鐵路運輸的特征范文

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關鍵詞：鐵路；運輸效率；超效率模型；時空特征

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.05.009

1引言

近些年來，隨著經濟的快速發展，國家逐漸加大了對交通運輸業的投資力度。鐵路作為我國主要的運輸方式之一，具有運量大、污染小、安全性高、能耗低等特點，在未來的運輸市場中占有重要地位。面臨運輸需求的飛速增長，其他運輸方式的競爭，鐵路運輸壓力逐漸加大，在經濟可持續發展的前提下，考慮運輸效率問題是人們獲得可持續運輸的保證。除此之外，交通運輸作為縮短距離的重要手段，在推動區域經濟一體化、重塑經濟地理格局中起到重要的作用。國外學者對運輸效率的研究較早，在內容、方法上均有一定的研究成果，1980年，Caves and Christensen從所有制方面研究了加拿大鐵路運輸企業的相對效率；1994年，Oum和Qu運用數據包絡模型，根據1978―1989年的數據，對19個OECD國家的鐵路業生產效率進行了測度；2007年，Richard Bozec and Mohamed Dia采用DEA模型研究了加拿大國有鐵路的產業組織結構和生產技術效率間的關系。相比而言，國內對運輸效率的研究較為滯后，近幾年通過引進國外研究成果，在測度方法及運輸效率等實證分析方面取得了一定的進展。俞禮軍，靳文舟（2006）從交通運輸系統的4類特性角度提出了衡量交通效率的4種方法，即可達性、機動性、生產率以及效用方法，分別針對不同類型的分析者；李濤，曹小曙（2015）以中國31個省份為研究對象，考察中國鐵路、公路、水路三大運輸方式，運用DEA模型測算了綜合運輸效率；吳群琪，宋京妮（2015），在采用主成分分析提取投入產出主成分的基礎上，利用超效率三階段DEA模型測度了2013年我國31個省域的綜合運輸效率，并運用空間自相關和空間散點圖分布深入探究了綜合運輸效率的省域差異和集群狀況。

以上研究表明，已有文獻從不同角度提出了運輸效率的測度方法，研究了中國各區域運輸效率的典型特征和影響因素，獲得了豐富并有一定價值的結論，但也有待深入和完善。一方面，現有文獻大多使用標準的數據包絡模型（DEA），有效率決策單元均1，相互之間無法區分，無法準確計算有效率DMU的跨期增長，故以超效率模型進行測度可以避免這一問題；另一方面，現有關于空間運輸效率的研究多針對單一公路及公路、鐵路等方式組成的綜合運輸，從時間角度，對鐵路的運輸效率空間變化研究很少，故本文以中國30個?。ㄊ?、自治區）為分析單元，選取1997年、2003年、2009年、2014年4個時間段，分析鐵路運輸效率的時空變化特征。

2模型設定與指標選取

2.1超效率DEA模型

當1φ*>1，且s-=0，s+=0，則決策單元為DEA強有效，決策單元的經濟活動同時為技術有效和規模有效；當1φ*=1，但至少某個輸入或輸出大于0，則決策單元為弱有效，決策單元的經濟活動不是同時為技術效率最佳和規模效率最佳；當1φ*

根據模型中的λj判斷DMU的規模收益情況：

（1）若∑λj*=1，則DMU為規模收益不變；

（2）若∑λj*

（3）若∑λj*>1，則DMU為規模收益遞減。

2.2指標選取

本文主要以1997―2014年中國30個?。ㄊ小⒆灾螀^）為鐵路運輸效率測度的對象，由于香港、澳門、臺灣以及的數據缺失，故不做考慮?；跀祿目色@得性、全面性、簡潔性、規范性、客觀性這五大原則，文章選取以下指標進行效率測度，如表1所示。數據來源于國家統計局各省年度數據，及相關統計年鑒。

一般而言，在利用DEA模型進行評價時，為保證計算結果的準確性，決策單元的數量不應少于投入和產出指標數量的乘積，同時不少于投入和產出指標數量的3倍。本文決策單元30個，投入產出指標8個，滿足要求，不需做任何處理。

從東中西三大地帶來看，4個年份的綜合效率和技術效率表現為：東部地區>中部地區>西部地區，我國各省鐵路運輸效率水平整體呈現出東高西地的分布格局，這種空間的分布局勢與我國經濟發展的不均衡性趨于一致；規模效率整體上三大地帶效率值比較接近，中部地區相比于東西地區，稍微高一點點。具體地，以上海、江蘇、遼寧、河北為主的東部地區，自1997年起，效率值一直處于相對較高的水平，從表2中可以看到這四年中運輸綜合效率在波動遞增，從1997年的0561增加到2014年的0.920，增幅2.95%；以黑龍江、湖南、河南為主的中部地區，效率水平較其他中部地區高，并趨于接近有效狀態。相比東部地區，中部地區的總效率水平稍微低一點，但規模效率較東部地區高一點；以青海、云南、新疆、寧夏、廣西、重慶為主的西部地區，自1997年以來一直處于高度無效狀態。相比東中部地區，西部地區的效率平均水平是東中部地區的50%左右，但隨著社會經濟的發展，效率水平在逐漸提高，盡管幅度很小。

3.2鐵路運輸效率時空特征分析

根據表2的測度結果，從1997到2014年這四個階段，我們大致可以看出，綜合效率高度無效的省份多數集中在青海、云南、新疆、寧夏、廣西、重慶等西部地區，鐵路運輸效率較高的省份多數集中在上海、江蘇、遼寧、河北、天津、廣東等東部地區。具體地，本文將從以下三個方面進行分析。

3.2.1綜合效率水平整體呈現波動上升趨勢

研究時期內，綜合效率呈現出波動上升趨勢，增幅十分緩慢，且效率水平不高。到目前為止，仍未達到有效水平。在參與評價的30個省份中，27個省份的效率水平得到了提高，尤其是北京、廣東、湖北、安徽、江西、浙江等華中地區和沿海地區最為顯著。剩余的3個省份綜合效率表現為下降趨勢，即黑龍江、吉林、遼寧三個省份。從單個年份來看，1997年鐵路運輸效率相對較高的區域主要分布在天津、河北、東部沿海地區（江蘇、上海）、東北地區及湖南，其中，遼寧省是唯一一個運輸效率達到DEA有效的省份，效率值為1.0558。這個時期鐵路運輸效率高度無效區域主要分布在青海、新疆、寧夏、廣西、云南等西部地區及海南、福建；2003年，鐵路運輸效率相對較高省份變化相差不大，津冀二省市、遼寧、江蘇、湖南位列其中，浙江、廣東、河南運輸效率明顯提高，低效率省份與1997年保持一致，效率值有了輕微的增長；2009年，鐵路運輸效率接近有效區域開始走向集聚，除河南、湖南外，主要集中在京津冀地區、長三角地區及廣東、遼寧。而運輸效度高度無效省份同前幾個時期一樣，除了海南、福建以外，主要集中于西部地區。不同的是，四分位劃分結果的效率界限在不斷擴大，效率水平也在逐漸增長；2014年，能明顯看到空間集聚現象，以及輕微的擴散效應，京冀地區、廣東、湖南、江蘇、上海、河南實現了DEA強有效水平，位于河南與湖南之間的湖北省效率得到了明顯的提高，增幅為8.62%，長三角和京津冀周邊地區的效率水平也得到了不同程度的提高。而西部地區的鐵路運輸效率與2009年相比，基本一致，效率水平十分低下。

3.2.2、技術效率水平整體呈現先下降后上升的波動“U”形特征

總體來看，4個年份的技術效率平均值分別為08441，0.6022，0.6225，0.7150，分別達到弱有效水平的84.41%，60.22%，62.25%，71.50%，整體變化趨勢表現為先遞減后上升的波動“U”形特征，整體效率值下降值不足1%，并且從2009年起技術效率變動趨勢與綜合效率趨于一致，效率值十分接近。1997年，技術效率達到DEA有效的有長三角地區、津冀地區、遼寧、安徽和海南等10個省份，除遼寧外，其余省份均處于綜合效率無效狀態，表明這10個省份技術管理水平實現了最優化，但在運輸規模上并未達到最優，并均處于規模收益遞增階段，說明繼續擴大運輸規模會使得綜合效率得到進一步提高；2009年，所有省市的鐵路運輸技術效率均達到有效，大部分省份都處于規模收益遞增階段，少數省份出現規模收益遞減情況；2014年，技術效率達到DEA有效的有廣東、河北、湖南、北京等7個省份，其對應的鐵路運輸綜合效率也實現了DEA有效，表明這些省份運輸活動在實現投入產出較為優化的同時，其運輸活動規模也相對處于比較適合的水平。

3.2.3規模效率顯著提高

研究時期內，我國鐵路運輸規模效率整體上呈明顯的上升趨勢，增長幅度較綜合效率高，且各省規模效率平均水平基本處于較高水平。參與評價的30個省份中，22個省份的鐵路運輸規模效率年平均值均在07以上，27個省份效率年均值在06以上，占比90%。1997年，運輸規模效率平均值為05161，規模有效省份為0，效率排名靠前的主要集中在華北和東北地區；到2003年，運輸效率均值為07941，相較于1997年，效率值有了很大的提高，增幅為53.90%；到2009年，運輸效率均值為0.9716。除了海南外，其余各省份的規模效率基本接近有效，參與評價的30個省份中，6個省份處于規模收益遞減階段，表明運輸生產已經超過了地域自身對生產要素的吸收，若繼續擴大模，將會造成運輸效率降低。但對大部分的省份來說，仍然需要加大資源投入力度，擴大生產規模；到2014年，運輸規模效率值達到0.9856，有效省份有11個，較2009年增長了一些，30個省份當中26個省份的規模效率不低于0.99，但仍然沒有實現規模有效，規模報酬遞減省份已經增加到評價單元數目的一半，說明對于部分省市來說，鐵路運輸發展相對于社會經濟的發展逐漸從滯后型轉向適應型甚至超前型，僅從擴大規模的角度來提高鐵路運輸效率并不適應當前的經濟發展。

4結論

本文運用超效率DEA模型對1997―2014年中國30個?。ㄊ?、自治區）鐵路運輸效率進行了測度，并探討了我國各省鐵路運輸效率的空間布局和集聚狀況。得到以下結論：總體來看，我國各省鐵路運輸綜合效率水平較低，各省份的技術效率水平與綜合效率水平幾乎趨于一致，2009年與2014年尤為明顯。從鐵路投資規模來看，隨著時代的變遷，部分省份從規模報酬遞增轉向規模報酬遞減，表面僅從擴大規模的角度來提高運輸效率并不適應；從1997年到2014年的發展趨勢來看，除了東北三省外，我國各省鐵路運輸效率整體呈上升趨勢，技術效率水平整體呈現先下降后上升的“U”形特征，規模效率水平整體水平顯著提高；從空間發展趨勢來看，我國各省鐵路運輸效率水平整體呈現出東高西地的分布格局，并且呈現出鐵路運輸效率由中西部地區向京津冀、長三角地區集聚的趨勢。

由于部分指標數據獲取難度較大，導致在指標選取的過程中沒有考慮鐵路運輸的負期望產出（如：污染物排放量）、能源消耗等因素，若將這些因素考慮在內，效率測度結果將會更加準確。

參考文獻

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摘 要：鐵路運輸發展現代物流是必然其趨勢，在對鐵路運輸發展現代物流中所具備的優勢分析的基礎上，歸納總結了當前我國鐵路運輸中存在的問題，并以此為依據探討了破解這些問題的對策。

關鍵詞：鐵路運輸；現代物流；趨勢

中圖分類號：F25 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2014）03006301

現代物流隨著我國產業結構的調整和升級已經全面推廣。鐵路運輸在我國現代物流體系的形成和運轉中發揮著重要作用，鐵路運輸承擔著長距離、大數量的客貨運輸任務，由于鐵路運輸這種強大的功能是其在現代物流中發揮著其他運輸方式難以替代的功能。

1 鐵路運輸發展現代物流的優勢

在現代物流體系中，鐵路以其全國性的、廣覆蓋的路網體系為現代物流的發展提供了網絡化的基礎設施。另外鐵路還具備全國化的鐵路倉儲設備，這大大滿足了現代物流對倉儲條件的要求。再就是發達的鐵路路網通訊能力為現代物流效率的提升提供了現實基礎，通過對豐富市場信息的采集和整合使得鐵路運輸信息系統發揮出獨特的優勢，信息資源的共享為現代物流的發展提供了強大的支持作用。同時鐵路運輸還為現代物流的發展提供了完善的規章制度、管理技術和經驗豐富的技術人才，他們在現代物流中做出了重大而積極的貢獻?？傊F路運輸作為一種傳統的運輸模式，在現代信息技術和現代物流設備的支持下，已經在現代物流體系中扮演著重要角色。但是由于物流業的發展速度迅猛和我國經濟社會發展水平的不斷升級，鐵路物流在現代化道路上還存在一些問題，當前階段解決這些問題成為我國物流業發展中一項緊迫任務。

2 我國鐵路運輸現狀分析

（1）傳統管理體制中仍然存在不利于現代物流的因素。鐵路系統在發展中一直呈現“高度集中、大聯動機、半軍事化”的特征，這是我國鐵路事業在長期的計劃經濟體制下所形成的獨特特征。鐵路運輸部門也一直作為政府部門被長期你設置。鐵路運輸在我國具有絕對的壟斷地位，在我國有“鐵老大”的美譽，但這種計劃經濟色彩濃厚的管理運作模式也大大降低了企業的市場競爭能力，同時鐵路運輸的物流活動效率也受到很大影響。因此在這種舊體制的影響下，鐵路運輸中的物流服務態度不好、效率不高的問題一直被世人詬病。

（2）托運貨物手續繁瑣。在物流服務中貨主十分重視鐵路貨運計劃的受理及承運方式。一直以來，人們反應最為強烈的是鐵路托運貨物手續繁雜，在受理業務時多窗口、多層次的承運程序不僅引起了貨主的不滿，同時也大大降低了工作效率。這對鐵路貨運在市場經濟下的發展產生了重大不利影響。托運人通常要在鐵路托運貨物時需要往返多次才能辦理完畢。報批計劃、受理運單、進貨、配車等等，各種程序五花八門，在這方面鐵路運輸與公路運輸和水路運輸相比根本不具優勢。這對鐵路企業的發展極為不利。

（3）送達貨物時間長，貨損貨差現象比較嚴重?，F代物流對貨物運輸的時間要求較高，物流企業縮短貨物流動的時間是其綜合競爭力的一個主要體現。我國鐵路物流在送貨時間上相對較長。而且安全性、完整性也難以得到保證。這是托運人為何不選擇鐵路運輸的主要原因之一。受鐵路運輸能力的影響，貨物一般在站滯留時間較長。有些貨物對時間要求較高，例如生鮮蔬菜等農產品，如果滯留時間較長極有可能造成腐爛變質等現象，這會對貨主造成重大損失。因此企業通常在經濟發展中盡量避免長距離運輸，因為這樣只能走鐵路運輸。

3 我國鐵路運輸發展現代物流的措施

（1）建立完善的運輸組織體系。在該體系的建立和完善中應當秉承安全、快速、準時、方便的原則，不斷優化現有的運輸組織體系，改變以往那種粗放式管理方式，進而在物流工作中貫徹集約式管理理念。鐵路運輸應當全力保證所運輸貨物的安全，這是物流企業應當做到的基本要求，現代物流系統應當對貨物的安全性有一個比較系統的工作計劃，包括合理快速的賠償機制，這是提高物流服務的質量，打造企業良好形象的必然選擇。同時鐵路運輸組織體系還應當不斷的探索節省運輸時間的各種方法。在保證安全性的前提下對既有線路進一步提速，而且貨物列車應當優先提速。通過優化和完善內部各部門之間的配合程度和工作效率，實現貨運的高速、準時的服務承諾。例如通過對車、機、工、電、輛各個部門建立卓有成效的考核機制和激勵機制激發人員工作積極性，不斷提升整體的工作質量。

（2）加快物流基礎設施建設。物流運作離不開雄厚的物流基礎設施，在基礎設施的投入和建設中應當從長遠考慮，對整個系統進行科學規劃，分步實施。強化對現有設施、設備的管理，維護好、管理好、利用好現有的基礎設施。同時還應根據現代物流的發展要求，適當的增加新的設備設施以提升整個鐵路運輸的效率。而且在此基礎之上還應當充分利用好那些閑置的資源，使他們的價值能在現代物流中重新發揮出來，加強對這些閑置資源的技術改造，使之滿足和適應現代物流的需要。

綜上所述，鐵路運輸在我國國民經濟發展中發揮著重要作用，隨著我國經濟社會現代化步伐的不斷加快，對鐵路運輸發展現代物流業提出了新的要求。為此鐵路運輸部門應當在認清現狀和存在的問題的前提下，通過完善組織體系，加大基礎設施投入、探索制等方面不斷提升自己的現代物流服務水平。

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關鍵詞：鐵路運輸企業；財務管理；經濟效益

鐵路運輸企業財務管理是企業管理的重要組成部分，對企業經濟效益具有直接影響。鐵路運輸企業財務管理對企業發展方向具有重要影響，為企業投資決策提供經濟依據。隨著我國鐵路運輸行業改革不斷深入，傳統的鐵路運輸企業財務管理無法適應時展的需求，因此鐵路運輸企業需要轉變企業財務管理方式，加強對企業運輸成本管理，降低企業支出，保證經濟效益。

一、鐵路運輸企業財務管理對企業經濟效益的影響

當前我國鐵路運輸企業存在運輸路線長、中途站點多、運輸量過大的運營特征，在財務管理體制中，涉及到的資金量大，但是經濟效益低下，使得鐵路運輸企業出現越來越多的問題。主要表現在：第一，企業負債經營，財務成本高。第二，鐵路運輸企業相應的檢查多，常常要接受鐵道部、稅務、財政等部門的檢查，使得鐵路運輸企業財務費用增大，耗費大量精力。第三，由于我國鐵路運輸企業規模較小，但數量眾多，缺乏展業的財務人員，且分工不夠明確，財政職能無法發揮應用的作用。

（一）企業財務管理為投資決策提供依據

當前我國企業財務管理工作內容主要包含資金管理、利潤分配、投資管理及風險管理等內容。對我國鐵路運輸企業來說，處理好財務關系并組織好財務活動是財務管理工作的重點內容，財務活動主要包括投資活動、資金的籌集及運營、企業資產的分配等內容。鐵路運輸企業需要加強對企業投資資金的管理，為企業投資決策提供依據，為企業發展指明方向。鐵路運輸企業明確自身流動性資產以及固定資產，并考慮到運營設備的折舊率，從而確定固定資產的價值，以為企業投資決策提供可行性指導，促進企業的長遠發展。

（二）企業財務管理有利于提升經濟效益

由于鐵路運輸企業運營活動具有復雜性，使得企業運營成本控制存在一定的難度。鐵路運輸企業是我國交通運輸行業的骨干力量，具有極大的流動性、跨區域性、持續性，使得企業財務管理工作難度加大，企業成本增大，不利于提升企業經濟效益。企業財務管理目的在于實現價值的最大化，而傳統的財務管理無法滿足鐵路運輸行業的發展變化，因此加強企業財務管理有利于促進企業財務管理層次的提高，充分利用開放的市場環境加強企業管理水平及應變能力，推動企業財務管理結構的優化發展，提高鐵路運輸企業的核心競爭力，最終達到提升企業經濟效益的目的。

二、提高企業經濟效益的財務管理措施

（一）重視財務管理工作

隨著我國社會經濟的不斷發展，對鐵路運輸企業財務管理提出了更高的要求?，F代企業內部管理目的在于提高經濟效益，通過開展各種企業經營活動，實現對經營活動的有效規劃與控制。在當前市場經濟環境下，鐵路運輸企業面臨著激烈的市場競爭，企業必須加強財務管理工作。我國主要采取宏觀調控的手段對鐵路運輸企業經濟行為進行引導，財務管理作為企業重要內容，其根本要求在于實現國有資產的保值增值。而在當前開放的市場環境下，鐵路運輸企業資金流動存在一定的復雜性，因此需要鐵路運輸企業加強財務管理工作，構建健全的財務管理制度，以企業經濟活動為中心，制定規范的經營管理型財務會計制度，推動企業經濟的發展。鐵路運輸企業需要充分結合其行業特點，優化企業會計核算人員，更新財務管理理念，提高財務管理工作效率，促進企業市場競爭力的增長。

（二）健全的財務管理體制

人力資源是企業發展的重要資源，因此為提高鐵路運輸企業的經濟效益，必須加強鐵路運輸企業財務管理人員結構調整，企業財務部門需要明確現代企業財務會計職能，由于現代企業財務會計工作包括管理會計財務會計兩個方面，管理會計工作目的在于保證企業利益，對財務會計工作進行整理，從而給企業經營活動提供科學指導，負責財務部門會計管理工作，實現企業經濟效益的提升。

（三）完善企業財務監督管理體制

鐵路運輸企業財務監督管理體制是企業經濟效益的重要保障。鐵路運輸企業需要不斷構建完善的企業財務內部監督體制，由股東大會形式財務監督權力，對企業董事會及經營部門進行有效監督。由于鐵路運輸企業經營部門與企業經濟效益具有密切聯系，因此，鐵路運輸企業要充分發揮監事會、財務總監及內部審計部門的監督作用，構建科學合理的財務監督體系，通過財政、稅收及銀行等經濟監督部門，加強對鐵路運輸企業的財務會計成果的監督與管理，實現鐵路運輸財務管理工作的透明化，促進鐵路運輸企業的健康發展。

結束語

企業財務管理是對鐵路運輸企業的發展具有重要意義。財務管理工作能有效提升鐵路運輸企業經營效益，促進企業長遠發展。因此鐵路運輸企業需要不斷強化企業管理層的財務管理意識，構建科學合理的財務管理體制及監督體系，實現對企業財務會計核算的有效控制，優化財務部門人員結構，促進鐵路運輸企業的健康發展。同時，鐵路運輸企業要重視財務管理體制改革工作，抓住時展機遇，制定合理規范的資金使用計劃，推動財務管理體制的創新發展。（作者單位：大秦公司鐵路資金結算所）

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【關鍵詞】 鐵路運輸；地方經濟；經濟增長；影響

隨著我國交通運輸的不斷發展，也無形中決定著經濟發展的趨勢和方向。鐵路運輸則代表著我國經濟發展的主要形式，在全面推進社會經濟發展中，鐵路運輸成了目前非常有效的方法和途徑。作為人口與資源眾多的經濟大國，鐵路運輸業的發展有著巨大的空間和價值，將這些有利的條件集中起來，充分的發揮其特殊功能，必將為推動各個地區的經濟增長而做出巨大的貢獻。

一、我國鐵路運輸發展的現狀

目前，我國鐵路運輸的繼續發展主要面臨兩個方面的問題，一是鐵路運輸的體制改革要深化，二是經營形勢并不樂觀。前者涉及到我國鐵路控股投資的方向問題，尤其是對現行鐵路運輸系統產生了很大的影響。由于壟斷行業的規則遭到破壞，同時使鐵路運輸系統的整體結構也發生了很大的變化，推動了改革的發展趨勢。后者則主要因為在入世后發生了根本性變化，造成地方鐵路運輸在需求上發生了很大的改變。其中一部分原因是因為受到國外的一些鐵路運輸業的條款影響，進而使我國的鋼鐵運輸受到嚴重威脅。整體運輸行業的改變使鐵路運輸的經營面臨了巨大的困境，整體經營的形勢存在很大的壓力。

二、鐵路運輸對地方經濟的具體影響

1、鐵路運輸發展對地方經濟產生了一定的促進作用

（1）實現了地方經濟發展對運輸的要求。作為經濟穩定發展的經濟大國的中國，在社會經濟的不斷發展中對鐵路運輸也提出了新的要求。根據我國的相關規劃建設的文件中的規劃方向，未來的發展過程中鐵路運輸將作為提高地方經濟增長的主要推動力，同時帶動地方工業的穩定發展作為主要的發展目標。結合每個地方的特殊情況和產業結構進行相應的調整，以滿足地方經濟增長的要求。尤其是各個地方在經濟上來往的越加密切，是推動鐵路發展的一個主要原因。為實現各地區的經濟增長而做出貢獻。

（2）促進地方經濟結構的完善和升級。在我國，各個地方經濟發展都有著獨自的特色和獨特的情形，在經濟結構上還存在一些不合理，產業結構分工也不合理。這些情況的存在無形中影響著地方經濟的發展和進步，作為交通運輸的樞紐，鐵路運輸扮演著非常重要的角色。例如在經濟比較發達的長三角地區，鐵路運輸就有著舉足輕重的作用。其中以優化產業結構，保證地方經濟的產業布局在科學化的進展中日趨發展，與鐵路運輸業的發展保持著直接的關系。

（3）實現地方區域之間的一體化發展和建設。鐵路運輸作為地方交通運輸行業中最主要的方式，在地方政策的幫助下，有利于將地方的水路運輸和空運有效的結合起來，組建水、陸、空統一的交通運輸系統。其中鐵路運輸以迅速的發展速度不斷的覆蓋到全國各個地區，有機整合城鄉的統一建設。在各地區鐵路建設系統逐漸完善的過程中，有效的促進了彼此之間開展相應的經濟活動和經濟交流。通過這樣共同運營的方式來推動地方經濟的增長。以集中產業的形式來落實規?；漠a業發展，同時結合差異化的形式來實現產業的創造性價值。

2、促進特殊產業的發展

（1）推動海域資源的開發和利用。我國是一個地域遼闊和資源豐富的國家，各種不同地區有著不同的自然資源，尤其在我國的沿海地區。在沿海的各地方城市中，海洋作為相鄰的自然環境，其存在形式有著許多可以開發和利用的地方。而鐵路運輸則為海洋產業的發展奠定了堅實的基礎，為產業的運輸提供了便利的條件，進而有效的促進了該地方特殊資源產業的發展，拉動了地方整體經濟的建設。

（2）推動地方旅游業的發展。因為地域資源的復雜和自然的天時地利條件，為旅游產業的開發提供了一些機會，例如，在我國山區中的自然景觀就是很好的旅游項目，而鐵路的建設就成了旅游產業發展必不可少的交通運輸。通過這種大家普遍接受認同的交通運輸方式來拉動地方旅游產業的發展，以此來增加當地的財政收入，進而推動地方經濟建設增長。

（3）有利于礦產資源的開發。結合地區的結構特征和特殊資源的分布，礦產資源的開發和利用也必須借助鐵路運輸來完成。尤其在一些地方礦產資源的種類非常稀缺以及利用價值很大。更需要人們對其進行開采和挖掘，通過鐵路運輸來實現這些資源所具有的特殊價值。在促進地方經濟增長的同時也使地方以這種優勢化的資源來實現本地區的經濟增長。

3、提供更為廣泛的外聯機會

鐵路運輸業的發展推動了不同地域之間產業的合作與加盟。在如今鐵路交通的支持下，以鐵路交通網絡的形式將各聯盟國家集合起來，促進產業的最大化發展和進步。尤其在進入市場化的發展之后，各地貿易活動在這樣的方式中不斷的發展，使這種經濟形式更加具體化。

鐵路運輸作為一種非常普遍的交通運輸方式，在以便利的運輸形式實現各地區之間貨物運輸的需求同時，還無形中擴大了市場的開放程度。其中主要涉及的是沿海地區的經濟建設問題，在實現地方產業聯合的情況下加大產業的生產任務和力度，通過將工農各行業之間科學的結合來實現經濟繁榮發展。而這一系列的活動展開的前提條件就是要以鐵路運輸作為交通運輸的主要方式。以此種方式來促進各地方的經濟建設和發展，最終縮小各城市之間的貧富差距。

三、結語

作為一種傳統的交通運輸方式，鐵路運輸在整個運輸行業占據舉足輕重的地位，可以說鐵路運輸決定著地方經濟命脈。因此，我們要通過充分發揮鐵路運輸的作用和功能，為推動地方經濟持續增長而做出努力。

【參考文獻】

篇5

一、“營改增”對鐵路運輸企業帶來的影響

鐵路運輸企業落實“營改增”，對其影響最大的莫過于內部財務管理，因此歸納起來，主要有以下幾個方面的影響：

（一）對經營成果的影響

對于鐵路運輸企業來說，其主要的經營特征為全網聯運，因此各個鐵路局的營業收入需要全部上交給總公司，然后再由總公司統一確認核算之后將其當作為企業營業收入。在現有會計準則規定下，損益表內的主營業收入科目具體核算目標為企業含有營業稅的含稅收入。但進行“營改增”以后，鐵路運輸企業的主營業務核算內容發生了巨大改變，導致其損益表營業收入的金額也發生變動，繼而對鐵路運輸企業的工資清算等方面產生較大影響。

（二）對會計核算工作的影響

鐵路運輸企業在正是實施“營改增”后，對內部的會計核算以及會計報表等均帶來一定影響。鐵路運輸企業必須要嚴格按照“營改增”的具體規定，根據自身實際要求和經營管理需求，科學、靈活增設跟增值稅相關的會計科目。如：沿襲過去營業稅繳納方式，由公司匯總對主營業務增值稅予以繳納，同時增加相關的會計核算往來清算會計明細科目等。除此之外，稅制改革也必然會給鐵路運輸企業財務報表等帶來一定的影響，鐵路運輸企業應當對過去的會計核算和稅務處理予以合理梳理，讓會計核算流程進一步清晰。

（三）對票據管理的影響

在“營改增”以后鐵路運輸企業認定為增值稅一般納稅人，鐵路運輸企業對企業客戶開出的發票都會使用增值票。跟過去所使用的營業稅普通發票比起來，專用發票對于管理工作的要求更加嚴格，不管是在發票開設還是使用管理等方面都做出了比較嚴格的規定，針對可能存在的偽造發票、非法出售發票等問題都給予了懲處規定。因此在“營改增”之后鐵路運輸企業的票據管理工作必然會變得更加嚴格。

二、鐵路運輸企業應對“營改增”的對策

（一）爭取國家政策扶持

鐵路運輸企業應加強跟稅務管理部門之間的交流與溝通，致力于將自身在實際生產過程中最大資本用以購置線路資產的相關過程中所承擔的增值稅、進項稅納入抵扣范圍，使納稅負擔得到減輕。與此同時，鐵路運輸企業應努力爭取國家的補貼，針對在前期改革“營改增”稅收體制的試點地區，如果它處于轉換稅制的期限以內，就要依據新的稅收政策繳納增值稅。較傳統的稅收規定而言，根據“營改增”所計算出的鐵路運輸企業營業額確實有所增加，此時國家會給予財政補貼，以保證試點鐵路運輸企業能平穩渡過改稅期，確保改革稅制的鐵路運輸企業及試點行業基本上不會增加其肩負的納稅負擔。因此，鐵路運輸企業應以“營改增”稅收改革試點為中心，及時與各級政府、稅務部門開展溝通與協調工作，向政府爭取更多的政策優惠及財政性的補貼資金，保證鐵路運輸企業能在改革“營改增”稅收體制的過程中真正減輕納稅負擔。

（二）優化會計核算體系

隨著鐵路運輸企業實施“營改增”后，這對其會計核算管理也提出了更高要求。因此對于鐵路運輸企業來講，首先應該加強內部從事財務、會計、稅務等相關工作人員的培訓工作，要重點加強這部份工作人員在增值稅相關業務的會計科目設置、核算具體業務、管理、抵扣進項稅等方面的培訓，全面提高相關工作人員的業務水平。其次應該加強對增值稅專用發票的管理工作，不斷完善管理制度和審批程序，加強對增值稅專用發票的付款單位、具體金額等重要信息的審核，堅決打擊虛開代開增值稅專用發票的行為。最后加強稅收籌劃，在實施“營改增”后，鐵路運輸企業應該根據自身特點，有目的、有針對性的調整自己的稅收籌劃戰略，進而促進自身可持續發展。例如：可以嘗試在進項稅額抵扣方面進一步加大對固定資產的投資，如此不僅可以增加可抵扣的進項稅額，還能夠減少需要繳納的增值稅，減少鐵路運輸企業的負擔，提高了企業的市場競爭力。另外，鐵路運輸企業還可以嘗試將一部分服務外包給外部企業，如此不僅可以延長自身增值稅抵扣鏈條，降低稅率增加帶來的不良影響，而且還能夠增強市場細分和分工協作，促進不同產業融合發展。

（三）加強內部管理

在當前“營改增”實施背景下，鐵路運輸企業應該借此機會制定合理規劃方案，不斷升級自身內部的硬件設施和軟件服務，以便為自身的壯大和發展提供較好的基礎條件。另外鐵路運輸企業應緊密聯系“營改增”稅收體制改革，并有機結合自身的經營管理實際，主動修訂現有管理制度，從而與“營改增”帶來的變化相適應。鐵路運輸企業需有針對性地完善和修訂既有的清算辦法、考核經營業績的辦法、管理固定資產的辦法、會計核算辦法、編制財務預算的辦法等，以更好地適應“營改增”的需求。與此同時，鐵路運輸企業還需盡快建立健全今后的經營策劃方案，因為在實施“營改增”納稅改革后，鐵路運輸企業既有的會計管理體制勢必會出現重大的改變，科學、合理地調整原有的整體預算及經營規劃，最大限度減輕自身納稅負擔，增加資金流量，為健康發展提供強大的動力支持。

篇6

交通運輸是典型的網絡型產業，與生物群落、社交關系和互聯網等網絡一樣，具有復雜網絡拓撲結構的共性，也與電力、通信和供水等網絡一樣，必須通過實體網絡系統（或節點系統）才能實現產品和服務的生產與銷售。但是，交通運輸的網絡構成和行業特征與上述各種網絡存在很大區別，從而使其網絡的復雜性特征展現出獨特之處[5]。在復雜網絡的理論研究中，交通運輸網絡對于地理空間的絕對依賴，構成了其結構演化和其上傳播機制的研究復雜性基礎。

1.1疊加性和延展性較弱

對于較少或幾乎不依賴于固定設施的網絡系統來說，在一定時間或一定空間上，若干網絡的疊加是可能和經濟的，如社交網絡和電信行業網絡，其網絡增長受限較小，對網絡稍加或幾乎不進行改造，就可以實現能力的大幅調整。而從網絡的物理特性上來說，交通運輸服務則受制于其實體網絡，即構筑于特定地理空間下的基礎設施，網絡結構和能力調整不能靈活變化。相對而言，民航網絡按不同的飛行高度劃分出若干空域，在一個立體的空間內也可實現不同航路一定程度的“疊加”，而鐵路網絡要形成多片疊加則幾乎不可能。

1.2與地區經濟社會的互饋作用較強

與生物群落、社交關系和互聯網等網絡相比，通信、電力和交通運輸等網絡的形成，具有明顯的外部效應。這種外部效應，即是這類網絡與其所在區域經濟社會發展的互饋作用的一種體現。網絡型基礎設施的經營與所在區域的經濟社會需求普遍具有互饋效應，但程度和范圍上也有所差異，如電網和公路網的建設往往有較強的地域性，這種互饋作用更多地局限在某一特定時段或特定地區。相對而言，鐵路網絡的建設和運用常常輻射和跨越更大的地區，與更大范圍內的地區經濟互饋作用更為顯著。

1.3要素構成復雜且與地理空間具有全關聯性

非實體或一般的網絡型產業中，網絡關系或傳輸物常具有無形、均質和穩定的特征，關系的接入較為簡單，如電力網與通信網，其聯通和運用相對簡單，各地區網之間的切換可在瞬間完成，對傳輸過程的影響很小[5]。而交通運輸網絡的傳輸對象所要求的運輸條件各異，需配備的裝載設備也不同，其網絡構成要素更多、更復雜，固定設施與移動設備的配合使用，要求進行統一的運輸調度指揮或充分協調，多要素的地理關聯性也給網絡帶來分析的不確定性。相對而言，鐵路運輸系統內部的技術聯系更為密切，保持路網暢通所需要的各種條件更為復雜，多因素與地理空間的全關聯性為其網絡分析增加了復雜性。

2鐵路運輸網絡要素的高協同性與強相關性

鐵路運輸網絡是依賴于實體網絡系統進行活動的典型網絡，和其他運輸方式的網絡一樣，與虛擬網絡有著顯著的區別。根據大量實證研究結果，從度量網絡復雜性的基本指標來看，鐵路運輸網絡（含鐵路線路網絡與列車運行網絡）與道路網絡、航空網絡和地鐵網絡具有基本拓撲結構及特性相關結論的相似性。但是，鐵路運輸網絡因其獨特的構成要素和技術特征，仍然與其他運輸方式的網絡有較大區別。通過與其他運輸方式對比，可以看出，在復雜網絡的理論研究中，鐵路運輸網絡關鍵要素的高協同性和強相關性，構成了其結構演化和其上傳播機制的研究復雜性根源。

2.1道路運輸網絡復雜性

對于道路運輸網絡方面的研究，目前分為干線路網（含城市群路網）和城市內部路網兩大部分，兩類網絡及其上的交通流各有其特征，但是在與鐵路運輸網絡的比較中，其共性表現一致。道路運輸的地理網絡體系的突出特點是：網絡密度很大，網絡增長的靈活性較強，網絡的功能層次明顯。同時，由于路權專用性不強，其上的運輸組織活動傾向于采用自組織（自駕車）或系統組織（公共交通）的方式，與地理網絡的關聯性不強。對于前者，出行者選擇較為靈活，與作為普遍存在的地理網絡相比，使用者行為對運輸組織網絡（或稱服務網絡）生成和變化的影響要大得多，因此相關研究常轉化為出行者（或駕駛員）行為方面的復雜性研究。對于后者，線路走向選擇較為靈活，與作為普遍存在的地理網絡相比，城市土地利用和用地規劃對服務網絡生成和變化的影響要大得多，因此相關研究常轉化為公共交通服務網絡拓撲結構的復雜性研究。

2.2民航運輸網絡復雜性

民航運輸網絡的空間尺度較大，且地理網絡的構造較為特殊，機場（節點）是其網絡結構的關鍵要素，航線（線路）無實物載體，受地理空間限制較小。這種地理網絡的特殊構造，將民航網絡的復雜性問題轉化為機場的網絡布局和航線的層次結構復雜性問題。因其內生的安全和技術管理要求，民航地理網絡上的運輸組織活動采用系統組織方式，但是其地理網絡（機場分布網絡）與服務網絡（航線分布網絡）仍然相對獨立。同時，因為民航運輸的技術經濟特征，其成熟的網絡結構（含地理網絡和服務網絡）具有收斂性，呈現出穩定結構。

2.3遠洋運輸網絡復雜性

遠洋運輸網絡的空間尺度最大，與民航運輸網絡相似，其地理網絡的構造也較為特殊，港口（節點）是其網絡結構的關鍵要素，航線（線路）無實物載體，二者均受到地理空間的限制，特別是港口體系，一般分布在大陸邊緣、航運通達條件較好的地區。遠洋運輸地理網絡上的運輸組織活動采用系統組織方式，其地理網絡（港口分布網絡）與服務網絡（航線分布網絡）不僅相對獨立，更因受到國際貿易的影響，其分布具有明顯的規律性和特定時空上的穩定性。

2.4城市軌道交通網絡復雜性

雖與鐵路運輸網絡同屬軌道交通大類，城市軌道交通系統因其服務范圍、服務對象和服務方式的特殊性，其復雜性特征與鐵路運輸網絡有所區別。從地理網絡的構成上看，成網的城市軌道交通系統一般點（車站）多線（站間距）短，網絡密度較大，分布范圍與城市發展和用地規劃密切相關，但受工程和地理條件限制較大。城市軌道交通的輪軌關系較為密切，其系統組織方式在所有運輸方式中最為典型和完全，雖然其對網絡固定設施與運載工具的協調性要求較高，但是，從服務對象來看，其運量構成簡單、客流性質較為單一；從其服務方式和頻率來看，其制式單一，運輸調整便利，服務網絡的構成比較簡單，因此二者關聯后的復雜程度并不高。與上述典型交通運輸網絡相比，鐵路運輸的地理網絡一般空間尺度較大，網絡密度分布不均，局域高密和長程低密兼而有之，受區域經濟的影響明顯，對經濟的引導作用強。同時，路網專用性強，基礎設施和移動設備均存在多樣化制式，內部技術聯系密切，存在互補資產和互補技術，服務網絡的績效對二者的協調性要求較高，二者作為鐵路運輸網絡關鍵要素的高協同性和強相關性，更增加了對其進行復雜性分析的難度。

3鐵路客運網絡結構與增長的疊加復雜性

一般來說，旅客和貨物運輸條件差異巨大。與鐵路貨物運輸相比，旅客運輸通常對乘坐舒適度、運輸安全性、換乘便捷性等要求較高。反映在運輸網絡方面，則體現出鐵路客運網絡應當保有較高的密度和覆蓋性，網絡接續條件好、通達能力強，網絡的連通可靠性高、抗干擾能力強，其拓撲結構必然表現出一類典型的復雜性特征。同時，鐵路客運地理網絡（基礎設施投資建設）的階梯性增長規律，與客運需求的持續性原發增長或突變性誘增規律之間，在特定時空條件下會存在較大差異，對服務網絡的績效可能產生較大影響，要盡可能規避這種長期存在的客觀不利因素，并在最大程度上發揮鐵路服務網絡對人口分布、土地利用和城市發展的引導作用，其網絡結構必然表現出一類典型的流量變化與網絡增長動態均衡的復雜性機制。另外，鐵路旅客運輸關于安全、快速、便捷的要求在客運網絡中的反映，不僅體現在地理網絡上直接連通所表現出的拓撲特征，更體現在其服務網絡及所含層次和局域結構在各種運輸條件下的適應性。特別地，作為與人的行為和活動發生直接關系的基礎設施實體網絡，網絡上擁堵或故障的傳播動力學及控制是關鍵問題，而鐵路運輸網絡要素的高協同性，疊加在其與客運需求的強相關性之上，更增加了網絡復雜程度，必然表現出對一類特殊的網絡擁堵控制或故障規避的復雜性分析方法需求。

4我國鐵路客運網絡的復雜性

我國鐵路客運網絡的拓撲結構特征及部分網絡靜態特征指標，與國外典型國家或區域的鐵路客運網絡相比，具有相似性，究其原因，是由鐵路客運內在的技術經濟屬性決定的。但由于鐵路客運供需之間的緊密互饋關系，國內外國情、路情的巨大差異，反映在我國鐵路客運供給上，則必使其體現出與國外典型國家或地區客運路網不同的結構和演化特征。

4.1需求數量變化的驅動

從我國客運需求規模和結構來看，我國地域廣闊，人口基數大，作為旅客基數的人口數量總量大，加之近30年經濟發展迅速，消費水平和消費結構發生了很大變化，不僅公務商務出行穩定增長，而且消費性旅行需求增長迅速，導致客運需求的數量規模大、增速快。受社會文化風俗、工農業和服務業生產規律以及生活方式變化的影響，人員流動在時間上趨于特定時期集中大量流動、一般時期正常波動的動態平衡狀態。如春節前后在全國范圍內的人員大量往返探親和務工，在夏秋季節去往主要農業生產基地采收，節假日往返旅游度假地等。在這種經濟、社會和文化背景條件下，客運需求表現出突變性和常規性波動的疊加。

4.2需求結構調整的驅動

我國國土地理形勢多樣，且受地緣關系影響的經濟區域發展水平和方式不同，人口分布在地域上趨于局部集中、廣域分散的動態平衡狀態，在客運需求的空間結構上存在多樣化、非均衡的特點以及點、線、面運輸需求的相互轉化問題。由于我國正處在居民出行結構轉型的關鍵時期，客運需求呈現出類型多樣、特征交叉、持續分化等現象。客運需求類型極大豐富，規律性漸趨明顯，需求結構開始逐漸趨于動態穩定，對長程運輸能力強、中短距離運輸服務水平高、安全性好、價格適中、便捷性強的運輸方式需求仍將長期穩定存在。

4.3我國鐵路客運網絡構建的關鍵問題

從我國鐵路客運供給的現狀與發展來看，我國鐵路網正處在加速成長期，還遠未達到成熟期，不僅存在路網布局有待完善、網絡覆蓋程度仍需提高等情況，還存在線路銜接不甚合理、系統協調程度不高等問題。受長期建設滯后和能力制約的影響，運輸需求的層次性在鐵路客運供給的地理網絡和服務網絡中的體現并不十分顯著。隨著客運需求的進一步分化，鐵路客運網絡進一步完善的問題就演變成如何在擴大硬件服務能力的同時，又能合理利用既有各類設施、設備和運輸組織資源，既研究客運需求對網絡演變的指導意義，又探討網絡結構變化對流的有效組織的關鍵影響的復雜網絡結構演化問題。由于我國地理區域廣大，地形地質條件復雜，加之東、中、西部地區經濟發展水平不一，社會文化習俗有差異，人口分布形式多樣，旅客出行規律時空特征不同，鐵路客運供給在交通運輸體系宏觀定位下的地區特征也很明顯。因此，隨著我國鐵路客運服務逐漸進入能力擴張與質量提高并進的新階段，對鐵路客運網絡的深入研究，也必須重點考慮路網成長規模、線路建設時機、運營技術標準匹配、服務組織與能力分布等時序與空間耦合問題，即網絡的局域演化及動力學特征對整體網絡構建的影響，以及路網承載能力變遷機制和規律的復雜網絡結構演化問題。另外，作為承擔國家安全功能的常規基礎設施網絡之一，為保障領土和經濟安全，鐵路運輸具有無可替代的國防意義。處在國際政治經濟形勢瞬息萬變的環境下，鐵路客運網絡除承擔常規旅客輸送任務外，還肩負著在系統面臨巨大威脅或破壞時仍能保障一定通達要求的重要責任。在這一特殊前提下，鐵路客運網絡的通達性問題，又上升成為在遭受完整性威脅的情況下仍能保證特定的服務水平，即系統可靠性問題。

5結束語

篇7

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇8

1鐵路運輸企業資金管理現狀

1．1行政干預過度，資金資源難以得到合理配置

資金結算所隸屬于總公司或局財務處，其職責是在內部市場上調劑余缺，發揮資金聚合后的規模優勢，對鐵路的發展起到過推波助瀾的作用。但隨著鐵路的轉制，其弊端也在逐漸顯現。資金結算所作為職能部門，行政命令干預過度，大多時候充當“出納”的角色，對資金支配缺乏自主支配，對資金管理僅僅做到資金集中，而缺乏集中后的有效管理。尤其作為國有企業，某些人為了撈取政治資本，近幾年盲目投資、亂投資現象嚴重，資金資源得不到合理配置。

1．2資金結算所內部結算工作量大，資金周轉率低下，資金監管滯后

多年以來，資金結算所的工作大多停留在柜面結算上，雖然在2009年機構大調整，精簡機構數量、整合資源，大大提高了資金的歸集率。但資金結算的重心仍未轉移，仍處在重復、機械的柜面結算上。目前銀行系統信息化程度高，由前臺轉為后臺掃描，由于結算所內部賬戶為22位賬號，與銀行19位的賬戶不對等，導致網銀結算受阻，加大了銀行結算工作量，大大影響了資金周轉的效率。資金監管滯后，效率低下。目前資金監管主要集中在后臺監督，資金監管長期處于無效監管狀況。

1．3尚未建立有效的資金預算系統，致使預算管理落實不到位

鐵路運輸企業實施全面預算管理已有6年之久，但有效的預算管理系統尚未真正建立。每年上至鐵總下至各運輸站段，要求各單位、各部門、車間上報資金預算，但由于缺乏正確的資金預算標準和有效的監管，上報的資金預算往往盡可能大的放大自身所需，導致資金預算極度不合理，預算批復單位只能按照上年資金使用水平以及結合當年融資計劃來統一安排資金的使用，致使資金預算編制流于形式，資金預算管理沒有真正落實到位。

2鐵路運輸企業資金管理存在問題的成因分析

2．1體制原因

雖然2013年鐵路運輸企業深化體制改革，但是鐵路運輸企業作為中國經濟最后一塊“活化石”，政企不分狀態持續已久。加上鐵路運輸企業點多線長、幅員遼闊、業務分布廣等行業特征，給資金集中管理增加了難度。鐵路運輸企業一直沿用“收支兩條線”管理，強化資金管理的同時，剝奪了各鐵路局、控股公司、合資公司的資金支配權，經濟效益得不到有效提高，協同效應難以發揮。

2．2受鐵路運輸企業信息化、管理水平的影響

由于鐵路運輸企業長期執行計劃經濟體制，其信息化程度一直落后于其他國有大型企業，受政府干預，鐵路運輸企業的市場化低下一直是其軟肋，加

上鐵路運輸企業作為國家的基礎產業，作為聯系國民經濟的主要命脈，在運價上長期受政府指導，沒有形成自主定價機制。在政府過分的庇護下，助長其依賴性，信息化相對落后，致使在資金管理上，尚未實現資金流與信息流共享，導致資金使用效率低下。

3鐵路運輸企業成立財務公司的必要性分析

鐵路運輸企業依靠資金結算中心來管理運營資金，由于其作為職能部門，對資金管理缺乏自主支配權、控制乏力，對資金管理未達到真正意義上的管控。而財務公司作為獨立于企業集團的子公司，在行政管理上隸屬于集團總公司，獨立于集團總公司。作為內部資金管理機構，比其他商業銀行具備先天優勢，熟知集團企業的經營狀況和管理需求，一直被視為集團企業加強資金管理的堅實平臺。

3．1鐵路運輸企業發展的內在需求

鐵路運輸企業依托鐵路資金結算所管理運營資金顯然與其發展不匹配，鐵路運輸企業體制改革后，在市場化運作下，資金集中僅僅是其資金集中管理的第一步，如何將集中后的資金得到合理配置、發揮資金聚合后的規模優勢、產融結合才是鐵路運輸企業資金管理的終極目標。財務公司作為獨立于集團的內部金融機構，下設投資、融資中心，信息中心等。具備明銳的市場洞察力，能為鐵總、鐵路局及其所屬的成員單位提供獨立的投、融資等相關的決策信息，能為企業的發展提供穩固的資金平臺。

3．2財務公司是企業發展到一定階段，具備提高企業綜合競爭力的必然趨勢

集團企業發展到一定階段后，隨著集團企業資金量增大，如果不能及時利用金融服務平臺，走產融結合的道路，集團企業的發展將會滯留在低水平的循環中。金融服務與產業經營的結合是集團企業發展的最好途徑。財務公司作為獨立于集團企業非銀行的金融機構，與外部銀行相比，扎根于企業中，具備先天優勢，了解企業的生產經營情況。通過外部、內部的網絡平臺，充分運用現代信息技術，開展適合于鐵路未來發展的金融服務功能，促進企業生產經營與金融功能相結合，在激烈競爭的外部市場上，提高企業的綜合競爭力。

3．3由于財務公司門檻高，有利于提高企業的社會知名度

財務公司由于其準入門檻高，集團企業辦理財務公司，需具備雄厚的資金、突出的業績、良好的信譽等比較苛刻的條件，財務公司屬于特許行業，經營牌照具備極高的價值。目前財務公司是銀監會所監管的所有單位中質量最優的單位，鐵路運輸企業投資設立財務公司，有利于確立其市場地位和社會知名度。

4總結及建議

篇9

隨著我國國民經濟的不斷發展，人們生活水平的不斷提高，經濟發展與交流、人員流動性加大等，對鐵路運輸的依賴越來越大。鐵路運輸在國民經濟和運輸體系的重要作用也凸顯了鐵路運輸安全性的重要性。鐵路運輸的安全管理具有它獨特的特點。

一、鐵路運輸安全管理特點

鐵路運輸的安全管理是一個綜合性的概念，既包括內部的安全保障，同時也包括外部的安全保障。鐵路運輸的內部安全，具體是指車務、機務、工務、電務、車輛、信息等部門之間的運輸組織、安全管理、協調聯動等安全管理的內容。其中最關鍵的就是運輸、機務、電務、車輛，包括車務的運輸組織的龍頭、機務操作運行、車輛的檢修維護等的安全管理。其次是鐵路運輸的外部安全，它的外部安全涉及到鐵路沿線的治安環境、鐵路建設與運營同地方政府和群眾的協調等。內部管理需要非常嚴格的制度和統一的行業規范，外部的安全管理則需要協調各個部門之間的配合和合作。因此鐵路運輸的安全管理是一項既嚴格又多聯動的管理，復雜性、嚴格性、聯動性是它的主要特征。

二、鐵路運輸安全管理的現狀及問題

鐵路的安全管理問題從鐵路產生之后就伴隨而來，隨著經濟建設的發展，傳統的鐵路管理體制也在不斷變革當中，也延伸出了關于鐵路安全管理的新問題、新屬性、新狀況。

1、鐵路法規制度有待完善

《鐵路法》是一套保障鐵路運輸和鐵路建設的基本法規，還有其他一些安全管理條例和辦法的出臺，在一定程度一定時間，對鐵路運輸和鐵路建設方面，起到了非常重要的保障作用。但隨著鐵路運輸的發展和高鐵等新技術的引入，鐵路機構改革的不斷深入，鐵路運輸和鐵路建設出現了新的形態，當然也滋生出了新的問題。一些原有鐵路法規和規章制度不適應現代鐵路運輸安全的問題也不斷地顯露出來。雖然相關部門一直在不斷的修改和完善，但修改的內容遠趕不上形勢的變化，當鐵路運輸出現新的安全管理問題時，就會突出法律法規和相關規章制度的短板，甚至空白。

此外，即便有些規則確實存在，但由于缺乏統一的標準和簡單的行文，落實到具體的實施上，往往由于過于繁瑣、不易操作。各系統、各部門安全管理的相對獨立、相互協調的欠缺同鐵路運輸的大聯動機的特性之間的矛盾不斷出現，這就需要不斷完善各系統部門之間聯動的機制和預案，防止管理結合部漏洞的出現，這也是目前鐵路安全管理的一個短板。

2、鐵路安全管理人員素質參差不齊

關于鐵路安全方面的相關條文規則，具體還必須由具體的部門和人員來進行落實。然而在目前我國鐵路管理的人員現狀來看，雖然管理部門比較齊全，管理人員配備也比較完整，看似管理成效比較明顯，其實也存在著一定的隱患?！皢栴}在現場，原因在管理，根子在干部”，而現階段的管理人員中綜合管理人員較多，反而造成了懂業務、會管理的業務技術干部缺乏，造成業務管理干部經常是一人兼多職，精力旁顧，不利于安全的專業管理、系統管理。隨著新技術、新設備的不斷投入運用，沒有實際的鐵路現場經驗的綜合管理人員，管理形式和管理方式多是從管理學上理論所得或者是一些經驗借鑒，現場管理更加力不從心，造成鐵路安全管理人員專業化和規范化管理相對滯后。

三、鐵路運輸安全管理機制

落實鐵路運輸安全，建立完善內部管理機制和外部協調機制是重要的出路。其中內部管理機制是主要矛盾，外部協調機制是次要矛盾。

1、落實鐵路運輸安全管理的內部機制

1.1強化安全第一的管理理念

無論在鐵路運輸生產組織還是在鐵路建設上，都要不斷強化安全第一的管理理念。人的因素是影響運輸安全最重要的因素，人的安全思想和意識是安全行為的基礎。對現場作業人員加強培訓的同時，也要對鐵路安全管理人員定期進行安全管理知識和業務技能的教育培訓，培養他們在樹立“安全第一”的管理理念的同時有安全管理的業務技能。一切從安全出發，一切為了安全。

其實縱觀國內外的鐵路安全事故，90%以上是由于作業人員和管理人員的安全責任心不強，安全意識淡薄，作業標準、安全措施不落實，安全形勢不穩定。

1.2嚴格執行安全管理的制度

在鐵路運輸生產組織和鐵路建設中，有很多可以借鑒和學習的鐵路安全運行機制和制度，還有很多可供參考的國外行業標準。這些制度是值得管理人員深刻學習和反思的。當然鐵路建設和鐵路運輸是不斷向前發展和推進的，管理人員在落實完善原有規章制度的同時，也要根據具體的形式和發展要求，不斷創新管理體系和機制，出臺新的管理規則。

同時針對安全管理，要落實嚴格的安全管理制度，建立系統負責、專業負責、分工明確、職責清晰的安全管理逐級負責制度，做到有功必獎、有過必處。

1.3加強管理人員的教育培訓

從哲學層面上來講，人與動物的區別，在于人具有主觀能動性和創造性。落實到鐵路安全管理中，作為管理者的人員，應該不斷地提升自己對安全管理的認知和認識，不管創造創新安全管理方式。鐵路部門也應該在加強管理人員的教育培訓方面下功夫，根據新的形式，新的技術的應用，引進新的教育理念，培養管理人員新的安全管理規則和管理意識，提高安全處置能力，并通過培訓讓管理人員的安全管理規范化，常態化。

1.4不斷更新完善鐵路安全運輸技術

鐵路安全運輸的技術要不斷更新完善，充分利用新技術、新設備的設備控制安全風險的功能，新技術、新設備在投入使用后要進行科學合理的保養和維護。努力提高設備的有效性，使設備經常保持良好狀態。同時，增加經費投入，改善設備功能。

2、加強鐵路運輸安全管理的外部協調機制

鐵路運輸的安全管理機制也包括外部協調機制，因為鐵路安全運輸涉及到鐵路沿線的治安環境、鐵路建設與運營同地方政府和群眾的協調。這就要求鐵路部門要協調處理好同這些部門的合作與交流，為鐵路運輸生產營造一個安全、有效、和諧的外部環境。

結束語

總之，鐵路運輸安全管理是一項復雜的系統性工程，在加強鐵路安全管理的過程中，要根據鐵路安全的復雜性、聯動性等特點，根據現行鐵路運輸安全管理中存在的問題及弊端，完善強化鐵路安全運輸的內部聯動機制、協調處理好外部機制，只有內外相結合，才能最大限度地保障鐵路的安全運輸和運輸安全。

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篇10

關鍵詞：鐵路運輸企業；融資改革；策略

一、前言

鐵路行業作為我國國民經濟的大動脈、綜合交通運輸系統中的骨干。早在2004年，國務院批準了《中長期鐵路網規劃》，確定了至2020年我國鐵路網建設的宏偉藍圖，鐵路新一輪建設已經到來，預計到2020年全國鐵路營業里程將達到10萬公里?！笆晃濉逼陂g，中國鐵路建設總投資將達12500億元，這將是“十五”的4倍，平均每年超過2000億元，而要想快速實現鐵路行業的快速發展離不開龐大的資金投入，對巨大的資金需求，為實現我國鐵路的快速發展，需要開辟大規模、多元化的融資渠道。

可是當前，我國鐵路行業投資主體多元化的程度還比較低，市場化融資的程度也很低，融資方式和融資渠道還有待進一步拓展。鐵路行業正處于全面推進跨越式發展的關鍵時期，必須進一步深化融資改革，充分發揮市場資源配置的基礎性作用，積極鼓勵、支持和引導各類社會資本投資鐵路建設，確保《中長期鐵路網規劃》的順利實施和跨越式發展戰略的全面實現。基于此，全文通過對當前我國現行鐵路運輸企業融資政策中存在的不足點進行分析，然后針對性的提出建議，從而為我國鐵路融資政策的制定提供參考。

二、我國鐵路運輸企業融資體制存在的主要問題

1、投資主體單一

由于鐵路改革和重組涉及國家政治、經濟、國防以及居民的日常生活，因此，國家對此持十分謹慎的態度。但這客觀上也造成鐵路整體改革滯后，不能適應市場經濟的需要，尤其對鐵路發展十分不利。目前絕大多數鐵路建設項目還是中央政府投資，融資方式主要表現為政府行為。包括地方政府在內的其他投資主體的投資額雖有增長，但所占比重很小。

2、籌資渠道單一

建設資金來源主要依靠鐵路建設基金等財政向資金和衣行貸款。“九五”期間鐵道部完成的基建總投資中，鐵路建設基金878億元，約占41.7%；國內銀行貸款719億元，約占34%，兩項合計約占76%，成為鐵路建設資金的主要來源。近年來，鐵路建設貸款已進入還本付息高峰期，每年征收的鐵路建設基金已低于當年還本付息總額，還貸壓力進一步增大。

3、融資方式單一

過多依賴銀行借貸融資，其他融資渠道不暢。在中國資本市場高速發展的10年間，汽車、航空等運輸制造企業紛紛上市，通過資本市場融資發展壯大。鐵路系統沒有積極倡導下屬企業通過上市融資，失去了全面提升鐵路設備制造產業的一次良機。對于運輸主業，上市融資的只是部分的核心資產，債券融資數量也很有限，所融資金只占鐵路同期建設資金很少的一部分，不能達到全面促進鐵路改革與發展的目的。鐵路成為依靠政府融資和長期銀行貸款而發展的產業，這與鐵路的競爭能力和市場經濟的發展方向不相適應。

4、投資管理方式落后

過去幾十年，國家鐵路建設項目主要由鐵道部直接負責籌措資金、組織建設，并承擔還貸責任；企業的投融資主體地位尚未確立起來，缺乏內在的投資控制機制和滾動發展機制，不能充分發揮國有資本對社會資金的引導和帶動作用。

總的來說，中國鐵路建設過多的依賴政府部門投資，其市場化融資成都遠低于國內其他基礎設施產業。鐵路企業的市場化融資程度低與其長期實行政企不分、政資不分的管理體制有關，其自然壟斷、行政性壟斷、法定壟斷的特征嚴重阻礙了鐵路的市場化融資行為。

三、我國鐵路運輸企業融資改革的建議

1、改進政府對鐵路的調控方式

筆者建議政府一方面要改進鐵路投資控股方式，通過規劃和政策引導、信息和規范市場準入，引導社會投資。另一方面要通過注入資本金、投資補助等方式，提高項目盈利水平，增加鐵路項目對社會資本的吸引力。

2、鼓勵社會資本投資鐵路

筆者建議充分利用鐵路客運專線、煤運通道、集裝箱站場等重點建設項目投資風險低、經營前景好、收益穩定的優勢，積極鼓勵各類社會資本以合資、合作、聯營等方式參與鐵路建設、經營。推進既有鐵路運輸企業股份制改造，鼓勵社會資本通過并購、參股的形式，參與既有鐵路企業的資產重組，盤活存量、擴充增量，提高投資效率和效益。

3、積極擴大利用外資的規模

筆者建議進一步擴大利用外資規模，拓寬利用外資渠道，結合引進鐵路技術裝備和鐵路建設的需要，擴大利用國際金融組織貸款，爭取獲得較長期限、低成本資金；積極爭取鐵路企業改制境外上市，進入國際資本市場融資。

4、鐵路運輸企業自身結構體制改革

筆者建議鐵路行業融資主體必須是市場化運作、獨立法人的主體。但是，目前鐵路行業的經營管理模式已經不適應鐵路發展的融資要求。鐵路分局的撤銷是建立市場主體的第一步，下一步應選擇有一定規模、資產邊界相對清晰、盈利能力較強的資產企業進行公司股份制改造，使其具備制定價格和運輸資源配置的基本權利，成為市場化投融資的主體和全國鐵路行業的融資平臺。這些經過公司制改造的融資平臺必須具備產權清晰、資產優良、管理規范、市場化運作的特征，解決鐵路市場化體制與機制的缺位問題，實質上改變計劃經濟體制與機制的制度路徑依賴，轉向市場化的制度路徑依賴，在資本市場、貨幣市場上具備較高的信用等級和吸引力。

四、結束語

綜上所述，市場經濟對鐵路運輸企業提出了挑戰，投融資模式的市場化運作將是運輸企業未來必須面對的形勢。如今鐵路新線建設大多采取了合資公司的模式，鐵路企業的融資模式、經營模式已逐漸從單一化轉向多樣化。因此，鐵路運輸企業需要不斷創新融資方式，才能適應未來的市場競爭需求。

參考文獻：