服務(wù)，非主流市場應(yīng)當是更簡單、更快捷，可能不夠舒適但卻更便宜的服務(wù)，這種服務(wù)在中國現(xiàn)階段和未來具有巨大的潛在市場需求。再次，破壞性創(chuàng)新的最終目的是顛覆原有的主流市場，在我國航空運輸業(yè)目前的發(fā)展階段，航空運輸服務(wù)范圍正在急劇擴大，服務(wù)對象由過去的精英群體逐漸轉(zhuǎn)向大眾化，可以想見，在未來若干年的時間內(nèi)，大眾化的航空運輸服務(wù)必然成為中國航空運輸?shù)闹髁鳌Ｒ虼耍娇者\輸服務(wù)進行破壞性創(chuàng)新符合我國航空公司未來生存和發(fā)展的需要。

四、破壞性創(chuàng)新理論對我國民航運輸服務(wù)創(chuàng)新的啟示

在未來激烈的市場競爭中，善于跳出傳統(tǒng)航空運輸市場的“紅海”，開創(chuàng)出屬于自己的“藍海”，這才是我國航空公司未來發(fā)展之道，因此，我國民航運輸服務(wù)突破性創(chuàng)新迫在眉睫。

（一）增強對航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的認識

研究認為，破壞性創(chuàng)新的產(chǎn)品或服務(wù)可能會與主流產(chǎn)品或服務(wù)不同，其針對的是潛在的客戶、產(chǎn)品或服務(wù)在性能上稍差，但更加簡單、成本更低。因此，也更會受到非主流客戶的認同，然后市場規(guī)模逐漸擴大，最后顛覆原有的主流市場。而航空運輸服務(wù)提供的是一種無形的產(chǎn)品，它除了具有一般服務(wù)的基本屬性以外，還具有資金密集型、技術(shù)密集型、高風(fēng)險性等基本特點。航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的表現(xiàn)可能是一種商業(yè)模式的重大變革，也有可能是因?qū)ν黄萍夹g(shù)的應(yīng)用而產(chǎn)生的更加便捷和價格更加低廉的服務(wù)，它可能是服務(wù)的某一個方面的重大變化，也有可能完全顛覆人們長期以來對航空運輸服務(wù)的基本理解，從而形成對航空運輸服務(wù)的全新認知。

（二）政府部門積極為航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新創(chuàng)造良好的外部環(huán)境

民航運輸事業(yè)，作為一個高科技、高風(fēng)險、資金密集型的服務(wù)性行業(yè)，創(chuàng)新在其中的地位至關(guān)重要，創(chuàng)新涉及到方方面面的因素，其中非常重要的一個因素是政策法律制度因素。新制度經(jīng)濟學(xué)認為，政策制度在社會經(jīng)濟發(fā)展中起著決定性的作用，因此，要推動我國民航運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新，必須有良好的法律政策制度環(huán)境。這需要政府相關(guān)部門尤其是民航主管部門，通過深入的調(diào)查研究，在借鑒國際民航強國先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國民航運輸業(yè)的發(fā)展實際，制定出科學(xué)的的促進服務(wù)破壞性創(chuàng)新的政策與制度，引導(dǎo)我國航空公司積極實踐服務(wù)破壞性創(chuàng)新。

（三）加強組織學(xué)習(xí)，不斷提高服務(wù)破壞性創(chuàng)新能力

組織學(xué)習(xí)的概念是Arlgyis和Schon于2O世紀70年代提出，組織學(xué)習(xí)通過共享觀念、知識和心智模式而進行并建立在過去的經(jīng)驗與知識的基礎(chǔ)之上，以此提高企業(yè)的適應(yīng)能力和服務(wù)創(chuàng)新能力。STATA1989研究發(fā)現(xiàn)，組織學(xué)習(xí)可導(dǎo)致創(chuàng)新，尤其是在知識密集的產(chǎn)業(yè)中，個人與組織的學(xué)習(xí)引導(dǎo)創(chuàng)新，進而成為組織中唯一可持久競爭優(yōu)勢的來源。組織學(xué)習(xí)同時促進了突破性過程創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新績效，過程創(chuàng)新對產(chǎn)品創(chuàng)新具有正向影響。這些研究結(jié)果對于航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新具有重要價值，應(yīng)成為我國航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新實踐的理論依據(jù)。

（四）加強研究，努力吸收與借鑒

一般來講，成功的工業(yè)組織大都有完善的研究系統(tǒng)，通過深入研究以便為自身的創(chuàng)新實踐提供有價值的理論指導(dǎo)，而服務(wù)性企業(yè)，大多沒有專門的創(chuàng)新研究機構(gòu)或部門，在新的競爭環(huán)境條件下，需要航空公司增強創(chuàng)新意識，建立健全服務(wù)破壞性創(chuàng)新的研究機構(gòu)，積極開展服務(wù)破壞性創(chuàng)新研究，認真評估服務(wù)破壞性創(chuàng)新的風(fēng)險，為自身將來的創(chuàng)新實踐提供理論指導(dǎo)。

參考文獻：

[1]史心良.規(guī)范旅客服務(wù)標準 做好不正常航班服務(wù)[J].中國民用航空，2012（01）.

[2]甄小燕.我國民航運輸服務(wù)存在的問題和對策[J].綜合運輸，2012（06）.

[3]龍繼林.我國民用機場服務(wù)創(chuàng)新研究[J].特區(qū)經(jīng)濟，2011（09）.

[4]龍繼林.對我國航空運輸服務(wù)創(chuàng)新的探討[J].企業(yè)經(jīng)濟，2012（07）.

[5]劉光才.從旅客投訴內(nèi)容看中國機場服務(wù)質(zhì)量改進重點[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2012（19）.

篇3

透過馬航事件看當前空管之漏洞

我們從整個事件關(guān)鍵時間的坐標點來說起，東八區(qū)時間：2014年3月8日凌晨01：20，MH370在同吉隆坡空中管制中心做最后通話后，進入胡志明管制區(qū)，隨后同管制部門失去通訊聯(lián)絡(luò)，1小時20分后的02：40左右馬方確認客機失聯(lián)。面對上面這段馬方公布的信息，很多人會疑惑：為何不以連續(xù)的空管克服國際間管制交接的漏洞？為何空地通訊聯(lián)絡(luò)失去后沒有其他飛機信息的連續(xù)反饋？而這些疑惑正是當前國際空管的兩大缺陷：一是以行政區(qū)劃分航空管制區(qū)，飛機的導(dǎo)航和航跡的監(jiān)管難以實現(xiàn)無縫對接，更難以進行實時監(jiān)控；二是導(dǎo)航信息交換原始，依靠越來越擁擠的無線電話音通信來實現(xiàn)空地聯(lián)絡(luò)，這種間隔性通訊和有限的實時信息交換制約著空管部門、機場運行管理機構(gòu)和航空器間的協(xié)調(diào)，更無法及時有效地對突發(fā)事件做出反應(yīng)。然而，當我們透過事件再細看當前國際航空管制系統(tǒng)的布局還有其他諸多缺陷：各國空管基礎(chǔ)設(shè)施多樣化，系統(tǒng)設(shè)備功能不一致；國家或地區(qū)的要求不同，運行方式和標準不統(tǒng)一，導(dǎo)致技術(shù)體制選擇多樣化、實施時間框架嚴重異步化；不同國家經(jīng)濟實力差距較大，空管實力也參差不齊，在較為落后的國家，先進的機載電子設(shè)備無法發(fā)揮應(yīng)有功效。

以國家行政區(qū)劃分航空管制區(qū)，當然有國家安全管理諸方面的考慮，但也給國際航班的空中管制帶來弊端。由于在航空業(yè)發(fā)展的過程中，缺乏統(tǒng)一的國際標準制定，加之各國的航管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、航空管理水平有很大差異，所以造成各國空管的運行方式和標準互不兼容的現(xiàn)象發(fā)生，國際航班在由一個國家的空管區(qū)進入另一國家空管區(qū)時，要切換通訊等多方面的通道模式。在MH370的最后通話中，吉隆坡空管區(qū)向MH370發(fā)出“聯(lián)系胡志明，頻率120.9”的指令。在聯(lián)系到胡志明空管區(qū)的這段時間內(nèi)，MH370與地面失去主動通訊，這也就造成了事故監(jiān)控的空檔期。

導(dǎo)航通訊方式原始，也是由于各國發(fā)展不均衡引起的。2004年3月，即馬航失聯(lián)事件發(fā)生的10年前，國際民航組織第十一次航行會議就提出建立全球空中交通管理運行概念，其中就包含利用先進的輔助管理工具和空地信息共享的預(yù)想，以此避免有限的實時信息交換制約空管部門與機場運行管理機構(gòu)和航空器間的協(xié)調(diào)滯后。但是由于諸如上文提到的國家間差異等種種原因，在全球空管運行概念提出10年后的今天，各國空管發(fā)展不均衡的現(xiàn)象依然明顯存在。

高效與安全對未來國際空管的要求

據(jù)波音公司最新的報告顯示，過去10年全球航空客運量以5%左右的年均增量不斷攀升，2013年全球平均每天飛行的航班量突破10萬架次，而全球民航飛機總數(shù)將在今后20年內(nèi)翻一番達到35000架。面對全球航空運輸業(yè)如此快速發(fā)展的形勢，空中交通管理的任務(wù)與壓力必然與日俱增。這些問題不僅給國際空中交通管理的安全與效率帶來了新的挑戰(zhàn)，同時也提出了不同以往的新要求。

首先，未來國際空中交通管理需具備系統(tǒng)的互用性，實現(xiàn)全球一體化的空管系統(tǒng)。如美國和歐洲等航空發(fā)達國家所倡導(dǎo)的“自由飛行”理念那樣，擺脫基于國家邊界建設(shè)空管系統(tǒng)的思路，變?yōu)榘凑战煌愋秃妥兓ㄔO(shè)系統(tǒng)。利用新型通信、導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng)將地面和機載系統(tǒng)功能有機結(jié)合起來，形成完全一體化和可互用的空管系統(tǒng)。

其次，未來國際空中交通管理系統(tǒng)需具備動態(tài)空域管理能力，實現(xiàn)無縫隙的空中交通服務(wù)。未來國際空管不再按照嚴格分割的行政空域系統(tǒng)規(guī)劃空域、考慮國家安全因素，軍民航用戶共同對空域進行規(guī)劃、設(shè)計、維護、調(diào)整并制定規(guī)章。未來國際空管要采用靈活的空域結(jié)構(gòu)，全面激活飛行管理系統(tǒng)，監(jiān)控每架航空器的飛行動態(tài)，在一體化的全球性空域規(guī)劃下對飛行航跡進行動態(tài)監(jiān)管。

再次，未來國際空中交通管理系統(tǒng)需具備共同的規(guī)范，建造標準化的空管系統(tǒng)環(huán)境。國際民航組織、有關(guān)標準制定機構(gòu)及產(chǎn)品制造商需聯(lián)合制定或修訂相關(guān)標準與建議措施，尤其包括相應(yīng)的航空電子設(shè)備標準及相關(guān)指導(dǎo)材料。通過有效的國際間協(xié)商，創(chuàng)新協(xié)作形式（如多國設(shè)施服務(wù)聯(lián)營），加強空中交通服務(wù)提供者與地區(qū)運行機構(gòu)、國際運行機構(gòu)間的合作。利用統(tǒng)一的規(guī)范，標準化空管系統(tǒng)環(huán)境，消除各地區(qū)和各地區(qū)內(nèi)部之間空管系統(tǒng)的差異。

全球航行計劃的未來國際空管藍圖

基于國家經(jīng)濟、科技實力和政治因素的考量，歐美國家根據(jù)國家間對空管發(fā)展的相互需要率先推出的地區(qū)性計劃，雖然注定不是未來全球背景下空中交通管理的最終藍本，但為未來國際空管藍圖的規(guī)劃提供了技術(shù)和一體化模式的借鑒。

在技術(shù)層面，美國的新一代ATM是一套發(fā)展較為成熟的系統(tǒng)，未來國際空管可在此基礎(chǔ)上以全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)為依托，通過衛(wèi)星導(dǎo)航、數(shù)字通信、網(wǎng)絡(luò)信息等新技術(shù)手段漸進式實現(xiàn)其技術(shù)藍圖。“基于性能的運行與基于性能的服務(wù)”概念將得到全球化的推進，其中基于航跡的運行和航空器間隔管理、空中動態(tài)資源管理、氣象影響管理和現(xiàn)代化場面管理等技術(shù)手段將有效化解未來空中交通量的增長和對效率與安全的基本要求。諸多機制的運行遵循“精密管理”的路子，在航班密度高、管控空域復(fù)雜的區(qū)域，把基于航跡運行作為基本運行機制之一，從容量管制、交通流應(yīng)急管制、航跡管理和間隔管理等方面改進空中交通服務(wù)。在空域資源的設(shè)計與配置上，制定航空器飛行航跡的四維信息，減少航空器航跡的不確定性，發(fā)展基于全4D航跡的運行，提高空域資源的利用率與航空器的安全性。空管系統(tǒng)自動化分析空域飛行器航跡并實現(xiàn)航跡信息共享，機上的避撞系統(tǒng)結(jié)合廣播式自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)將改善監(jiān)視功能，具有能夠自適應(yīng)的避撞邏輯程序可有效減少擾亂報警和最大限度的偏差。各班次客機均能有條不紊飛行在自己的航空保護區(qū)和航道內(nèi)，加之全4D的航跡監(jiān)管，未來航空器將有效避免任何失聯(lián)事件的發(fā)生。針對大型容量需求以及容量管理計劃中出現(xiàn)的不平衡現(xiàn)象，將利用靈活的航路定義實現(xiàn)交通流的隨機應(yīng)變，確保安全、高效的空中通行。利用動態(tài)資源管理，系統(tǒng)的資源和服務(wù)得到極大使用效率，避免資源的利用不足而長時間限制用戶所需。

在一體化進程中，全球航行計劃的國際空中交通管理可以借鑒歐洲SES計劃，堅持通過多變框架組織和相關(guān)機構(gòu)溝通協(xié)商，共同制定行動標準和路線圖。國際民航組織框架內(nèi)的民航組織大會和航行大會是協(xié)商制定和修改統(tǒng)一民航技術(shù)業(yè)務(wù)標準和行動綱領(lǐng)的理想平臺，2004年和2012年分別舉行的國際民航組織第十一、十二屆航行大會就對全球空中交通管理的運行提出諸多戰(zhàn)略性探討。在未來的國際空管一體化進程中，諸如基于性能導(dǎo)航所依托的全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)的技術(shù)標準、常規(guī)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標準等方面，均需要國際民航組織協(xié)調(diào)和服務(wù)其191個締約國的國際化步伐。例如，基于GPS的地區(qū)性廣域差分增強系統(tǒng)（SBAS）已在北美洲、歐洲、日本使用，目前印度和俄羅斯也在協(xié)調(diào)使用該標準的進程，但基于諸多技術(shù)層面的原因在赤道地區(qū)的國家在該方面還有困難；目前全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)中，美國的GPS、俄羅斯的GLONASS、歐盟的GALILEO和中國的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在未來都將成為國際交通管理體系的技術(shù)支持者，多系統(tǒng)間的技術(shù)規(guī)范和執(zhí)行標準亦需要相關(guān)機構(gòu)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

未來國際空管藍圖的中國之鑒

據(jù)預(yù)測，“十二五”期間我國民航運輸將以年均13%左右的速度快速發(fā)展，到2015年機場數(shù)量將達到230個以上，運輸飛行總量達到每年1143萬架次，比2010年翻一番。作為世界第二大航空運輸主體和民航運輸業(yè)增長最快的國家，MH370事件對我們的觸動不應(yīng)僅僅是關(guān)于航空安全的系列排查與整改，面對世界發(fā)達國家致力推動的全球空中航行計劃，中國在未來國際空管藍圖中更應(yīng)該未雨綢繆迎接全球空管一體化的挑戰(zhàn)。

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關(guān)鍵詞 空中交通；流量管理；流量控制

中圖分類號V355 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2012）73-0066-02

空中交通流量管理起源于世界上幾個航空發(fā)達國家。在上世紀70年代，由于多種因素的影響，使得在某一空域內(nèi)的空中交通管制能力無法應(yīng)對當時的管制局面，“空中交通流量控制管理”的概念就是在探討解決辦法的過程中提出，其英文全稱為Air Traffic Flow Management，簡稱為AFTM。

早期的航空運輸，因為它的運量有限，只需要考慮安全性，因而只有空中交通管制這個概念。到了20世紀60年代末，航空運量迅速提高，導(dǎo)致空中交通逐步擁擠，因而開始有了空中交通流量管理這個概念。

在某一空域內(nèi)，當空中交通流量接近或達到空中交通管制實際能力時，進行適時的調(diào)整，可以保證空中交通量以更優(yōu)化的方式進入和通過相應(yīng)的空域，大大提高機場運行效率和空域容量的利用率，這就是空中交通流量管理的主要任務(wù)。

1 我國空中交通流量管理現(xiàn)狀

1.1 增長速度很快

根據(jù)我國定期航班的航線條數(shù)（包括國際國內(nèi)）有1 257條，年內(nèi)新開辟和恢復(fù)航線228條，我國航線里程增長到2 724 535km。2010年，中國民航將引進飛機236架左右，退役35架，增長約13％。

1.2 絕對數(shù)量不高

我國的空中交通流量并不大，但是絕對數(shù)量仍然偏少。主要表現(xiàn)在運輸機的架次,目前我國民航運輸機的數(shù)量不到2 000架，定期航班運輸總周轉(zhuǎn)量不高、機場旅客吞吐量和其它民航大國相比也不大等等。

1.3 分布不均衡

我國空中交通總量不是很大，但是流量分布很不均衡。通過對國內(nèi)機場的起降架次和機場旅客吞吐量進行統(tǒng)計和分析，我國空中交通流量問題主要集中在政治、經(jīng)濟、旅游中心城市的少數(shù)機場，并不是全國性或大范圍的流量問題。

1.4 空域結(jié)構(gòu)不合理

我國空中交通流量控制的主要因素之一就是空域結(jié)構(gòu)不合理，這也是長期困擾我國民用航空的一個問題。在國內(nèi)幾大繁忙機場，空域結(jié)構(gòu)不合理造成的流量瓶頸尤為明顯。以北京、上海、廣州、成都等機場為例，因為限制空域分布在民用機場周邊，使得機場的進港、離港航路有嚴格的限制，相鄰機場活動又會相互干擾，這樣就會造成空域內(nèi)的流量堵塞和擁擠；而且機場進場、離場航線的交叉匯聚點增多，增加了空中交通的沖突點，增大了空中管制的調(diào)配難度和工作負荷，不利于長期保障飛行安全，較大限制了空域內(nèi)的空中交通流量。

2 我國空中交通流量管理存在的問題

近年來，我國民航運輸業(yè)發(fā)展迅速，空中交通流量增長很快，我國民航現(xiàn)有的空域結(jié)構(gòu)明顯造成了更嚴重的流量控制問題，空管系統(tǒng)的發(fā)展步伐也沒能與流量增長的速度相協(xié)調(diào)。隨著交通流量的持續(xù)增長，國內(nèi)很多機場的空管保障能力不斷承受著飛行安全的壓力。隨著飛行量的增加，航班延誤問題日益突出，主要原因就是流量控制和流量管理引發(fā)的相關(guān)影響因素。因為流量控制，航班在地面等待、空中盤旋、改變航路或航線、使用不經(jīng)濟的飛行高度等因素，使得旅客對航班服務(wù)的滿意度大打折扣，也給航空公司和國家?guī)砹溯^大的燃油損耗和經(jīng)濟損失。

我國空中交通流量管理存在的主要問題：

1）缺乏專門的空中交通流量管理機構(gòu)

由于我國空管系統(tǒng)目前尚未建立起專門的流量管理系統(tǒng)，目前，我國空中交通流量方法是在實際工作中根據(jù)管制人員的估計進行臨時的局部流量限制。由于理論的缺乏，以及經(jīng)濟、市場方面的因素，通過以上兩種方法對于解決飛行中的交通擁擠問題效果十分有限。這樣往往造成其他管制中心工作的極大被動,使空中交通秩序產(chǎn)生混亂,因此有必要研究制定適用于當前形勢的流量管理程序,盡量降低目前因為流量限制對空中交通造成的影響。

2）飛行流量存在著地區(qū)性

由行流量形成時的偶然性，會造成流量的分布不均衡。某一空域內(nèi)在某一時段飛行流量相對集中存在一定的規(guī)律性。對我國范圍內(nèi)的飛行流量進行分析，在北京—上海—廣州之間的大三角地區(qū)集中了約70%的流量，90%的飛行流量集中在京廣航路以東地區(qū)；航空基地的布局也與飛行流量的分布密切相關(guān)，較大基地的流量高峰期通常會影響周邊機場的飛行流量。

3）空域自由度

從理論上分析，空域自由度與流量集中程度成反比，即某一空域的自由度愈大，該空域內(nèi)的交通流量可以更大程度的分流和疏散，緩解空中交通的擁擠和集中程度。在民用航空發(fā)展早期，因為地面缺乏有效的導(dǎo)航設(shè)備，空中航空器要進行定位只能利用羅盤和地標。隨著科技的發(fā)展，利用無線電技術(shù)進行導(dǎo)航，在連接地面導(dǎo)航臺的航線飛行成為保障飛行安全的可靠手段。無線電領(lǐng)航成為主要領(lǐng)航方法之一。隨著空間技術(shù)、計算機技術(shù)和數(shù)字通信等不斷發(fā)展，衛(wèi)星導(dǎo)航得到了迅速發(fā)展，其具有全天候、覆蓋廣、多功能、多用途、高精度、使用簡便等特點。空中飛機對地面導(dǎo)航系統(tǒng)的依賴性逐漸減少，無線電導(dǎo)航逐步被取代，而衛(wèi)星導(dǎo)航成為了主要導(dǎo)航手段。

技術(shù)革新不能完全彌補體制不完善帶來的問題。在我國現(xiàn)行的航路管理體制中，航空器必須經(jīng)由指定的航路點進入某空域，然后沿規(guī)定的航線飛行，再由指定的航路點離開該空域。因為諸多因素我國的空域自由度較小，在相對狹窄的空域中集中了較大的飛行流量，增加了流量的集中程度。

空中交通管制員的調(diào)配余度小，在面對飛行沖突時的指揮調(diào)度很受限制。在科技日新月異的今天，民航和軍航的空管人員都應(yīng)該重新審視這一問題。有了技術(shù)的革新和支持，飛行沖突應(yīng)該得到更合理更靈活的調(diào)配，空域利用率應(yīng)該得到有效提高。

在國外民航發(fā)達國家，航空器在某些空域中可以實現(xiàn)任意兩點之間的直飛，“自由翱翔”得到初步體現(xiàn)。這樣可以較少航空器的燃料損耗，減少航班延誤，提高航空器的利用率，提高管制指揮的調(diào)配余度，增大飛行流量，有效提高空域利用率。國外民航發(fā)達國家在這方面做得較好，這也是國內(nèi)民航值得學(xué)習(xí)和借鑒的地方。

參考文獻

[1]楊起嗜，譯.空中交通服務(wù)計劃手冊[文件號：即26- 024].中國民用航空總局空中交通管理局印，1999，9.

[2]民用航空使用空域辦法.民航總局122號令，1997(5).

[3]空域類型的劃分.

篇5

關(guān)鍵詞：新技術(shù) PBN HUD ADS-B GLS EFB 追蹤監(jiān)控

中圖分類號：V2.4 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）03（b）-0061-03

黨的十報告提出，實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略。科技創(chuàng)新是提高社會生產(chǎn)力和綜合國力的戰(zhàn)略支撐，必須擺在國家發(fā)展全局的核心位置。民航的發(fā)展應(yīng)把握好提升運行品質(zhì)與強化科技支撐的關(guān)系。科技是第一生產(chǎn)力，也是保證飛行安全的最有效手段之一。新技術(shù)本身就是創(chuàng)新，新技術(shù)的應(yīng)用推廣就是發(fā)展理念創(chuàng)新的實踐過程。新技術(shù)不僅包含扮演革命性創(chuàng)新角色的航行新技術(shù)，也包含需要延續(xù)性創(chuàng)新從而更好地適應(yīng)未來發(fā)展的已有技術(shù)和手段。目前，我國民航業(yè)正處于快速發(fā)展時期，在新技術(shù)應(yīng)用方面具有廣闊前景。

中國民航新技術(shù)應(yīng)用歷經(jīng)多年發(fā)展，已進入一個整體推進的新階段。在組織架構(gòu)上，中國民航局（CAAC）于2014年底成立航行新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展工作委員會，切實強化對中國民航航行新技術(shù)建設(shè)及應(yīng)用工作的整體領(lǐng)導(dǎo)和系統(tǒng)把握。將基于性能的導(dǎo)航（PBN）、平視顯示器（HUD）、廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）、衛(wèi)星著陸系統(tǒng)（GLS）等確定為近期重點推行的4項新技術(shù)。在工作理念上，通過文件和領(lǐng)導(dǎo)講話，灌輸相應(yīng)的思想，提出“加快實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略，系統(tǒng)推進中國民航飛行運行方式轉(zhuǎn)變”總體要求，以更加積極進取的心態(tài)推廣新技術(shù)，銳意進取，充分發(fā)揮主觀能動性，實現(xiàn)從“局方主導(dǎo)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮局鲃印薄Ｍ瑫r，CAAC強調(diào)要把新技術(shù)應(yīng)用的著眼點和落腳點放在提高民航安全水平和服務(wù)質(zhì)量上來，做到成熟的要深化，不足的要補上，正在發(fā)展的要抓緊。

1 各新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展簡介

1.1 基于性能的導(dǎo)航（PBN）

基于性能的導(dǎo)航（Performance Based Navigation，PBN）是國際民航組織（ICAO）提出的一種新型飛行運行方式和空中交通管理概念，對民航實現(xiàn)持續(xù)安全、增加空域容量、減少地面導(dǎo)航設(shè)施投資、提高節(jié)能減排和環(huán)保效果等具有重要作用，是我國民航建設(shè)新一代航空運輸系統(tǒng)的核心技術(shù)之一[1]。2009年中國民航了《基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》，明確了中國民航從2009―2025年期間實施PBN的政策和總體工作計劃。從2010年起，中國民航以九寨機場為例，開始推行公共RNP的概念，2013年在該機場強制實施RNP AR運行，九寨機場因此實現(xiàn)了雙向起降，航班正常性同比提高13.9%，達到90.4%。目前，中國民航具有頒證運輸機場215個，截至2015年底，176個運輸機場具備PBN程序，101個運輸機場全面實現(xiàn)PBN運行。預(yù)計到2016年底，具備PBN程序的機場將達到203個，全面實現(xiàn)PBN運行的機場將達到160個。

1.2 平視顯示器（HUD）

HUD（Head-Up Display），即平視顯示器，是由一塊經(jīng)過特殊處理的平視鏡、頭頂投影儀、計算機、顯示面板組成，與飛機的儀表著陸系統(tǒng)接收機、飛行管理系統(tǒng)（FMS）、高度和速度表、飛行控制系統(tǒng)、機載防撞系統(tǒng)（TCAS）、風(fēng)切變告警（GPWS）等系統(tǒng)相連。飛行員無需頻繁地抬頭或低頭就能夠看到他所需要的飛行參數(shù)，對提升飛行品質(zhì)和飛行安全具有重要的意義[2]。2012年中國民航了《平視顯示器應(yīng)用發(fā)展路線圖》，詳細描述了HUD的發(fā)展計劃，提出了總體的戰(zhàn)略目標與時間節(jié)點。2015年11月10日、12日、14日，濟南、青島機場受大霧影響。山航啟用基于HUD設(shè)備的RVR200米運行程序，順利保障25個航班準時出港；3 d內(nèi)共累計借助HUD設(shè)備起降38班次，航班平均正點率提升10%。截至2015年底，中國民航具備HUD設(shè)備的飛機超過300架，已有20個機場具備了HUD特殊I類運行標準，著陸最低標準由原來的DH60/RVR550降低到DH45/RVR450米，3個機場具備了HUD特殊II類運行標準（DH30/RVR350米）和RVR200米起飛標準。2016年，中國民航將在62個機場公布HUD特殊I類標準（DH45米/RVR450米）；在4個機場（上海/虹橋、鄭州/新鄭、海口/美蘭、貴陽/龍洞堡）公布HUD特殊II類標準（DH30/RVR350米）。

篇6

1主要問題和原因

《可靠性理論》課程教學(xué)中的問題主要來自學(xué)校、教師和學(xué)生自身三個方面。下面就這三個方面展開討論。

1.1學(xué)校

民航大學(xué)的工業(yè)工程專業(yè)密切相關(guān)的企業(yè)往往是航空企業(yè)機務(wù)類工作，由于民航行業(yè)背景高度的安全性，保密性特征，使得了解民航具體運作細節(jié)，很難很難！而可靠性理論屬機設(shè)計制造維修關(guān)鍵技術(shù)理論之一。目前學(xué)校缺少專項資金用于實踐教學(xué)，尤其是缺少民航企業(yè)實質(zhì)性的參觀實習(xí)機會。如果學(xué)校能夠安排學(xué)生在民航企業(yè)中有一定的相關(guān)實踐經(jīng)歷，那么學(xué)生會對《可靠性理論》課程的精髓有一定的認知。

1.2教材和教師

隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會文化氛圍的新氣象，可靠性理論的知識在民航企業(yè)的推廣和應(yīng)用中不斷創(chuàng)新，傳統(tǒng)的可靠性理論教材只是將可靠性理論基本概念如可靠度等，以及系統(tǒng)可靠性分析加之統(tǒng)計知識的簡單疊加，看似嚴重脫離實踐，學(xué)生難以再沉下心來努力鉆研其中的內(nèi)在聯(lián)系，所以需求更加方便快捷了解民航維修基本理論。工業(yè)工程專業(yè)使用的《可靠性理論》教材，同時也是中國民航大學(xué)航空工程學(xué)院國家級特色專業(yè)飛行器動力工程專業(yè)使用的教材，同時也是國家級卓越計劃試點專業(yè)飛行器動力工程卓越班使用的教材，同時也是天津市品牌專業(yè)飛行器制造工程專業(yè)使用的教材。《可靠性理論》教材是體現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的知識載體，是主講老師進行教學(xué)的基本工具，該教材的質(zhì)量直接體現(xiàn)著高等教育和科學(xué)研究的發(fā)展水平，也直接影響本科教學(xué)和研究生教學(xué)的質(zhì)量。如此重要的核心教材在2013年便著手重新編著。新版的《可靠性理論》教材具有如下創(chuàng)新。幫助學(xué)生用概率統(tǒng)計思維建立可靠性基本概念和機務(wù)維修應(yīng)用的聯(lián)系在多年的教學(xué)實踐中,作者發(fā)現(xiàn)學(xué)生雖然在學(xué)習(xí)本課程之前學(xué)過概率論與數(shù)理統(tǒng)計中的一些基本知識,但是仍然不能將這些基本知識的方法與可靠性基本知識有機的結(jié)合起來,也就是說,不能很好的建立“概率統(tǒng)計”的概念,以“概率統(tǒng)計”的思維建立機務(wù)維修數(shù)學(xué)模型。所以,本教材在編寫過程中將盡量達成此目標。緊緊圍繞可靠性基本概念系統(tǒng)可靠性分析角度完善維修應(yīng)用模型在章節(jié)的安排上，更加注重邏輯性，突出壽命試驗的應(yīng)用例題等。貼近機務(wù)維修工程實踐對本教材章節(jié)和具體內(nèi)容進行了精心安排，力圖體現(xiàn)聯(lián)系現(xiàn)代可靠性理論基礎(chǔ)和前沿、貼近工程實踐、方便學(xué)生學(xué)習(xí)的特點，在體系上有所創(chuàng)新。作為國家級專業(yè)基礎(chǔ)核心課程的教材，將對涉及到的概念、原理、定律和相應(yīng)的數(shù)學(xué)表達式均給出了明確的定義和說明。精心設(shè)計了大量的例題，以加深學(xué)生對可靠性理論的理解，提高學(xué)生分析和解決可靠性典型問題的能力。能擔(dān)任10年以上的教師基本上都接近中年，此時都是上有老，下有小的生活狀態(tài)。家庭的負擔(dān)比較繁重，自然會占據(jù)一定的人生時間。同時，教師除了要完成基本的教學(xué)任務(wù)，還要承擔(dān)繁重的科研任務(wù)應(yīng)付各種量化考核，甚至作為院系骨干參與行政管理，幾乎沒有多余時間對改進教學(xué)方式和方法，教學(xué)水平止步不前。眾所周知，慢工出細活。各種考核的結(jié)果是該干的沒有干好，（例如教材可以慢慢回味和整理，慢慢調(diào)整，一部優(yōu)秀的著作是需要時間和經(jīng)歷的）其他那些各種要求有時也很難超越。

1.3學(xué)生自身

在當前本科生招生規(guī)模不斷擴大的情況下，生源質(zhì)量受到影響。能考入中國民航大學(xué)特色學(xué)院航空工程學(xué)院工業(yè)工程系的學(xué)生也是非常優(yōu)秀的生源，但是學(xué)生入學(xué)后，不同的學(xué)生讀書目標差異很大，有的只是想獲得機務(wù)文憑后找個航空公司工作，上大學(xué)的目標只是取得本科畢業(yè)證，作為敲門磚，因而缺乏學(xué)習(xí)的主動積極性。大多數(shù)學(xué)生只是帶著被動的心態(tài)去上課，被動的接受知識。加之可靠性理論知識本身就很乏味和枯燥，學(xué)生的主動性本身比較弱，自然教學(xué)效果不是很理想。

2建議

本科生《可靠性理論》課程的教學(xué)方式應(yīng)充分結(jié)合工業(yè)工程專業(yè)的特點，通過學(xué)生自主學(xué)習(xí)、強化案例教學(xué)和開展理論走進實踐教學(xué)三個方面，加強學(xué)生對可靠性理論知識的理解，提高維修能力，提高教學(xué)質(zhì)量。

2.1開展實踐教學(xué)

為了營造良好的實踐教學(xué)環(huán)境，學(xué)校和院系應(yīng)積極與企業(yè)深層次合作，建立校外實習(xí)基地，經(jīng)常引導(dǎo)學(xué)生到民航機務(wù)類企業(yè)參觀學(xué)習(xí)，或者學(xué)生應(yīng)該積極配合學(xué)校和教師的工作，通過實踐性活動，全面系統(tǒng)地了解民航企業(yè)維修過程，以此了解可靠性理論所承擔(dān)的作用。目前卓越班學(xué)生有機會做到去企業(yè)實習(xí)，可是工業(yè)工程專業(yè)本科生還是沒有這種機會，希望在未來的改革過程中，慢慢獲得更多的實踐機會。

2.2強化案例教學(xué)

新版《可靠性理論》教材中設(shè)計提取了大量的例題，其中有些例題是航空生產(chǎn)運營過程中出現(xiàn)的故障數(shù)據(jù)收集。將這樣的真實有效地數(shù)據(jù)結(jié)合可靠性理論知識，則可生成一個個典型案例。通過案例教學(xué)，加深學(xué)生對理論知識的理解和熱愛，提高學(xué)生解決實際問題的能力。

2.3加強學(xué)生自主學(xué)習(xí)

周易蒙卦中提出了“非我求童蒙，童蒙求我”的自然觀方法論思想，認為在興趣愛好導(dǎo)引下的學(xué)習(xí)行為是一種主動請教的行為，是一種“童蒙求我”的行為，而不是相反即不是“我求童蒙”的行為[5]。如果中國民航大學(xué)工業(yè)工程系學(xué)生能夠正確認識學(xué)習(xí)規(guī)律，調(diào)整為在興趣愛好的前提條件下，主動接受認知，主動學(xué)習(xí)可靠性理論知識，那么教學(xué)效果會整體大大改善。一所綜合性大學(xué)所能給予學(xué)生的人文社科以及理工精神的培養(yǎng)，會自然的對學(xué)生產(chǎn)生潛移默化的影響，這種學(xué)習(xí)規(guī)律會成為基本認知。而中國民航大學(xué)屬于行業(yè)特色工程技術(shù)類大學(xué)，缺少了人文環(huán)境的熏染，學(xué)生的主動精神不能很好的彰顯。

3結(jié)語

篇7

關(guān)鍵詞：機場警報 net framework ftp協(xié)議

中圖分類號：TP3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（b）-0015-02

根據(jù)民航空管局的相關(guān)規(guī)定，當本機場出現(xiàn)或預(yù)計出現(xiàn)重要天氣并達到一定條件時，機場氣象臺應(yīng)及時機場預(yù)警信息，并上傳民航空管局地區(qū)氣象中心。

目前，民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)通訊服務(wù)器為linux系統(tǒng)，沒有可視化操作界面。將機場警報文件上傳到民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)通訊服務(wù)器，預(yù)報員只能采用命令行的形式連接民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)通訊服務(wù)器，經(jīng)過一系列的命令行指令將文件上傳。此方法操作復(fù)雜，沒有可視化操作界面，易出錯，要求預(yù)報員熟悉linux系統(tǒng)及操作指令，不便于預(yù)報員的日常工作。

為解決這一問題，防止誤操作，有效的管理和規(guī)范機場警報產(chǎn)品在民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中的交換，保障業(yè)務(wù)生產(chǎn)安全性，參照《民用航空氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)業(yè)務(wù)運行管理規(guī)定》中有關(guān)規(guī)定，特開發(fā)了機場警報傳送軟件。

1 軟件設(shè)計與實現(xiàn)

機場警報傳送軟件主要功能是將本地機場警報文件上傳到民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)通訊服務(wù)器系統(tǒng)，主要為氣象預(yù)報員提供服務(wù)。系統(tǒng)采用用戶及密碼進行身份認證的安全機制，通過身份認證的用戶可根據(jù)業(yè)務(wù)需求選擇文件上傳到服務(wù)器系統(tǒng)，系統(tǒng)功能及用戶界面。

1.1 連接服務(wù)器、保存配置功能

本系統(tǒng)中，用戶可自行設(shè)置各個連接參數(shù)，包括服務(wù)器IP、默認目錄、用戶名、用戶密碼、端口號等，同時為方便用戶操作，本系統(tǒng)提供保存連接參數(shù)配置功能。基于安全考慮，用戶可自行選擇是否保存密碼，如圖1所示。

1.2 查看遠程服務(wù)器文件列表功能

在成功連接到遠程服務(wù)器后，用戶可查看授權(quán)文件列表。如圖2系統(tǒng)界面所示，左邊是文件夾列表，以樹形結(jié)構(gòu)顯示，其中文字背景陰影的文件夾表示當前選中的文件夾；右邊是文件列表，表示當前選中的文件夾所包含的文件列表。每個文件有名稱、狀態(tài)、大小、修改時間及權(quán)限5種屬性，其中名稱表示文件名；狀態(tài)checkin表示文件已存在；大小表示文件的大小，單位為字節(jié)；修改時間表示文件最后一次修改的日期時間；權(quán)限主要是針對服務(wù)器為linux系統(tǒng)，顯示文件是否可讀可寫可執(zhí)行。

1.3 上傳文件到服務(wù)器功能

上傳文件到服務(wù)器功能是系統(tǒng)的核心功能。當用戶左擊“上傳（S）”菜單，系統(tǒng)彈出文件選擇對話框（如圖3右邊對話框），用戶可選擇所需上傳文件，點擊“打開（O）”確定上傳文件，文件將上傳到當前選中的文件夾中。用戶可通過文件選擇對話框左上角的文字來確認當前上傳的文件夾是否為所需文件夾，圖3文件選擇對話框左上角為“上傳文件到/氣象設(shè)備簡介/”，即文件將上傳到名稱為“氣象設(shè)備簡介”的文件夾。

2 系統(tǒng)實現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)

2.1 net framework

機場警報傳送軟件基于.NET Framework平臺開發(fā)。NET Framework又稱.Net框架。是由微軟開發(fā)，一個致力于敏捷軟件開發(fā)（Agile software development）、快速應(yīng)用開發(fā)（Rapid application development）、平

臺無關(guān)性和網(wǎng)絡(luò)透明化的軟件開發(fā)平臺。NET框架是以一種采用系統(tǒng)虛擬機運行的編程平臺，以通用語言運行庫（Common Language Runtime）為基礎(chǔ)，支持多種語言（C#、VB、C++、Python等）的開發(fā)。提供了一個新的反射性的且面向?qū)ο蟪绦蛟O(shè)計編程接口。NET設(shè)計得足夠通用化從而使許多不同高級語言都得以被匯集。NET Framework安全解決方案基于管理代碼的概念，以及由通用語言運行時（CLR）加強的安全規(guī)則。

2.2 ftp文件傳輸協(xié)議

本系統(tǒng)的核心部分主要基于ftp文件傳輸協(xié)議。是一個用于在兩臺裝有不同操作系統(tǒng)的機器中傳輸計算機文件的軟件標準。它屬于網(wǎng)絡(luò)協(xié)議組的應(yīng)用層。ftp促進文件的共享（計算機程序或數(shù)據(jù)），鼓勵間接或者隱式的使用遠程計算機，向用戶屏蔽不同主機中各種文件存儲系統(tǒng)的細節(jié)，提供可靠和高效的傳輸數(shù)據(jù)其文件上傳功能。本系統(tǒng)將ftp命令進行封裝，并以可視化界面展示給用戶。

2.3 文件系統(tǒng)處理

在查看遠程服務(wù)器文件列表功能中，需要對文件進行處理，如查看文件大小、修改時間、權(quán)限等，也就是需要處理文件系統(tǒng)。文件系統(tǒng)是操作系統(tǒng)用于明確磁盤或分區(qū)上的文件的方法和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)；即在磁盤上組織文件的方法。文件系統(tǒng)是對文件存儲器空間進行組織和分配，負責(zé)文件存儲并對存入的文件進行保護和檢索的系統(tǒng)。具體地說，它負責(zé)為用戶建立文件，存入、讀出、修改、轉(zhuǎn)儲文件，控制文件的存取。

3 系統(tǒng)功能特點

3.1 可視化操作，使用簡單

本系統(tǒng)提供可視化操作界面而非命令行形式，使用簡單，用戶無需計算機專業(yè)知識，更不用熟悉linux系統(tǒng)及操作指令。同時系統(tǒng)界面設(shè)計符合人性化，采用菜單和按鈕設(shè)計，并且支持快捷鍵操作。快捷鍵如：alt+F（文件菜單）、alt+V（視圖菜單）、alt+S（上傳）、alt+H（幫助）、F5（刷新）等。

3.2 統(tǒng)一操作，跨平臺連接

本系統(tǒng)對遠程服務(wù)器系統(tǒng)可跨平臺連接，服務(wù)器端系統(tǒng)可是windows系統(tǒng)，亦可是linux或unix。并且所有操作都于服務(wù)器系統(tǒng)無關(guān)，統(tǒng)一操作。

3.3 身份認證，安全傳輸

上傳文件到遠程服務(wù)器需通過身份認證，本系統(tǒng)采用用戶及密碼的形式，并且對遠程服務(wù)器的文件只提供查看功能，不可修改，不可下載，只可上傳，從而到達安全需求。

3.4 配置可修改，易于擴展

基于服務(wù)器的網(wǎng)絡(luò)位置不同，本系統(tǒng)的所有連接參數(shù)配置非固定不變，可根據(jù)具體需求自行修改，易于擴展到不同的遠程服務(wù)器中使用。同時連接配置可保存，免于繁瑣的重復(fù)輸入工作。

3.5 檢查識別，提醒告警

具有較強的告警功能，對預(yù)報員因操作失誤而導(dǎo)致的產(chǎn)品文件格式不對、產(chǎn)品不成功等錯誤進行自動識別和判斷，并以告警框的方式提醒預(yù)報員檢查。

4 結(jié)語

深圳機場警報傳送軟件是氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中輔助功能，同時連接深圳機場氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和氣象預(yù)報工作平臺。該系統(tǒng)搭建在氣象預(yù)報工作平臺，獲取區(qū)機場警報產(chǎn)品數(shù)據(jù)，將產(chǎn)品數(shù)據(jù)上傳至氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)；同時根據(jù)的相關(guān)規(guī)則對的產(chǎn)品進行自動分析檢測，并進行告警提示。參照《民用航空氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)業(yè)務(wù)運行管理規(guī)定》中的相關(guān)規(guī)定和要求，實現(xiàn)了對機場警報產(chǎn)品在民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中的交換進行有效的管理和規(guī)范，保障業(yè)務(wù)生產(chǎn)安全性。

參考文獻

[1] http：///zh-cn/vstudio/aa496123，net framework[EB/OL]學(xué)習(xí)中心，2012.

篇8

【關(guān)鍵詞】航空安全；旅游交通；問題；改進措施

一、航空安全的涵義

國際民航組織（IACO）對安全的定義為：“Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management”。 意思是說：“安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的危險識別和風(fēng)險管理的過程，將人員傷害或財產(chǎn)損失的風(fēng)險降至并保持在可接受的水平或以下”。另一種普遍的觀點認為：“航空安全是指牽涉航空的安全，概念包括調(diào)查與研究空難的原因，以及避免空難發(fā)生的措施，包括定下相關(guān)規(guī)例、培訓(xùn)相關(guān)員工及向公眾進行相關(guān)教育”。

不安全事件在航空運營中是不可能被完全杜絕的。只要發(fā)生事故的可能性存在，不管這種可能性多么小，它總是會發(fā)生。因此，如何正確認識安全這個概念對于航空安全管理來說就顯得非常必要。上述的定義清晰地表明了安全是可以容納一定程度的事故的，并且通過一定的管理可以將風(fēng)險控制在安全范圍內(nèi)。安全和事故是矛盾對立的兩面，但是兩者是辯證統(tǒng)一的。既然可以將風(fēng)險控制在安全范圍內(nèi)，那么就需要科學(xué)完善的安全體系來降低風(fēng)險，提高安全系數(shù)，確保航空安全，減低人員傷亡與事故發(fā)生。

二、航空在旅游交通中的角色

旅游行為需求交通工具支撐完成，交通是旅游的重要組成部分。交通作為旅游通道的物質(zhì)主體，是連接旅游目的地和旅游客源地的重要紐帶，是旅客往返旅游目的地的途徑，是完成旅游的必不可少的重要環(huán)節(jié)。旅游交通業(yè)已經(jīng)成為我國旅游收入和旅游創(chuàng)匯的重要來源。據(jù)國家旅游局的統(tǒng)計資料，長途旅游交通外匯收入所占的比重一直保持在25%以上，占據(jù)旅游總收入的第一位。以張家界為例，旅游外匯總收入中，交通收入的比例一直在27%以上，最高年份甚至達到了40%以上。

在旅游中使用何種的交通工具才能更好的或者更適合的完成旅行是所有旅游者關(guān)心的重要問題。目前的大眾交通工具多數(shù)使用火車、飛機、汽車、輪船， 其中，新型高速火車的發(fā)展在我國發(fā)展迅猛，火車的交通優(yōu)點是活動空間大、安全系數(shù)高、長途有臥鋪和餐車支持等；汽車的交通優(yōu)點則是靈活、到達地點多、車次多、停靠方便等；輪船的優(yōu)勢在于裝載量大、活動空間大、費用相對低廉； 而飛機作為航空交通工具在現(xiàn)代社會中扮演著重要角色，其特點為：速度快、舒適性高、環(huán)境好，在眾多的交通工具中安全系數(shù)最高，尤其是飛機客艙環(huán)境相對其他交通工具更加潔凈舒適，還有免費的餐食和飲料，而且航空服務(wù)比起火車、汽車和輪船的服務(wù)檔次高，從民航地面登機牌辦理、安檢、候機服務(wù)到空中乘務(wù)員的微笑、耐心、細致等一系列周到完善的服務(wù)包，讓出行的游客感覺到舒適和放心。在季節(jié)性飛機票打折期間選擇航空交通工具特別得到旅游者的青睞，為游客節(jié)省了大量的時間，讓他們在游覽疲憊后不再飽受長途交通上的煎熬，有更充分的時間和精力去欣賞美麗的景色和享受旅行的快樂，是多數(shù)旅行者偏愛的交通工具。航空交通為老百姓的工作、生活帶來了便捷與舒適，成為不可缺少的旅行伴侶。

航空交通工具在受到眾多旅游者歡迎的同時，也受到旅游者的一些質(zhì)疑，關(guān)鍵聚焦在航空安全方面，雖然飛機仍然是安全系數(shù)最高的交通工具，但飛機一旦出現(xiàn)意外事件，旅客的生還幾率卻不高。自2001年9月11日在美國發(fā)生的恐怖事件以來，空中恐怖事件和各種空中事故發(fā)生漸增，人們開始顧慮和懷疑航空交通工具的安全性，甚至因此而放棄乘坐飛機旅行，有很長一段時間航空業(yè)受到了沉重的打擊，信心恢復(fù)比其他交通工具緩慢。

三、我國航空交通安全的改進措施

提高我國航空交通安全系數(shù)，確保旅客的人身與財產(chǎn)安全是中國民航的首要責(zé)任與義務(wù)。學(xué)習(xí)世界先進的經(jīng)驗和教訓(xùn)，努力完善中國民航安全不足，杜絕航空運輸飛行事故發(fā)生，杜絕空防事故出現(xiàn)，防止重大航空地面事故和特大航空維修事故，是2012年全國民航安全工作會議的主要目標。

航空安全的改進與完善體現(xiàn)在以下幾個方面：

1、樹立牢固的“安全第一”的觀念。進一步強化民航各生產(chǎn)運行單位的安全生產(chǎn)主體責(zé)任，各部門之間做好相互配合與協(xié)調(diào)；建立安全管理體系，加強重點環(huán)節(jié)管控，完善工作機制，確保空防安全。提高科技水平，學(xué)習(xí)新技術(shù)，推廣運用先進新技術(shù)提升行業(yè)安全保障能力與品質(zhì)。

2、加強人員管理和機組資源管理。人為因素是近些年來發(fā)生空難事件的根本原因，其中，飛行、機務(wù)、空管和運控等崗位人員的綜合素質(zhì)是影響甚至是導(dǎo)致事件發(fā)生的關(guān)鍵，應(yīng)高度重視人員的教育、資質(zhì)和安全培訓(xùn)，杜絕疲勞工作，從思想上高度重視人為因素的作用，努力杜絕人為因素導(dǎo)致安全事故的可能，嚴格按照規(guī)章制度和安全標準執(zhí)行與操作，合理搭配機組力量，提高機組協(xié)調(diào)配合能力，及時制定有效的改進措施。

3、加大對航空企業(yè)安全生產(chǎn)的監(jiān)管力度。民航管理機構(gòu)要認真履行監(jiān)管職責(zé)，加大對航空企業(yè)的行政監(jiān)管力度，督促企業(yè)落實安全生產(chǎn)主體責(zé)任，進一步優(yōu)化對航空企業(yè)運行的監(jiān)管機制，運用系統(tǒng)安全監(jiān)管方式，加強對航空企業(yè)的日常監(jiān)管，切實做好安全監(jiān)管職能，既要不斷完善規(guī)章標準，更要敢于監(jiān)管、嚴格監(jiān)管，堅持依法的原則。

4、預(yù)防和打擊飛行中的航空器受到不法行為干擾，確保航空器運行安全。防止空中劫機事件的發(fā)生，嚴禁危險品攜帶登機，提高警惕，積極嚴肅地對待一切危險或潛伏的危機。

只有在嚴格的制度與科學(xué)的管理配合中，才能保障旅客的人身與財產(chǎn)安全，才能實現(xiàn)企業(yè)利潤。安全與利潤并不對立，而是相輔相成的。在眾多交通工具競爭激烈的情況下，航空安全得到保障，才會贏來大量的游客，有安全做基礎(chǔ)才能真正實現(xiàn)利潤。在繁忙季節(jié)要防止因航班增加導(dǎo)致安全保障出現(xiàn)問題，既要搶占交通市場又要堅持運行標準，統(tǒng)籌安全與正點，合理有序地組織航班增減任務(wù)。安全為利潤最大化奠定了基礎(chǔ)，同時利潤也為安全投入提供了物質(zhì)支撐。這樣才會讓游客放心選乘飛機作為出行的交通工具。

四、結(jié)語

安全是旅游者選擇交通工具時考慮的重要因素，也是旅游業(yè)發(fā)展壯大的前提。“9.11”事件的發(fā)生，增加了旅游者的安全意識，引發(fā)了全球?qū)Π踩鲂械纳钏己皖檻]，對旅行交通工具的選擇更為慎重。我國把航空安全工作始終放在首位，從基層到各部門、各環(huán)節(jié)都在強調(diào)安全的重要性。數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明自2008年初到2011年底，我國民航業(yè)運輸飛行累計達1889萬小時、876萬架次，億客公里死亡人數(shù)為0.003（同期世界平均水平為0.01），百萬架次重大事故率為0.11（同期世界平均水平為0.5），百萬小時重大事故率為0.05（同期美國平均水平為0.18）。從三項指標中可以看到我國的航空安全程度都高于世界平均水平，選擇民航飛機出行旅游還是非常安全便捷的。

中國民航旅客運輸市場的潛力巨大，前景廣闊。據(jù)不完全統(tǒng)計，美國人均每年乘坐飛機旅行的次數(shù)在4次以上，而我國的數(shù)據(jù)與之相差甚遠，所以相信在國家對民航安全的高度重視下，在監(jiān)管制度的嚴格保障下，在相關(guān)政策的大力扶持下，我國航空業(yè)的發(fā)展必將迎來一個美好的明天。在人口眾多的中國，由安全作保障，飛機作為旅游出行的交通工具也必將成為未來的主流趨勢。

參考文獻：

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[2] 王兆峰. 旅游交通對西部旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響研究. 中國文論下載中心，2010年1月.

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[4] 全國民航工作會議暨航空安全會議在京召開. 中國民用航空網(wǎng). /Article/2011-12-27/294697_1.shtml. 2011-12-27.

篇9

【關(guān)鍵詞】《溝通與客戶管理》 課程教學(xué)探究 困難與解決 展望

一、課程開設(shè)的意義

隨著全球經(jīng)濟一體化的到來，國內(nèi)外旅游、經(jīng)貿(mào)往來日益頻繁，極大促進了民航業(yè)的發(fā)展。在各大航空公司的激烈競爭中，民航服務(wù)的質(zhì)量和水平顯得尤為重要。卡耐基認為，一個人的成功只有15%來自他的專業(yè)技能，另外85%來自他與外界的交際能力。可以看出，良好的人際溝通能力對于民航從業(yè)人員而言是一筆寶貴的財富，也是值得好好學(xué)習(xí)并研究的科學(xué)和藝術(shù)。擁有了職業(yè)所需的溝通能力，也就意味著學(xué)生就業(yè)機會的增加和就業(yè)途徑的拓寬，

在這種架構(gòu)下，長沙民政學(xué)院空中乘務(wù)專業(yè)在第三學(xué)期開設(shè)了一門全新的專業(yè)課程《溝通與客戶管理》，旨在牢固樹立學(xué)生的溝通服務(wù)意識，培養(yǎng)學(xué)生掌握基本的溝通理念和技巧，并靈活運用到民航事務(wù)當中，更好地服務(wù)于未來的行業(yè)過程。

二、課程構(gòu)建的難處

由于這門課程是本專業(yè)全新開設(shè)的，缺乏前期研究資源，幾乎沒有同事經(jīng)驗可以參考。在經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)資訊搜索等途徑進行綜合了解之后，發(fā)現(xiàn)全國相似課程可以借鑒的經(jīng)驗也不是太多，很多同類課程也處在發(fā)展的初始階段。因此，在如何確立課程設(shè)計思路、課程執(zhí)行過程和課程考評標準等方面都存在難處，這些給任課老師提出了不小的挑戰(zhàn)，但同時也留下了一定發(fā)揮空間。

三、課程指導(dǎo)思想

本課程將在長沙民政學(xué)院空中乘務(wù)專業(yè)人才培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，根據(jù)空中乘務(wù)的崗位特點和職業(yè)需要，以培養(yǎng)空乘人員溝通能力和客戶服務(wù)及管理能力為目標，幫助學(xué)生構(gòu)建溝通意識和理念，提高服務(wù)能力和職業(yè)持續(xù)發(fā)展能力。同時，必須指出的是，雖然課程名稱涵蓋了溝通和客戶管理兩個概念，而考慮到未來就業(yè)和職業(yè)發(fā)展的實際操作性，本專業(yè)學(xué)生未來的就業(yè)走向決定了絕大部分人首先接觸的是服務(wù)性質(zhì)的崗位，需要具備更多服務(wù)類的技能和素質(zhì)。因此，在課程的實際設(shè)計當中，充分展開了客戶服務(wù)的內(nèi)容。

四、課程設(shè)計思路

為了培養(yǎng)學(xué)生溝通能力和服務(wù)管理能力，使其充分了解民航情境中的溝通技能，運用所掌握的理論知識和實用技能解決民航地面和客艙服務(wù)中常見問題，有效而巧妙地運用各種溝通和交際技巧，提升個人交際魅力，從而塑造成功的民航從業(yè)人員職業(yè)形象，在課程設(shè)計上做了如下安排。

1. 課程內(nèi)容全面圍繞溝通服務(wù)

在人才培養(yǎng)方案和課程定位的基礎(chǔ)上，結(jié)合高職高專“十二五”規(guī)劃教材《民航服務(wù)與溝通》，將課程內(nèi)容大致規(guī)劃為基礎(chǔ)溝通認知、構(gòu)建親和力、了解知人力、加強表述力、提高促成力、具備異議化解力，同時掌握各種民航溝通技巧。內(nèi)容編排上，將知識傳授、能力訓(xùn)練相結(jié)合，結(jié)合大量的情景活動和案例分析，不僅突出了職業(yè)教育所需的特點，打破傳統(tǒng)學(xué)科體系固有的結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了跨學(xué)科知識的良性結(jié)合，在內(nèi)容上也突出了基本理論與實踐工作相結(jié)合，充分考慮了職業(yè)院校學(xué)生的職業(yè)成長規(guī)律，體現(xiàn)了職業(yè)教育的特點，有利于培養(yǎng)民航專業(yè)學(xué)生的綜合職業(yè)能力。

2. 課程手段充分結(jié)合ISAS模式

ISAS是Information Search and Analysis（信息搜索和分析技能）的簡稱，這種教學(xué)方式強調(diào)學(xué)生進行信息搜集、分析、整理并發(fā)現(xiàn)和解決問題的能力，還考驗了學(xué)生ppt課件制作的水平和公開發(fā)表演講的能力。同時，這種模式還注重培養(yǎng)學(xué)生團隊分工合作、彼此協(xié)調(diào)、共同進步的精神。

本門課程引入ISAS模式作為教學(xué)過程當中的重要手段，充分考慮到了這種模式的優(yōu)越性和實操性。它可以在很大程度上幫助實現(xiàn)學(xué)生與教師之間角色的轉(zhuǎn)換。對于本專門學(xué)生而言，課程過于理論化將意味著枯燥程度的上升，這對于他們的學(xué)習(xí)質(zhì)量是打折扣的。而通過這種模式，把主動權(quán)轉(zhuǎn)移給他們，實現(xiàn)師生的全面互動，特別加大學(xué)生自主學(xué)習(xí)的比例，能極大地豐富這門課程的形式和內(nèi)容，也毫無疑問地會提高學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性和對民航溝通事務(wù)認知的直觀程度。

因此，將所有學(xué)生自由組成小組，選出組長負責(zé)全組的事項，教師指導(dǎo)學(xué)生選擇合理的主題，搜尋資料，分析問題，總結(jié)自己經(jīng)驗，再在其他學(xué)生面前演示。這樣不僅讓他們的專業(yè)能力得到強化，也使他們的溝通能力經(jīng)過好幾輪的檢驗。

3. 課程實施多種教學(xué)方法并重

除開ISAS模式的實施，還在課程進行過程中引入各種教學(xué)方法。首先，案例教學(xué)法占到相當大的比重。通過各種案例的分析，讓學(xué)生將理論知識具體化，方便他們更好地理解知識點和素質(zhì)點，體會案例當中存在的問題和應(yīng)對之策，供他們思考和折射日后工作當中可能碰到的難題。其次，情景訓(xùn)練法給學(xué)生創(chuàng)設(shè)各種情景模擬，讓他們充分代入自己的思想，運用自己所學(xué)到的知識和技能，彼此配合扮演不同角色，來模擬解決各種溝通當中的不暢，從而強化所學(xué)的內(nèi)容。再次，任務(wù)驅(qū)動法突出了空乘各個崗位的任務(wù)需求，包括員工內(nèi)部溝通、上下級之間溝通，對外旅客溝通等，各種任務(wù)驅(qū)動激發(fā)了學(xué)生的積極性和主觀能動性。另外，

4. 充分利用大學(xué)城空間平臺

世界大學(xué)城空間平臺能強化資源共享和信息共有。這個平臺能夠無線拉近師生之間和同仁之間的距離，通過互聯(lián)網(wǎng)使信息互動實現(xiàn)及時性和一手性。《溝通與客戶管理》課程也將充分利用這個平臺，將平時教學(xué)的信息進行一手、供學(xué)生查閱學(xué)習(xí)，同時驗收學(xué)生的所有產(chǎn)出，還開展作業(yè)審查、ISAS模式互動、期末考核等項目。

教師和學(xué)生利用大學(xué)城空間，通過圖片、視頻等各種方式直觀地展示教學(xué)內(nèi)容，緩解了很多課程的枯燥程度。此外，還

可以利用空間的其他互動功能，比如留言板、群組、私信等途徑，實現(xiàn)師生雙方的全面互通。

五、課程考評標準

課程實施是根本，而課程考評則關(guān)系到課程實施的順利完成與否，也是考核學(xué)生所學(xué)所得的唯一途徑，還是檢驗老師課程教學(xué)質(zhì)量效果的重要反饋。那么，建立起多元化的良性循環(huán)的考評體系，對于本門課程的日后不斷改善至關(guān)重要。

在考慮職業(yè)院校學(xué)生能力本位的前提下，弱化了理論知識的考評，強調(diào)了職業(yè)能力的模擬；弱化了傳統(tǒng)的單一的評價機制，強調(diào)了學(xué)生評定的綜合性和多元化。具體考評方式如下。

將整個考評分為平時形成性考核和期末終結(jié)性考核。平時形成性考核具體內(nèi)容包括：出勤、課堂參與度、作業(yè)評定、大學(xué)城空間互動、ISAS教學(xué)實踐活動完成情況，占到總評成績的70%，而期末終結(jié)性考核擯棄了傳統(tǒng)試卷，要求學(xué)生在撰寫溝通為主題詞的課程小論文和情景模擬設(shè)計方案兩種模式中任意選擇其一形式完成，占到總評成績的30%。

這樣，就將考評機制進行了細化，既考慮到了多樣性，避免單一考核給學(xué)生的負面引導(dǎo)，又結(jié)合了實踐性，檢驗了學(xué)生的職業(yè)能力，并且，由于接入了ISAS模式，實現(xiàn)了全程互動和考評。

六、結(jié)語

雖然經(jīng)過前期的準備工作，和不斷的充實修正，但由于各種主客觀原因，包括經(jīng)驗不足和資源配備的限制，本門課程在實際實施過程中，仍然出現(xiàn)了一些障礙，包括學(xué)生的基本溝通水平的欠缺和配合程度的不高，導(dǎo)致師生互動的開展產(chǎn)生某些不暢通。但我們對這門全新課程會出現(xiàn)的問題也有心理準備，將會繼續(xù)借鑒兄弟院校的經(jīng)驗教訓(xùn)，多多結(jié)合民航行業(yè)標準以及人才培養(yǎng)方案和課程標準，不斷交流和完善，通過這門課程真正強化學(xué)生的職業(yè)溝通能力。

【參考文獻】

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1高鐵與民航之爭，“井水”也犯了“河水”

通常，一個企業(yè)識別確定其競爭者似乎是一件容易的事，很多企業(yè)會把以相同價格、向同一顧客群提供同樣產(chǎn)品或服務(wù)的品牌競爭者，以及所有生產(chǎn)同樣產(chǎn)品或同類產(chǎn)品的行業(yè)競爭者作為主要競爭對手加以分析。但事實上，一個企業(yè)的實際和潛在競爭者的范圍是十分廣泛的，一個企業(yè)被潛在競爭者所“消滅”的可能性要比現(xiàn)有競爭者更大。如果只將視線停留在眼前的品牌競爭者和行業(yè)競爭者上面的話，將有可能患上“競爭者近視癥”，不利于規(guī)避競爭風(fēng)險。從滿足消費者需要角度看，民航與鐵路雖滿足和實現(xiàn)的都是消費者出行需要，但因兩者提供的是截然不同的產(chǎn)品形式，兩者之間是平行競爭者的關(guān)系。很多年來，民航與鐵路兩者之間的競爭可以用“井水不犯河水”來形容，但隨著高速鐵路的開通運行，這種兩種平行關(guān)系的競爭者一下子被推至風(fēng)口浪尖，“井水”也犯了“河水”。縱觀國外民航與高鐵間的此消彼長，在日本，新干線開通后，日航停飛了東京至大阪、名古屋等航線；在英國，歐洲之星快速列車占據(jù)著倫敦至巴黎的七成運輸市場份額，BMI航空公司從2007年起就停飛了倫敦至巴黎的航班；在法國，法國高鐵公司開通了巴黎至里昂、巴黎至馬賽的線路后，法航便逐步退出了這些市場。種種事例表明，來自不同行業(yè)、不同領(lǐng)域的民航與高鐵，已然成了實實在在的競爭者。伴隨著我國高鐵開通運行短短幾年時間，就已經(jīng)有了成都—重慶、西安—鄭州、上海—鄭州、南京—武漢等多條航線客流急劇萎縮乃至停航。高速鐵路與民航的客源之爭成為人們關(guān)注的問題，許多航空線路受到來自高鐵持續(xù)不斷的沖擊，一些民航企業(yè)甚至大呼“狼來了”。

2高鐵與民航競爭交集點分析

菲利普科特勒在《營銷管理》一書中首次提出了顧客讓渡價值（CustomerDeliveredValue）的概念。顧客讓渡價值是指整體顧客價值（TotalCustomerValue）與整體顧客成本（TotalCustomerCost）之間的差額。簡單地說，就是消費者在選購產(chǎn)品和服務(wù)時，往往會從價值和成本兩個方面進行比較分析，總希望把有關(guān)成本包括貨幣、時間、精神和體力等降到最低限度，而同時又希望從中獲得更多的利益，以使自己的需要得到最大限度的滿足。而價值最高，成本最低，即顧客讓渡價值最大的產(chǎn)品會成為消費者優(yōu)先選購的對象。正是因為民航和高鐵在整體顧客價值和整體顧客成本方面的過多交集，導(dǎo)致了消費者對民航和高鐵這兩種形式的服務(wù)產(chǎn)品的讓渡價值取舍不定，使得民航與鐵路之間由間接競爭漸漸轉(zhuǎn)向直接競爭層面，在某些領(lǐng)域，這種競爭的激烈程度不亞于同行業(yè)競爭。

2．1顧客總體價值的交集

企業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)要想在市場上有較高的競爭地位，就要向顧客提供高于競爭對手的顧客讓渡價值，即在顧客讓渡價值上占有優(yōu)勢。使顧客獲得更大“讓渡價值”的途徑之一是通過改進產(chǎn)品、服務(wù)、人員與形象，提高產(chǎn)品或服務(wù)的總價值。

（1）產(chǎn)品價值的交集。產(chǎn)品價值的高低是顧客選擇商品或服務(wù)所考慮的首要因素。在高鐵大規(guī)模建設(shè)之前，民航是高端旅客出行的首選甚至是唯一的交通方式。隨著高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)和投入運營，特別是我國“四縱四橫”客運專線骨架建設(shè)，鐵路快速客運網(wǎng)將形成覆蓋我國長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海圈等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和人口稠密的地區(qū)城際客運系統(tǒng)。屆時，高鐵在運距較小的客運市場上將占據(jù)明顯的競爭優(yōu)勢，甚至很快會成為短距離客運市場上民航最強有力的競爭者和最主要的替代者。而民航在運距較大的市場上提供的產(chǎn)品價值對原有顧客群仍然具有不可比擬的吸引力。在未來民航和高鐵的競爭中，從產(chǎn)品價值角度看，1300—1500km中等運距將是雙方競爭最激烈的區(qū)域。

（2）服務(wù)價值的交集。民航一向高度重視服務(wù)質(zhì)量，從機場到機艙、候機與乘機環(huán)境、售票方式與售票網(wǎng)絡(luò)等全方位的優(yōu)質(zhì)服務(wù)一直以來都是民航的優(yōu)勢。自高鐵一開通，高鐵就提出了“服務(wù)超越航空”的口號，并切實以航空服務(wù)為標準，不斷升級服務(wù)。從顧客獲得的服務(wù)價值感知層面看，同為普通坐席，飛機經(jīng)濟艙相比高鐵二等座而言服務(wù)價值優(yōu)勢更明顯。但從高端坐席來看，高鐵和飛機的高端坐席都能為顧客提供周到的服務(wù)（包括免費的餐飲、休息娛樂等），而且高鐵列車高端坐席比飛機空間更大，尤其是商務(wù)座，座椅可以旋轉(zhuǎn)，旅客甚至可以平躺。也許正是因為這種略高一籌的服務(wù)，使得高鐵VIP坐席票價與機票價格難分仲伯甚至略高一籌。

（3）人員價值的交集。當身著精致制服的京滬高鐵列車乘務(wù)員2011年6月15日在上海虹橋站全新亮相，以中文、日語、英文向觀眾致歡迎詞時，一位乘客評價“京滬高鐵列車乘務(wù)員完全可以媲美空姐”。可以說，“高姐”選拔絕不亞于“空姐”選拔，鐵路部門選拔高鐵乘務(wù)人員不僅重形象、氣質(zhì)，更重素質(zhì)，許多“高姐”都是大專以上學(xué)歷，有的是直接從民航院校的空乘專業(yè)“轉(zhuǎn)行”招聘來的。但不難看出，雖然同樣擁有靚麗的外形，與空姐相比，現(xiàn)在的“高姐”普遍服務(wù)經(jīng)驗不足，服務(wù)水準較空乘人員還有差距，這與高鐵開通時間不長不無關(guān)系，更主要的差異來自于鐵路的培訓(xùn)體系。美好的儀態(tài)，發(fā)自內(nèi)心的微笑，細致貼心的服務(wù)都將是“高姐”需要向“空姐”學(xué)習(xí)借鑒的，也是提升高鐵人員素質(zhì)和人員價值不可或缺的一環(huán)。

2．2顧客總成本的交集

要實現(xiàn)最大程度的顧客讓渡價值，僅僅依靠創(chuàng)造顧客價值還是遠遠不夠的，與此同時，還應(yīng)設(shè)法減低顧客整體成本。顧客整體成本不僅包括貨幣成本，而且還包括時間、精力與體力等非貨幣成本。通常情況下，顧客選購商品或服務(wù)首先要考慮貨幣成本支出的多與少，貨幣成本是構(gòu)成整體顧客成本的主要和基本因素。除此之外，顧客選購商品或服務(wù)時所耗費的時間、精神與體力也將成為其購買決策的重要影響因素。在此，我們以2007年8月6日開通的北京首都機場和上海虹橋機場的“京滬空中快線”（“京滬快線”被稱為“空中巴士”尤其收到商務(wù)人士的青睞）與2011年6月30日正式開通的京滬高鐵作顧客總成本比較分析。

（1）貨幣成本的交集。京滬高鐵一經(jīng)開通，“京滬空中快線”這條黃金航線所受沖擊已初步顯現(xiàn)，航票價格出現(xiàn)了15％降幅，航空公司客座率也由平常的86—87％下降至82—83％，下降了三、四個百分點，整個7月，航空票價基本維持在3折至4折，這意味著加上共計190元的燃油附加費和機場建設(shè)費，乘坐飛機出行的貨幣成本與京滬高鐵二等座相差無幾。

（2）時間成本的交集。時間成本是顧客為想得到所期望的商品或服務(wù)而必須處于等待狀態(tài)的時間和代價。時間成本是顧客滿意和價值的減函數(shù)，在顧客價值和其他成本一定的情況下，時間成本越低，顧客購買的總成本越小，從而“讓渡價值”越大，反之，“讓渡價值”越小。時間是出行者選擇交通方式時考慮的重要因素。“貼地飛行”，這是對京滬高鐵的形象描述，這條世界上一次建成線路里程最長的高速鐵路曾創(chuàng)下每小時486公里的世界記錄。從京滬高鐵列車時刻表上，能看出鐵路部門為搶奪空中飛人而做的精心安排，整點列車從早晨7時開始至晚上17時，頭班車與京滬空中快線時刻相同，除中午12時無車外，其他時刻全覆蓋。另外，在最高峰7時至10時，發(fā)車最短時間間隔僅為5分鐘，同時，時速300公里和250公里列車交錯開行。再看航空公司經(jīng)營多年的“京滬空中快線”，每天的往返航班數(shù)量達到百余個，空中時速800公里，航班時間間隔最短5分鐘，最長30分鐘，飛行時間約為2個小時左右，晚上22點后才會停止飛行。關(guān)于“貼地飛行”的高鐵和“一日千里”飛機相比哪個更省時間，有人曾做過實驗，分別乘坐上午10點開往上海虹橋的高鐵和飛機兩組記者同時從位于北京四惠橋附近某地出發(fā)，并相約在上海人民廣場見面，對比發(fā)現(xiàn)，高鐵用時6小時38分鐘，飛機用時7小時15分鐘。（但如果刨除飛機延誤時間，就行程來算，飛機仍快于高鐵）（3）精力和體力成本的交集。從“準點率”、“舒適度”等角度看，很多人更傾向于看好高鐵，因為受天氣、空中管制等諸多不確定因素的影響，民航晚點似乎整成常態(tài)。以京滬空中快線為例，飛機正常飛行時間僅為2個多小時，但有時因天氣等不可抗力，航班延誤一兩個小時時常發(fā)生，最長延誤時間可長達5個半小時，更有甚者航班會被取消。正因上述事件頻發(fā)，很多出行者更愿意接受高鐵“舒適”的5小時，放棄令人糾結(jié)、煎熬的兩個多小時。

3“錯位”營銷，強強聯(lián)手優(yōu)化競爭格局

3．1區(qū)隔細分市場，緩解正面競爭

（1）以優(yōu)勢距離區(qū)隔細分市場。有研究測算表明，在我國，因幅員遼闊，高鐵站與站之間距離長，加之我國高鐵設(shè)計時速為350km／h（國外一般設(shè)計時速為200km／h），高鐵與航空的優(yōu)勢里程臨界點為1473公里：即旅程大于1473乘坐飛機花費時間較短，旅程小于1473公里乘坐高鐵花費時間較短。從這個角度看，高鐵應(yīng)重點服務(wù)于在運行時間為3、4個小時左右，運距在1000公里以內(nèi)短距離市場上的顧客群，作為航空公司，應(yīng)該放棄指望短航線爭奪客源，獲取盈利的想法。對于里程大于1500公里的較長線路，高鐵顯然不具備成本優(yōu)勢。這主要是因為高鐵不會因為線路變長而邊際成本降低，民航卻恰恰相反，機場建設(shè)、起降成本一定的情況下，較長距離的飛行的平均成本要低于短距離飛行。因此，民航應(yīng)發(fā)揮長距離優(yōu)勢，將國內(nèi)長距離航線和國際航線作為主陣地，盡量避免和高鐵正面競爭。

（2）以地域區(qū)隔細分市場。開辟一條1000公里的民航線路，需投資5億元，而新建一條同樣長的鐵路需要投資20億元。而且，高鐵建設(shè)受制于地形、地質(zhì)結(jié)構(gòu)。因此，目前中國的高鐵市場都集中在東部的發(fā)達地區(qū)。相比較而言，飛機在飛躍天然障礙上具有著明顯的優(yōu)勢，因此，中西部地區(qū)對于民航而言是具有比較優(yōu)勢的市場。另外，高鐵網(wǎng)絡(luò)雖已覆蓋東部地區(qū)，但現(xiàn)經(jīng)停的大都是一線大城市，二、三線城市短期內(nèi)也可成為民航大力爭取的細分市場之一。

（3）以顧客特點區(qū)隔細分市場。鐵路是一種大運能的交通工具，以京滬高鐵為例，京滬高鐵設(shè)計運輸能力為年單向發(fā)送旅客8000萬人，平均每天約為22萬人。因此，高鐵作為鐵路運輸?shù)囊环N，它面對的客戶群應(yīng)該仍是中低收入群體。但目前高昂的建設(shè)與運營成本導(dǎo)致高鐵票價不低，與機票價格相比不具備突出優(yōu)勢。現(xiàn)有的高速鐵路客運專線將目標顧客群定位于商務(wù)出行的旅客上，這和航空公司的市場定位交叉，導(dǎo)致高鐵陷入中低收入旅客望“價”生畏，高收入旅客又覺得缺乏價值感的尷尬境地。正是這種目標顧客群定位，使得一些高鐵線路開道不久，客源就大大低于預(yù)期，虧損自是不言而喻。相對而言，民航的目標顧客群應(yīng)是收入較高、出行頻率也比較高的商務(wù)人群和家庭收入一般的旅行游客群，后者也是高鐵意欲爭奪的客戶資源，因此，航空公司為保持市場占有率，靈活的機票折扣是必須的，但不能把價格作為應(yīng)對高鐵的唯一手段，應(yīng)把競爭著眼點放在提升品質(zhì)服務(wù)和體現(xiàn)尊貴的身份上等附加產(chǎn)品價值層面上。

3．2“空鐵接力”，攜手實現(xiàn)雙贏

高鐵的運行確實對民航業(yè)造成了很大的沖擊，但兩者在經(jīng)營特點、面對的主要顧客群需求及以各地經(jīng)濟發(fā)展差異等方面還是存在明顯差異的，因而并非所有的市場都會交集、重合。我國高鐵和民航可以借鑒國處的經(jīng)驗，變“對手”為“攜手”，共同發(fā)展，實現(xiàn)雙贏。