港口經濟的特點范文
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篇1
1.港口經濟與港口金融的關系
港口金融與港口經濟是相對獨立的兩個經濟范疇，二者之間是相互依存、相互制約的關系。
1.1港口經濟決定港口金融
港口經濟的產生源于實體經濟發展的內在需求，無論港口金融發展多快、規模多大，其根本是為港口經濟服務，港口經濟創造的價值以及實現的價值增值是港口金融發展的基礎和源泉，其發展速度和健康程度直接關系港口金融的未來。沒有港口經濟，則港口金融將無從談起，即港口經濟是第一性的，港口金融是第二性的。根據表1我國港口城市經濟與金融的發展狀況，可以直觀的看出，每個港口都有自己的主導產業，從而形成了服務于主導產業的港口金融。
1.2港口經濟的發展需要港口金融的支撐
這首先是由港口經濟的資金需求特點和外向型特征決定。港口經濟的基礎設施建設、船舶制造、航運管理與交易等各方面均需要巨大的資金投入，而港口金融中的融資服務能為港口相關產業提供巨大的資金支持；港口金融中的各種避險工具和保險品種能使港口經濟企業合理地規避港口經濟發展中遇到的巨大風險。同時，貨物貿易的背后實際是國際間資金流動的過程。因此，港口經濟與金融與生俱來就有著密不可分的關系，而且金融服務業對港口經濟的發展起到十分重要的支撐作用。港口金融已經滲透到港口經濟的各個環節，港口經濟的正常運轉和快速發展，離不開港口金融的支持，港口金融通過對資本生產率產生影響，進而對港口經濟增長產生作用；通過對金融系統的轉化效率產生影響，進而對港口經濟增長產生作用，落后的港口金融會成為快速發展的港口經濟的障礙。港口金融隨著港口經濟的持續發展，其相關率不斷提高，對區域經濟發展中的產業結構調整和深化開始發揮促進作用，尤其是在經濟市場化不斷深入的今天，港口金融的反作用力逐漸增強，不僅僅被動的服務于港口經濟的發展，而且開始發揮主動引導的作用，港口金融上層建筑通過多樣化的金融機構，豐富的金融資產，集聚引導資金投向，逐步加強對經濟的滲透力，加速港口經濟增長速度，改善經濟活動能力，推動港口經濟的發展。通過表2，我國幾大港口的金融與經濟數據可以清晰地看出，金融在推動港口經濟發展中的作用。
1.3國際港口發展的金融支持規律
縱觀世界著名國際航運中心，無論是以腹地型為主的紐約國際航運中心，還是以中轉型為主的新加坡和香港國際航運中心，，以及以提供交易市場和航運服務為主的倫敦國際航運中心，都有一個共同特點，即它們同時也是國際金融中心。以港口經濟中的航運業為例，航運業作為一個技術與資本都高度密集的產業，所需投資額巨大，投資回收期較長，而且航運產業風險性高，其發展與各國的金融資本支持是密不可分的。透過表2航運中的船舶融資數據我們可以明確看到金融對港口及相關產業的重要性。
2.連云港港口金融支持港口經濟的現狀
2.1連云港港口金融支持港口經濟優勢分析
2.1.1國家、省委省政府和市政府的高度重視。總理視察連云港的指示精神和省委省政府關于連云港發展的號召中一致強調，在發展連云港港口經濟中，金融部門應審時度勢，積極應對，為港口經濟乃至全市經濟的大發展提供融資及相關金融服務。連云港市政府先后頒布《2008年金融業支持連云港市經濟發展指導意見》、《連云港市人民政府關于加快金融產業發展的若干政策意見》，明確區域性金融中心的戰略目標，力爭通過區域金融經濟的縱深發展推動港口經濟不斷發展。
2.1.2融資渠道漸趨多樣化。資本市場直接融資方面，連云港港口股份公司已經成功上市并增發新股募集資金7.2億元；連云港港口集團2007年通過建設銀行成功發行了一年期短期融資融券10億元，有效解決了港口建設中的資金難題。近來，港口集團通過引進戰略合作伙伴，集團化的企業金融運作，地產運作以及存量資產的運作，為港口建設及港口經濟發展提供資金支持。
2.1.3易于承受來自高級層金融中心的特殊影響力與輻射力。國際金融中心上海，金融資源層次高且豐富，擁有百余個國家級科研機構，100多所專業技術培訓機構；擁有10萬科研人員，其中中國科學院院士97人，中國工程院院士69人，人才規模大且以復合型金融人才為主；上海金融資源的專業結構、知識結構都與社會經濟發展保持高度的相適性，具有很強的金融輻射功能，其中高、中、初檔次合理分布的金融資源能夠很好的滿足連云港港口金融發展的需求。但是，總體看來，連云港港口金融仍然相當薄弱，金融總量小，相對于資金需求量而言，連云港金融業可提供的資金供給不足，尚不能很好的支撐迅速發展的港口經濟；處于發展傳統業務層面，產品創新不足；金融機構仍然游離于港口經濟之外，經濟金融適配度比較低，未能與港口經濟充分對接，沒有形成金融業和港口經濟發展相互促進的良好局面。結合表8所示的金融服務港口經濟的評價指標體系，具體分析，連云港港口金融存在以下幾個問題：
2.2連云港港口金融支持港口經濟劣勢分析
2.2.1金融集聚力與港口經濟發展離心力凸顯。連云港金融機構的集聚度、金融市場的發達程度、金融工具的種類與沿海經濟發展的離心力凸顯。首先，金融機構缺失，金融密集度低。目前連云港市有銀行類金融機構16家，保險機構24家，證券營業機構3家，其中股份制銀行僅有交通銀行一家（浦發銀行正在籌劃分行），多層次、多種所有制形式并存的金融業態勢發展不足，全市金融業增加值占服務業增加值的10%，占地區產出總值的4%。其次，縣區金融配套服務不到位，金融機構萎縮，分散在各條產業鏈、各個市場中的中小企業在發展過程中仍然面臨資金短缺問題；信用社、農村商業銀行自身發展困難重重，金融支持力度不夠。再次，金融資產總量偏小，尤其是資本市場規模偏小，上市公司4家，融資規模僅為18億元，無論是從數量、質量、直接籌資還是證券交易量角度而言，都難以滿足港城經濟快速發展的需要。最后，未形成以港口經濟為龍頭的金融結構布局，連云港港口金融資源布局具有錯位特征。金融機構具體分布情況如表9所示：連云港的大部分金融機構和資源相對集中在新浦市區，而大力發展的港口經濟主要集中于連云區，這使得連云港港口金融資源配置具有很大的區域不平衡性特點，在一定程度上制約著港口經濟的發展。總之，滯后的金融業，無法有效滿足處于打基礎、積后勁、待起飛發展階段的連云港港口經濟。
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關鍵詞：港口經濟；區域經濟；優化策略；論文下載
港口經濟是由港航運輸、工業地帶、商貿、旅游等相關產業組成的一種小范圍經濟，有明顯的運輸低成本、強流動性、外向型等特性。亞洲“四小龍”、珠江三角洲和長江三角洲等區域經濟的飛躍發展，都顯示了港口經濟在其經濟發展中的巨大貢獻和推動力。
一、港口經濟效應闡述
首先，港口地帶的低運輸成本是吸引商貿的最大誘惑因素。便捷的港口運輸和貨物的規模化流動成為國際經貿企業的首選因素之一，吸引了大量外來投資，推動了公共基礎設施建設和人口就業，進地區建設與經濟發展的良性互動。其次，是港口經濟對區域經濟的物流整合效應。港口不但可提供貨物裝卸、中轉和倉儲等物流服務，還可以利用其信息通訊以及信息網絡，為用戶提供所需市場信息與決策信息。再者，聚合區際經濟，強化區域一體化發展。港口可以在區域內實現產業優勢互補，降低產業成本，產生巨大的聚合效應，強化區域一體化發展。最后，港口經濟的投資乘數效應和全局性效應。港口經濟肯定直接推動本區域的基礎設施發展。另外，數據顯示港口生產經營與其他相關產業及間接誘發的經濟貢獻為1:5，提供就業比值為1:9。
二、港口經濟模型處理——以南部沿海城市為例
為了定量研究港口對區域經濟的促進效應，我們對某沿海省份的港口吞吐量與GDP運用線性回歸函數表達并進行回歸模擬。建立如下計量經濟模型:
各字母代表如下:
Y——沿海某省國內生產總值GDP，用來度量該省區域經濟的發展;
X——沿海某省省內港口吞吐量，用來度量該省港口經濟的發展;
c2——港口吞吐量對于GDP的平均影響，， u為隨機誤差。
根據某省份2000年到2011國內生產總值與省內港口吞吐量的相關數據進行整理得到表2-l:
表2-1 （Y單位億元，X單位千噸)
將表3-1導入Eviews軟件進行OLS估計，檢驗結果合理。經過eviews輔助分析，我們得到以下模型:
Y=0.04420114036*X+1073. 272641
【36. 13056】 【3. 076984】
(0. 0000) (0. 0105)
其中，【】內為t值，()內為P值
R^2=0.990884 F=1305.417
該模型的經濟意義可解釋為:該省港口吞吐量每增長1%，則其省內GDP平均增長4. 42% 。從圖3-1也可以看出，原始數據與擬合數據的擬合度比較好，計算涉及的兩個變量之間可近似擬合為線性，即我們可以使用原來的模型進行回歸估計。由此說明:港口經濟通過這種大約為1: 4的乘數關系對該省區域經濟起到事半功倍的作用。
三、 區域經濟融合下優化港口經濟的策略
雖然改革開放以來，我國港口經濟有效推動了國民經濟的總體發扎，但其涵蓋的地域和發展程度仍顯不足，其綜合服務功能比較薄弱，經濟效應輻射范圍仍有較大開發潛力，國際中轉樞紐地位尚未穩固，甚至更有來自日韓等國外港口的激勵競爭，在經濟全球化的背景下，優化港口經濟發展，從來帶動國內區域經濟提升顯得尤為重要。
3.1大力發展臨港工業群，把腹地經濟的發展作為港口建設的有效支撐，腹地經濟以港口的大運量、大吞吐量的特點為支點，形成優勢互補，生態共存。如日本的“三灣一海”就是成功的典范。
3.2構建區域協調的集疏交通網絡體系。圍繞港口經濟的運輸優勢，集中力量搞好區域范圍內的鐵路、公路及航空建設，形成一個以港口為起點，以高速公路和鐵路為主骨架，以省級干線公路、農村公路為補充的水陸互補、功能完善、交通便捷的港口集疏運網絡，充分發揮港口在人流、物流運輸中的主渠道作用。
3.3全方位開放，進行體制創新，有效整合資源，推行自由港政策。自由港政策為港口發展帶來了大量的過境轉運船舶和集裝箱貨源。
參考文獻
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【關鍵詞】 區域經濟；內河港口；增長極理論；功能定位；協調發展
隨著經濟全球化和知識經濟時代的到來，內河港口在區域經濟中的作用越來越重要。國家先后出臺西部大開發和中部崛起等戰略，在這樣的背景下，武漢長江中游航運中心擴散域內的港口得到快速發展。交通運輸部決定“十二五”期間將加快內河水運建設作為重點，爭取在內河高等級航道和內河水運信息化等方面取得重大突破。預計到“十二五”末，我國內河高等級航道達標里程將新增逾 km，內河港口吞吐能力增加13億t。怎樣做好內河港口與區域經濟的協調發展，將是一個亟需解決的問題。
1 內河港口發展與區域經濟的關系
傳統意義上，內河港口與沿海港口在功能定位上有較大區別。一般而言，內河港口的功能定位主要是裝卸貨物和接送旅客，缺乏其他的延伸功能。區域經濟和國際貿易的發展，本質上要求提升內河港口的功能與服務水平。當前，內河港口除了具有運輸和中轉功能外，還具有工業、商業、貿易和金融等功能。近年來，許多內河城市提出建設“現代化內河港口城市”的發展目標，進一步拉動了區域經濟的快速發展，但是不同區域之間的港口發展水平卻存在很大差異，即使同一區域內的不同港口由于定位不同也呈現出不同的功能特征。港口作為區域經濟的重要組成部分，尤其是內河港口，通常被當作區域經濟發展的增長極。區域經濟的發展必然帶動區域港口的發展，區域經濟之間主導產業的差異也必然引起區域港口之間發展方向的差異。反之，區域港口的快速發展必然推動區域經濟的發展，區域港口之間功能的差異也必然形成區域經濟之間發展傾向的差異。因此，兩者之間是一種相輔相成的關系。[1]應從區域經濟的角度對內河港口發展進行研究，全面了解區域經濟的差異對港口發展的影響，根據不同區域內主導產業及經濟發展的功能定位來合理指導內河港口的進一步發展。[2]
2 增長極理論
增長極（Growth Pole）概念于20世紀50年代由法國經濟學家費朗索瓦?佩魯提出。[3] 此理論認為，一個地區或國家的經濟要想達到平衡發展的理想狀態，是根本不可能的。通常，其以一個或多個增長極為核心，逐步向其他部門或地區傳導，最終實現縮小地區經濟差異的目標。其主張通過政府干預的方式來集中投資，先加快條件較好的區域或產業的發展，進而帶動周邊地區或其他產業的發展。佩魯還認為，經濟發展一旦偏離均衡這條主線，就會沿著其所偏離的方向繼續運動，逐步擴大差異，除非有外在力量的干預，其才能回到原來的均衡位置。
增長極對周圍地區或其他產業主要產生兩方面的效應：一是極化效應，指發達地區或主導產業對周圍落后地區或其他產業發展的阻礙作用，使得各種生產要素向增長極集聚，產生一種擴大經濟差距的運動趨勢；二是擴散效應，指發達地區或主導產業對周圍落后地區或從屬產業的推動作用，使得在一定發展階段各種生產要素向周圍不發達地區或產業擴散，產生一種縮小經濟差距的運動趨勢。增長極理論的極化效應與擴散效應同時作用，帶動周邊地區或產業發展。
3 增長極理論在武漢長江中游航運 中心擴散域內港口發展中的應用
3.1 區域經濟增長極分析
在增長極理論中，區域經濟重要的極點是工業經濟的發展增長，而主導產業則是這個極點的關鍵。在主導產業的選擇上，不一定是現實中已經起支柱作用的產業，可以是雖然當前處于幼小階段，但在未來幾年擁有強勁發展勢頭、具有帶動性及發展空間的產業。本文選擇武漢長江中游航運中心擴散域內的主要內河港口，運用增長極理論對各港口經濟腹地的增長極作對比分析。
（1）重慶港 從對重慶市產業結構的分析中可以看出，運輸設備制造業（汽車、摩托車產業）在整個經濟體系中占有很大比重，同時，化工和冶金隨同制造業一起成為支柱產業；而對經濟增長有重要拉動作用的住宿餐飲業、批發與零售業、建筑業、燃氣生產和供應業等，都可以作為重慶未來產業結構調整中優先發展的產業。
（2）武漢港 自從國家實施中部崛起戰略以來，武漢市的產業結構不斷發生變化。第一產業在武漢地方GDP中所占比重逐步縮小，第二產業與第三產業所占比重不斷增大且兩者之間的差距不斷縮小。近年來，武漢市經濟一直保持較好的增長勢頭，在一批重大制造業項目投產建設的作用下，形成汽車、船舶、機械、鋼鐵、光電子、石油化工等支柱產業，并帶動其他相關產業快速發展，經濟結構得到進一步優化。
（3）蕪湖港 “十一五”以來，蕪湖市第一、第二、第三產業結構比重由2005年的7.5∶53.0∶39.5演變為2009年的4.6∶62.7∶32.7，工業經濟以60%的貢獻率促進了蕪湖市經濟的快速增長，逐步形成汽車及零部件、材料和電子電器三大支柱產業。2009年，三大支柱產業實現工業增加值309.37億元，占規模工業總量的66.6%。2010年1月12日，國務院正式批復《皖江城市帶承接產業轉移示范區規劃》，蕪湖市作為示范區的重要區域之一，為了能更好地起到承接產業轉移的作用，擴大產業范圍，在生物醫藥和節能環保等方面作了很大努力。
（4）岳陽港 近年來，在國家有關政策的支持下，岳陽市把握機會，發揮比較優勢，經濟規模不斷擴大，產業結構得到優化。2010年，三大產業結構比重為14.0∶54.2∶31.8，逐步形成以石油化工、食品、廢舊回收、礦石建材、紡織、機械制造和造紙等為主導產業的產業結構，同時加快了電力、醫藥和電子光伏等產業的發展。
（5）九江港 2011年1―9月，在九江全市六大支柱產業中，石化、服裝、建材三大行業累計完成工業增加值96.11億元，同比增長40.6%，銷售收入均居全省首位，規模以上工業發展速度明顯高于其他沿江同類城市工業增長水平。“十二五”期間，將重點圍繞石油化工、鋼鐵、有色冶煉、紡織服裝、汽車船舶、電子信息、新能源、非金屬新材料、節能電器和綠色食品等十大產業群，積極推進經濟全面發展。
重慶、武漢、蕪湖、岳陽和九江等5個城市區域經濟增長極和GDP對比見表1。
表1 區域經濟增長極和GDP對比
3.2 主要內河港口優先發展領域分析
從內河港口發展與區域經濟的關系可知，武漢長江中游航運中心擴散域內經濟的快速發展帶動了相應港口的發展，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量因此得到穩步提升（見表2）。港口腹地內經濟主導產業的變化會影響港口發展的功能定位，改變內河港口的貨物種類，也會使港口的服務范圍、生產特點和地位作用發生相應變化。隨著內陸區域經濟越來越活躍，反映在港口中的變化就是運輸貨物的種類和數量不斷增多，港口功能不斷擴展，物流業和臨港工業不斷發展，并逐步面向海洋。
表2 2009年和2010年港口貨物和集裝箱吞吐量對比
成為西部地區最大的集裝箱樞紐港和水陸中轉港是重慶港一直以來追求的目標。重慶市的支柱產業是制造業、化工業和冶金業等。[4]港口在制定發展規劃時，一定要充分考慮區域經濟的發展方向，可以向規模滾裝汽車、集裝箱運輸與中轉等方向發展，還可以向客運旅游中心、散貨中轉中心、化工園區專用碼頭等一體化的港口綜合功能方向發展。
武漢港地處長江黃金水道沿岸，是我國華中地區和長江流域的儲備集散基地，主要承擔武漢市以東和西南地區的金屬礦石、鋼鐵、煤炭、礦石材料、石油及制品等貨物的中轉和進出口，以及部分東南亞地區的外貿運輸任務。[5] 武漢市的產業結構正在不斷優化的過程中，武漢港要想得到更好更快的發展，必須與武漢市及中部地區的經濟相適應，尋找自身發展的增長極，定位于服務整個中部地區，再延伸至全國并面向國際，最終發展成為航運中心。
蕪湖港地處我國西部內陸地區與東部沿海經濟發達地區的結合部，特殊的地理位置對其提出更高的要求。傳統上，蕪湖港作為長江內河煤炭貿易和中轉大港輻射長江三角洲和一江兩湖地區。[6]在新的區域經濟環境下，港口應在原有基礎上拓展新的功能，可以將集裝箱中轉、商品汽車滾裝和成品油轉運等作為新的增長點，以實現港口向規模化、集約化方向發展。
岳陽港作為長江三角洲和珠江三角洲兩大經濟圈西進、北上的重要節點，隨著政策扶持力度的加大，迎來了進一步發展的機會。近年來，岳陽港逐漸形成了以石油及其制品、煤炭、礦石、鋼材和砂石等為主要貨種的運輸和中轉功能。為適應經濟發展，應在物流和臨港工業方面加大投入，拓展港口功能。
九江市是江西省唯一通江達海的外貿港口城市，是聯結江西省與長江開發帶和沿海開放帶的重要紐帶，具有發展港口經濟的優越條件。目前，九江港主要承擔石油、煤炭、非金屬礦石、建材、機電設備、鋼鐵、糧食、化工等物資的運輸和內外貿易集裝箱的裝卸和中轉。隨著區域經濟的高速發展，港口需要在臨港開發、現代物流、商貿服務等新的領域加大投入，促使其向綜合性港口的方向發展。
通過以上分析，得到5個港口的優先發展領域和從屬產業（見表3）。
表3 港口優先發展領域和從屬產業
4 結 語
區域經濟的差異將導致港口發展的巨大差異。近年來，內陸臨港區域經濟得到快速發展，迫切需要港口的功能和發展方向與之相適應，進一步促進內河港口與區域經濟的協調發展。本文運用增長極理論，對武漢長江中游航運中心擴散域內主要港口經濟腹地的增長極作了分析，提出內河港口的發展應該從區域經濟發展的增長極出發，確定港口自身發展的優先領域，制定一條與區域經濟協調的、具有內河港口特色的發展道路。
本文在確定各港口發展的優先領域時，僅考慮港口自身與經濟腹地之間的協調，未考慮港口之間的協調，該問題還有待于進一步研究。
參考文獻：
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[4] 閆喬華，楊興禮．港口經濟對重慶經濟增長的影響及發展措施[J]．黑龍江對外經貿，2010（11）：83-85.
篇4
關鍵詞：一帶一路；重慶港口；城市經濟；DEA；協調發展
一、引言
“一帶一路”發展戰略是新的國際形勢下，我國開展國際合作與交往的一種新思路、新探索，促進了我國與沿線國家的互惠互利和全方位交流。重慶是“一帶一路”和長江經濟帶戰略的連接點，是“一帶一路”戰略下的開放前沿。重慶轄區主要分布在長江沿線，具有獨特的開放優勢和區位優勢，重慶港口是長江上游和西南地區重要的樞紐港口，在 “一帶一路”中發揮重要作用。
港口和城市經濟相輔相成，對港口與城市經濟之間的協調性進行合理深入的研究，分析二者相互發展存在的矛盾，提出可行的協調發展策略，對港口投資者和區域經濟政策制定者有一定的參考和借鑒價值。同時也能達到港為城用，城以港興的發展目標，順應時代的發展要求。
二、DEA方法的簡述
Charnes等學者在1978年首先提出了數據包絡分析方法（DEA，Data Envelopment Analysis），該評價方法以相對效率為基礎，不需要假設權重和對數據進行無量綱化處理，研究具有多輸入和多產出的決策單元（DMU）的相對有效性。本文應用DEA方法中的CCR模型對重慶港口與城市經濟之間的效率進行評價分析，研究兩者之間不同時期的協調性，并找出薄弱環節及存在的問題。
設有n個決策單元（j=1，2，…，n），每個決策單元的輸入指標和輸出指標有m項和s項。，分別表示第j個決策單元的第i項輸入指標向量和第r項輸出指標向量。對應的權系數為v和u，（）為第j個決策單元的效率評價指標。以第個決策單元的效率指標為目標，所有決策單元的效率指數為約束，構建有效性評價模型，即CCR模型：
將上述規劃模型化為線性模型并根據對偶理論得到其向量形式：
設問題的最優解為λ*，s*+，s*-，θ*，可以判定決策單元j0是否有效：
（1）θ*=1，且s*+=0，s*-=0，則決策單元j0為DEA有效；
（2）θ*=1，s*+和s*-不全為0，則決策單元j0為弱DEA有效；
（3）θ*
三、重慶港口與經濟區協調發展實例分析
（一）數據及指標選取
本文以重慶港口與經濟為研究對象，確定兩個評價指標體系，對其進行有效性評價。根據數據的可得性、可靠性及代表性，選取GDP、固定資產投資總額、工業總產值、社會消費品零售額、從業人員作為城市經濟評價指標；港口貨物吞吐量、碼頭泊位數和集裝箱吞吐量作為碼頭評價指標。
（二）評價結果分析
將數據代入到DEA模型中，應用Lingo軟件得出計算結果，如表2所示。
從評價結果可以看出，重慶市在2005-2014十年間，以城市經濟為輸入指標、港口為輸出指標的有效系數和以港口為輸入指標、城市經濟為輸出指標的有效系數不全為1，但都在0.9 ～1，說明近十年間重慶城市經濟和港口雖發展狀態良好，發展關系基本有效，但協調性未能達到最優。
四、重慶市港口與城市經濟的協調發展建議
港口是所在腹地城市與其它地區和國家進行貿易往來、文化交流的重要樞紐，城市為港口提供發展空間和資源，港口的發展應與腹地經濟發展水平相適應。針對評價結果分析，提出以下幾點建議。
（一）整合港口資源，優化資源配置
全面整合港口發展資源，嚴厲整頓港口之間的惡性資源競爭和盲目擴張，減少內耗，根據港口的規模、設施建設合理分配資源，港口之間分工合作，避免資源浪費和產能過剩。
（二）加強企業聯動，優化產業結構
港口發展需要依托區域經濟的支撐，港口的有效發展可以帶動產業，促進經濟的發展、增加就業。
港口要加強與區域企業的聯系，積極爭取國家及地區的優惠政策，結合自身情況借助運輸、倉儲、商業貿易和多式聯運等功能，提高港口的市場競爭力，吸引合作伙伴，升級產業結構。
（三）著重發展港口物流，完善服務體系
港口要不斷調整及創新其經營管理模式，加快基礎設施建設，完善港口物流管理體系，注重港口服務功能擴展，構建層次分明、結構合理、功能定位明確、高效便捷的港口物流體系。
（四）制定協調機制，促進港口與城市經濟的一體化進程
政府在經濟發展與港口建設方面處于主導地位，應該結合重慶港口特點制定相應的協調發展機制，借鑒其他港口城市的發展經驗及有效機制，擴大港口區域范圍，加強臨港工業體系的建設，在港口能力提升的同時，政府實施宏觀調控，為港口建設及企業招攬投資，進而促進城市經濟的發展。
五、結論
在“一帶一路”發展戰略中，重慶為絲綢之路的起點和“兩帶”建設的樞紐，具有極大的發展優勢。重慶應該對城市與港口的協調發展給予足夠的重視，主動融入國家戰略，將被動順應轉化為主動適應，實現與全國各經濟單元和全世界經濟體更深層次的互聯互通，開創新常態下重慶發展的新局面。（作者單位：重慶交通大學交通運輸學院）
參考文獻：
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篇5
［關鍵詞］港口；投入產出乘數模型；直接貢獻；間接貢獻；波及貢獻
［中圖分類號］F292 ［文獻標識碼］A ［文章編號］2095-3283(2012)04-0055-03
港口作為港口城市的重要組成部分，往往對城市的經濟和社會發展起著“龍頭”作用。Merelene Austin詳細介紹了港口經濟對城市發展的影響。宋炳良根據2002年度上海市投入產出表，用定量分析方法評估上海市水路運輸業、道路運輸業對上海市經濟增長和就業崗位創造所作出的貢獻。鐘昌標運用投入產出模型，定量分析了寧波港每增加一元產值所能帶來的社會效益。吳國付等以華南地區某港為例，計算港口對當地經濟的總貢獻度及其貢獻度在當地經濟發展中所占的比重。從以上研究來看，目前對港口經濟的貢獻研究多應用投入產出模型。因此，運用投入產出乘數模型計算港口經濟貢獻度，為合理制定下一步港口經濟發展戰略提供科學依據具有十分重要的意義。
一、基于投入產出乘數模型的港口經濟貢獻度測算方法
根據經濟活動與港口的關系，可將港口對區域經濟和社會的總貢獻分為直接貢獻、間接貢獻；而根據港口經濟的不同作用，可分為經濟貢獻度和社會貢獻度。前者是測算港口經濟貢獻度最根本的分類方法。通過對港口相關經濟活動大量數據的搜集，得出港口相關經濟活動對地區經濟的直接貢獻，并由調整的投入產出表通過模型計算出港口相關活動的間接經濟貢獻及波及貢獻，最后計算出其相關活動對地區經濟的總貢獻。
（一）直接經濟貢獻
港口對城市經濟的直接經濟貢獻是指其直接經濟活動對城市經濟的貢獻，即港口及相關產業對國民經濟的初始或第一輪影響。按港口相關經濟活動進行分類的港口直接貢獻范圍如表1所示。
增加值計算應該以這些企事業單位作為獨立核算單位，將這些企事業單位的增加值指標量進行相關合并計算就可以得到港口核心經濟活動的增加值。
因此，本文在衡量港口經濟建設對城市經濟的直接貢獻時，按照表1的范圍，計算其對城市經濟的直接貢獻，并計算其直接經濟貢獻率，公式為：
港口直接經濟貢獻率=港口直接經濟貢獻值/城市GDP（1）
（二）間接經濟貢獻
港口的間接經濟貢獻是其運輸功能擴展出的其他功能的發揮產生的效益以及港口中心建設過程中所有經濟活動產生的波及效益的總和。在對港口經濟活動的后果進行分析總結后可以得出，港口所產生的間接經濟貢獻應該由以下兩大部分組成。
1.前向乘數效益
港口的發展為那些以港口為中間投入的部門進一步擴大生產創造了條件，而這些部門如要進一步擴大生產，必然要求其他中間投入也按比例增加，進而給這些生產中間產品的部門帶來效益。這種由于港口服務充當其他部門的中間投入而對社會凈產值所作的貢獻，稱為港口的前向乘數效益，表現為間接創造的一系列凈產值增量之和。
設為i部門的前向乘數效益，則其計算公式為：
FBi=ni=1Njhij+nk=1nj=1Njhikhkj+…,i=1,2,…,n
（2）
可以用矩陣表示：FB=(I-H)-1N-N，其中N為各部門的增加值向量，H為分配系數。分配系數的計算公式為：
Hi=Xij/Xi(i=1,2,…,n;j=1,2,…,n)（3）
式中Xij為第i產品部門提供給第j產品部門使用產品或服務數量，Xi為第i產品部門的總產出。
2.后向乘數效益
港口本身會不斷擴大對這些中間投入的需求，于是又促進了這些相關部門的擴大生產。這種由于港口建設需要其他部門的產品作為其中間投入而對社會凈產值所作的間接貢獻，稱為港口經濟的后向乘數效益，表現為間接創造的一系列凈產值之和。
設為i部門的前向乘數效益，則其計算公式為：
ABi=ni=1Njaij+nk=1nj=1Njaikakj+…,i=1,2,…,n（4）
可以用矩陣表示為：AB=(I-A)-1N-N；N為各部門的增加值向量，A為直接消耗系數，其計算公式為：
aij=xijXj（5）
港口對GDP的間接貢獻可表示為：
ΔIDB=AB+FB（6）
（三）波及貢獻
港口的消費波及貢獻就是港口相關產業的直接貢獻、前向波及貢獻和后向波及貢獻形成的國民收入，通過分配與使用而再次引起的國民收入增量，從而刺激消費支出的增加，由此創造的國內生產總值（增加值）。港口的消費乘數作用是指由于消費的作用而引起的各生產部門所創造的GDP增值。對于這一波及經濟貢獻的測算，一般是根據凱恩斯乘數原理，通過國家或者地區某一時期的消費乘數來測算。
按照凱恩斯乘數原理，如果收入增加一個單位，居民必然會拿出多收入的一部分進行消費，通過上述的循環過程最終產生的需求是1/（1-c)，其中c稱為消費乘數。其計算公式如下：
c=iyi/jni （0
上述三項效果所引起的消費量為：（B+IDB）C，但由于港口業的前向波及效果一般不計入對GDP的貢獻，而港口業在本文的測算中也屬于很大的一部分內容，因此本文在波及貢獻的測算部分也不考慮前向波及效果。因此，消費作用而引起的GDP增值，即消費乘數作用為：
ΔCB=(ΔDB+ΔIDB)c1-c（8）
二、港口經濟對區域社會經濟發展的貢獻度評價——以杭州港為例
本文以杭州港為例，根據杭州港的產業范圍和產業特點，利用投入產出乘數模型計算各個產業對杭州市經濟和社會的貢獻值。
根據前述分析，對杭州港口業進行自上而下和自下而上的調研，統計并獲得基礎數據。一部分通過《2010年浙江統計年鑒》《杭州市交通統計資料匯編（2010年度）》與《2007年浙江144部門投入產出流量表》的數據轉換而得；另一部分是通過抽樣問卷的方式向9大類產業的企業進行調查，并對所獲數據進行整理、歸納、計算而得。此次回收問卷共90份。綜合考慮兩個途徑，將所獲得的基礎數據經過調整計算分類歸并得到表2：
根據公式（1）計算可知：一方面，杭州港口經濟給杭州帶來的直接經濟貢獻為200.94億元，占杭州市GDP總值的3.38%，其中帶來直接生產稅凈額為22.00億元，占總生產稅的2.82%。另一方面，由此拉動的直接就業人數達206456人，占杭州總就業人數的3.45%。根據公式（2）~（6）計算得：杭州港口經濟給杭州帶來的間接經濟貢獻為33.48億元，帶來的間接生產稅凈額為3.89億元，拉動的間接就業人數達33647人。其中，城市道路運輸業拉動的間接貢獻最大，其次是水上運輸業。根據公式（7）~（8）計算得：杭州港口經濟增加值的波及貢獻為216.39億元；港口經濟所產生的生產稅凈額的波及貢獻為23.9億元。杭州港口經濟就業的波及貢獻為221634人。
三、發展港口經濟的政策建議
（一）加快港口相關基礎設施建設
通過形成暢通快捷、區域一體的公路、航道網絡和功能完善、銜接順暢的場站、碼頭設施體系，努力實現港口城市交通基礎設施建設由“基本適應”到“適度超前”的第二個歷史性跨越。打通航運瓶頸，完善機場、港口和物流園區等重要樞紐的集疏運網絡。著力推進國家公路運輸樞紐布局，加快配套地區性運輸樞紐和集散性運輸樞紐。
（二）加強發展航運服務業，提升航運服務功能
從杭州港的計算結果看，航運服務業不僅增加值為負，生產稅的直接貢獻也是最少的，這充分反映了杭州航運服務業還不發達的現狀。目前，上海正積極建設國際航運中心，大力發展航運金融、航運保險等臨港現代服務業。杭州港在發展初期，可積極利用上海等大城市的金融、保險和咨詢等方面的優勢資源，吸引相關企業和人才，同時加快培育本地關聯服務業，建設內河自由貿易區，培育內河船供市場、打造“水上超市”，實現與上海的錯位發展和共同發展。
（三）加快集疏運體系優化整合
不僅僅是杭州市，我國港口城市綜合交通運輸體系正處于發展階段，公路、水運、鐵路、航空等各種運輸方式由于受多方面因素限制，與多式聯運、綜合一體的目標還有一定的距離，各種運輸方式之間、區域之間、城鄉之間尚未順暢銜接，還不能滿足區域交通、城鄉交通和各種運輸方式一體化的要求。此外在同一運輸方式間，如公路網與城市道路網，不同層次路網之間也存在結構不盡合理、銜接不暢、管理養護不夠完善等諸多不足，運輸效率仍有較大潛力可挖。因此內河港口城市應該加快規劃現代高效總和運輸體系，發展現代物流體系。
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關鍵詞：港口 城區 經濟互動
港口與城區經濟互動必然性分析
1、經濟沖突促使互動合作
港口是一個獨立的經濟體，其具體的性質類似于企業，但是港口又具備基礎設施的屬性。這種與生俱來的雙重屬性質是港口和城區經濟沖突的根源。港口是運輸體系的一個重要的節點，港口最重要的任務就是提高港口的運輸效率。在社會經濟不斷發展的今天，城區居民的物質生活越來越豐富，城區越來越關心的是居民生活質量。兩者的目標并不一致，矛盾也就不可避免，但是港口和城區都是社會體系的重要組成部分，港口要發展離不開城區的發展，城區的發展離不開港口的支撐，沖突促使港口和城區進行合作，實現雙贏。
2、港口與城區經濟互利促進互動合作
正如上段所述，港口和城區進行經濟互動可以實現共贏。港口對城區經濟發展的促進作用主要有以下的幾個方面：第一，港口發展壯大之后，可以吸收更多的物資和資源，這些都是城區發展的重要保障。其次，港口的發展可以提高城區的物流效率，港口的存在對于城區來說，既減少了物流成本，同時也節省了臨港工業區的資源成本，同時城區依托港口建立大型物流中心，從而提高城區的綜合競爭力。
城區對港口的支持也是客觀存在的，主要有以下的幾個方面：城區是港口發展的重要依托，城區可以保障港口的發展，為港口的發展提供必要的資源，通過對眾多港口的研究，可以發現只有城區發展了，港口才能越來越發達。其次，港口發展需要大量的基礎設施作為支撐，這些基礎設施都需要城區提供，不管是各類交通的銜接情況，通信設施的建設情況，還是運輸工作的齊全情況，都直接影響著港口的發展前景。
港口和城區經濟互動策略研究
1、城區促進港口經濟發展的策略
從國內外港口經濟狀況發展來看，港口要想取得快速的發展需要和城區形成互動。隨著經濟的快速發展，港口的競爭壓力越來越大，城區應該和港口加強互動，形成物流聯盟，物流聯盟的建設可以穩定港口物流企業貨源，穩定港口物流產業發展。港口建設的再好如果沒有軟硬環境的支持也是空談，城區應該為港口的發展提供更加優秀的運輸條件和環境，城區打造符合港口貨運特點的經濟體系，為這些貨物的銷售創造更好的營銷環境，積極與貨源客戶建立長期合作關系，形成戰略聯盟，增強攬貨能力。港口是一個運輸的口岸，隨著港口的發展，港口的功能更加的多元化，但是港口卻沒有一個完善的人才培養的環境，難以通過內部的培養提升員工的素質來滿足港口的發展需要，城區擁有很多不同的行業，各方面的人才相對齊全，高校的存在為城區輸送了大量的人才，把這些行業精英和人才輸送的港口可以很好的提高港口的專業性，滿足港口多元化的發展需求。
2、港口促進城區經濟發展的策略
港口要對城區的發展起到推進的作用，首先要對港口基礎設施建設進行合理的規劃，通過港口的硬件設施建設，從根本上提高港口的競爭力，一個設施優良，硬件完善的港口可以吸收更多的資源。同時港口硬件的建設水平直接影響著貨物的運轉效率以及成本，運輸的成本較低了，城區的企業就有了新的競爭優勢。從現代港口發展的發展歷程來看，港口已經不僅僅是貨物中轉站，港口已經逐步變成了一個物流服務的綜合機構，港口為客戶提供包裝，加工，裝卸、轉運、倉儲等相關服務。因此，港口可以和城區進行合作，打造物流服務體系，創造新的產業鏈，增加城區的就業機會，提高城區的經濟水平。
天門市港口城區新戰略
近幾年，天門市經濟與社會發展的外部條件和內部條件均發生了較大的變化。在新的條件下，原港口規劃已不能滿足天門市國民經濟和社會發展，特別是水運發展的需要，天門市港口的規模和目標均需隨經濟的發展作相應的調整。
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由于我國市場經濟的高速提升，貿易往來的增加不可或缺。不僅限于物資的傳播，信息技術等一系列都是可以通過貿易進而相互交換。因此港口經濟承載了各地區、各民族和各國家之間的聯系，能夠作為整個經濟發展交流的一部分，并且推動市場經濟的和諧發展。經過長期的轉變各地區的港口物流金融模式都大不相同，但這些參差不齊的發展也促進了港口經濟的提升。例如：商貿物流金融的發展，主要就是由于大宗貨物集散的原因；船舶物流融資發展的原因，是通過船舶中轉而形成；制造業發達的地區可能會形成制造物流金融。這些金融模式的發展把融資困難這一問題有效的解決，并且為港口企業提供更加便利的金融業務，給港口的發展帶來積極作用。為此本文積極討論港口物流金融在港口經濟中的意義，并且深入調查影響其發展的消極因素，從而總結各個地區的港口物流發展，為港口經濟提供適合的金融模式。保證各產業和諧發展，互惠互利，實現國家港口物流的新跨越。
二、港口物流金融支持港口經濟發展的主要作用
（一）港口物流金融為其經濟發展提供金融創新平臺
港口一直以來主要的工作內容就是運輸和制造，但在我國的經濟發展下，傳統的模式已經不能滿足現在的生產需要，因此港口的物流模式也進行了轉變。如今已經不在是一個單一的“海上快遞”，而是集多種方式為一體的運營機制。從內容上來看，已經由傳統的運輸轉變為信息、技術和商品等。在運營模式上也已經由單一化轉變為綜合經營物流匯集的方式。逐漸加強嚴密的監管形式，并且與各個企業掛鉤，讓港口的進出口過程中提高信息核對的效率，保證商品的信息來源準確，降低丟失和分配等各種由于沒有精準的信息而造成的問題。
（二）港口物流金融為其經濟發展提供風險保障平臺
出口貿易等多種運輸方式的經營管理，不可或缺的就是運輸保險。港口物流的金融支持最主要的就對航運中的保險，也是能過為港口的繁榮建設提供基本保障的主要手段。在調查中表明，但凡是和出口貿易關聯的企業，都必須有運輸保險為其保駕續航。對于現今社會而言，港口的物流運輸服務已經和傳統的運輸模式有很大差異，面臨的各種風險也隨之增加，一些外在因素和各種風險的不可預知性也有極大增長，因此如果沒有風險的保障，港口的物流運輸很難進一步的發展。對于這種問題，港口物流金融就可以為物流企業提供支持，在不可以測或者一些突發性事件發生的時候，能夠積極的維護港口物流企業，并且提供理賠損失的平臺，為港口物流的發展建設做出積極影響，提高整個運營體制發展。
三、港口物流金融支持港口經濟發展的制約條件
（一）港口物流金融的服務結構較為單一，缺乏創新理念
對于港口物流的服務項目而言，大多數都是帶有公益色彩的基礎性設施建設。并且比較突出的問題就是，港口物流企業的資本基本是來源于專業設備設施，變現能力較弱，規模較大都是其突出的特點。因此對金融機構的放貸和各個港口企業的通資能力都有著極大的制約作用。根據如今的市場表現而言，大多數的金融機構都只對港口的倉庫質押和物流企業貸款開展服務項目，也沒有把握新動態隨時增加金融項目，導致各個企業之前相互競爭沒有活力。進而出現各種不良因素的爆發，不能對接到港口物流實際出現的問題中，逐漸失去社會的利用率導致淘汰。
（二）港口物流金融的服務的市場體制不夠健全，風險性比較大
就目前情況來說，金融要必須制度嚴謹，并且快速適應社會發展，才能保證人民和各種大中型企業的資金安全。而對于物流而言出現的時間長但近幾年才興起，并且廣泛運用到各個領域乃至每家每戶。因此我國有關于金融機構和物流企業之間的相關法律沒有和實際接軌，在出現一些新興問題的時候不能夠及時解決，而且市場體制缺少關于物流企業的專門規定，使得在操作實施中有很大障礙。這樣國家機關就會對整個港口的發展建設缺少正確引導，導致物流金融領域隱患發生的幾率極大提高。主要體現為以下一點：第一，港口物流產業的抵押評估由于沒有專業的技術支持進而出現價值評估的分歧。這一點就對原本變現能力薄弱的港口物流造成重要影響，對其發展產生極大的制約；第二，由于港口物流企業發展歷史較短，各個機構的市體制尚未完備，體系建設處于探索階段。因此港口物流在市場的發展受到極大限制；第三，港口物流企業的各項權利也沒有完備的規定，導致各種問題沒有辦法維護權益，使得港口物流企業的發展出現矛盾。
四、港口物流金融支持港口經濟發展的建議
（一）完善服務體系，健全港口金融的服務鏈
為提高港口物流企業的發展，必須要建設完備的金融體系，為維護港口的金融發展提供正當途徑。為此提出以下幾點建議：第一，在評估抵押質押時的標準要完善，構建銀行機構的雙向渠道，并且提供各方面的技術支持，能夠為金融建設和物流企業的發展得到提高。第二港口的物流金融服務要多元化，要對整個物流企業的所有環節都能提供完善的服務流程，不僅能夠為物流企業保駕護航還能提高金融服務流程全面促進各個方面的綜合發展。
（二）對港口金融市場的環境建設加強，營造良好的發展氛圍
每一個產業的興起和發展都離不開社會環境的影響，想要為港口金融建設提供良好環境，必須要全面建設配套的體系制度、規范制度、提高管理標準，給予市場機構能積極發展，這樣才能夠真正的在市場環境中給港口物流一個充分的發展空間。提高信息技術，運用到金融機構信息平臺中能夠合理有效的挑戰各個企業之間的交流，防止各種隱患的發生。政府部門也必須對市場的新變化及時的更新改進，提高實際應用能力。最重要的一點就是創新，金融機構對新出現的問題要敢于創新，才能給企業的發展提供平臺。
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關鍵詞：低碳經濟;低碳物流;物流園區
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）35-0114-02
臨港物流園在港口經濟的一體化發展和物流業被納入國家十大振興產業的環境下，成為我國經濟增長點，將是我國港口物流中發展中的一個關鍵環節，對港口物流發展的作用日益突出。但是，過度的園區開發，作為新興產業的物流業卻在發展中被貼上“臟、亂、差”的標簽，給環境帶來了很大的壓力。這顯然與當前社會經濟發展提出的低碳經濟、低碳生產的目標背道而馳。臨港物流園在港口經濟的一體化發展和物流業被納入國家十大振興產業的環境下，成為我國經濟增長點，其將是我國港口物流中發展中的一個關鍵環節，對港口物流發展的作用日益突出。本文以“蘇州港物流園區”為研究對象，探討低碳經濟形勢下物流園區低碳物流的發展路徑，以期為蘇州港物流園區的發展提供理論依據和政策思路，因而具有重要的理論價值和實際意義。
1 低碳經濟、低碳物流及綠色物流的內涵
1.1 低碳經濟
低碳經濟是指在以可持續發展理念作為前提條件和指導下，以高效能、高效率為基礎，實現低能耗、低污染的目的。低碳經濟的實現主要是通過技術創新、產業轉型、新能源開發等手段來達到減少煤炭能源消耗和二氧化碳排放的目的。低碳經濟理念的實施，有助于經濟環境與生態環境的相互和諧，有助于促進經濟發展與生態環境保護和發展，達到一種和諧雙贏的經濟發展形態，做到在發展經濟的同時，不損害環境。
1.2 低碳物流
當前，很多人對低碳物流的認識并不深刻，大體都以低碳經濟為基礎，認知低碳物流的概念。所以，到目前為止，人們對低碳物流的認識還沒有明確的內涵界定。綜合目前筆者對低碳物流的研究探討，認為低碳物流始終是要堅持以低能耗、低污染、低排放和高效率、高收益為基本原則的。所以低碳物流的整體概念是在整個物流環節中，讓環境所造成的傷害降到最小，使整個物流過程綠色化，并能發揮物流資源的最大價值。低碳物流主要是實現物流環節的低碳化、管理過程的低碳化。
1.3 綠色物流
綠色物流是指在整個物流的實施過程中，減少和控制物流過程對環境所造成的傷害，讓環境在得到保護的同時，使物流資源的價值得到最大限度的發揮。并讓物流過程中所延伸出來的制作與消費環節綠色化，建立一個避免資源浪費、環境不受污染的綠色化系統。總的來說，綠色物流是循環型物流、共生型物流、資源節約型物流這三者的總和。綠色物流內涵比低碳物流的涵義更廣，綠色物流是以降低對環境的污染，減少資源消耗為目標;而低碳物流是以降低碳排放達到節能減排的目的。低碳物流是實現綠色物流的途徑之一。
2 蘇州臨港物流園區的發展現狀
2.1 臨港物流園區的定義
2007年5月1日，《中華人民共和國國家標準物流術語》對物流園區（Logistics Park or Freight Village）的含義進行了闡述：“為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。”在日本，物流園區則被稱為“物流團地”，在德國則被稱為“貨運村”（Freight Village）;而在我國則有兩種稱呼，“物流中心”和“物流園區”。
2.2 蘇州臨港物流園區的發展現狀
蘇州港地處長江入海口的咽喉地帶，背靠蘇、錫、常地區，東南緊鄰上海，地理位置優越，是我國沿海主要港口之一。2002年，蘇州市委、市政府在以依照國家港口體制改革內容的前提之下，配合“一城一港的原則，對原太倉港、常熟港、張家港做出了三港合為一港的決策。并對外以蘇州港為三港的總命名，將原太倉港更名為蘇州港太倉港區，常熟港更名為蘇州港常熟港區，張家港港更名為蘇州張家港港區。張家港港區長江沿線擁有63.6 km，太倉港區擁有38.6 km，常熟港區擁有37.5 km，三者合并為蘇州港區擁有總和為139.9 km的長江岸線。蘇州港區中的太倉港區以優越深水岸線資源，成為蘇州港區的搶眼點，楊林口到浪港口全程擁有9 700 km岸線，被作為集裝箱碼頭為主的港口和水運工業岸線，成為國內獨絕無僅有的黃金岸線。自三港合并成為蘇州港后，以蘇州港向外界打出名號，擴大三港的影響力和吸引力。
目前，隨著全球制造產業群在蘇州的進一步集聚，與加工制造業聯系緊密的物流產業也獲得極大的推動，蘇州港對城市經濟發展的推動作用進一步體現。在經濟的發展下，蘇州沿滬寧高速公路、京滬鐵路形成東西向的物流產業發展帶和沿長江水路、沿江高速公路形成東西向的長江水運發展軸和沿蘇（蘇州）通（南通）大橋和蘇嘉杭高速公路形成南北向的物流走廊將逐漸成為蘇州的物流帶。這三條物流走廊上所分布的10個物流園區，即將投入運營中。這些物流園區具有交通設施中心、商貿物流中心、加工工業轉口貿易的物流中心等特點，是為所處區域的經濟技術開發區的項目而設。
2.3 存在的問題
蘇州港臨港物流園區具有良好的交通區位和政策優勢，近年來物流集聚規模不斷擴大，為整個蘇州經濟發展提供了有力的平臺和促進動力。但是蘇州港仍存在港口基礎設施薄弱，行業秩序不合理等問題，具體表現在以下幾個方面。
2.3.1 港口基礎設施薄弱
目前，蘇州的三個沿江港口，除張家港港已形成一定的港口規模外，張家港的其他碼頭和常熟、太倉港的港區碼頭及配套設施等基礎設施較薄弱，結構不盡合理，碼頭裝卸設備的技術水平比較落后，裝卸效率不高，公用碼頭不適應經濟發展的需要。
2.3.2 岸線規劃問題
目前，蘇州港由于沒有進行合理的岸線規劃，造成岸線利用較分散、利用率較低，特別是貨主碼頭存在著布局分散、占用岸線過長、岸線多占少用、深水淺用的問題。公用型碼頭和長江深水碼頭不足，裝卸設施陳舊。
2.3.3 行業秩序混亂
由于蘇州港內的三個港區缺乏整體的整合，相互間貨種類同，功能相似，各自為了自己的利益相互傾軋，行業內又缺乏有力的自律性組織，市場行為無序化，整體功能還沒有發揮出來。
3 蘇州臨港物流園區低碳物流發展對策
3.1 積極推進綠色港口政策，保持港口可持續發展
蘇州被稱為上海的“后花園”，其作為加工業基地的發展定位，與發展定位為金融貿易的上海形成不和格調的對比，但兩個城市在城市功能和產業結構上形成互補的格局。這種經濟區位的發展模式需要配合多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的物流基地來對該地區的物流結構進行優化。一個港口的經營活動和建設過程不可避免的改變了環境，在環境影響和經濟利益之間，必須保障港口獲得良好平衡的可持續發展。因此，蘇州港需要依托蘇州市發達的經濟基礎和通江達海的區位優勢，利用各行業對的長江岸線的旺盛需求，急需科學合理地利用有限的深水岸線資源，解決港口深水岸線供求的矛盾，保持港口的可持續發展。
3.2 大力發展物流業務外包，提升臨港產業專業化物流
服務
蘇州臨港產業區以發展先進裝備制造、生物醫藥、食品飲料、新材料、現代商貿等產業為主。由于產品特性的不同，不同產業對物流服務的要求也不盡相同。所以，在滿足不同產業的物流基礎上，引入具有明顯專業化、特色化的物流企業，是發展第三、第四方物流外包的“大三利潤源泉”，以服務多元化的特點，拓寬企業的物流服務功能。其拓展方式可從以貨物裝卸為主的核心服務、運輸等輔助服務和向貨主提供貨物交接后的延伸服務這三個方面著手。例如對開發包裝工藝、完善加工手段、優化配送過程，提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規避、信息交流、專業人員培訓等服務內容進行一個延伸和增值。使綜合物流效率，規范園區發展，使形成與臨港產業配套的專業化物流服務的能力得到提高。
3.3 合理規劃，減少園區物流高碳特征
對物流進行統一規劃，對物流設施進行科學的選址，避免迂回運輸，各種運輸方式進行資源整合，避免惡性競爭，積極開展多式聯運，為提高物流整體效率，可讓物流器具標準配套，在物流包裝標準與物流設施標準之間實現有效的銜接。以提高物流機械化和自動化水平，并有效的使運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率以及倉儲設施的空間利用率得以升到另一個高度，讓低碳物流得到實現。從整體上對物流的規劃進行一個統一，創造一個新穎的物流發展模式。通過港口物流園區建設，形成多功能、高層次、集散功能強的社會化物流基地，使地區物流機構得到發展和優化，提高物流綜合質量，提高港口的功能檔次。
3.4 選擇依賴港口并能與港口實現互贏的產業
對港口依賴的工業可以有效地利用水運低價、量大的運輸條件，減少產品的成本和運輸時間，增加原材料來源和產品輸入輸出的品種和數量，增強產品在國內外市場上的競爭能力。
4 結 語
低碳物流的最終目標是實現低碳經濟，保證社會經濟的可持續性發展。《蘇州市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》中明確提出，“加大蘇州港開發建設力度，完善港口配套服務和輻射功能，提升臨港產業集聚發展水平，建設江蘇沿江最具競爭力的產業集聚和服務中心。”本文通過對低碳物流內涵的分析，從當前蘇州港臨港物流園區的發展現狀和存在問題入手，探討了低碳物流的發展對策。蘇州臨港物流園區應該依托獨特的區位優勢，對當前的資源進行合理整合與規劃，提高資源的利用率，在物流過程中實現低碳化，推進綠色港口政策，實現可持續發展。
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篇9
Abstract： The paper introduces the current development situation of Changsha port， uses the SWOT strategy analysis method to analyze the advantages and disadvantages， the opportunities and challenges faced by the outside. At the same time， according to the development situation of domestic and foreign inland river port， the strategy of sustainable development of Changsha port in low carbon economy is established.
關鍵詞： 長沙港；低碳經濟；SWOT戰略；發展戰略
Key words： the Changsha port；low carbon economy；the SWOT strategy；development strategy
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）33-0047-02
0 引言
長沙港是全國內河28個主要港口之一，長沙港霞凝港區，地處中國東西部的結合點，是沿海發達地區的大后方，是促進西部大開發的物流通道；被定位為湖南省級的商品集散地、中轉配送地、貨源輻射地和消費中心，特別是在湖南省擴大開放和外向型經濟中處于十分重要的戰略地位。因此，本文希望通過對低碳經濟的形勢下長沙港口現狀分析，探索出適合長沙港口物流發展的戰略。
1 低碳經濟下長沙港口物流發展SWOT分析
1.1 優勢
1.1.1 港通區位優勢
水運航線多，貨物運輸便利，長沙港位于湘江邊上，與長江干支線各港口相連，便于各港口之間貨物運輸；鐵路運輸順暢，長沙港既有貫穿南北的京廣大動脈、更有東西走向的長石鐵路，另外毗鄰長沙新鐵路貨運站，有鐵路專線規劃進港，便于長沙港與各個城市間的貨物運輸；公路運輸方便，快捷運輸線路廣，長沙港與京珠高速、上瑞高速、長常高速和107國道相連；航運便利，長沙港貨物可直接運輸至黃花國際機場，形成鐵、公、水、航空立體交通網絡。
1.1.2 港口產業優勢
湖南省70%以上的城市依水而建，主要產業布局也是沿江沿河展開，如長沙、岳陽、株洲、湘潭、衡陽、永州、常德、益陽等，全省70%的大中型企業分布在江河兩岸，有25個經濟開發區及工業園區沿湘江布局，如岳陽的化工產業、長沙的機械制造產業、湘中的鋼鐵冶煉及礦產業以及長株潭湘江生態經濟帶等均沿江展開。沿江經濟的快速發展必然伴隨著大量物資的空間和時間的流動，從而給長沙港物流發展帶來了發展機遇。
1.1.3 一步報關優勢
在長沙港運輸貨物能夠進行“一步報關”大大提升了運貨效率，“一步報關”在湖南省內目前只有長沙港能夠實行。“一步報關”是長沙港最主要的優勢。長沙有金霞、一力、中南等物流園，這些物流園區對長沙港口的依賴性強，依托長沙港口運送貨物，周轉貨物。因此“一步報關”是這些園區和企業選擇長沙港的一個重要原因。
1.2 劣勢
①投資力度不夠。湖南省對現有優良水域沒有進行有效的利用，水運基礎設施年投資額不及公路的2.5%，沿江沿河的眾多企業和工業園區在枯水期只能“望江興嘆”，一定程度上制約了港口物流的發展。
②信息化程度較低。長沙霞凝港物流信息化程度偏低，沒有形成物流信息的統一標準，再加上物流系統不夠健全等，這些都在一定程度上阻礙著長沙港口物流的發展。
③水運本身的特點。水運本身的特點是慢，隨著社會的進步，經濟的增長，客戶對物流服務的及時性，快捷性的要求也愈來愈高，因此水運在速度上的缺陷就成為長沙港口物流發展的一個劣勢。
1.3 機遇分析
①長江經濟帶戰略為長沙港水運發展帶來新的契機。2015年3月4日“長江經濟帶”特殊會議在北京舉行，長江經濟帶建設對長江沿線進行改造，航道條件得以改善，促進了水運的發展。據調查可知，長江經濟帶的形成，使長沙港水位航道好于往年，現在可以走5000噸級的船只，以前只能走1000-2000噸級的船只。整體來說，長江經濟帶建設提高了長沙港的貨運能力，促進了長沙港的發展。另外水運條件的變好，也使長沙港與沿江港口和港口上下游城市之間貨物運輸更加便捷。
②低碳經濟帶來的機遇。在如今國家提倡的低碳經濟下，水運這種低消耗量、低污染、運輸能力強大，低綠色又環保的運輸方式越來越受到提倡。加上近幾年價格的透明化，使長沙及沿江上下游城市更多的企業愿意選擇水運方式，促進了長沙港的發展。
1.4 威脅分析
長沙港口毫無疑問會受到來自湘江沿線湘潭港、株洲港、岳陽港甚至武漢港等港口沖擊，競爭壓力是顯而易見的。要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，霞凝港必須改變經營戰略，以提升本港口核心競爭力。除此之外，2015年3月4日“長江經濟帶”特殊會議在北京舉行。長江經濟帶建設對長江沿線進行改造，航道條件得以改善，促進了水運的發展，同時許多的私營港口經營給長沙港帶來了一定的競爭壓力。
2 低碳經濟下長沙港口物流發展SWOT戰略選擇與實施
通過對長沙港口優勢、劣勢、機會、威脅的分析，結合國內外港口物流的發展特點，我們選擇港口聯合實施戰略。
2.1 港口聯合戰略選擇
聯合戰略即戰略聯盟，港口的聯合戰略主要包括兩個方面：
①長沙港與株洲港、湘潭港、衡陽港、岳陽港的戰略聯盟。加強長沙港與株洲港、湘潭港、衡陽港、岳陽港的合作。據統計2005年，湘江沿江地區的長沙港、株洲港、湘潭港、衡陽港、岳陽港5個港口吞吐量100萬噸以上，完成港口吞吐量2712.6萬噸，湘江干流主要港口吞吐量超過全省的一半以上。
長沙的間接經濟腹地主要是湖南全省及以上海港為龍頭的長江經濟帶。如湖南婁底的漣源鋼鐵、湘潭鋼鐵每年均擁有大量礦石的進口和卷鋼板的出口，而近幾年成倍增長的進出口量受到了鐵路瓶頸的制約，迫切需要尋找新的運輸渠道，水路運輸由于成本低、運量大，港口設施和航道條件改善而受到青睞。
長沙港與株洲港、湘潭港、衡陽港、岳陽港五個港口可以建立戰略聯盟，長沙港以其能一步報關和有固定的國內和國際航道、政府政策扶持、交通區位等優勢能運送其他幾個港口實力不能運送的貨物。而岳陽城陵磯港是湖南省唯一對外開放港口，具有良好的區位優勢.例如：湘江受自然環境的約束，在枯水期大批量的國際集裝箱和各類貨物只能依賴從下游的長沙港發運和加載。長沙港也能借助其他港口的優勢實現高效率運輸。以此達到各港口資源共享，互利互惠實現雙贏同時提高湖南境內港口競爭力的目的。
②加強長沙港口與企業之間的合作。利用長沙港的產業優勢、交通區位優勢、一步報關等優勢，長沙港除了與大型集裝箱企業聯合外還應考慮到與港口上下游企業之間的合作。港口與企業之間的整合，表現為港口主營業務的縱向協調和延伸。目的就是要使港口成為高效的物流中心，大力發展第三方物流。長沙港可以與航道沿岸的大中小型企業建立合作關系，一方面可以提高通關效率和保證集疏港順暢來提高港口的運行效率，通過提高通關效率從而提高長沙港的競爭力。另一方面，實現各種運輸方式的有效連續，通過與航道沿岸企業和中小型企業和公路、鐵路、航空等運輸部門的合作提高綜合運輸效率，共享港口資源和利益空間，以此可吸引長沙市內乃至整個華中地區的貨源。長沙港口港區三期工程計劃2016年6月竣工投產該工程建成后，長沙港年吞吐量將達到1000萬噸。屆時，長沙港將實現集進出口集裝箱、大宗件雜貨、滾裝、散貨裝卸運輸于一體、“水鐵”無縫對接的現代化港口，與快速完善的公路、航空等交通運輸方式相互呼應，形成立足長沙、影響湖南、輻射全國的鐵路、公路、水運立體交通運輸網絡體系，使長沙盡享長江黃金水道的便利。
2.2 低碳港口戰略的實施
①完善港口人才培養制度。備高素質、高水平、高效率的物流人才以及如何管理這些人力資源己經成為快速推進港口物流發展的巨大力量。21是人才競爭時代，物流業是“21世紀黃金產業”，長沙港口物流的快速發展需要有堅實的物流人才做后盾。長沙港應該對港口工作人員進行定期的專業的物流知識培訓，邀請經驗豐富的物流管理者和物流專業的教授講解培訓每年的最新的物流知識和技能。每天更新發放一些最新的全國的各個港口的信息，借鑒學習其他港口的管理方法和相關的技巧，讓全港口工作的各個員工都能繼續學習不斷進步。除此之外還應該招募一些物流管理和有實際運作能力的大學生。大學生以其創新能力、動手能力、接受能力能讓整個港口工作團隊更加有激情和活力，能為港口貢獻出更多新穎的管理上的想法和技術上的方法。
②以低碳節能、綠色環保、節約成本為目的，完善港口設施。
1）提高低碳環保意識。通過去港口調查發現，長沙港工作人員對低碳環保的概念很模糊。因此港口內部管理層應該加強對員工低碳環保、綠色港口建設等方面的知識培訓，提高員工環保意識。
2）改善港口基礎設施。在去現場調查時發現，港口裝卸機械裝備的專業化和現代化水平有待提高。港口可以引進先進的裝卸設備以降低碳排放量同時提高裝卸效率。
3）建立低碳港口統計監測考核體系。長沙港現處于發展階段，建立低碳港口統計監測考核體系刻不容緩。通過該體系用自動化和信息化手段，搭建平臺，收集整理港口信息，及時掌握港口減排相關數據，并實施科學的監測，進而建立減排考核體系，以統計、監測和檢測為手段提出考核的目標、范圍、指標、機制和考核的對象、內容、方法等。統計監測考核體系的建立作為減排的一項基礎性工作，可以為制定相關政策措施提供決策依據。
3 結論
通過港口聯合戰略，長沙港與湖南省境內港口建立長期合作關系，與港口上下游企業聯合，為港口增加貨運量、提高港口競爭力、人才培養制度的完善、節能減排、綠色環保等相關措施以更好地促進港口的可持續發展。
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篇10
(一)港口物流命題的提出
根據福建省委省政府提出建設對外開放、協調發展、全面繁榮的海峽西岸經濟區的戰略構想，我們提出海峽西岸港口物流結點的命題。打造海峽西岸港口物流結點，將能夠極大拓展福建港口經濟的發展空間，有利于促進福建與長珠兩三角洲及內陸省份城市間的大融合，進一步促進我省產業結構的調整升級和整體經濟實力的提高。何謂港口物流結點?它是指以一港或若干個港為中心，通過合理分工，眾多港口形成港口物流鏈，它是區域性港口物流系統的最高層，實現商流、物流、人才流、信息流、資金流的大融合。
港口物流結點是促進經濟要素的有效聚集與輻射，是有效配置資源并起重要作用的平臺。港口物流結點在區域資源配置中的重要作用，主要表現為：吸引外國公司資源，在港區后方陸域配置形成國際性、區域性加工基地和配送中心；吸引國內優良資源，在港區后方匯聚形成連接內陸的經濟增長點；吸引城市優勢資源向臨港地帶集中，形成面向國內外的新興產業群；通過樞紐的輻射和集疏運網絡布局，推動港口所在城市的產業資源向腹地配置。港口物流結點配置資源的功能與市場一起發揮作用，將極大地提升城市的生產要素集聚和產業派生能力，使港口所在城市的生產力布局趨于優化和充滿活力，改變以往偏重于依賴內陸腹地資源的情況，實現綜合利用海內外兩種市場、兩種資源，培育出新的產業鏈。
港口物流結點將伴隨著經濟全球化進程加快和國際貿易的擴大，在國民經濟及港口城市經濟中的地位日益凸顯，港口城市及現代物流的發展對地方經濟發展起著越來越重要的作用。國際貿易的日益增長和綜合物流的迅速發展，全球范圍內出現了集裝箱船舶大型化、運輸干線化、經營聯盟化、管理信息化的新特點，又將反過來，推動港口物流結點成為集物流、資金流、信息流于一體的資源配置型的貿易綜合運輸中心和后勤基地。但存在下列問題：首先是目前我省沿海港口吞吐能力總量規模明顯不足，大型專業化碼頭的布局尚不完善，專業化程度不高；其次是規模小、集約化程度不高；第三是5萬噸以上深水泊位比例偏低；四是近海航道水深不夠；五是裝卸設備不配套，管理水平不高；六是集、疏、運系統不完善，通關效率不高，和上海、深圳相比有相當差距，港口建設明顯滯后于國民經濟的快速發展和進出口貿易的快速增長，港口吞吐能力特別是集裝箱吞吐能力不適應國民經濟發展的矛盾越來越突出。2003年我省港口年吞吐量近1.25億噸，而港口設計吞吐能力僅近9000萬噸左右，遠遠低于實際完成的吞吐能力，港口碼頭泊位處于超負荷運行。因此，我省港口發展困難很大，但潛力也是巨大的，若假以市場經濟手段，勢必成為我省新的經濟增長點。
(二)港口物流結點的設計
根據“東出西進”的福建交通戰略體系要求和形成海峽港口群的終極目標，以服務于福建省地區經濟發展，提高區域經濟核心競爭力為導向，培育、發展以港口物流結點為核心的區域經濟港口群體，把海峽西岸經濟區港口物流結點作為我省的一項重要產業和經濟增長點，我們提出，以福州、廈門港作為我省港口物流結點的設計。根據這個設計，福州港作為物流結點其建設和發展方向，是逐步發展為干散貨運輸為主的結點港口；廈門港作為物流結點，其建設和發展方向，是以集裝箱干線運輸為主的多功能的港口。泉州港、湄洲灣港、漳州港和寧德港作為物流結點的配套港口，與結點形成港口物流鏈。各港口分工合作做如下設計：泉州港依托外向型經濟的發展勢頭，發展成以沿海集裝箱及滿足臨港工業需要的貨物運輸為主的港口；湄洲灣港將依托石化產業鏈等項目開發發展為以液體散裝貨物運輸為主的樞紐中心；漳州和寧德港加強其港口基礎設施建設，成為臨港工業發展配套的碼頭。
二、海峽西岸港口物流結點建設指導思想、戰略目標與建議
(一)建設海峽西岸港口物流結點的指導思想和戰略目標
指導思想：按照“延伸兩翼，對接兩洲，拓展一線，，縱深推進，連片發展，擴大開放、服務全局”的要求以及“東出西進”的交通戰略體系要求和形成海峽港口群的終級目標，服務于福建省經濟發展，提高區域經濟核心競爭力。
戰略目標：培育、發展以福州、廈門港為結點的沿海現代物流體系，形成對接兩個三角洲，輻射內地省市的重要區域性物流樞紐中心和轉口貿易型物流基地。
發展階段：從現在到2005年，建設好福州、廈門兩個港口物流樞紐結點，初步形成物流基礎設施平臺和物流公共信息平臺。
2005-2010，形成全省現代化海、陸立體交通運輸網絡，初步建成現代物流網絡和建成與國際接軌的現代物流信息平臺。福州港將逐步發展為干散貨運輸為主的主要港口；廈門港建設為可接納第六代以上集裝箱船的航道，成為以集裝箱干線運輸為主的多功能的現代化大港；泉州港依托外向型經濟的發展勢頭以沿海集裝箱及滿足臨港工業需要的貨物運輸為主的港口；湄洲灣港將依托石化產業鏈等項目開發發展為以液體散裝貨物運輸為主的樞紐中心；漳州和寧德港加強其港口基礎設施建設，積極吸引臨港工業向本地轉移，建設為臨港工業發展配套的碼頭。
(二)海峽兩岸港口物流結點建設建議
為實現建設海峽西岸港口物流結點戰略目標，我們做如下幾項主要建議：
1、實行自由港的某些政策。在目前已有的臺商投資區、保稅區等基礎上，建立海峽西岸自由貿易區，推動兩岸自由貿易區的構建。實施自由港政策是港口提高對外開放度的有效做法，是當前國際大港吸引船舶的基本要素。如目前廈門正在爭取國務院的批準，在東渡港區設立保稅物流園區，在這個區域內實行“境內關外”政策。從區位格局上看，廈門港與臺灣高雄等港口處在海峽兩岸，廈門港實行“區港聯動”能夠實現與高雄港自由貿區的政策對接，有利于開展合作，增強港口中轉功能。
2、加快港口物流與信息技術業的發展。要加快建立港口綜合物流管理系統，把完善物流服務和信息服務擺在首位。首先，要促進各類型流通業內部流程設計的系統化，使物流過程處于一個穩定協調的系統中。其次，要促進各類型物流業組合的系統化，使港口在完成傳統作業的基礎上，為客戶提供貨物精選、加工、包裝、配送、報關、報檢等多功能服務，形成一個開放型、互通型的物流服務平臺。同時要擴大業務合作，建立國際物流系統的網絡運作，實現現代港口物流質的飛躍。
3、加快基礎設施建設，推動產業結構調整與布局。福建作為海峽西岸的主體，深水良港眾多，要充分發揮比較優勢。(1)加快海峽西岸港口、交通、能源等基礎設施建設。爭取將海峽西岸港口群納入全國港口布局規劃，加快規劃建設集裝箱航運、大型散貨中轉、為臨港工業服務等港口，加快發展廈門、福州、三都澳、汕頭、溫州港。為了擴大腹地，必須加快溫福、福廈、廈漳潮鐵路建設，推動浦南、泉三、寧邵、武夷山一上饒等高速公路建設。
為了保障能源供給，必須加快福建LNG總體項目，推動福建惠安核電站項目和沿海大型燃煤電廠建設，推動沿海布局石油儲備項目，推動福建煉油廠進一步擴大煉油能力。(2)推動海峽西岸產業升級，大力發展產業集群。依托港口大力推進產業結構調整，布局大型能源基地、石油化工、造紙、電子、汽車、鋼鐵、船舶制造項目及其產業集群。(3)提高港口海關通關速度和通關能力，加速海關現代化進程，促進相關部門信息共享，建立與主要港口、、貨貸以及海關、銀行、保險、檢驗等部門的橫向聯網系統，以實現對物流全過程適時的監控和跟蹤管理。
4、積極引進外資，加快建立合資物流企業進程。建立合資物流企業雖然意味著我們出讓部分市場，但卻能解決企業資金緊缺這一燃眉之急，并有助于我們盡快掌握發達國家長期積累的先進技術和管理經驗。通過建立中外合資物流企業，可在現代物流的組織過程中，學習外方的經營思想、操作程序和運作方法，也有利于加速在實踐中培養物流人才。近年來，我省福州、廈門兩市物流業的發展就是充分引進外資，依靠國外物流企業作為本地區現代物流業發展的助推器。
5、加快培養一支高素質的物流專業人才隊伍。現代物流的人才短缺，是現代物流業發展的巨大障礙。現代物流是一個涉及多學科、多領域的增值服務體系，綜合運用了現代高科技技術，也是一個技術和管理很高的領域，培養這一方面專業人才已迫在眉睫。一方面，政府在教育和政策上，要高度重視物流人才的培養，要加大人力資源的開發和人才引進力度，改善人才結構，提升管理檔次和企業素質。制定優惠政策，建立高效合理的用人機制和激勵機制，做到人盡其才，穩定人才隊伍。另一方面，運輸企業必須有明確的員工培訓計劃與目標，同時要有計劃地對大中型運輸企業的經營管理者進行較系統的物流培訓，學習新技術，樹立新觀念、掌握新技術，造就一批高素質的物流經營的人才隊伍。
