交通規(guī)劃分析范文

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篇1

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃 可持續(xù)發(fā)展 交通環(huán)境

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

城市交通對(duì)人口總數(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、自然環(huán)境等因素有著非常重要的影響，交通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了促進(jìn)作用，使人們生活水平得到有效提高。但是城市交通也引發(fā)了交通擁堵、占用土地、大氣污染等問題，為了解決這種問題，需要加強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，通過合理的交通規(guī)劃方法，提高城市空間利用率，協(xié)調(diào)交通與發(fā)展的關(guān)系，探索出城市發(fā)展的新模式。

一、城市交通規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀

城市交通規(guī)劃發(fā)展與社會(huì)的發(fā)展息息相關(guān)，上世紀(jì)五十年代城市交通規(guī)劃發(fā)展的新概念才真正出現(xiàn)，人們更加了解城市交通規(guī)劃的重要性。在美國芝加哥開始進(jìn)行城市交通規(guī)劃研究后，真正的城市交通規(guī)劃理論得已出現(xiàn)，在1962年制定的交通研究報(bào)告，真正改變了傳統(tǒng)道路網(wǎng)規(guī)劃的模式，為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供了新的發(fā)展方向。

六十年代美國私人汽車數(shù)量極速增長，公交系統(tǒng)發(fā)生了嚴(yán)重的波動(dòng)，城市交通更加混亂，該時(shí)期的城市交通規(guī)劃逐漸與土地利用融合，面對(duì)日益嚴(yán)峻的交通問題，詳細(xì)的研究了公交規(guī)劃、軌道交通、公交先行等技術(shù)。在七十年代的城市交通規(guī)劃將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向人口就業(yè)、土地利用等方向，明確提出城市交通發(fā)展必須基于動(dòng)態(tài)、靜態(tài)、公共、行人等交通因素，并且堅(jiān)持“以人為本”的規(guī)劃實(shí)施原則，并且通過計(jì)算機(jī)技術(shù)，使數(shù)據(jù)處理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加緊張，傳統(tǒng)的交通模式已經(jīng)無法滿足城市交通規(guī)劃要求，從交通系統(tǒng)間的影響與聯(lián)系出發(fā)，了解具體問題，以戰(zhàn)略眼光制定城市交通發(fā)展策略、政策目標(biāo)與規(guī)劃方案，提出大城市必須重視公共交通規(guī)劃。九十年代城市交通規(guī)劃，與傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃相比，確定了以系統(tǒng)調(diào)查、現(xiàn)狀分析、發(fā)展戰(zhàn)略研究、交通需求、專項(xiàng)規(guī)劃組成的城市交通規(guī)劃程序，城市交通規(guī)劃的內(nèi)容更加清晰。通過不斷展開的新理論與技術(shù)探究，提出了平衡網(wǎng)絡(luò)效率、交通組織控制的思想，為協(xié)調(diào)城市交通發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

城市交通規(guī)劃發(fā)展與城市發(fā)展密切相連，從早期道路規(guī)劃到如今的綜合規(guī)劃，對(duì)城市發(fā)展起到了輔助效果。在完整的交通規(guī)劃理論形成后，經(jīng)過半世紀(jì)的研究與創(chuàng)新，已經(jīng)形成較為完整的預(yù)測(cè)、規(guī)劃、結(jié)構(gòu)模型，而計(jì)算機(jī)技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)也在逐漸成熟。

二、城市交通規(guī)劃的原則與特點(diǎn)

（一）可持續(xù)發(fā)展原則

以可持續(xù)發(fā)展為原則的城市交通規(guī)劃必須具有極強(qiáng)的系統(tǒng)性，并且要保證城市交通的安全、舒適，不能以出行質(zhì)量來滿足出行數(shù)量。而且也不能在滿足個(gè)人出行的過程中，損害到他人出行的需求，不能因?yàn)閭€(gè)人需求而損害未來發(fā)展需求。城市交通直接影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，但是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中囊括城市交通發(fā)展并不是根本目的，而改善人們生活條件，提高社會(huì)整體環(huán)境，才是城市交通的真正發(fā)展目標(biāo)。所以，城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展，并不是單純的增大道路容量，而是需要結(jié)合城市未來發(fā)展方向與周邊環(huán)境可持續(xù)發(fā)展策略，共同制定的規(guī)劃目標(biāo)。

（二）可持續(xù)發(fā)展特點(diǎn)

城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展不能停留在道路交通設(shè)施建設(shè)上，而是需要合理控制城市布局，將城市土地資源與交通系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合，使居民可以快速出行，提高交通舒適性。城市交通的實(shí)質(zhì)就是合理分配城市可用資源，使城市可以實(shí)現(xiàn)長期發(fā)展目標(biāo)，與可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)存在一致性。在可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中，由于土地開發(fā)強(qiáng)度不斷提高，所以在進(jìn)行道路規(guī)劃時(shí)，必須滿足現(xiàn)有交通需求，還需要為城市化建設(shè)留出發(fā)展空間。如果沒有規(guī)劃未來城市發(fā)展空間，就會(huì)導(dǎo)致交通問題只能短暫的解決，影響了未來城市的發(fā)展速度。

三、城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)

（一）拓寬發(fā)展空間

通過合理的土地優(yōu)化措施，使松散的土地資源與城市化結(jié)構(gòu)更加契合，高度集中的土地結(jié)構(gòu)可以為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供支持。我國的城市規(guī)劃基本在改革開放初期完成，而后快節(jié)奏的發(fā)展導(dǎo)致交通量急劇增加。在2000年貴陽市的城市交通規(guī)劃中，由于初級(jí)城市規(guī)模較小，道路總長僅有789公里，人均道路面積僅為全國平均水平的二分之一，總道路面積也要低于普通城市道路交通面積，使停車場數(shù)量稀少，而且未來城市發(fā)展余地較少，機(jī)動(dòng)化較差。在2010年的重新規(guī)劃中，貴陽市重點(diǎn)優(yōu)化了郊區(qū)、干道、交通網(wǎng)絡(luò)的分布，使城市交通布局更具有層次感，通過主干道提高了城市交通流量。

（二）發(fā)展公共交通

通過集約化交通，將個(gè)體交通需求進(jìn)行合理壓縮，建立完善的公共交通保障體系，通過新技術(shù)與資金的扶持，使城市公共交通更加快速的發(fā)展，并且引進(jìn)合適的市場競爭機(jī)制，使公共交通體系實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。常規(guī)的公交體系，在選擇建設(shè)方時(shí)主要以招投標(biāo)為主，但是對(duì)招投標(biāo)的過程與結(jié)果并沒有進(jìn)行合理控制，最終導(dǎo)致城市交通建設(shè)缺乏核心競爭力。在杭州市進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，將交通建設(shè)分為多個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行承包，由各大施工單位競爭，最終項(xiàng)目質(zhì)量有很大提升，而且施工投資也有大幅度下降。

（三）建立交通走廊

充分發(fā)揮輕軌、地鐵的交通便捷性，建立運(yùn)量適合的城市交通網(wǎng)絡(luò)，通過快速交通走廊，實(shí)現(xiàn)長短、快慢的分離交通體系，提高整體交通運(yùn)行效率。使用交通走廊系統(tǒng)后，可以提高城市交通流動(dòng)速度，并且可以降低私人機(jī)動(dòng)車數(shù)量。在北京市進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，通過多種城市交通走廊，構(gòu)建出非常完美的公共交通網(wǎng)絡(luò)，使人們可以乘坐各類公共交通工具自由出行，有效控制了私人機(jī)動(dòng)車數(shù)量，也降低了尾氣排放污染。

（四）改建交通樞紐

通過合理化的交通樞紐，可以實(shí)現(xiàn)自行車、公交的快速轉(zhuǎn)換，并且增設(shè)次干道、步行道、支路數(shù)量，通過主體不同的方式，使交通分類更加清晰。根據(jù)城市交通狀態(tài)，在交通密集區(qū)劃分主干道與次干道，在交通非密集區(qū)，可以增設(shè)一些步行道與公共交通站點(diǎn)，城市居民可以實(shí)現(xiàn)近距離使用自行車，遠(yuǎn)距離使用公共交通工具，并且增設(shè)自行車存放點(diǎn)，方便人們換乘。在沈陽新設(shè)立的公共自行車站點(diǎn)，可以在城市居民辦理租借手續(xù)后，自由的借用自行車，并且可以實(shí)現(xiàn)自行車與公交車快速換乘，不僅使城市交通更加方便，也使城市交通環(huán)境得到凈化，居民可以自由的選擇出行方式。

（五）建設(shè)現(xiàn)代化管理系統(tǒng)

通過現(xiàn)代信息技術(shù)，建立起交通控制、交通誘導(dǎo)、交通信息等綜合管理系統(tǒng)，使城市交通服務(wù)得到有效提高，對(duì)提高交通運(yùn)行效率與事故應(yīng)急處理能力起到了極大的推動(dòng)作用。

城市交通需要處理大量繁雜事件，而且涉及的范圍較廣，建立交通系統(tǒng)需要投入大量資金，是一項(xiàng)系統(tǒng)性極強(qiáng)的公共項(xiàng)目。城市交通水平直接影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民生活水平，對(duì)改善經(jīng)濟(jì)、工作、生活環(huán)境起到了重要影響，必須通過努力，才能實(shí)現(xiàn)城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展。

四、階段式可持續(xù)發(fā)展城市交通規(guī)劃

（一）城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃

為了實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須從戰(zhàn)略方向進(jìn)行總體規(guī)劃，為城市交通建設(shè)指出長遠(yuǎn)發(fā)展方向。堅(jiān)持以可持續(xù)發(fā)展思想觀作為城市交通規(guī)劃的主體戰(zhàn)略思想，并且根據(jù)未來城市土地的規(guī)劃方案、生態(tài)容量、人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等特點(diǎn)，深入研究城市未來的交通客運(yùn)需求，確保城市交通維持基礎(chǔ)的交通系統(tǒng)供應(yīng)量。目前我國正常的研究規(guī)劃年限為25-55a，通過戰(zhàn)略眼光制定出可行的城市交通發(fā)展目標(biāo)，使城市遠(yuǎn)景交通可以正常發(fā)展，并且選擇適合城市發(fā)展的新型交通結(jié)構(gòu)，構(gòu)建出綜合性優(yōu)異的網(wǎng)絡(luò)布局，使城市交通發(fā)展獲得充分的保障。

（二）中長期發(fā)展規(guī)劃

進(jìn)行中長期交通發(fā)展規(guī)劃需要從交通網(wǎng)絡(luò)入手，對(duì)線路、設(shè)施的具體規(guī)模與定位進(jìn)行確認(rèn)，制定出合理的項(xiàng)目施工順序。城市交通規(guī)劃的宗旨是滿足居民的交通需求，改善城市環(huán)境，優(yōu)化土地資源利用，使城市交通實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略化發(fā)展，進(jìn)行10-25a的中長期規(guī)劃研究。進(jìn)行中長期規(guī)劃可以解決城市交通的結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題，并且對(duì)道路網(wǎng)、公交等布局方案進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)劃，提高城市靜態(tài)交通規(guī)劃方案的發(fā)展評(píng)價(jià)，通過分期建設(shè)解決序列問題。

（三）近期發(fā)展規(guī)劃

城市交通的近期規(guī)劃是推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展工作的基礎(chǔ)，也是維持中長期規(guī)劃的重要因素。短期規(guī)劃的主要工作內(nèi)容為分析評(píng)價(jià)，將城市交通1-5a以來的全部發(fā)展情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，根據(jù)資料制定出未來短期內(nèi)的優(yōu)化措施，其中包括城市交通可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀、交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平、道路交通設(shè)計(jì)方案、重大項(xiàng)目建設(shè)效果分析、交通網(wǎng)絡(luò)保障措施等。

結(jié)語：

城市交通規(guī)劃發(fā)展必須以可持續(xù)發(fā)展理論為核心，以中長期規(guī)劃為交通規(guī)劃基礎(chǔ)，重點(diǎn)分析城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，提出5年內(nèi)發(fā)展措施。對(duì)城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行詳細(xì)的評(píng)價(jià)，并且完善交通網(wǎng)絡(luò)與道路建設(shè)方案，對(duì)重大項(xiàng)目進(jìn)行效果分析，通過科學(xué)的保障措施，為提升城市交通環(huán)境做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陸化普,高嵩.考慮可持續(xù)發(fā)展的主動(dòng)引導(dǎo)型交通規(guī)劃新理論體系的開發(fā)[J].公路交通科技,2013(4)：46-47.

篇2

關(guān)鍵詞：生態(tài)城市；交通規(guī)劃；理論；方法

現(xiàn)代城市的發(fā)展與城市交通系統(tǒng)之間相互影響，城市的發(fā)展離不開交通系統(tǒng)的發(fā)展，而城市交通系統(tǒng)又會(huì)制約或者促進(jìn)城市格局的轉(zhuǎn)變和形成，并會(huì)進(jìn)一步影響著城市的形態(tài)、生態(tài)環(huán)境，甚至整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。本文主要對(duì)生態(tài)城市交通規(guī)劃的理論與方法進(jìn)行論述。

1 生態(tài)城市交通概述

生態(tài)城市交通是指以自然為本為設(shè)計(jì)理念，然后在用現(xiàn)有的和新型科技創(chuàng)新所研發(fā)的方法和成就，對(duì)交通系統(tǒng)做出整體上的評(píng)估，同時(shí)對(duì)交通的網(wǎng)絡(luò)、工具、對(duì)象和環(huán)境做出科學(xué)的規(guī)劃建設(shè)和管理，使得交通與環(huán)境、社會(huì)、發(fā)展形成協(xié)調(diào)統(tǒng)一性，從而達(dá)到生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和完整性。生態(tài)城市系統(tǒng)是以可持續(xù)發(fā)展理念為根本發(fā)展理念，在城市內(nèi)的土地資源利用上，本著“最小污染物排放、最大化利用”的原則，滿足城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展所需要的城市交通的一種高效的、新型的城市交通。換句話說，生態(tài)城市交通在滿足城市基本交通要求的基礎(chǔ)上，必須體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的理念。生態(tài)城市交通從生態(tài)學(xué)的角度出發(fā)，并將生態(tài)原理應(yīng)用于城市交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)中，它強(qiáng)調(diào)了與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)、文化和生態(tài)上的整體協(xié)調(diào)發(fā)展。

2 生態(tài)城市交通規(guī)劃理論與方法分析

2.1 生態(tài)城市交通規(guī)劃方法論

生態(tài)城市交通規(guī)劃將城市整體規(guī)劃作為理論基礎(chǔ)，在城市交通規(guī)劃理念中融入生態(tài)價(jià)值觀，是一種全新的城市交通規(guī)劃理念。生態(tài)城市交通規(guī)劃將交通規(guī)劃與城市系統(tǒng)緊密結(jié)合，并將時(shí)間、空間、功能三個(gè)維度完美結(jié)合，綜合實(shí)現(xiàn)生態(tài)規(guī)劃的思想目標(biāo)。而且這一全新的城市交通規(guī)劃理念，實(shí)現(xiàn)了城市系統(tǒng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)境、城市文化的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，有助于城市的可持續(xù)發(fā)展。實(shí)現(xiàn)這一理論模型的具體模型方法如下。

首先，在空間層次上的結(jié)合。在交通規(guī)劃保持空間外延擴(kuò)展性的基礎(chǔ)上，將生態(tài)理念引入，并作為城市規(guī)劃的指導(dǎo)性理念，以達(dá)到國家、城市、區(qū)域等在規(guī)劃上的空間、地域和層次的有機(jī)結(jié)合。在這種生態(tài)城市交通規(guī)劃的理論指導(dǎo)下，既能夠?qū)崿F(xiàn)城市地域上的空間發(fā)展，又能促進(jìn)區(qū)域間的緊密聯(lián)系。其次，在時(shí)間上的結(jié)合。這種時(shí)間上的結(jié)合實(shí)質(zhì)上就是指交通規(guī)劃的時(shí)效性。具體的措施就是在保證空間資源實(shí)現(xiàn)最優(yōu)合理分配的基礎(chǔ)上，最大限度的取得時(shí)間上的效率，并要體現(xiàn)生態(tài)學(xué)的理念。交通設(shè)施的優(yōu)化其實(shí)就是自然資源以最大化的時(shí)空效率呈現(xiàn)出來，所以，在實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市交通規(guī)劃時(shí)，必須綜合地考慮自然資源的時(shí)間效率，以達(dá)到實(shí)現(xiàn)自然資源與時(shí)間有效結(jié)合的目的。此外，在不同的區(qū)域規(guī)劃、不同資源配置上都應(yīng)當(dāng)考慮到時(shí)間效率的問題，具體也就是規(guī)劃時(shí)間、階段規(guī)劃的分段、工作時(shí)間的規(guī)劃等等。最后，功能上的結(jié)合。生態(tài)城市系統(tǒng)不僅僅只是生態(tài)問題，它還包含著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)，他們之間形成一種相互依賴、相互影響、相互制約的有機(jī)整體。生態(tài)城市交通系統(tǒng)，熱工環(huán)境的子系統(tǒng)，要想實(shí)現(xiàn)它與自然生態(tài)系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)這三大系統(tǒng)的完美結(jié)合，就必須正確科學(xué)地處理他們之間的關(guān)系。因此，在進(jìn)行具體的交通規(guī)劃時(shí)，要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理念，并改進(jìn)傳統(tǒng)的土地利用方式和土地的開發(fā)模式，同時(shí)，還要正確引導(dǎo)城市人們生活形態(tài)的轉(zhuǎn)變，提倡使用清潔的能源，以促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和生態(tài)的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)城市精神文明建設(shè)等等。

2.2 非均衡的生態(tài)城市交通規(guī)劃

隨著城市交通的不斷發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)均衡已不再適合分析現(xiàn)代的城市的交通系統(tǒng)。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，城市的交通網(wǎng)絡(luò)流是由一個(gè)非均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪粋€(gè)非均衡狀態(tài)的，最終得出了非均衡城市交通規(guī)劃理論。對(duì)這一理論的分析研究，有三個(gè)著眼點(diǎn)：非均衡交通流理論、非均衡交通分配和經(jīng)濟(jì)學(xué)非均衡理論在交通規(guī)劃中的應(yīng)用。建立以傳統(tǒng)交通規(guī)劃為原型基礎(chǔ)的非均衡城市交通規(guī)劃，其理論方法問題具體如下：

在理論上，首先利用非均衡理論對(duì)非均衡體系中居民的出行決策過程和路線選擇行為準(zhǔn)則進(jìn)行分析，然后對(duì)出行時(shí)間和出行方式對(duì)于城市交通規(guī)劃各階段的影響做出分析，以證明非均衡的存在性。雖然，出行市場常以非均衡狀態(tài)表現(xiàn)出來，但是隨著需求和供給理論的影響，這種不均衡狀態(tài)會(huì)逐漸向均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)變，當(dāng)然在外界條件改變之后，他們又會(huì)向新的非均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)化，如此循環(huán)往復(fù)。因此，需要對(duì)這種變化過程進(jìn)行深入的研究分析，以建立起交通供需與非均衡的統(tǒng)一理論，將出行市場上的均衡與非均衡狀態(tài)結(jié)合統(tǒng)一起來。在模型方法上，首先，要建立起非均衡度，以對(duì)非均衡狀態(tài)的測(cè)定制定出方法，然后再將非均衡度引入交通需求的預(yù)測(cè)模型中去，以建立起非均衡交通需求的預(yù)測(cè)模型與方法。最后，利用上述研究成果，把交通分布與方式分為兩個(gè)階段，但是要注意將兩者緊密的聯(lián)系起來，以建立起非均衡交通分布—方式劃分模型，同時(shí)，將非均衡理論中的價(jià)格—數(shù)量調(diào)節(jié)原理放入用戶的出行行為分析中，再建立起價(jià)格與數(shù)量混合調(diào)節(jié)交通分配模型，對(duì)這種模型的唯一性和存在性進(jìn)行研究，再設(shè)計(jì)出科學(xué)的求解算法。

2.3 生態(tài)城市建設(shè)論

①在交通網(wǎng)絡(luò)上，生態(tài)城市的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃屬于生態(tài)網(wǎng)絡(luò)的一部分。生態(tài)城市規(guī)劃受制于不同的城市規(guī)模、形態(tài)、用地布局和人口分布等等因素，因此，城市的規(guī)劃必須顧慮全局，然后對(duì)于不同功能的城市用地，進(jìn)行分區(qū)，以整合規(guī)劃思路，提高城市的通達(dá)性。但是，要開通主干道和次干道，保證區(qū)域間的聯(lián)系性，分流城市道路上的交通流。②交通環(huán)境。生態(tài)交通環(huán)境包括對(duì)交通有影響的自然、社會(huì)、生態(tài)文化、景觀等環(huán)境，他們共同構(gòu)成城市生態(tài)系統(tǒng)。要想實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市交通的合理規(guī)劃，就必須對(duì)交通環(huán)境做深入的分析、調(diào)研，嚴(yán)格控制交通規(guī)劃系統(tǒng)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的不良影響，真正建立起一個(gè)與人們生活居住、生物多樣、環(huán)境良好相協(xié)調(diào)的城市交通系統(tǒng)。③交通的對(duì)象。交通的使用的主題對(duì)象是廣大群眾。因此，生態(tài)城市交通規(guī)劃的建設(shè)需要群眾的支持和參與。在進(jìn)行生態(tài)城市交通規(guī)劃初期，有關(guān)部門可以以宣傳小組的形式，對(duì)居民進(jìn)行專門性的城市交通法律法規(guī)的宣傳，提倡公民使用綠色交通工具，并限制私人汽車、摩托車的購置數(shù)量。如此，生態(tài)城市交通規(guī)劃建設(shè)工作就會(huì)變得較為順利。④交通工具。在鼓勵(lì)群眾使用綠色交通工具的同時(shí)，也要積極推進(jìn)輕型、小排量的綠色交通工具的開發(fā)。這就需要有關(guān)部門加大使用清潔能源的動(dòng)力系統(tǒng)的研發(fā)，大力支持技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新，推廣無軌和有軌電車，以及自行車的使用。這也在根源上降低了污染物的排放，有助于生態(tài)城市交通規(guī)劃的實(shí)踐。

3 結(jié) 語

在二十一世紀(jì)的今天，生態(tài)環(huán)境日益成為人們所關(guān)注的焦點(diǎn)。建設(shè)生態(tài)城市交通是城市交通規(guī)劃的必然方向。而建設(shè)生態(tài)城市交通，不僅需要科學(xué)理論知識(shí)的支持，還需要有效的解決方法。此外，作為交通使用的主體對(duì)象，建設(shè)生態(tài)城市交通需要群眾的理解和支持，應(yīng)當(dāng)積極進(jìn)行生態(tài)理論知識(shí)宣傳，大力提倡人們對(duì)綠色交通工具的使用。只有在大家共同的努力下，才能將生態(tài)城市交通規(guī)劃理論付諸實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)城市的健康可持續(xù)發(fā)展，建立起適合人們所向往的、真正意義上的生態(tài)城市。

參考文獻(xiàn)

[1]常貴智.生態(tài)城市交通規(guī)劃方法分析[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2010，（21）：58～59.

篇3

【關(guān)鍵詞】城市物流園區(qū)；規(guī)劃設(shè)計(jì)；交通影響分析

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

現(xiàn)代物流園區(qū)的規(guī)劃不僅能夠使城市空間的輻射、聚集能力得以顯著增強(qiáng)，還可以使城市的交通壓力得到緩解，并且可以進(jìn)一步地使用地結(jié)構(gòu)得到調(diào)整和優(yōu)化，不斷的完善城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。有鑒于城市物流園區(qū)的重要性，本文認(rèn)為應(yīng)該針對(duì)城市物流園區(qū)進(jìn)行交通影響分析，從而最終能夠使物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的效益可以實(shí)現(xiàn)最大化。

1.城市物流園區(qū)的作用

在空間上一些物流企業(yè)集中布局的場所就是所謂的城市物流園區(qū)，其作為一個(gè)物流節(jié)點(diǎn)具有一定的規(guī)模和綜合服務(wù)功能，同時(shí)城市物流園區(qū)還是政府立足于城市的整體功能和環(huán)境，為了使環(huán)境壓力得以減輕、交通擁擠得以緩解，城市功能紊亂得以解決，將專門的土地開辟出來，然后進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃，最終設(shè)立的大型城市物流基礎(chǔ)設(shè)施。

物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)在每一個(gè)城市的發(fā)展過程中都具有十分重要的作用，在生態(tài)環(huán)境的改善、交通壓力的緩減、現(xiàn)有物流資源的整合利用、第三方物流的發(fā)展、物流企業(yè)的成長和物流投資環(huán)境的改善以及物流技術(shù)和服務(wù)的升級(jí)都與物流園區(qū)的建設(shè)具有十分密切的關(guān)系[1]。

2.如何針對(duì)城市物流園區(qū)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)

城市物流園規(guī)劃通常包括四個(gè)方面的內(nèi)容，也就是物流園區(qū)交通影響分析、詳細(xì)交通組織設(shè)計(jì)、用地規(guī)劃以及功能預(yù)測(cè)等幾個(gè)方面的重要內(nèi)容。利用這幾個(gè)方面，就能夠?qū)⒊鞘形锪鲌@區(qū)初步規(guī)劃制定出來。

①功能預(yù)測(cè)：以預(yù)測(cè)為根據(jù)，可以將物流園區(qū)的功能定位、交通量以及貨運(yùn)量等確定下來，并且將物流園區(qū)具備的容量、數(shù)量以及功能等特征確定下來，其中主要包括兩部分的內(nèi)容，也就是輔助設(shè)施規(guī)劃以及物流主體設(shè)施的規(guī)劃[2]。

②用地規(guī)劃：城市物流園區(qū)用地規(guī)劃主要包括兩部分的內(nèi)容，也就是用地容量設(shè)計(jì)以及用地布置規(guī)劃。首先要以城市物流園區(qū)的運(yùn)行流程作為根據(jù)，對(duì)各個(gè)功能區(qū)在物流園區(qū)內(nèi)的作業(yè)空間關(guān)系以及活動(dòng)關(guān)系進(jìn)行分析，然后布置規(guī)劃物流園區(qū)的空間區(qū)域，也就是說合理的布置各個(gè)單體，這就是系統(tǒng)分析以及工程的數(shù)學(xué)的范疇，現(xiàn)在在國際上已經(jīng)具有了很多相關(guān)的分析方法，其中主要包括PLANET、CORELAP以及CRAFT，并且最終通過對(duì)功能預(yù)測(cè)結(jié)果的運(yùn)用規(guī)劃物流園區(qū)內(nèi)的用地。

③交通組織設(shè)計(jì)：要想順利的實(shí)現(xiàn)自身的物流功能、保證富有效率以及比較通暢的物流流程，就必須要保證物流園內(nèi)部能夠具備科學(xué)合理的交通組織。物流園內(nèi)的交通組織包含著以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：步行交通組織、信號(hào)燈、標(biāo)線以及標(biāo)志，自行車交通組織以及機(jī)動(dòng)車交通組織。

④交通影響分析：通過分析上述的三個(gè)物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的步驟，就能夠?qū)⑽锪鲌@區(qū)內(nèi)部設(shè)備規(guī)劃設(shè)計(jì)方案得出來。不過作為一個(gè)新開發(fā)項(xiàng)目，物流園必然會(huì)產(chǎn)生新增交通需求，這樣就會(huì)使城市物流園周邊的交通水平有所降低，并且還有可能造成整個(gè)路網(wǎng)服務(wù)水平的降低。建設(shè)物流園的最初目的就是使城市的交通狀況得到改善，立足于這一目的，就必須要認(rèn)真分析物流園區(qū)的交通影響[3]。

3.對(duì)城市物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)中交通影響的分析

上海市對(duì)于城市新建項(xiàng)目的交通影響非常重視，對(duì)新建項(xiàng)目都要求進(jìn)行交通影響分析，這對(duì)于控制新建項(xiàng)目的規(guī)模、緩解上海的交通壓力都有著重要的作用。物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模較大，在城市物流園區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中要對(duì)交通影響進(jìn)行充分的分析，考慮城市物流園區(qū)的作用和功能，對(duì)城市的交通壓力進(jìn)行緩解。交通影響的分析主要是對(duì)城市物流園區(qū)建成后所產(chǎn)生和吸引的交通量進(jìn)行評(píng)估，并分析城市物流園區(qū)對(duì)其周圍的交通環(huán)境產(chǎn)生的影響程度和影響范圍。分析城市物流園區(qū)的服務(wù)水平和交通使用狀況，并提出相應(yīng)的管理措施[4]。

3.1分析交通影響的范圍

要對(duì)城市物流園區(qū)進(jìn)行交通影響范圍的分析，對(duì)物流園區(qū)項(xiàng)目的交通設(shè)置建設(shè)進(jìn)行考慮，并結(jié)合物流園區(qū)的交通管理措施。要分析城市物流園區(qū)的開發(fā)會(huì)對(duì)周圍多大范圍區(qū)域造成交通方面的影響，此外，在分析中要把物流園區(qū)周邊的區(qū)域，以及周邊區(qū)域的擴(kuò)展地區(qū)作為一個(gè)整體來進(jìn)行考慮，分析整體的土地使用情況會(huì)對(duì)城市的交通狀況帶來怎樣的影響。

城市物流園區(qū)的交通影響區(qū)域的劃分主要依據(jù)物流園區(qū)項(xiàng)目周圍的城市路網(wǎng)布局以及項(xiàng)目本身的規(guī)模。在對(duì)城市物流園區(qū)的交通影響程度進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，要著重考慮物流園區(qū)項(xiàng)目周邊的供需平衡關(guān)系。城市物流園區(qū)項(xiàng)目啟動(dòng)后必然會(huì)影響周邊的道路交通，而以交通影響的特性為依據(jù)，影響的范圍越大，則影響的程度越小，隨著距離的增加，受到項(xiàng)目的交通影響也會(huì)逐漸遞減。

3.2對(duì)交通量進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)

分析一個(gè)建設(shè)項(xiàng)目的交通影響程度，就要對(duì)項(xiàng)目的交通量進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)，作為交通影響程度定量的依據(jù)。要對(duì)城市路網(wǎng)會(huì)受到城市物流園區(qū)建成之后所吸引的交通量的影響進(jìn)行合理的預(yù)測(cè)。此外，要調(diào)查城市物流園區(qū)周邊的道路交通情況，以及物流園區(qū)的用地特征。一般分析新建項(xiàng)目的交通影響時(shí)，要分四個(gè)步驟來對(duì)該項(xiàng)目未來的交通量進(jìn)行預(yù)測(cè)，以專業(yè)的交通規(guī)劃軟件來進(jìn)行分析[5]。

①劃分交通生成與交通方式。本地區(qū)的建筑性質(zhì)和建筑規(guī)模都會(huì)對(duì)交通吸引量產(chǎn)生影響，通過對(duì)不同性質(zhì)建筑的交通吸引指標(biāo)進(jìn)行分析，來對(duì)交通量的大小進(jìn)行預(yù)測(cè)。通過調(diào)查物流園區(qū)的出行特征，結(jié)合以往的交通調(diào)查內(nèi)容，并對(duì)該地區(qū)的各交通方式的運(yùn)行情況進(jìn)行調(diào)查，就可以對(duì)交通方式進(jìn)行預(yù)測(cè)。

②對(duì)交通分布進(jìn)行預(yù)測(cè)。交通產(chǎn)生的吸引量如何在一定空間內(nèi)進(jìn)行分布是有一定的規(guī)律的。一般空間距離近、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)交通交換量和出行量都比較大。對(duì)交通分布的預(yù)測(cè)一般使用重力模型法[6]。

3.3交通影響評(píng)價(jià)

將交通影響分析的方法和步驟作為根據(jù)，將土地開發(fā)利用的情況作為參考，并且對(duì)交通工程的理論和技術(shù)進(jìn)行充分的利用，然后對(duì)項(xiàng)目完成之后的交通需求進(jìn)行分析，同時(shí)還要認(rèn)真評(píng)價(jià)分析公共交通系統(tǒng)以及停車供需關(guān)系；通過對(duì)交通預(yù)測(cè)分析結(jié)論的研究，針對(duì)各類交通設(shè)施以及項(xiàng)目對(duì)周邊交通環(huán)境的影響進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)和檢驗(yàn)既有的道路交通規(guī)劃方案。

3.4交通組織

將項(xiàng)目的功能布局以及建筑規(guī)模作為根據(jù)，并且與該區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)條件作為根據(jù)，要充分的估計(jì)到將會(huì)發(fā)生的交通問題，并且對(duì)現(xiàn)代交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)理論進(jìn)行充分的利用，最終將科學(xué)的交通組織方案和改善建議提出來，保證投入使用后的項(xiàng)目具備完善的內(nèi)部交通和外部交通。

4.結(jié)語

城市物流園區(qū)的建設(shè)會(huì)對(duì)城市交通產(chǎn)生很大的影響，特別是對(duì)于上海這樣的特大城市而言更是如此。因此城市物流園區(qū)在規(guī)劃設(shè)計(jì)中就要對(duì)交通影響進(jìn)行分析，以此來提高物流園區(qū)設(shè)計(jì)規(guī)劃的科學(xué)性與前瞻性，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

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篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；土地；合理規(guī)劃；問題；建議

引言

隨著城市化進(jìn)程的加快，大城市人口急劇增加，城市空間形態(tài)迅速擴(kuò)展，城市交通供需矛盾日漸突出，城市交通阻塞、交通事故等交通問題嚴(yán)重影響著城市經(jīng)濟(jì)、市民出行和可持續(xù)發(fā)展，這種大城市病亟待解決。實(shí)踐證明，大力發(fā)展城市軌道交通是緩解城市交通擁堵的有效途徑，因此近年來，我國各大城市都把建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通作為解決交通問題的重要策略，城市軌道交通目前在我國已經(jīng)進(jìn)入規(guī)劃和建設(shè)的高峰期。

對(duì)城市軌道交通沿線的土地進(jìn)行綜合規(guī)劃開發(fā)和高效利用是建設(shè)環(huán)境友好型城市的具體體現(xiàn)，這樣既有利于提高沿線土地開發(fā)經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也有利于為軌道交通提供穩(wěn)定充足的客流來支撐軌道交通的正常運(yùn)營，促進(jìn)了城市軌道交通與周邊沿線土地的協(xié)調(diào)發(fā)展。由于僅僅出于解決城市交通堵塞的角度大規(guī)模地建設(shè)軌道交通，使得我國城市軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃忽略了軌道交通建設(shè)與沿線土地規(guī)劃利用的互動(dòng)性，最終導(dǎo)致城市軌道交通沿線土地規(guī)劃開發(fā)中出現(xiàn)了很多問題。

1.　影響城市軌道交通沿線土地規(guī)劃利用的因素

城市軌道交通一直是土地利用模式的重要誘導(dǎo)因素。交通站點(diǎn)影響的范圍、周邊土地開發(fā)強(qiáng)度、用地構(gòu)成、換乘系統(tǒng)是對(duì)軌道交通沿線土地規(guī)劃利用有影響四個(gè)關(guān)鍵要素。

1.1交通站點(diǎn)影響的范圍

大多數(shù)人傾向于選擇步行，然后是自行車或公交作為在城市軌道交通銜接方式的選擇。因此為確保城市軌道交通投資的可行性以及土地利用效益，國外往往采用以軌道交通站點(diǎn)為圓心、以適宜的步行距離為半徑的圓的范圍作為TOD合理空間。雖然不同城市對(duì)TOD的適宜范圍的界定不同，但是如果超出一定的范圍，將會(huì)嚴(yán)重削弱城市軌道交通對(duì)交通站點(diǎn)周邊土地規(guī)劃利用的影響范圍。

1.2沿線周邊土地開發(fā)強(qiáng)度

建筑密度和容積率兩個(gè)指標(biāo)可以直接反映土地開發(fā)強(qiáng)度的大小，間接反映各種區(qū)位活動(dòng)在空間上的集聚程度。開發(fā)商為了追求利益最大化，希望地塊容積率適當(dāng)提高，而對(duì)交通設(shè)施來說，地塊是交通網(wǎng)絡(luò)中的“點(diǎn)”效應(yīng)，片區(qū)是“線”（干路）或“面”（局部網(wǎng)絡(luò)）、大型節(jié)點(diǎn)（公交樞紐）的作用，影響整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)。土地的開發(fā)者往往會(huì)根據(jù)區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展水平和用地特點(diǎn)，參考國際城市軌道發(fā)展經(jīng)驗(yàn)以及結(jié)合城市規(guī)劃要求，尋求站點(diǎn)影響區(qū)域的最佳開發(fā)強(qiáng)度。

1.3用地構(gòu)成

提倡多種用地功能和社會(huì)活動(dòng)的混合。這包括兩個(gè)相關(guān)又互相獨(dú)立的方面：緊湊的土地開發(fā)與多用途土地開發(fā)。由于土地是不可再生資源，在站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)土地總量有限。如果某種類型建設(shè)用地增多，必將會(huì)降低其他類型的用地面積。城市軌道交通沿線對(duì)商業(yè)、住宅以及寫字辦公樓的聚集效應(yīng)，使得軌道交通沿線用地類型中的商業(yè)用地、住宅用地以及辦公用地類型增多。由此可見，通過適當(dāng)提高周邊居住量以及用地功能的混合，可與城市軌道交通建設(shè)發(fā)展形成良好互動(dòng)。

1.4換乘系統(tǒng)

發(fā)揮城市軌道交通具有快速、可靠的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)軌道交通與地面其他交通方式的零換乘，使換乘時(shí)間緊湊，空間緊密，從而提高可達(dá)性。交通換乘系統(tǒng)的設(shè)置與沿線土地的合理規(guī)劃布局有關(guān)，因此在軌道交通建設(shè)前期就應(yīng)充分考慮與換乘體系相關(guān)的各項(xiàng)設(shè)施用地。

2.　我國城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的問題探討

2.1軌道交通建設(shè)與沿線土地規(guī)劃利用脫節(jié)

在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，對(duì)土地規(guī)劃利用的考慮是重要部分。如何將沿線土地進(jìn)行合理的用地規(guī)劃與城市軌道交通建設(shè)相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)沿線土地的高效集約化利用總是規(guī)劃是問題的所要考慮的關(guān)鍵。

我國城市軌道交通的發(fā)展與發(fā)達(dá)國家相比還處于起步探索階段，軌道交通建設(shè)的初衷也只是解決城市交通堵塞問題，所以很多的線網(wǎng)規(guī)劃屬于傳統(tǒng)意義上的追隨客流型。這種建設(shè)的問題，就產(chǎn)生了兩種情況：一種情況是部分城市軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)規(guī)劃各行其是，沒有互動(dòng)，因此造成軌道交通與沿線土地在規(guī)劃利用建設(shè)管理環(huán)節(jié)上出現(xiàn)脫節(jié)。另一情況是，雖然很多城市意識(shí)到城市軌道交通與城市其他方面發(fā)展之間互動(dòng)的重要性，同時(shí)在對(duì)軌道沿線土地開發(fā)與利用進(jìn)行了一定的規(guī)劃，但是由于我國城市對(duì)與發(fā)展規(guī)劃的成熟度、理念、判斷以及預(yù)期的長遠(yuǎn)度往往跟不上城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的速度。再者，很長的時(shí)效性是城市軌道交通建設(shè)的一大特點(diǎn)，　在建設(shè)的各個(gè)不同時(shí)期，很多不確定性的動(dòng)態(tài)因素會(huì)影響和不斷改變軌道沿線土地的環(huán)境，然而目前很多的軌道沿線土地規(guī)劃都是在設(shè)計(jì)階段采用一次性的靜態(tài)規(guī)劃模式，缺乏隨外部環(huán)境靈活調(diào)整的靈活性，這樣傳統(tǒng)的規(guī)劃方式也最終導(dǎo)致目前我國很多城市軌道交通沿線周邊用地規(guī)劃要根據(jù)情況進(jìn)行不斷修改，如此造成了政府在應(yīng)對(duì)投資者投資方向產(chǎn)生變化時(shí)的被動(dòng)局面，對(duì)促進(jìn)城市軌道交通快速的發(fā)展和合理規(guī)劃帶來負(fù)面的影響。

2.2城市軌道交通沿線用地控制缺乏必要預(yù)見性

對(duì)沿線用地的控制是在有了合理的土地規(guī)劃之后必不可少的。對(duì)軌道沿線土地進(jìn)行合理的控制作為軌道交通建設(shè)的必要支持，通過預(yù)留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同時(shí)又可有效降低軌道交通的建造成本。

由于目前我國急于解決城市交通堵塞問題而加快軌道交通建設(shè)發(fā)展情況，城市對(duì)于軌道交通沿線土地開發(fā)與控制的重視度不夠，導(dǎo)致部分城市軌道交通沿線周邊土地雖然具有合理的規(guī)劃但由于規(guī)劃的工程量過大或者資金問題很難在短時(shí)間內(nèi)完成，造成軌道沿線用地開發(fā)程度不足或不合理，其中一種情況是在城市建成區(qū)未做必要的預(yù)留用地，又由于在后期進(jìn)行征地非常困難從而增加了軌道交通建造成本；存在的另一種情況為在規(guī)劃發(fā)展區(qū)，有些城市土地不能進(jìn)行集約化使用，但是城市軌道交通沿線的用地的開發(fā)強(qiáng)度如果達(dá)不到一定的高度就不能為軌道交通提供足夠的客流量，這樣也就不能有效地發(fā)揮軌道交通本身大容量的優(yōu)勢(shì)。

2.3城市軌道交通建設(shè)投資與收益失衡

城市軌道交通相對(duì)于其他公共交通具有運(yùn)量大、速度快、污染少、安全舒適及運(yùn)行與地面交通互不干擾的特點(diǎn)。同時(shí)，城市軌道交通在引導(dǎo)城市合理布局、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。

但是，因?yàn)槲覈缙诘拇蟛糠值某鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)工程是由政府包辦，沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的模式，投資來自政府財(cái)政劃撥，就沒有必要談起投資回報(bào)和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設(shè)是在改革開放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。然而，軌道交通沿線土地價(jià)值會(huì)隨著開通而倍增，給沿線土地開發(fā)的房地產(chǎn)商帶來巨大的利潤，政府卻僅僅擔(dān)任著工程投資者的角色，很難獲取沿線土地增值的收益，這就使得沿線土地開發(fā)所得到的增值利潤不能有效返還到城市軌道交通建設(shè)發(fā)展中去，進(jìn)而城市軌道交通建設(shè)投資與收益失衡。

3.　城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的實(shí)施建議

3.1　聯(lián)合開發(fā)策略

長期以來，我國政府基本包攬了城市軌道交通的建設(shè)資金的籌集使用，建造完成后的日常運(yùn)營和維護(hù)管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目管理一直以來采取建設(shè)單位自籌自建自管的模式。耗費(fèi)資金大是城市軌道交通的固有經(jīng)濟(jì)屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數(shù)量的重要因素。因此，形成以政府財(cái)政資金無償投入為主的投融資體制、以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資體制以及投資主體多元化，對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作的投融資體制三種機(jī)制有機(jī)結(jié)合的模式。

在第一種模式下，項(xiàng)目建設(shè)所需的資金完全由政府財(cái)政投入，投資結(jié)構(gòu)單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快；前兩種模式?jīng)]有在本質(zhì)上解決資金來源問題，應(yīng)進(jìn)行投資主體多元化、引進(jìn)私人資本的融資模式改革。

3.2　政府政策支持

城市軌道交通的TOD模式發(fā)展，與城市未來的發(fā)展息息相關(guān)，制定合理的法律規(guī)劃體系，有助于消除投資者的不法行為和矛盾心理，方便控制他們的一些行為，而且還可以健全公平的競爭體系，有助于加強(qiáng)軌道與沿線土地發(fā)展的相互合成。

為了解決軌道交通沿線土地的開發(fā)與利用，就必須借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)我國當(dāng)前的實(shí)際情況，制定出完善合理的法律法規(guī)，以促進(jìn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)利益。就必須做到以下幾點(diǎn)：

（1）政府應(yīng)該強(qiáng)化法律法規(guī)政策體系

政府部門應(yīng)該鼓勵(lì)公眾使用公共交通工具，采取有效措施，。在發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的時(shí)候，政府需要大力完善自行車以及私人汽車及其城市軌道交通交換意識(shí)，在每一個(gè)站點(diǎn)附近，需要改建大型免費(fèi)停車場，方便私人汽車在城郊軌道站點(diǎn)實(shí)行減免費(fèi)用停車換乘的方式等，控制機(jī)動(dòng)車與自行車亂停亂放，這樣不僅使城市軌道系統(tǒng)有了客流保證，也降低了城市交通擁擠的現(xiàn)象。

（2）　合理的法規(guī)政策理念

我國的城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)逐漸從傳統(tǒng)政府投資建設(shè)向著市場化運(yùn)作轉(zhuǎn)型時(shí)期跨越，一些多樣化的經(jīng)營管理模式相繼出現(xiàn)，因此需要各級(jí)政府制有關(guān)法規(guī)，符合我國城市軌道交通發(fā)展的需求。所以，需要建立健全和政策適應(yīng)的融資體系。實(shí)施城市基礎(chǔ)設(shè)施長期債券的法律法規(guī)體系，制定完善的票制票價(jià)，實(shí)行可實(shí)施的投資體系；開拓融資渠道，制定投融資標(biāo)準(zhǔn)，在用地、政府貼息以及擔(dān)保方面建立長期有效和系統(tǒng)化的政策法規(guī)。與此同時(shí)，確定對(duì)沿線土地開發(fā)的控制要求和原則，制定確實(shí)可行的法律法規(guī)，完善與此相關(guān)的法律體系等，明確對(duì)投資商的投資前提和規(guī)模以及操作方法的制定，規(guī)范聯(lián)合開發(fā)行為。

（3）稅收減免法律法規(guī)政策體系

軌道交通建設(shè)投資非常大，政府需要給予適當(dāng)?shù)呢?cái)政補(bǔ)助。從建設(shè)開始，政府需要有各項(xiàng)稅收優(yōu)惠政策和激勵(lì)政策。為了保證多渠道融資，政府需要將工程建設(shè)與土地開發(fā)、運(yùn)營以及附屬事業(yè)綜合考慮，政府應(yīng)該從政策上進(jìn)行配合和支持，在土地政策上給予一定程度的肯定。依據(jù)一般的作法，為鼓勵(lì)開發(fā)公司參與聯(lián)合開發(fā)，政府也應(yīng)該減少昂貴的拆遷費(fèi)以及土地出讓金和城市建設(shè)額外費(fèi)用，或者以貸款的方式，讓開發(fā)公司在項(xiàng)目投入運(yùn)營一段時(shí)期后償還。

3.3　采取整體開發(fā)策略，并且及時(shí)進(jìn)行沿線土地儲(chǔ)備

城市軌道交通是一項(xiàng)城市大型的基礎(chǔ)設(shè)施工程，而且由于軌道交通功能的需求，交通線路往往需要通過城市人口密度較大的區(qū)域和城市設(shè)施，這就會(huì)具有部分拆遷工程，如果能夠及時(shí)控制好軌道線網(wǎng)周邊土地規(guī)劃體系，歸入城市規(guī)劃管理區(qū)域，這樣就可以降低不必要的浪費(fèi)，降低運(yùn)營成本、減少建設(shè)投資，最終節(jié)約政府投資，提高經(jīng)濟(jì)效益。

3.4　技術(shù)支持和多部門協(xié)調(diào)合作

對(duì)軌道交通沿線土地規(guī)劃開發(fā)進(jìn)行及時(shí)控制，從而確保軌道交通所需用地。合理的沿線土地規(guī)劃調(diào)整對(duì)降低運(yùn)營成本和減少建設(shè)投資，進(jìn)一步挖掘軌道交通潛質(zhì)效率是十分必要的。軌道交通建設(shè)涉及到城市規(guī)劃部門、土地管理部門、交通部門等一些部門。規(guī)劃部門應(yīng)該對(duì)沿線用地進(jìn)行嚴(yán)格控制和規(guī)劃管理，對(duì)軌道用地和沿線地區(qū)控制領(lǐng)域內(nèi)的改建項(xiàng)目需要進(jìn)行針對(duì)性的監(jiān)督以及控制協(xié)調(diào)；因此軌道交通建設(shè)的進(jìn)行需要控制好所有部門之間的相互關(guān)系，保證項(xiàng)目的順利進(jìn)行和獲得有效利益。

結(jié)論

城市軌道交通沿線土地合理規(guī)劃和利用問題正日益受到政府的重視。政府、企業(yè)都應(yīng)該清楚地認(rèn)識(shí)到影響軌道交通沿線土地合理規(guī)劃的重要因素以及目前存在的問題，并采取聯(lián)合開發(fā)策略、政府政策支持、整體開發(fā)策略，及時(shí)進(jìn)行沿線土地儲(chǔ)備以及技術(shù)支持和多部門協(xié)調(diào)合作等途徑提高土地規(guī)劃的合理性，進(jìn)而達(dá)到社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益雙贏的目的。

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篇5

摘要:分析了我國大城市的空間結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀和存在的問題以及西安城市結(jié)構(gòu)布局現(xiàn)狀和交通存在問題，總結(jié)了東京等大城市的結(jié)構(gòu)優(yōu)化經(jīng)驗(yàn)，探討了軌道交通對(duì)西安城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化的引導(dǎo)作用.

關(guān)鍵詞:軌道交通;城市結(jié)構(gòu);多中心組團(tuán)結(jié)構(gòu);有機(jī)疏散

目前，我國城市人口超過100萬的大城市已有166個(gè)，超過400萬的特大城市也有11個(gè).北京、上海、廣州、香港、天津等城市已經(jīng)修建或正在修建城市軌道交通，武漢、西安、重慶、南京、成都等20多個(gè)城市正在進(jìn)行籌建軌道交通的前期準(zhǔn)備工作.近年來，隨著西部大開發(fā)的進(jìn)一步推進(jìn)，西安市的社會(huì)和國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市規(guī)模和城市交通出行增長迅速.然而，傳統(tǒng)的“棋盤+環(huán)狀”的單中心城市結(jié)構(gòu)帶來的問題也日益嚴(yán)重，在這種背景下，西安市修編的《西安市城市總體規(guī)劃2004-2020》，提出了新的“九宮格局，棋盤路網(wǎng)，軸線突出，一城多心”的城市結(jié)構(gòu)模式，以減少對(duì)主城區(qū)的交通壓力，從而解決日益嚴(yán)重的交通供求矛盾.根據(jù)西安市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，共包括了6條規(guī)劃線路.近期將規(guī)劃建設(shè)2條地鐵線路(地鐵1號(hào)線-三橋后圍寨至紡織城、地鐵2號(hào)線-火車北客站至韋區(qū))全長50.3km，總投資179.5億元.這將成為優(yōu)化西安城市結(jié)構(gòu)的有利契機(jī)，發(fā)揮出軌道交通對(duì)城市結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用.

筆者試圖從我國大城市空間結(jié)構(gòu)特征和存在問題及西安市城市結(jié)構(gòu)布局現(xiàn)狀和交通存在問題出發(fā)，總結(jié)東京等大城市施行的“一核多心”的城市結(jié)構(gòu)目的經(jīng)驗(yàn)以達(dá)到有機(jī)疏散的規(guī)劃，探討了城市軌道交通對(duì)優(yōu)化西安城市結(jié)構(gòu)所起的引導(dǎo)作用.

篇6

Abstract: at present, area to improve traffic planning there is no explicit planning standards. This paper introduces the planning for traffic improve work purpose, work methods and research thinking and planning content for traffic improve planning to provide direction. And in shenzhen baoan center to improve traffic planning group as an example, analyzes the planning process of the key point to meet and introduced the solving method and idea, for the same type of traffic improved for planning to provide the reference.

中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、引言

片區(qū)交通改善規(guī)劃的主要任務(wù)是研究片區(qū)現(xiàn)狀交通特征及近期發(fā)展趨勢(shì)，識(shí)別片區(qū)現(xiàn)狀與規(guī)劃年面臨的交通問題，提出交通改善的目標(biāo)與思路，制定片區(qū)交通改善規(guī)劃方案，包括對(duì)外交通銜接、交通組織、路網(wǎng)、公共交通、人行交通、停車、交通管理與控制等方面的改善方案。

二、工作思路及內(nèi)容

(一)工作思路

片區(qū)交通改善規(guī)劃一般根據(jù)交通綜合治理或分區(qū)交通市政管理需要提出編制。可分為三個(gè)階段：

第一階段，開展現(xiàn)狀調(diào)查與資料收集工作，建立現(xiàn)狀模型，基于現(xiàn)狀道路交通條件進(jìn)行分析和問題識(shí)別；回顧已有規(guī)劃，分析規(guī)劃前景，建立規(guī)劃模型預(yù)測(cè)未來交通需求，并分析面臨的問題；針對(duì)前景與問題，初擬片區(qū)交通改善措施與總體改善規(guī)劃方案。

第二階段，在規(guī)劃前景分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合已有相關(guān)規(guī)劃，借鑒國內(nèi)外先進(jìn)城市的經(jīng)驗(yàn)，研究分析片區(qū)交通改善的目標(biāo)與思路。詳細(xì)研究改善措施與總體規(guī)劃方案，措施涵蓋道路系統(tǒng)、公交系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)、停車系統(tǒng)和交通組織與管理等方面。利用模型對(duì)改善措施與總體規(guī)劃方案進(jìn)行測(cè)試評(píng)估，并對(duì)方案進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。

第三階段，結(jié)合交通改善規(guī)劃方案，整理工程項(xiàng)目庫，并制定方案實(shí)施計(jì)劃；征求相關(guān)部門意見。

（二）主要工作內(nèi)容說明

片區(qū)交通改善規(guī)劃主要工作內(nèi)容包括六個(gè)方面：一、現(xiàn)狀調(diào)研分析；二、提出交通改善目標(biāo)與思路；三、制定交通改善規(guī)劃方案；四、方案評(píng)估測(cè)試和優(yōu)化；五、制定近期實(shí)施計(jì)劃；六、意見征詢。

三、深圳寶安中心組團(tuán)交通改善規(guī)劃案例分析

（一） 規(guī)劃背景與研究目的

寶安中心組團(tuán)位于珠江入海口東岸，距香港20多公里，處于珠江口灣區(qū)的區(qū)域發(fā)展“脊梁”及深圳西部發(fā)展軸中部，區(qū)域位置十分優(yōu)越。區(qū)域內(nèi)的深圳寶安國際機(jī)場、西部港區(qū)，廣深高速、107國道、寶安大道及在建的沿江高速構(gòu)建了內(nèi)連市中心、外通珠三角和香港的便捷交通系統(tǒng)，是全市“海陸空”綜合交通系統(tǒng)最為全面的交通樞紐地區(qū)，是深圳的重要門戶。

由于歷史原因，寶安中心組團(tuán)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，隨著城市建設(shè)用地規(guī)模不斷擴(kuò)大和社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，交通矛盾日益凸顯，特別是交通高峰期間常發(fā)生擁堵，嚴(yán)重影響了居民日常出行與生活；同時(shí)，受原特區(qū)內(nèi)外“二元化”建設(shè)體制的影響，區(qū)域內(nèi)整體交通環(huán)境較羅湖、福田等市中心還有較大差距，難以適應(yīng)和引導(dǎo)城市快速發(fā)展。

該規(guī)劃以深圳特區(qū)擴(kuò)容為契機(jī)，通過開展寶安中心組團(tuán)交通改善規(guī)劃，提出近期交通綜合改善策略，制定改善規(guī)劃方案和實(shí)施計(jì)劃，緩解區(qū)域交通矛盾，改善交通出行環(huán)境，初步構(gòu)建符合城市發(fā)展的綠色交通系統(tǒng)，從而全面提升整體交通服務(wù)水平，引導(dǎo)、支撐城市快速發(fā)展，推動(dòng)特區(qū)一體化進(jìn)程。

（二）規(guī)劃思路與方法

該規(guī)劃按照“現(xiàn)狀調(diào)研問題分析趨勢(shì)判斷制定策略”等相關(guān)內(nèi)容展開研究，最終形成與寶安區(qū)中心組團(tuán)城市發(fā)展相適應(yīng)的交通改善方案。

“現(xiàn)狀調(diào)研”旨在了解寶安區(qū)中心組團(tuán)目前的交通現(xiàn)狀，對(duì)規(guī)劃區(qū)域進(jìn)行現(xiàn)場踏勘，掌握現(xiàn)狀交通基礎(chǔ)設(shè)施分布情況，同時(shí)對(duì)主要路段和交叉口進(jìn)行流量觀測(cè)、對(duì)公交進(jìn)行隨車調(diào)查，用以分析交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行特性。在此基礎(chǔ)上，對(duì)相關(guān)職能部門和街道辦進(jìn)行走訪調(diào)研，收集相關(guān)資料及意見。

“問題分析”即在現(xiàn)狀調(diào)研的基礎(chǔ)上分析現(xiàn)狀交通存在的問題。在現(xiàn)狀調(diào)研的基礎(chǔ)上，進(jìn)行綜合分析，判斷主要交通矛盾和問題，以便確定解決問題的對(duì)策。

“趨勢(shì)判斷”根據(jù)城市發(fā)展方向和近期城市建設(shè)重點(diǎn)，結(jié)合組團(tuán)內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)，綜合判斷其發(fā)展前景，對(duì)未來交通需求進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，分析規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)。

“制定策略”根據(jù)城市總體交通發(fā)展態(tài)勢(shì)、寶安中心組團(tuán)交通發(fā)展特征以及規(guī)劃范圍內(nèi)交通需求發(fā)展形勢(shì)，結(jié)合中長期規(guī)劃，確定近期道路交通綜合改善規(guī)劃的總體目標(biāo)和策略。

研究方法如下：

一是面向近期、面向綜合。結(jié)合寶安中心組團(tuán)現(xiàn)狀交通存在問題，及近期交通發(fā)展趨勢(shì)，在中遠(yuǎn)期規(guī)劃的指導(dǎo)下，注重實(shí)用性與適用性，制定涵蓋道路、公交、行人、停車、交通管理等一體化改善措施，從整體上改善交通運(yùn)行狀況，提升交通運(yùn)行環(huán)境。

二是兼顧規(guī)劃區(qū)域各片區(qū)不同特點(diǎn)，制定差異化的改善策略。寶安中心組團(tuán)分為福永、西鄉(xiāng)和新安三個(gè)街道，各自城市和交通發(fā)展現(xiàn)狀不盡相同，本次規(guī)劃將根據(jù)三個(gè)街道各自交通特征與問題，制定符合各自特點(diǎn)的差異化改善策略。

三是統(tǒng)籌宏觀規(guī)劃與微觀設(shè)計(jì)層面。從宏觀規(guī)劃入手，進(jìn)行分層研究，研究內(nèi)容應(yīng)從規(guī)劃層面與設(shè)計(jì)層面統(tǒng)籌考慮。

（三）規(guī)劃重難點(diǎn)分析

結(jié)合寶安中心組團(tuán)城市交通發(fā)展特征，該規(guī)劃主要把握住了以下三個(gè)主要方面：

1準(zhǔn)確把握未來發(fā)展趨勢(shì)

制定合理的改善目標(biāo)策略，可以為改善方案的制定提供指導(dǎo)和依據(jù)，是項(xiàng)目工作目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供快捷、正確的途徑，因此交通改善目標(biāo)與策略的制定對(duì)本次規(guī)劃至關(guān)重要。

2010年7月1日，深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)擴(kuò)容正式實(shí)施，寶安、龍崗（包括光明新區(qū)、坪山新區(qū)）等納入特區(qū)范圍，深圳打破原來的“二元化”體制，進(jìn)入了“大特區(qū)時(shí)代”。與此同時(shí)，新一輪的城市總體規(guī)劃也確定原特區(qū)的前海片區(qū)與寶安中心組團(tuán)的寶安中心區(qū)將一起建設(shè)新的城市中心―前海中心，寶安中心組團(tuán)的定位將較既有規(guī)劃大幅提升，同時(shí)整體城市功能也有所調(diào)整。在這樣的時(shí)代背景下，如沿用既有規(guī)劃定位與功能，將無法滿足城市發(fā)展要求，難以實(shí)現(xiàn)交通引導(dǎo)和支撐發(fā)展的目標(biāo)。

因此本次規(guī)劃在綜合把握區(qū)域發(fā)展趨勢(shì)前提下，并不完全承接和延續(xù)上層次規(guī)劃，而是在對(duì)現(xiàn)狀交通及存在問題透徹分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合未來城市和交通發(fā)展趨勢(shì)，參考既有相關(guān)規(guī)劃，合理判斷規(guī)劃區(qū)域的發(fā)展趨勢(shì)，從而提出適應(yīng)寶安中心組團(tuán)城市發(fā)展，促進(jìn)特區(qū)交通一體化發(fā)展的改善目標(biāo)與策略，從而為改善規(guī)劃方案的制定和下層次規(guī)劃設(shè)計(jì)工作提供科學(xué)、合理的提導(dǎo)和依據(jù)。

2 提升公交服務(wù)水平，引導(dǎo)綠色交通出行結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變

2009年底，深圳市機(jī)動(dòng)車擁有量已突破150萬輛，對(duì)城市交通容量提出了更大的挑戰(zhàn)。當(dāng)前，提升公共交通服務(wù)水平和競爭力，提高道路資源利用率，是國內(nèi)眾多大型、特大型城市交通發(fā)展的主流方向。

現(xiàn)狀寶安中心組團(tuán)公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，與市中心相比仍有較大差距，在特區(qū)一體化交通要先行的思想指導(dǎo)下，如何依托軌道交通建設(shè)，改善交通服務(wù)水平，特別是公共交通服務(wù)水平是目前寶安中心組團(tuán)交通發(fā)展的重點(diǎn)工作之一。本次規(guī)劃將充分利用我院歷年來在深圳公交規(guī)劃研究的經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢(shì)，結(jié)合寶安中心組團(tuán)在建和規(guī)劃的軌道交通，完善公共交通系統(tǒng)，力爭初步形成以軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化交通體系，為寶安中心組團(tuán)構(gòu)建綠色、人本交通奠定基礎(chǔ)。

3面向近期，兼顧遠(yuǎn)期，面向?qū)嵤贫?xiàng)目庫及實(shí)施計(jì)劃

交通綜合改善規(guī)劃，不僅是解決現(xiàn)狀和即將面臨的交通問題，同時(shí)也是中遠(yuǎn)期規(guī)劃的落實(shí)、大部門管理體制實(shí)施之前，交通規(guī)劃、建設(shè)等職責(zé)被割裂成不同部門的各自獨(dú)立實(shí)施，導(dǎo)致改善效果不明顯，交通支撐和引領(lǐng)城市的發(fā)展目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。

隨著深圳并推行大部門管理體制改革的推進(jìn)，新成立的交通運(yùn)輸委員會(huì)統(tǒng)籌全市交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、管養(yǎng)和運(yùn)營職責(zé)。因此本次寶安中心組團(tuán)近期交通綜合改善規(guī)劃，將充分利用大部制改革賦予交委的優(yōu)勢(shì)，在提出近期交通綜合改善措施和方案，短平快地改善交通問題的基礎(chǔ)上，還將結(jié)合區(qū)域發(fā)展態(tài)勢(shì)，提出相應(yīng)的重大基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目庫和實(shí)施時(shí)序，由交委統(tǒng)籌安排實(shí)施，不僅著力解決交通問題，而且為引領(lǐng)和支撐城市發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

四、結(jié)束語

片區(qū)交通改善規(guī)劃是解決片區(qū)現(xiàn)狀及潛在交通問題的重要途徑。本文闡述了交通改善規(guī)劃編制的一般工作思路和內(nèi)容，但由于不同片區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、城市發(fā)展特征等不盡相同，具體編制過程應(yīng)根據(jù)各自特點(diǎn)，制定合理的交通改善規(guī)劃方案，引導(dǎo)和促進(jìn)城市交通發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]林群.《深圳城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)體系與工作指引》.同濟(jì)大學(xué)出版社，2006.

篇7

【摘要】本文筆者首先分析了軌道交通運(yùn)營工程檔案管理信息化建設(shè)的優(yōu)點(diǎn)，最后提出完善軌道交通運(yùn)營工程檔

案信息化建設(shè)的策略。

關(guān)鍵詞 信息化；軌道交通；檔案

在軌道交通運(yùn)營快速發(fā)展的社會(huì)環(huán)境中，高效利用信息化技術(shù)加強(qiáng)檔案管理，不斷提高檔案管理工作效率是各個(gè)單位非常重視的問題。因此，我們應(yīng)該認(rèn)識(shí)到信息化技術(shù)在軌道交通運(yùn)營檔案管理中的作用，促使軌道交通運(yùn)營檔案管理資料更加準(zhǔn)確、更加真實(shí)，推動(dòng)軌道交通運(yùn)營檔案管理朝著更加科學(xué)的方向發(fā)展[1]。

一、軌道交通運(yùn)營工程檔案信息化建設(shè)的優(yōu)點(diǎn)

（一）節(jié)約時(shí)間，提高軌道交通運(yùn)營工程檔案管理工作效率。之前的軌道交通運(yùn)營工程檔案管理工作主要是利用人工加強(qiáng)對(duì)檔案資料的整理和管理，這樣便需要花費(fèi)大量的時(shí)間。這樣的工作方式效率低下，發(fā)展步伐較慢，已經(jīng)無法適應(yīng)當(dāng)前軌道交通運(yùn)營形勢(shì)發(fā)展的需要。通過在軌道交通運(yùn)營工程檔案管理中應(yīng)用信息化技術(shù)，能夠快速搜索到所需要的資料，從而在較大程度上提高了軌道交通運(yùn)營工程檔案信息的利用效率，大量節(jié)約了花費(fèi)的時(shí)間和人力資源。

（二）拓寬服務(wù)領(lǐng)域，提高服務(wù)質(zhì)量。通過應(yīng)用信息化技術(shù)能夠在較大的程度上增加軌道交通運(yùn)營工程檔案管理的資源量，并且能夠?qū)⒏鞣N軌道交通運(yùn)營工程檔案信息分得更加清楚，從而提高軌道交通運(yùn)營工程檔案管理資料的服務(wù)質(zhì)量[2]。其中主要表現(xiàn)在：為用戶利用軌道交通運(yùn)營工程檔案資料提供便捷，實(shí)現(xiàn)多項(xiàng)信息資源共享，促使工程檔案管理由單一朝著全面的方向發(fā)展，從而確保軌道交通運(yùn)營單位檔案資料管理的真實(shí)性和系統(tǒng)性；同時(shí)通過在檔案管理中加強(qiáng)計(jì)算機(jī)技術(shù)，提高了軌道交通運(yùn)營工程檔案資料的利用速度，從而有利于提高軌道交通運(yùn)營工程檔案資料的價(jià)值。

（三）信息存儲(chǔ)量大，避免了信息空間出現(xiàn)浪費(fèi)的現(xiàn)象。信息化技術(shù)資源儲(chǔ)存量大，這個(gè)優(yōu)越性是其他信息儲(chǔ)備載體無法比擬的。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，人民的生活、學(xué)習(xí)、工作中的信息傳播量越來越大，導(dǎo)致各種各樣的文件、圖像信息、技術(shù)質(zhì)量等等大量生成，緊接著就必須對(duì)這些資料進(jìn)行有效的整理，為以后方便、快捷地使用提供條件。信息量日益增多，而信息化技術(shù)可以很好地解決這個(gè)問題，一張光盤就能儲(chǔ)存幾千萬的信息，有效避免了信息空間出現(xiàn)浪費(fèi)的現(xiàn)象，也降低相關(guān)成本的支出。

二、軌道交通運(yùn)營工程檔案信息化建設(shè)及管理策略

（一）建設(shè)檔案數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)檔案管理的現(xiàn)代化。在今后的發(fā)展過程中，軌道交通運(yùn)營工程檔案館要以收藏容量大、高密度、聯(lián)機(jī)能力強(qiáng)的電子檔案介質(zhì)作為未來收藏的主要方式。電子檔案可以說是全新的檔案類型，通過計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)之后，編程為計(jì)算機(jī)代碼進(jìn)識(shí)別。軌道交通運(yùn)營工程電子檔案在網(wǎng)絡(luò)的支持下可以隨時(shí)隨地被廣大用戶借閱。檔案網(wǎng)站與數(shù)字檔案的建設(shè)是實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營工程檔案管理現(xiàn)代化的主要體現(xiàn)，軌道交通運(yùn)營工程檔案信息管理網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用，利于快捷地進(jìn)行查詢，有效突破了地域性的限制。城建信息資源要實(shí)現(xiàn)共享，將焦點(diǎn)集中在計(jì)算機(jī)硬件配置與軟件配置上，讓軌道交通運(yùn)營工程檔案管理更加現(xiàn)代化。

（二）工作人員的復(fù)合化，需要更多高素質(zhì)管理人才。在軌道交通運(yùn)營工程檔案管理過程中，計(jì)算機(jī)技術(shù)的高效利用，能夠大大提高各項(xiàng)信息的搜集、整理速度，同時(shí)能夠?qū)Ω黜?xiàng)檔案管理信息快速進(jìn)行分類和處理。在這樣的背景下，便需要軌道交通運(yùn)營工程檔案管理工作人員具備較高的綜合素質(zhì)。未來軌道交通運(yùn)營工程檔案管理工作人員需要具備多種多樣的技術(shù)，這些技術(shù)不僅僅包含了堅(jiān)定的政治素質(zhì)，要需要未來的軌道交通運(yùn)營工程檔案管理人才在計(jì)算機(jī)信息知識(shí)方面進(jìn)行更加深入的研究，并且具備堅(jiān)實(shí)的外語基礎(chǔ)，現(xiàn)在很多檔案管理都會(huì)與外國進(jìn)行對(duì)接，很多歸檔文件都需要用到外語，這種形勢(shì)下，必須讓軌道交通運(yùn)營工程檔案管理人員具備這些能力。

（三）檔案收集逐漸走向電子化，利用管理系統(tǒng)完善個(gè)人信息。傳統(tǒng)的軌道交通運(yùn)營工程檔案收集是個(gè)人或集體通過記錄的方式，而未來的軌道交通運(yùn)營工程檔案收集方式完全可以利用信息網(wǎng)絡(luò)。用戶通過登錄相應(yīng)的管理系統(tǒng)將工程信息完善，然后通過網(wǎng)絡(luò)將工程信息傳輸?shù)綌?shù)據(jù)庫系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)利用特定的編號(hào)方式對(duì)每一個(gè)檔案進(jìn)行編號(hào)，管理人員完全可以在終端計(jì)算機(jī)前面對(duì)軌道交通運(yùn)營工程檔案進(jìn)行管理，而這個(gè)過程不要面對(duì)面，只需要一臺(tái)機(jī)器與一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。

三、結(jié)論

在現(xiàn)代軌道交通運(yùn)營工程建設(shè)快速發(fā)展的背景下，對(duì)軌道交通運(yùn)營工程檔案資料的需求也不斷增加，傳統(tǒng)的軌道交通運(yùn)營工程檔案資料管理方式已經(jīng)無法適應(yīng)現(xiàn)代軌道交通運(yùn)營的需要，嚴(yán)重阻礙了軌道交通運(yùn)營的發(fā)展。加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營工程檔案信息化建設(shè)與管理，能夠加快軌道交通運(yùn)營工程建設(shè)的步伐，為軌道交通運(yùn)營工程建設(shè)提供更多準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)資料。

參考文獻(xiàn)：

篇8

1 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域

1.1 定義

運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域?qū)儆趯ｍ?xiàng)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，其研究的對(duì)象是交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在地域范圍上的分布特征。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，是中觀層面的交通運(yùn)輸規(guī)劃的前提，也是行業(yè)實(shí)施管理的基礎(chǔ)。目前，國內(nèi)對(duì)于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的相關(guān)研究極少，王建偉教授從經(jīng)濟(jì)區(qū)域的同質(zhì)性、內(nèi)聚性、比鄰性、利益共同性和運(yùn)輸系統(tǒng)自身的基礎(chǔ)性和依附性出發(fā)，給出運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的定義是：以交通地理空間上的比鄰性為前提，以社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源的同質(zhì)性或內(nèi)聚性為標(biāo)準(zhǔn)，具有相似的交通特征和運(yùn)輸聯(lián)系的不同層次的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。此定義從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的產(chǎn)業(yè)內(nèi)在涵義出發(fā)，結(jié)合經(jīng)濟(jì)區(qū)域的共性，深刻的揭示了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的含義。

1.2 研究現(xiàn)狀

目前對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分的研究卻極少，僅見的文獻(xiàn)是張文嘗等學(xué)者主編的《交通經(jīng)濟(jì)帶》一書和管楚度教授編著的《交通區(qū)位論》一書中有闡述。張文嘗研究員提出：“為了準(zhǔn)確地對(duì)運(yùn)輸通道進(jìn)行命名和分析，必須劃分運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)”。他從交通地理的角度，依據(jù)各區(qū)相似的交通地理特征和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，結(jié)合區(qū)際運(yùn)輸通道的布局現(xiàn)狀與今后發(fā)展，將全國劃分為五大運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)(即東北區(qū)、東部北方區(qū)、東部南方區(qū)、西北區(qū)和西南區(qū))。管楚度教授根據(jù)交通區(qū)位線的類型，在全國區(qū)域內(nèi)，根據(jù)自然條件和主要節(jié)點(diǎn)(政治中心和經(jīng)濟(jì)中心)，按照節(jié)點(diǎn)的層次等級(jí)，提出兩種類型交通區(qū)位線的區(qū)劃草案。

從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究現(xiàn)狀來看，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究尚停留在定性研究階段。如上述張文嘗研究員的研究僅僅從主觀定性的角度給出了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)的劃分，并沒有給出劃分的具體依據(jù)和方法，而且這種劃分也顯得過于粗糙；管楚度教授主要側(cè)重于交通區(qū)位線的定性和定量研究，嚴(yán)格角度講，不屬于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的研究范疇。因此有必要對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃進(jìn)行更深入、細(xì)致的研究。

2 劃分背景

進(jìn)入21世紀(jì)后，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、新型工業(yè)化以及城市化正成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢(shì)。交通運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展趨勢(shì)必須適應(yīng)這種變化。因此，滿足區(qū)際、區(qū)域內(nèi)以及都市圈等區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通規(guī)劃與政策正成為交通發(fā)展的重點(diǎn)。但目前建立區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃與政策一般都依托于綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)域，如，西部地區(qū)、長三角、珠三角等。建立在這些區(qū)域基礎(chǔ)上的交通規(guī)劃存在以下缺陷：一是由于這些綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分原則及方法不同，勢(shì)必影響全國及相關(guān)區(qū)域的交通規(guī)劃的制定與實(shí)施；二是這些規(guī)劃的制定是基于滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，僅僅體現(xiàn)了運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)支撐功能，而忽略了運(yùn)輸?shù)囊龑?dǎo)功能。因此，有必要從國家層面研究運(yùn)輸區(qū)域的劃分等重要命題。

而另一方面，我國交通運(yùn)輸經(jīng)過自上世紀(jì)90年代以來的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的瓶頸作用大大緩解，以高速公路為例，至2003年底，我國高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)2．98萬公里，國家規(guī)劃的五縱七橫國道主框架也初成規(guī)模。但是，當(dāng)交通運(yùn)輸基本能擔(dān)負(fù)起對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的支撐功能后，其應(yīng)更強(qiáng)調(diào)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的引導(dǎo)功能，交通運(yùn)輸業(yè)在長期的量上的建設(shè)后，面臨一個(gè)質(zhì)的突破，因此，交通運(yùn)輸通過長久的形態(tài)建設(shè)后，現(xiàn)在關(guān)鍵的在于其完成功能建設(shè)，即如何發(fā)揮交通運(yùn)輸對(duì)國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的引導(dǎo)功能。而在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、都市圈化的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)背景下，以區(qū)域的視角來進(jìn)行交通運(yùn)輸?shù)难芯俊⒎治觯@得十分重要和大勢(shì)所趨。

3 劃分原由

要在現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分存在的情況下，進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，基于以下考慮：

(1)從交通運(yùn)輸發(fā)展的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征看，空間上的運(yùn)輸要求和運(yùn)輸活動(dòng)由經(jīng)濟(jì)社會(huì)和自然特征及政策限制所共同形成。其與區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局、資源特性和運(yùn)輸對(duì)象的經(jīng)濟(jì)效益的空間范圍所決定，而與行政區(qū)劃上的省與省之間的界限并無多大關(guān)系，而目前交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃、運(yùn)作以行政區(qū)劃的省為基本單元并無充分理由。

(2)從交通運(yùn)輸規(guī)劃、管理的層次體系來看，缺乏管理上的層次性。從我國目前的情況看，由交通部、鐵道部等進(jìn)行全國性的交通運(yùn)輸規(guī)劃，如交通部的公路“五縱七橫”國道主干線規(guī)劃，水路的“兩縱三橫”共5條水運(yùn)主通道規(guī)劃，鐵道部的“十五”及2010年鐵路發(fā)展規(guī)劃。再往下一層次就是各個(gè)省確定自己的省道建設(shè)。而交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在要求卻如上所述，并不以行政區(qū)劃上的省份做依托，其要求按照交通運(yùn)輸發(fā)展內(nèi)在的要求進(jìn)行比行政區(qū)劃的省份更大或者更小 (這決定于區(qū)域運(yùn)輸特征)運(yùn)輸區(qū)域來進(jìn)行規(guī)劃管理，換言之，在國家層面和行政區(qū)劃的省份層面間缺乏一個(gè)運(yùn)輸區(qū)域?qū)用妫虼耍绱说囊?guī)劃、建設(shè)、管理難免會(huì)在定位上和目標(biāo)管理上有所錯(cuò)位，影響效益的最大發(fā)揮和行業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。

(3)從交通運(yùn)輸規(guī)劃、管理的價(jià)值體系來看，由于運(yùn)輸區(qū)域與行政區(qū)劃的區(qū)域的不一致性，導(dǎo)致利益主體與決策主體管理邊界上的錯(cuò)位，這種管理邊界上的錯(cuò)位必然導(dǎo)致價(jià)值體系的非一致性。而價(jià)值是決策的靈魂，沒有統(tǒng)一的價(jià)值體系，又必然會(huì)導(dǎo)致決策思路的非一致性。各決策主體 (行政區(qū)劃上的管理主體)根據(jù)自己的區(qū)位特點(diǎn)、資源優(yōu)勢(shì)等來進(jìn)行本區(qū)域內(nèi)的決策，而忽視了運(yùn)輸區(qū)域的整體性，導(dǎo)致運(yùn)輸區(qū)域功能的缺陷與功能的最大發(fā)揮。如在上世紀(jì)九十年代，我國中部某省和西部某省在行政區(qū)劃邊界上的高速公路短短幾公里的聯(lián)接線，居然花了整整五年時(shí)間，最后在交通部的協(xié)調(diào)下才得以完成兩省高速公路的銜接。

(4)從交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展來看，由于利益主體與決策主體的非一致性，由此而出現(xiàn)的不顧行業(yè)發(fā)展的長遠(yuǎn)利益而進(jìn)行的省與省之間的無序競爭，如場站的盲目建設(shè)、運(yùn)營車輛的無序投放、運(yùn)價(jià)的無序變動(dòng)，甚至人為的設(shè)置外來者的進(jìn)入障礙，以政府競爭取代市場競爭，以政策優(yōu)惠競爭取代服務(wù)競爭等等，嚴(yán)重影響交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展。因此，建立統(tǒng)一管理、有序協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸管理體制尤為迫切，其要求從交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在聯(lián)系、特征出發(fā)，以運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)建立交通運(yùn)輸管理體制。

因此，從全國層次的交通運(yùn)輸長遠(yuǎn)發(fā)展與效益的最大化來看，進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分是現(xiàn)實(shí)的要求，同時(shí)亦具有長遠(yuǎn)的意義。

4 劃分操作思路

4．1 劃分原則

(1)可行性原則

其包含如下含義：首先所用的指標(biāo)所需數(shù)據(jù)必須可得。劃分運(yùn)輸區(qū)域，涉及面及其廣泛，需要有各個(gè)方面的極其豐富的數(shù)據(jù)支撐。因此，在選取指標(biāo)時(shí)必須考慮數(shù)據(jù)的可得性。其次，區(qū)域劃分所用的技術(shù)路線、方法方案應(yīng)該可行，能夠在現(xiàn)有的數(shù)據(jù)上準(zhǔn)確地進(jìn)行運(yùn)輸區(qū)域的劃分，做到全國內(nèi)區(qū)域不重不漏，而且能充分體現(xiàn)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的特征。

(2)綜合性原則

在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的過程中，雖然進(jìn)行的是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分，但由于運(yùn)輸?shù)呐缮裕鋭澐峙c人口分布、礦產(chǎn)區(qū)域、某類產(chǎn)品區(qū)域等有著莫大的關(guān)系，需綜合考慮各種對(duì)運(yùn)輸有較大影響的因素。首先，采用的指標(biāo)屬性應(yīng)是綜合性的，所有指標(biāo)除涉及運(yùn)輸外，還應(yīng)涉及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等與運(yùn)輸有內(nèi)在聯(lián)系的指標(biāo)，其次，采用的指標(biāo)類型是綜合性的。既要有反映一定時(shí)間、地區(qū)條件下，某種現(xiàn)象總體的規(guī)模和絕對(duì)水平的總量指標(biāo)，也要有抽象化的數(shù)值來表明相互關(guān)系的相對(duì)指標(biāo)；再次，運(yùn)輸區(qū)域的劃分亦不是僅僅單一的按照技術(shù)方法進(jìn)行劃分，還得綜合考慮各方面情況，結(jié)合實(shí)際限制條件進(jìn)行區(qū)劃結(jié)果的調(diào)整，以強(qiáng)調(diào)其實(shí)用性。

(3)指向性原則

能夠反映運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)的指標(biāo)有上千種，各個(gè)學(xué)者根據(jù)自己的研究重點(diǎn)、學(xué)術(shù)觀點(diǎn)、研究目的等選擇不同的指標(biāo)。在進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的劃分時(shí)，我們所作的各種指標(biāo)的選擇、技術(shù)方法的確定，皆是由我們的目的所確定。所作的選擇直接指向就是關(guān)注于運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在區(qū)域聯(lián)系。

4．2劃分技術(shù)路線

在運(yùn)輸區(qū)劃的實(shí)際操作過程中，可以采用如下技術(shù)路線：

首先，通過考察運(yùn)輸自身的內(nèi)在特征及其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步、人口增長等相關(guān)因素的關(guān)系，在考慮目的性和可行性的基礎(chǔ)上，盡可能的選擇與運(yùn)輸發(fā)展相關(guān)的指標(biāo)群，以省級(jí)行政區(qū)為單位搜集數(shù)據(jù)。以便進(jìn)行數(shù)據(jù)的處理。

其次，考慮到眾多的指標(biāo)中，其對(duì)區(qū)域劃分的解釋量貢獻(xiàn)是不一樣的，并且眾多的指標(biāo)之間，肯定會(huì)存在大量的高線性相關(guān)性，而這種指標(biāo)間的高線性相關(guān)性可能會(huì)對(duì)區(qū)劃方案產(chǎn)生重大的負(fù)面影響，甚至影響方案的適用性。因此，必須對(duì)選定的全部指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行主成份分析，以便確定個(gè)數(shù)較少且相互無關(guān)的主成分指標(biāo)，在盡可能多保留信息的前提下以較少的指標(biāo)來代替眾多的指標(biāo)進(jìn)行下一步分析。

第三，按照運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域的特征，以區(qū)內(nèi)相似性、區(qū)間差異性為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)全國以行政省份為基礎(chǔ)的區(qū)域進(jìn)行聚類分析，在此基礎(chǔ)上將全國初步劃分成幾大運(yùn)輸區(qū)域。若香港、澳門、臺(tái)灣由于數(shù)據(jù)的缺乏，或者由于數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑上的差別，可以暫時(shí)不進(jìn)行考慮，或者直接單獨(dú)劃為一個(gè)區(qū)域。

篇9

[關(guān)鍵詞]手機(jī)數(shù)據(jù)；交通規(guī)劃；信息資源

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.105

[中圖分類號(hào)]U491.12 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1673-0194（2016）14-0-02

目前，在全球，移動(dòng)通信技術(shù)被廣泛應(yīng)用，這種技術(shù)擁有的用戶最多，影響面積最大，并且出行時(shí)攜帶最為方便。使用手機(jī)數(shù)據(jù)來進(jìn)行交通小區(qū)的映射，能夠通過研究分析手機(jī)來得出該城市的交通系統(tǒng)，這也可以作為一個(gè)城市中交通規(guī)劃的重要依據(jù)，對(duì)移動(dòng)通信的計(jì)算也是將來計(jì)算機(jī)領(lǐng)域發(fā)展的主要方向。在城市化進(jìn)程不斷加快的情況下，這項(xiàng)技術(shù)也是城市交通規(guī)劃決策的參考依據(jù)之一，可以有效地解決現(xiàn)如今日益增長的交通壓力，保障人們安全出行，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。

1 交通規(guī)劃和手機(jī)采集

1.1 交通規(guī)劃

城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容是城市交通設(shè)施的選址與配制安裝。以往人們所講的交通規(guī)劃主要包括：城市交通線路的規(guī)劃、城市交通設(shè)施選址和設(shè)計(jì)等。城市交通規(guī)劃通常來說就是確定好城市交通規(guī)劃的目標(biāo)，明確主要問題，提出多種方案，選擇最優(yōu)方案，最后實(shí)施規(guī)劃。其他的考慮因素包括人的行為因素、組織步驟、以及政治博弈。現(xiàn)代交通工程已是一門跨領(lǐng)域、涵蓋多個(gè)學(xué)科的應(yīng)用型學(xué)科。

1.2 手機(jī)的采集

1.2.1 手機(jī)采集數(shù)據(jù)信息的特征和質(zhì)量

數(shù)據(jù)信息的完整性與準(zhǔn)確性決定了原始數(shù)據(jù)信息質(zhì)量的指標(biāo)。此外，還要結(jié)合城市交通分析模型需要，來確定城市交通模型的分析指標(biāo)是否適合，并且根據(jù)原始數(shù)據(jù)得出現(xiàn)在的數(shù)據(jù)，來分析出能不能符合原始數(shù)據(jù)信息質(zhì)量的分析標(biāo)準(zhǔn)，是不是適合城市交通模型。

1.2.2 手機(jī)數(shù)據(jù)信息時(shí)空分布趨勢(shì)的分析

使用手機(jī)出行的人們，可以用手機(jī)數(shù)據(jù)信息來分析時(shí)空分布的趨勢(shì)。第一，對(duì)單個(gè)手機(jī)用戶的出行軌跡進(jìn)行分析，可以得到這些單個(gè)手機(jī)用戶在不一樣的時(shí)間段內(nèi)所處的位置；第二，通過分析在一定的時(shí)間段內(nèi)，每個(gè)區(qū)域手機(jī)用戶出行的數(shù)量，進(jìn)而分析出手機(jī)用戶的時(shí)空分布趨勢(shì)。

1.2.3 交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息

使用手機(jī)移動(dòng)通信采集的方法，來展示交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息，也就是說把一部分抽象的數(shù)據(jù)用圖或者表的形式，利用可視化的界面展示給用戶。要先準(zhǔn)備好所要展示的數(shù)據(jù)信息，分析用戶的實(shí)際需求，再對(duì)所展示的界面進(jìn)行設(shè)計(jì)分析，進(jìn)而制作出來所要展示的內(nèi)容。

2 手機(jī)數(shù)據(jù)分析下的城市交通特征

2.1 手機(jī)數(shù)據(jù)信息的區(qū)域利用特性

目前，我國移動(dòng)手機(jī)已經(jīng)普及，移動(dòng)通信手機(jī)話務(wù)量與所覆蓋的城市區(qū)域居民活動(dòng)量的關(guān)系是非常緊密的，究竟居民手機(jī)話務(wù)量與地方活動(dòng)人口的數(shù)量有多少直接關(guān)系？筆者經(jīng)過試驗(yàn)證明，居民手機(jī)話務(wù)量和其活動(dòng)區(qū)域居民活動(dòng)量的關(guān)系是正相關(guān)的。可以對(duì)移動(dòng)手機(jī)話務(wù)量的分布進(jìn)行分析，進(jìn)而得出這個(gè)區(qū)域居民活動(dòng)量的分布特征，通過分析得出城市中每個(gè)區(qū)域的交通情況。城市里面每個(gè)區(qū)域內(nèi)的移動(dòng)手機(jī)話務(wù)量與活動(dòng)的人口數(shù)量是成正比例關(guān)系的，通過對(duì)該地區(qū)的話務(wù)量進(jìn)行定量就可以知道在該地區(qū)活動(dòng)人口時(shí)間的分布情況，這樣可以為交通網(wǎng)絡(luò)的建模提供很好的依據(jù)。

如果想要定性區(qū)交通土地的單元，首先要做的是對(duì)城市中每個(gè)區(qū)域不同的交通特征進(jìn)行分析。交通特征就是在一個(gè)城市中，對(duì)所有的地方進(jìn)行分析，得出這個(gè)城市中有幾種類型的交通特征。一般情況下，可以根據(jù)該區(qū)域話務(wù)量的多少與時(shí)間來進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)，按照手機(jī)話務(wù)量的分布圖來得到很多種不一樣的交通類型。依據(jù)實(shí)驗(yàn)得出的結(jié)論，手機(jī)話務(wù)量和居民活動(dòng)總量是呈正比例的關(guān)系，那么也可以根據(jù)人們活動(dòng)的總量、時(shí)間分布的特性來劃分為幾種交通類型，進(jìn)而得出這個(gè)區(qū)域交通的特點(diǎn)。例如：可以把一個(gè)城市劃分為兩種主要類型，即居民區(qū)域與工作區(qū)域。這兩個(gè)區(qū)域人們的活動(dòng)總量有著明顯的特征，又有著明顯的互補(bǔ)性，在一天內(nèi)，很多的時(shí)間段內(nèi)如果居民區(qū)域的活動(dòng)量小的話，那么工作區(qū)域的活動(dòng)量就會(huì)增加，反過來也是這樣的。用常識(shí)就可以解釋這種現(xiàn)象，工作區(qū)域在工作的時(shí)間段內(nèi)人們的活動(dòng)量一定是最大的，該區(qū)域在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)一定會(huì)有一個(gè)高峰的。然而，非工作時(shí)間段人們的活動(dòng)量一定是低峰。居民區(qū)域是恰恰相反的，在工作的時(shí)間段內(nèi)該地區(qū)人們的活動(dòng)總量是低峰，在休息的時(shí)間段人們會(huì)來休息，其活動(dòng)總量一定是高峰。有些地區(qū)的手機(jī)功能非常復(fù)雜，其基站密度也不大，其活動(dòng)狀態(tài)特征也會(huì)與以往不一樣，這個(gè)活動(dòng)狀態(tài)劃為另一種類型，也叫做過渡區(qū)域。如果一個(gè)城市的功能分布的很明確，手機(jī)移動(dòng)基站較多，并且覆蓋面也比較廣的話，那么這種過渡區(qū)域就會(huì)很少。在得到移動(dòng)手機(jī)基站覆蓋區(qū)域的交通單元類型之后，就把交通類型相同的區(qū)域，根據(jù)空間連接的關(guān)系連接成一片，這時(shí)候就區(qū)分出城市交通土地的單元，如圖1所示。

2.2 手機(jī)數(shù)據(jù)交通小區(qū)的映射

城市中手機(jī)數(shù)據(jù)交通小區(qū)的映射，需要有這些空間區(qū)域里面所有時(shí)間段內(nèi)，手機(jī)移動(dòng)基站的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息與位置數(shù)據(jù)信息，基站的位置與基站的類型。按照上面劃分過的交通土地單元，來劃分這個(gè)城市中的交通小區(qū)是比較容易的。因此，筆者用相關(guān)性得出了一種更加準(zhǔn)確的交通小區(qū)的映射方法，也就是手機(jī)移動(dòng)信息對(duì)于城市交通小區(qū)的映射。主要在使用傳統(tǒng)方法來進(jìn)行城市交通小區(qū)劃分的基礎(chǔ)上，與移動(dòng)基站覆蓋范圍相結(jié)合，并且進(jìn)行修邊來得出非常準(zhǔn)確的城市交通小區(qū)以及OD矩陣。一般來說移動(dòng)通信公司所提供的城市移動(dòng)基站分布圖的樣子是蜂窩狀，使用以前的辦法來劃分城市交通小區(qū)的話，得出的樣子一般為不規(guī)則的幾何圖形。用這兩種方法所得出的形狀差別比較大，那么從移動(dòng)基站分布圖再到城市交通小區(qū)映射就比較困難，對(duì)于取得OD矩陣來說也非常麻煩。所以，技術(shù)人員就提出了修邊這種建設(shè)性的方法，也就是把移動(dòng)基站所覆蓋的范圍映射到城市交通小區(qū)上，并且進(jìn)行融合。一般情況下，一個(gè)城市的移動(dòng)基站一般覆蓋城市中每個(gè)區(qū)域，并且其覆蓋范圍往往會(huì)呈現(xiàn)六邊形這樣的幾何形狀。把移動(dòng)基站的分布圖與用以前的辦法劃分的城市交通小區(qū)疊加起來，這時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)這兩者之間有著相關(guān)性。

篇10

【關(guān)鍵詞】交通需求預(yù)測(cè)；反饋循環(huán)；綜合阻抗；四階段模型；客流預(yù)測(cè)

0 引言

目前流行的傳統(tǒng)四階段模型為單向順序模型，上一階段模型的輸出結(jié)果作為下一階段模型的輸入數(shù)據(jù)，導(dǎo)致各階段結(jié)果的不一致，隨著城市交通擁堵日益加劇，這一缺點(diǎn)更加突出。針對(duì)該問題，F(xiàn)HWA提出引入反饋機(jī)制，保證模型內(nèi)部結(jié)果的一致性的方法；在正在編制中的《城市軌道交通客流預(yù)測(cè)規(guī)范》明確提出城市交通需求預(yù)測(cè)模型應(yīng)利用反饋迭代技術(shù)，綜合反映各類交通出行方式以及公共交通出行方式之間的競爭關(guān)系。本文在對(duì)四階段方法利弊充分認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上， 借鑒國外先進(jìn)的理論和方法，以大連市交通預(yù)測(cè)模型構(gòu)建為例詳細(xì)闡述反饋循環(huán)四階段方法的框架、各階段的理論及技術(shù)方法。

1 模型框架

1.1 模型結(jié)構(gòu)

在傳統(tǒng)四階段預(yù)測(cè)模型基礎(chǔ)上，對(duì)預(yù)測(cè)模型進(jìn)行擴(kuò)展，充分借鑒國外規(guī)劃預(yù)測(cè)模型的先進(jìn)理念， 對(duì)傳統(tǒng)四階段法模型進(jìn)行更科學(xué)、合理的優(yōu)化改進(jìn)，增加出行分布參數(shù)校核與調(diào)整、出行時(shí)段劃分及循環(huán)反饋等步驟， 以期交通預(yù)測(cè)模型更加貼近實(shí)際，模型框架具體見圖1。

1.2 模型原理

1.2.1 出行生成

引入反饋后，為保證居民出行分布模型的合理性，基于居民出行時(shí)間的穩(wěn)定性，需對(duì)居民出行分布參數(shù)進(jìn)行校核，文獻(xiàn)[5]表明出行阻抗的指數(shù)分布參數(shù)與平均出行時(shí)間為單調(diào)函數(shù)，采用黃金分割法對(duì)出行分布參數(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，以保證出行時(shí)間分布的合理性。

1.2.3 出行時(shí)段劃分

根據(jù)城市交通出行時(shí)間的分布特點(diǎn)，將全日出行時(shí)段劃分為三個(gè)時(shí)段，早高峰、晚高峰及平峰，以確保需求預(yù)測(cè)更加符合實(shí)際，并為相關(guān)道路、軌道等專項(xiàng)客流預(yù)測(cè)提供更準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。

1.2.4 出行方式劃分

1.2.5 交通分配

交通分配主要包括道路機(jī)動(dòng)車分配及公交客流分配，其中機(jī)動(dòng)車分配采用用戶平衡模型，

延誤函數(shù)選擇考慮城市交通擁堵主要集中于交叉口，而傳統(tǒng)的延誤函數(shù)為BPR函數(shù)，主要描述路段延誤，為保證分配模型與實(shí)際的一致性，交通分配過程中引入路段與節(jié)點(diǎn)復(fù)合延誤函數(shù)，并根據(jù)大連道路實(shí)際進(jìn)行相應(yīng)標(biāo)定。

公交客流分配采用最短路徑法，分配過程中的阻抗為廣義出行費(fèi)用。

1.2.6 循環(huán)反饋

其中MSAFlown為第n次迭代移動(dòng)平均路段流量，F(xiàn)lown為當(dāng)前交通分配中計(jì)算路段流量。

移動(dòng)平均化對(duì)不同出行時(shí)間段的各類出行方式的出行時(shí)間進(jìn)行計(jì)算并綜合為全日綜合阻抗反饋至出行分布階段重新進(jìn)行出行分布預(yù)測(cè)。

2 大連市交通需求預(yù)測(cè)模型構(gòu)建

2.1 網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建包括道路及公共交通網(wǎng)絡(luò)，其中道路網(wǎng)絡(luò)以大連市總體規(guī)劃確定道路網(wǎng)為依據(jù)。公共交通網(wǎng)絡(luò)包含軌道網(wǎng)絡(luò)及常規(guī)公交線網(wǎng)，軌道網(wǎng)絡(luò)使用軌道線網(wǎng)規(guī)劃確定的網(wǎng)絡(luò)，常規(guī)公交線網(wǎng)將結(jié)合軌道規(guī)劃對(duì)公交線網(wǎng)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

2.2 出行生成

根據(jù)預(yù)測(cè)，大連市區(qū)未來出行總量為2030萬人次，其中居民出行總量為1672萬人次，流動(dòng)人口出行人次為358萬人次/日。

2.3 出行分布

根據(jù)大連市區(qū)現(xiàn)狀居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，大連市區(qū)平均出行時(shí)間為29分鐘，考慮未來城區(qū)范圍擴(kuò)大，交通條件改善等因素，居民出行距離將增大，出行時(shí)間將增長，最終確定遠(yuǎn)期大連市區(qū)居民出行時(shí)間為34分鐘。

2.4 方式劃分

根據(jù)方式劃分模型預(yù)測(cè)結(jié)果，未來大連市區(qū)公共交通出行比例將到達(dá)50%，出行結(jié)構(gòu)構(gòu)成具體見表1。

表1 大連市區(qū)出行結(jié)構(gòu)

3 模型應(yīng)用分析

3.1 大連核心區(qū)概況

大連核心區(qū)是大連市的中心區(qū)域，集行政文化、商業(yè)金融、科技創(chuàng)新中心等多種功能于一體，現(xiàn)狀人口約為245萬，未來規(guī)劃定位為東北地區(qū)金融、商務(wù)、會(huì)展中心，大連市行政中心、文化中心、體育中心、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地。

受地形條件限制，核心區(qū)道路資源有限，高峰時(shí)段主要要道路交通量接近飽和，道路運(yùn)行速度明顯下降，這種擁堵狀態(tài)會(huì)隨著城市的不斷發(fā)展以及機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長而進(jìn)一步加劇。

3.2 模型應(yīng)用結(jié)果

根據(jù)交通需求預(yù)測(cè)結(jié)果，核心區(qū)未來交通出行量為1100萬人次/日，占市區(qū)出行總量的54%；出行結(jié)構(gòu)中公交出行占53%，小汽車出行占19%；高峰時(shí)段道路網(wǎng)整體運(yùn)行水平一般，跨蜂腰斷面機(jī)動(dòng)車流量為集中，道路服務(wù)水平較差，具體見圖2、圖3。

4 結(jié)論

通過在傳統(tǒng)四階段模型中引入反饋機(jī)制，不僅消除了模型內(nèi)部各階段結(jié)果的不一致性，而且實(shí)現(xiàn)了交通與用地之間互動(dòng)，本文在對(duì)傳統(tǒng)四階段模型分析基礎(chǔ)上，借鑒國外先進(jìn)理論，結(jié)合大連實(shí)際交通狀況，構(gòu)建大連市區(qū)交通需求預(yù)測(cè)模型，并以大連核心區(qū)交通預(yù)測(cè)為案例進(jìn)行應(yīng)用分析，實(shí)踐表明反饋循環(huán)城市交通需求預(yù)測(cè)模型的科學(xué)性及有效性。

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