鐵路作業計劃范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路作業計劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：神華鐵路 大型養路機械 作業效率

如今神華集團含有4條鐵路線路，具體為包神線、神朔線、大準線以及朔黃線，截至2014年底，營運里程共計2026公里，在建里程340公里。主要以運神華自產煤為主，適當兼顧地方運量，其線路多處西北地區，沿線風沙塵土較大，道床臟污較快。

神華鐵路自開行萬噸列車以來，運量逐年大幅提升，2014年完成貨運量4.12 億噸。萬噸列車數量快速增加，列車追蹤時間被不斷地壓縮，對線路的維護工作量也在不斷增加。在目前的條件下，使用天窗進行大型機械來作業已成為近些年神華鐵路維修養護的主要方式。如何提高養路機械的運行效率，對于其存在的潛能進行挖掘，減少其對于運輸具有的影響，借助于這些來滿足急劇增加的運輸要求是目前需要解決的問題。本文主要以大型養路機械清篩施工為主做介紹。

一、整合資源，集中調度，統一管理

為了充分利用大型養路設備，解決運輸與設備護理之間存在的矛盾問題，為了方便針對大型養路機械運用的強化管理，需要對神華集團內部含有的所有資源進行有機整合。為此組建了軌道機械化維護分公司，對神華鐵路軌道維修的任務進行系統地分配。至此實現了神華系統大型軌道養護設備的集中調度，使資源配置可以達到比較合理的狀態，避免了資源浪費，降低了生產成本。

神華軌道機械化維護分公司在認真研究大型養路機械作業管理辦法的基礎上，結合神華鐵路自身的基本特點，制定了符合自身情況的大型鐵路養路機械的相關管理標準。統一并完善了安全體系標準，使日常工作的基本流程與操作規范更加地程序化與科學化。同時還建立了統一的施工作業標準，建立公司、作業團隊三級管理的基本體系。

二、重視人才培養，加強檢修保養

（一）加快人才培養

為了獲得更高的大型養路機械的作業效率，需要對作業的專業人才進行培養，具體可以采用以下幾點措施：

首先需要依據公開、公平與公正的基本原則，選取一些具有專業素質與水平的機械操作的人員，讓這些人員可以自覺的進入到大型機械養護隊伍的工作里面。

其次需要采用老帶新的方式提高工作人員的作業水平，加強專業技能的培訓，提高這支隊伍的專業知識水平以及專業操作能力與技巧。必要時，可以與一些高校進行合作，對工作人員進行定點培養，采用學練結合的方式，使其可以真正地掌握專業的知識水平，同時也是可以提高實際動手的能力。

最后要幅度提高大型養路機械工作人員的工資，在政策、工薪以及福利等很多方面對這些人員進行傾斜，在聘任、培訓以及公休等很多的方面制定專業的獎勵方案，使得他們的待遇福利高于普通的線路工，對于在工作面面具有突出貢獻的人員在聘任的時候可以不考慮工齡、學歷以及資歷等限制，提前參加技師與高級技師的考核，為人才的快速成長創造出必要的條件，為操作技能人才創造一個成長快、使用好、待遇高的良好環境。

（二）標準化檢修保養作業

首先需要加強日常活動的檢修與保護的力度，日常的檢修與維護狀況如何對大型養護機械的作業效率具有很大的影響。所以在日常的工作中，應該制定系統與全面的大型養路機械日常檢修與維護的相關規章制度。同時需要落實大型養路機械日常的檢修與維護的相關責任制度。及時消滅那些可能威脅行車安全以及很有可能導致機械故障的隱患。在養護的周期方面，制定分為50h、100h、200h的定周期保養機制。其次公司的設備管理部門要負責匯總分析故障原因，匯總整個公司設備故障檢修排查信息，在分析基礎上，對故障發生的部位和頻率進行分類與歸納。例如可以將故障的種類分為制動系統的故障、液壓系統的故障以及電氣系統故障等幾個部分。在對于故障資料匯總以后，針對故障發生的時間、具體原因以及發生故障的次數進行分析。最后摸索和總結出大型養路設備機械故障方面的規律性的數據資料，依據這些規律總結出常見的大型設備故障應急處理的措施，之后再利用這資料制定出機械操作者的機械使用手冊。再次對于所有的配件進行科學的管理，要想使得大型養路機械在出現故障以后快速地恢復正常，需要充足與及時的配件供應。所以根據配件具有的專業化管理概念，依據《大型養路機械配件管理辦法》的相關規定，對配件進行科學化與合理化的管理，依據規定配件的儲備量不能低于儲備金額含有的5%。為了滿足配件補充的及時性，對于有關的配件需求計劃進行科學的預測，對于常見故障需要用的配件要多做一些合理的儲備，對于部分的配件需要隨車的配置，以便提高緊急情況的處理速度。

最后對機械設備出現故障以后沒有動力收車、車輛脫軌以后具有起復等緊急的情況要事先制定出有針對性的預案，同時經常組織演練，明確每一位職工在故障發生以后具體應該做些什么，保證每個職工各司其職，同心協力地處理有關故障，將故障的影響降到最低，在施工結束后需要盡快地進行修復活動，保證設備始終處于無故障狀態。

三、明確配合責任分工

對大型養路機械進行維修時，需要工務、供電以及車站等很多部門之間協調與配合，尤其是需要加強與工務部門的緊密協作，盡最大的努力保證大型機線路維修的質量與工作的效率。

明確職責和分工，各單位的具體職責如下：

清篩隊停留站區。站區書記協調好各專業的配合；至少保證一部汽車接送各專業盯控配合人員。

工務工隊。參加施工總結、預備會；管內作業時拆除平過道，作業后恢復；機后質量檢查、驗收，在質量驗收單上簽字；向清篩隊提供準確的曲線資料；清篩前調查道床厚度，每座涵上和線路每100米挖驗1處，提供給清篩隊負責人；無縫線路應容力放散；作業后派專人巡視線路。

電務工隊。參加施工總結、預備會；提前調查各種電纜過線情況，處理好妨礙作業的處所（枕底下500mm枕頭外1200mm范圍內的設備）；按預備會確定的項目、數量、標準、時間拆除、恢復或處理妨礙作業的設備；作業前對鋼軌接續線和扼流連接線進行捆綁，不得出現因準備不到位而影響作業的現象；作業中派員跟隨大機盯控，及時處理與電務設備發生的有關問題。

供電工隊。加施工總結、預備會；提前檢查各種設備，作業前拆除、作業后恢復妨礙作業的接地線、吸上線等，對妨礙作業的其他設備做出處理（枕底下500mm枕頭外1200mm范圍內的設備）；檢測導高和拉出值，及時調整超限處所，確保供電設備的使用安全；作業中派員跟隨大機盯控，及時處理發生的與供電設備有關的問題。

車站。加施工總結、預備會；處理安排大機轉線，及早聯系施工點，辦理手續盡量不占用作業時間；指導清篩隊駐站防護員在車站的施工登記，準確登記和掌握影響范圍；作業中及時、準確地開放進路信號；在絕緣接頭處作業，現場申請臨時要點占用相關軌道電路區段時，及時聯系和安排給點；轉場、轉線、進出作業地段時，及時排放進路；大機運行時把好車機聯控關，值班員直接與大機司機聯控，保證大機運行中的安全。

四、做好施工前的準備工作

首先，清篩作業隊施工前至少提前兩個天窗對清篩線路進行調查，主要調查線路上的橋涵、信號機水泥固化平臺、紅外設備等障礙物，并確定障礙物處理方案及機械清篩作業起止里程；對于接觸網立柱的內側與鋼軌外側具有的水平距離，之后再與供電部分進行確認，對各種線上設備具有的界限進行測量，分析與研究各個線路的石碴情況，如若線路缺碴，及時利用天窗點進行補碴。

其次，需要做好施工現場與周圍環境的調查研究活動，掌握工作的預見性、時效性以及針對性。加強對自然與人為造成的破壞性因素要及時給予排除和排查，為確保施工的順利進行創造充分的條件。

再次，對于施工的方案要合理地安排。對于現場實際的情況進行充分的考慮，依據每天的作業進度情況合理提報天窗封鎖里程，對于作業進出的站點進行合理的規劃，對于大機器進出區間的時間進行控制，盡量保障大機械設備在站內的純作業時間。

最后，加強車輛施工的組織工作，保證作業的效率，依據職工具有的年齡、精神狀態以及業務精通程度等進行分類，合理的安排號位，合理的配置人力資源，在依據施工現場不同環境的基礎上，制定合理的作業方案，減少人為因素對于大機械設備的質量影響。

五、大型養路機械設備故障應急救援預案

建立以隊長、副隊長為組長，班組長、技術主管、安全員及車班職工為組員的起復小組。

配置相應的起復機具，并列入隨車安全行車備品管理，司機長指定安全員同時作為保管人，負責日常維護、保養。每月進行一次起復機具的檢查實驗，如有缺損，應及時申報補齊和修理，違者進行考核處理。

凡列入起復小組成員必須熟練掌握起復機具的原理、使用、保養、維修不同車型鎖具的方法，隊上要每月組織成員進行一次模擬、實做起復演練并記錄在案。達到每人都能熟練操作起復機具，一旦出現微機線路開通的機械故障，能夠迅速地、有條不紊地使用起復設備，在最短的時間內恢復線路幾何尺寸，保證線路達到放行列車條件，正點開通。

機械車出現脫線或故障時，司機長立即通知施工負責人，由施工負責人統一協調指揮起復、恢復線路工作。如遇故障點在鄰線側，施工負責人要派專人設置防護，另設一人在現場用對講機與駐站聯絡員聯系進行防護。

在現場搶修時，兩端要打好鐵鞋，機械車要做好防溜措施。所有工具不得侵入鄰線。各車司機長及車間技術員必須能迅速判斷出機故點，并提出合理解決方案。

（一）清篩機起復搶救操作步驟及過程

由負責起復上下導槽、枕下梁的8人完成（分兩組）。一組4人分兩小組，分別拆兩邊枕下梁、挖掘鏈，使其與上下導槽分開；另一組4人亦分兩小組，分別拆上下提升油缸油管接頭，并將5噸手拉葫蘆固定好，用16mm鋼絲繩將上下導槽捆扎。等兩邊枕下梁、挖掘鏈與上下導槽分開后，利用機械起道機將上下導槽分別頂出鋼軌，此時，一組每兩人分別拉葫蘆起吊上下導槽，另一組每兩人分別將枕下梁吊到位固定和將挖掘鏈拉出道床放與車上。兩邊上下導槽導到位固定。

由負責起復起撥道裝置4人完成。準備一些枕木頭放于兩邊，2人將起道油缸油管接頭拆掉，同時另兩人將夾軌鉗油缸油管接頭拆掉，把夾軌鉗撬開。此時，每邊2人各帶一只起道機，一邊起高，一邊墊枕木頭，直到起復到位并用固定銷鎖定。

由負責起復輸送帶裝置和清掃裝置4人完成。每側2人先將輸送帶裝置左右油缸油管接頭拆下，人工將輸送帶裝置推位，上好保險繩；此后3人起復清掃裝置，將提升氣缸銷軸拆下，人工抬復到位并上銷固定；另外一人先拆回轉油缸油管接頭，在污土帶系上一根麻繩，等其余3人將清掃裝置起復后，一起將回轉輸送帶裝置拉到位鎖定。

全部起復完成后，由機長負責整車檢查，確認可以動車后，由別的動力車將該清篩機拉出龍口，組織人員上碴，再由搗固車恢復線路。

（二）搗固車起復搶救操作步驟及過程

一號位在作業時應注意觀察，如反映及時，應盡可能利用蓄能器壓力收復主要工作裝置，否則，由于氣動系統內尚有風壓，應首先利用作業風將各小車收復到位并鎖定；

由負責起復搗固裝置的6人完成。分兩組，每組3人在兩側進行，先將提升油缸油管接頭拆下，將5噸葫蘆掛于吊鉤上，串上16mm鋼絲繩，拉葫蘆提升搗固裝置到位并鎖定。

如果沒有安裝葫蘆吊鉤或因搗固裝置提升不到位等更易于用起道機起復的情況下，由負責起復搗固裝置的6人安排用起道機和油壓千斤頂起復完成：每組3人在兩側，各帶一只起道機和1只油壓千斤頂，一些枕木頭，先用起道機將搗固裝置從下位打高到可以放進千斤頂為止，再放入千斤頂快速起復，如果一次起不到位，可分次墊入枕木頭，將搗固裝置起復到位并鎖定；

由負責起復起撥道裝置的4人完成。準備一些枕木頭放于兩邊，2人將起道油缸油管接頭拆掉，同時另兩人將夾軌鉗油缸油管接頭拆掉，把夾軌鉗撬開。此后，每邊2人各帶一只起道機，一邊起高，一邊墊枕木頭，直到起復到位并用固定銷鎖定；

由起復夯拍裝置的4人完成。每側2人，先將夯拍旋轉油缸的油管接頭拆下，用撬棍將夯拍器撬起（在撬起過程中撬棍始終不能松，以防意外事故），到位后鎖定；

全部起復完成后，由機長負責整車檢查，確認可以動車后，由別的動力車將該搗固車拉出故障發生區段，再由別的搗固車恢復線路。

大型養路機械施工是線路維護的發展趨勢和不可或缺的主要方式，也是一項系統工程，運用好大型養路機械，提升作業效率，才能使線路維護工作更加安全、高效、科學、可靠，提高其作業的工作效率，只有這樣才可能提高大型養護機械具有的自身效用。

伴隨著神維分公司的成立，神華集團的大型養路機械設備逐漸實現專業與統一的管理，最后實現了大型養路機械往規模化、集約化的方向健康發展。伴隨著神維分公司對于維修經驗的不斷積累，一支有著高度專業化的機械養護維修隊伍正在逐漸地形成，其作業的效率顯著提高了，這更為神華鐵路安全穩定運營發揮越來越重要的基礎保障作用。

參考文獻

[1]南杰.神華鐵路運用大型養路機械探索與實踐[M].神華科技，2012，（4）：77-79.

[2]王雪峰.論如何提高維修天窗作業的效率和質量[M].山西建筑，2015 （1）：231-232.

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摘 要：隨著港口鐵路運輸管理要求的不斷提高，如何搭建合理的港口鐵路運輸管理信息系統，已成為提升港口鐵路運輸效率、節省成本的重要課題。該文從港口鐵路運輸流程特點出發，提出了港口鐵路運輸信息系統基本功能模塊，并對系統內外接口及傳輸信息方案進行了研究論證，為了港口鐵路運輸信息系統合理搭建提供了參考。

關鍵詞：港口鐵路 接口 傳輸信息

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）04（b）-0009-02

港口鐵路多為地方自管自營模式，在營收精確控制、人員配置靈活性等方面與國有鐵路運輸管理存在較大差別，完全照搬國有鐵路運輸管理系統（TMIS）功能，會造成港口鐵路的資源浪費和效率低下。該文先從港口鐵路運輸管理的基本需求出發，闡述介紹基本功能模塊；再根據港口鐵路信息系統發展趨勢，介紹主要內外系統接口及傳輸信息要求，最終實現港口鐵路信息系統集成整合。

1 港口鐵路運輸管理信息系統功能模塊

1.1 總述

港口鐵路運輸管理信息系統一般分為商務模塊、調度指揮管理模塊、現車管理模塊、裝卸作業管理模塊和其他輔助模塊，旨在對從客戶下達委托書或簽訂運輸協議起至將貨物發送至目的地的全運輸流程進行卡控。對港口鐵路運輸室內作業所有崗位進行了流程卡控，可以精確查找影響停時等作業效率指標的關鍵環節，及時改善提高，有效提高港口鐵路運輸管理水平。

1.2 商務模塊

該模塊主要包括委托書/合同管理、貨源情況、請求車、日計劃管理。根據客戶下達委托/合同，確定貨源和請求車，最終確定日計劃，發送調度員。除實現常規的分類統計功能，應在日計劃模塊設置站場毛玻璃圖，實時反映各站場股道的占用情況和裝卸作業點的裝卸能力情況，便于商務員做出合理的日計劃安排。

1.3 調度指揮管理模塊

該模塊是港口鐵路運輸生產的核心模塊，將調度員和貨運人員的生產流程進行高效整合并實現崗位卡控。其中，調度員根據日計劃、站場現車及鐵路承認車制定班組調車計劃，具體組織車輛配送；同時將班組調車計劃知會貨運值班員；由貨運值班員通知貨運員，貨運員通知相關的作業點，同時貨運值班員負責掌握各作業點的實際裝卸進度，以便于調度員安排和調整作業；同時貨運值班員負責登記日裝卸車計劃完成情況分析表、貨運作業大表、老牌車登記、爛車登記等。貨運員負責盯控裝卸現場，傳達裝卸進度。

1.4 現車管理模塊

該模塊是最重要的基礎支撐模塊，主要實現到達編組管理、出發編組管理、調車作業管理、老牌車及爛車管理等功能。調度員主要掌握站場內各線路實時作業情況、車站列車開行情況，包括根據線路情況開出調車作業計劃，場內調車、取送車等作業，通知列檢人員、調車人員、扳道人員和道口人員等工作。貨運值班員根據掌握的貨物裝卸作業情況實時跟新車輛狀態。

1.5 裝卸作業管理模塊

通過編制日班及階段裝卸車計劃，采集貨運員對裝卸作業執行實績，系統從申請、對位、裝車或卸車，全過程實時監控管理每一個車卡的裝卸作業。對車輛的裝卸進度超時的進行及時提醒。促進裝卸車效率的進一步提高。貨運值班員接受裝卸班組計劃，與調度員溝通，與現場貨運員交互，掌握貨物裝卸實時作業情況，將裝卸實時情況反饋調度員，錄入系統生成裝、卸大表等工作。

1.6 其他輔助模塊

根據不同港口鐵路運營需求，還可增加機車運營管理模塊：實現機車加油、進油、出勤管理，生成機車運用明細表和單機耗油表；統計管理模塊：對于鐵路運輸生產流程中的停留時間、車輛、裝卸情況、運費核收、水電用量進行統一口徑統計，便于各崗位核查和追溯。

2 內外系統接口及傳輸信息方案

2.1 通訊接口

組網建議基于TCP/IP網絡協議，預留足夠的RS-485串行接口、GE、FE等接口，視內外系統接口距離可采用多種連接方式。設置雙套路由器，每臺路由器至少提供1個信道化155M端口，滿足內部系統接口容量需求。如有條件，建議單獨設置2路CPU雙機熱備接口服務器，做好內外系統數據存儲，迅速查找信息流故障節點，便于之后運營維護。外部系統接口應該外部系統信息安全要求，進行物理隔離。

2.2 外部系統接口及傳輸信息

外部系統主要有國鐵運輸管理信息和港口碼頭運輸管理信息系統。其中，國鐵運輸管理系統接口主要接收列車的預確保信息、反饋列車出發編組信息；碼頭運輸管理信息系統主要接受碼頭貨物運輸計劃、反饋列車出發編組信息。預確保信息主要是指國鐵車站發往港口鐵路站列車的車次、到站時間、貨物信息及車號等。出發編組信息主要包括列車的車號、貨物信息等。碼頭貨物運輸計劃主要包括貨物信息、生產計劃等。

國鐵運輸管理系統有嚴格的信息安全要求，在其接口處必須設置路由器和防火墻，實現網絡物理隔離，確保國鐵運輸管理系統信息安全。

2.3 內部系統接口及傳輸信息

裝車樓的裝卸情況、軌道衡的過磅信息、車號識別設備的裝卸信息是港口鐵路運輸生產的必要信息，可以采用直接訪問系統數據庫、設置共享文件夾FTP等方式實現數據交換。

隨著港口鐵路管理水平的提高，對視頻監控、無紙化辦公都提出了新的要求，建議可將視頻監控系統接入港口鐵路運輸管理信息系統，作為調度和貨運人員作業參考。同時，調車計劃可考慮通過無線調車監控系統信道實現無線傳輸，并在無線調車系統站機系統界面實現一勾一劃功能。

3 結語

港口鐵路管理信息系統涉及裝車樓、道衡、車號識別系統、視頻監控系統等子系統較多，在滿足基本功能要求的基礎上，應盡量將諸多子系統有效整合，并做好與國鐵和碼頭管理信息系統平滑接入，實現信息集中控顯，才能確保降低港口鐵路運輸成本，有效提高運輸生產效率。

參考文獻

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關鍵詞：CTC，調度，列控

中圖分類號：U238 文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

高速鐵路尤其是客運專線是由高質量的鐵路基礎設施、性能優越的高速列車、先進可靠的列車運行控制系統、高效的運輸組織與運營調度系統等綜合集成創新的工程。作為客運專線運輸組織指揮的中樞，客運專線運營調度系統在客運專線建設中具有重要的地位。我國客運專線具有里程長、覆蓋范圍廣、與既有線聯系復雜、部分線路客貨混運等特點，其在規劃中的定位不同，在路網中發揮的功能不同。因而需要根據我國的運輸組織的實際情況，建立適合我國鐵路特點的新型調度系統。調度集中CTC是鐵路運營調度系統的核心，以前由于種種原因，在我國發展緩慢。現在，高速鐵路的發展要求必須有先進的CTC系統與之相適應。

2 CTC系統在列車運行控制系統中的地位和作用

調度指揮系統作為組織鐵路運輸生產的中樞，其重要程度是顯而易見的，它處于整個鐵路CTCS體系的第一層――鐵路運輸管理層。調度集中CTC在技術上實現了調度指揮和控制的功能。 列車運行控制系統指示和控制列車運行，使列車能依據計劃安全、高效、正點運行。列控系統有效控車的實現依賴于調度指揮系統的正常工作。CTC根據鐵路運輸生產的任務編制列車運行圖，以調度命令的方式下達給沿途各車站以及相關各次列車，并根據實際線路的特點和突發事件的發生編制下發臨時限速信息，從而控制列車按計劃安全、高效、有條不紊地運行，保證了鐵路大動脈的暢通。

分散自律調度集中(FZ-CTC)突破了原來傳統集中式分布式的C/S模型，建立了全新的系統模型。順應了鐵路跨越式發展的要求、適應了鐵路運輸發展的需要，同時也從根本上解決了行調矛盾、避免控制權頻繁下放，并為最終實現部分車站無人化奠定了堅實的基礎。

FZ-CTC較好地解決了列車作業與調車作業在時間和空間上的沖突，實現了列車和調車作業的統一控制。FZ-CTC使列車進路和調車進路自動、可靠隔離。在進行調車作業時不需要進行控制權轉換，從根本上解決頻繁放權問題，提高系統的可用性。調車作業進路排列和信號開放的時機由車站自律機根據機車乘務員的請求自動安排，司機室安裝的調度命令無線傳輸系統專門設有供機車乘務員使用的調車進路要道請求按鈕，系統可利用列車運行空檔自動辦理、試排進路，為進路指令的執行做好準備。FZ-CTC嚴格的互控條件，減少了人工作業條件下的作業誤差，更加提高了系統的安全。

FZ-CTC在不辦理客貨運業務、調車作業量較小的車站，可實行列車和調車進路由調度中心遠程控制，并有希望最終實現車站無人化作業。系統根據調車作業計劃，自動調整運行圖廠自動排列進路，實現自動化及智能化控制，解決車站無行車作業人員時的運輸需求。這一改進不僅解決了艱苦地區工作人員的生存環境和條件，也大大提高了運輸業的勞動生產率，減少了人工作業時的許多程序，在一定程度上提高了行車作業效率和自動化指揮水平。

3 CTC中心系統結構與功能

調度集中從系統構成看由調度中心子系統、車站子系統、網絡通信子系統三部分構成；從運輸指揮模式看為調度中心及車站兩級結構。調度中心子系統是CTC系統中完成計劃管理、行車調度指揮功能的核心，調度中心子系統這一核心地位是由其體系結構和功能定位決定的。

調度中心子系統可以從應用和服務兩個部分劃分。應用部分主要提供調度中心各相關工種的操作界面和培訓功能，由行車調度員工作站、助理調度員工作站、綜合維修土作站、CTC維護工作站、網管工作站，培訓工作臺等工作站設備和打印設備等構成。服務部分則是由為應用部分提供服務的服務器、通信機、電源設備及防雷設備等調度中心總機房設備構成，包括數據庫服務器、CTC應用服務器、通信前置服務器、電源系統和防雷設備。

調度集中CTC是調度中心(調度員)對某一區段內的信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。它以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業，使調度集中控制范圍內所有列車作業納入列車運行調整計劃自動管理，具備列車進路自動選排功能和部分非正常條件下接發列車功能。系統根據不同區間、不同列車的運行時分，按照不同車站具體要求開放進出站信號的時機，遠程控制車站電氣集中設備進行接發列車進路的排列和信號的開放等。

一個調度所設置一個調度中心子系統，一個調度中心子系統可控制若干個調度區段。調度中心應具備列車運行計劃人工、自動調整，實績運行圖自動描繪，調度命令傳送，車次號校核等功能。各調度中心間應能交換列車運行計劃、調度命令、站場表示、車次號等信息，并向鐵道部調度中心發送列車運行計劃、站場表示、車次號信息等，各調度中心同時還可接收鐵道部調度中心發出的調度命令。而這其中最為主要的就是計劃管理、調度命令管理和進路控制。

1.計劃管理

運輸計劃是運營調度各項工作的基礎和主線。運輸計劃分基本計劃和實施計劃，分別由鐵道部計劃編制部門和調度所計劃編制部門編制。運輸計劃中的內容以列車運行圖的形式反映出來，與基本計劃和實施計劃相對應的分別是基本圖和日、班計劃。

基本圖是一個調度區段行車的總體框架和行車標準。日、班計劃是行車調度員安排列車實際運行計劃的依據，包括列車工作計劃、機車工作計劃和貨運工作計劃。

實績運行圖是列車在運行圖上的實際軌跡、它是計劃運行線兌現后的結果，也是各項運輸指標統計分析的基礎數據。調度中心子系統的計劃管理主要包括日、班計劃的生成及調整、基本圖的維護、實績運行圖的描繪、數據記錄等。

2.調度命令管理

調度命令是鐵路運輸指揮中上級對下級的書面命令，廣義的調度命令還包括臨時限速、調車作業單等多種命令形式。調度命令的必須做到“先擬后發，一事一令”。調度集中系統的調度命令管理包括調度命令的編制、審批、傳送、簽收、存儲、查閱等。

3.進路控制

調度集中系統的進路控制功能包括列車進路的控制和調車進路的控制，而進路的控制又分為自動按圖排路和人工排路。具體來講，就有以下四種情況:

自動列車進路控制:根據列車運行計劃、線路占用和列車運行實際情況、，列車車次號等信息，自動設置列車進路;根據列車運行調整計劃自動排列列車進路，提供多種自動排列方案，可根據不同的運營要求進行選擇。

人工列車進路控制:調度員根據列車運行調整計劃或實際需要，進行人工列車進路控制。

自動調車進路控制:根據列車運行計劃、車站作業計劃、列車運行實績和線路實際運用情況，自動控制動車組出入段、動車組折返等調車進路;根據列車運行計劃、綜合維修計劃和現場實際情況，自動控制維修施工車輛出入車站(所)、區間運行等進路。

人工調車進路控制:調度員根據實際需要，人工進行調車進路控制。

參考文獻:

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根據企業的性質及生產規模，大部分企業鐵路專用線并非采用“專業化”管理模式，而是“代委”或者自行管理。在采用自行管理的模式下，本文引入企業車站“一體化管理”運輸模式，做好各環節有效銜接工作，最大限度地做好工種業務融合，全面提高鐵路專用線運輸效率。

二、企業鐵路專用線運輸組織效率的重要性

（一）鐵路行車組織的概念

鐵路行車組織是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備、合理組織列車運行、實現貨物運輸過程的計劃和組織工作。主要內容包括：車站工作組織、接發列車工作、列車運行圖及鐵路區間通過能力、車站通過能力及改編能力、技術計劃及運輸方案等。

（二）企業鐵路“一體化管理”運輸模式

即企業鐵路專用線運輸是利用專用線路、站場、機車、車輛和通信信號等技術設備，根據企業車站業務需要和分工，對車務、機務、電務、工務等工種進行合理劃分，實行車站一體化管理，并針對運輸方式需求，對工種業務進行梳理，按照規章進行融合，以安全、省時、高效、快捷地完成生產任務為原則，達到最大限度挖掘運輸潛力的目的。提高企業鐵路運輸效率，對保證企業正常的生產經營、鐵路樞紐的高速運營及國民經濟建設意義重大。

三、影響企業鐵路專用線運輸效率的因素

企業鐵路專用線服務于企業，接軌于國家鐵路網上的站點，大部分企業鐵路專用線存在運輸環境復雜、設備局限性大、信息溝通不暢等不利因素，嚴重影響運輸效率的提高。

（一）運輸環境復雜

企業鐵路專線一般道口較多，車輛行人過往頻繁，防護難度較大，站場不能夠完全封閉，站內閑雜人員較多，對車列破壞嚴重，甚至出現堵道現象，影響作業安全和作業效率。

（二）綜合素質有待提高

企業運輸組織中各工種人員大部分不是鐵路專業院校畢業，專業知識缺乏，技能培訓不夠，素質參差不齊，綜合業務能力欠缺，且國鐵替班司機與裝車人員配合不默契。

（三）設備具有局限性

企業鐵路專用線主要存在以下問題：一是鐵路建設標準低。企業鐵路的設計運力是為了滿足企業現階段的發展需求，隨著企業及國有鐵路的發展，兩者存在發展不相適宜的矛盾。例如，國投新集公司鐵路專用線接軌于國鐵潁上站，隨著國投新集公司礦點的增多及潁上站不斷滿足國鐵客貨運力的需要，現有的股道具有很大局限性。二是鐵路改擴建投入少且滯后。多數企業由于經營效益及維護費用問題，對鐵路的后期改擴建投入滯后，部分企業感覺鐵路養護費用較高，選擇“代委”，但是，代委人員不屬于企業內部管理，工人勞動積極性不高，存在很大不確定因素。

（四）信息不能共享，組織不均衡

路企之間信息不能互通共享，組織不均衡具體表現：鐵路部門統計時點和客貨運行時間段的緣故，車輛大多在18?U00以后集中到達；路企職能不對稱，外委項目存在等、靠、拖的現狀；下達列車信息不共享導致企業工作人員重復進行抄車號、列檢等作業；企業的生產、倉存、流向變化鐵路部門不能及時了解等。造成股道緊張，企業取送車、調車和裝車等作業忙亂，調度指揮缺乏計劃性和科學性，出現重車積壓嚴重、更改計劃頻繁，車輛延時現象，致使后續接發車受阻，影響運輸組織效率。

四、提高企業鐵路專用線運輸效率途徑

鑒于上述因素，一方面企業需要取得地方政府的積極配合，大力整治線路治安環境，創造良好的運輸條件，確保線路安全暢通。同時加快設備的升級改造，擴大接軌站運輸能力，建立企業自己的集配站，減少延時，滿足運輸需求；另一方面強化企業鐵路“一體化管理”運輸模式。

（一）規范運輸調度，強化調度職能

建立規范的調度部門，采用調度日報表等方式時刻掌握全局信息，正確編制和執行運輸工作日常計劃；科學組織貨流和車流，搞好均衡運輸；經濟合理地使用機車、車輛及其他運輸設備；組織與運輸有關部門緊密配合、協同動作，挖掘運輸潛力，提高運輸效率。

（二）加強信息溝通與業務配合

加強信息溝通。企業調度多與鐵路部門尤其是路局調度所和站段聯系，及時掌握車流、去向、到車預報等日計劃信息，并根據掌握的企業產存實時數據，合理調度車皮；同時加強與生產部門調度、相關業務部門密切聯系，及時互通信息，科學合理地向現場下達計劃與命令，確保裝車快速有序。

加強業務配合。企業行車組織人員要加強與接軌站值班員、調車區長的聯系和業務配合，及時取送車；并加強與企業內部業務部門配合，確保裝車速度；加強與機班、調車組的業務配合，盡量減少重復作業，確保行車安全。

（三）加強培訓，提高業務素質

全面加強車務、機務系統人員培訓工作，在強化內部培訓的同時，要采取“送出去引進來”的速成培訓方式，盡快提高專業素養，使之勝任崗位需要。企業內部業務部門也要加強培訓力度，培養熟練裝車工，提高裝車效率。

（四）優化企業運輸組織

一是梳理運輸組織作業流程，優化作業程序，在鐵路行業的基礎上挖掘工種之間的共性，做好工種業務融合，按照“車站一體化管理模式”組織實施，簡化作業環節，加速車輛周轉。二是加快信息化建設，保證信息共享，提高作業效率，為企業可持續性發展創造有利條件。

五、結論

篇5

關鍵詞：冶金企業，鐵路運輸，自動化管理，信息系統

 

0.引言

鋼鐵市場的競爭日益激烈，冶金企業面臨巨大的機遇和挑戰，各企業大顯神通彌補不足，提高效益。其中冶金企業現行的鐵路運輸管理模式已不能滿足生產要求，為了提高生產的可靠性、安全性、高效性，在對目前鐵路運輸管理系統運作模式、職能劃分以及基層作業詳細調查研究的基礎上開發了鐵路運輸綜合自動化管理信息系統。該系統建成以后可以大大地提高鐵路運輸管理的現代化水平和工作效率，將為公司領導的決策提供真實可靠、全面快捷的信息，生產作業更加流暢。

1.系統總體構成

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統涉及鐵路運輸的各個方面，能及時、準確地為各運輸調度指揮管理部門提供現代化的調度指揮管理手段及平臺。該系統由生產指揮控制中心網、運輸部中心網及車站設備構成。

2.職能管理部門的系統劃分

針對宣化鋼鐵公司具體情況，運輸部中心主要負責協調各作業區之間的運輸調度和管理，并協同路局準確統計路局車輛在工廠作業區、成品作業區、西車務作業區以及煉鐵作業區發生的交接、調入、待卸、卸車、空停待裝、裝車、交出等八個主要業務活動和解凍、維修兩個輔助業務活動的滯留時間及業務活動的時間間隔;準確統計路局車、自備車裝/卸運量、停時以及班組運量、停時、運送時間;實現在廠車總數、車種、品名、交接時間，各作業區路局車總數、車種、品名、交接時間、站場股道占用情況，當日內到達、發出車數、車種、品名、收貨單位、發貨單位的查詢;通過網絡查詢車輛掛鉤計劃的編制和執行情況、股道詳細信息及車輛詳細信息;還可通過調度監督系統掌握廠內鐵路全線列車的運行情況。論文參考網。

生產指揮中心主要負責下達月、周、日的運輸計劃，實現運輸的應急管理，協調運輸調度指揮，實時掌握廠內車的位置和狀態，查詢和統計各種運輸調度信息。

車站設備主要完成各種作業基礎信息的錄入，調度計劃的輸入、發送，調度監督、微機聯鎖、機車信號信息的采集等功能。論文參考網。

3.系統功能簡介

3.1貨車實時跟蹤管理系統

該系統利用計算機及其網絡通信技術，以車站為基礎信息源點，收集、處理和交換車流信息，由計算機網絡向各級車號、調度提供日常計劃和調度指揮所需的各種貨車資料。一方面提高各崗位生產人員的工作效率，另一方面使運輸組織人員能及時準確地掌握車流和貨流，組織有計劃裝車、卸車和排空車，從而保證均衡運輸和良性循環，提高運輸生產的能力和效益。通過該系統可實現對整個運輸系統中的機車、車輛、原料和產品的位置及狀態的實時跟蹤和管理，同時自動生成各級查詢和統計報表，為各級調度人員和運輸部領導進行生產指揮提供實時準確的數據。

3.2運輸調度管理信息系統

運輸調度管理信息子系統是提高運輸效率、實現廠內鐵路運輸自動化指揮、集中管理、集中監視、集中控制的必不可少的系統。通過該系統可直接指揮行車，實時掌握列車運行狀況、信號設備顯示狀態，完成運輸計劃的編制、調整及調度命令的生成和下達等功能，并進行信息匯總、處理;可對列車的運行進行實時監視并具有歷史查詢功能;還可為調度指揮管理人員提供管轄范圍內信號設備狀態及列車運行狀況。

3.3調度命令無線傳送系統

一般情況下，調度作業指令的傳輸是通過調度手寫調度計劃，再用人工的方式將調車計劃單交給調車人員和機車上的司機。這種方式嚴重限制了機車的作業范圍、導致了機車作業的不連續性，降低了機車的作業效率，給生產運輸帶來了極大的不變。為此我們可以安裝使用調車計劃無線傳輸系統，即在各站設立調度命令無線傳送控制中心，并在每臺機車上加裝機車信息臺，地面控制中心接收鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統的調度作業指令，通過無線方式發送到機車信息臺上，機車信息臺通過液晶顯示器顯示調度作業計劃單并通過打印機打印出來，作為機車作業的依據，同時機車信息臺還將機車的作業完成情況及時反饋給地面控制中心和鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統。這種方式可以大大提高機車的作業效率。

該系統由中心局域網和基層網兩層網絡組成。其中基層網由微機監測系統構成，是面向用戶的開放性設計的系統，使安裝、調試、使用、維護更加方便、簡捷。

3.4智能計算機聯鎖系統

我們現在正在使用智能型計算機聯鎖系統，它是模塊化系統，采用了雙機熱備的冗余結構以保證其具有很高的可靠性和可用性，實踐證明該設備安全、可靠、實用。該系統具備有進路的選排、鎖閉、解鎖以及信號操作、道岔操作、特殊操作等聯鎖功能。操作和顯示均通過電氣聯鎖上位機實現，同時可根據需要，給車站值班員配置若干臺監視器，以達到安全行車的重要目的。

4.結束語

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統是為了適應鐵路運輸發展需要而開發的，完全實現了運輸管理的自動化。論文參考網。如果完全投入使用，將會徹底改變了傳統落后的管理模式，取得了良好的經濟效益，該系統對于我公司的鐵路運輸管理將有極大的使用價值，將給我們帶來巨大的效益。目前，我們雖然只使用了部分的無線傳送系統和計算機聯鎖系統，但是運輸效率卻取得了質的飛躍。相信未來，我們的無線平調系統將更加完善，鐵路物流將更加順暢。

參考文獻

[1]平調無線調車系統.

[2]微機聯鎖系統技術.

[3]網絡系統的集成管理.概念、體系及其應用.

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關鍵詞：煤礦企業；鐵路運輸；效率；措施

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.048

1 煤炭企業與鐵路運輸的關系

煤炭資源是我國重要的自然資源，對我國經濟發展具有十分重要的意義。煤炭運輸是煤礦開發重要的一個環節，因此我國從實際需要出發，逐漸形成了鐵路運輸與自然資源、經濟布局相互融洽一致的鐵路網絡。能源的運輸基本四通八達，且鐵路也是使用率最高的能源運輸方式。可以說，鐵路運輸的效率對于能源行業包括煤礦企業具有十分顯著的意義。此外鐵路運輸中煤炭的運輸也占據極大比例，基本每年都能夠占到四層。因此煤炭生產與鐵路運輸相互促進，關系密切。

2 當前阻礙煤礦鐵路運輸提高效率的因素

2.1 鐵路管理體制的制約

我國目前經濟的發展需要更多煤礦資源，這必然給鐵路運輸帶來巨大挑戰。而當前我國鐵路管理體制還存在十分沉重的計劃經濟印記，具體表現為鐵路運輸價格長久以來由國家控制，其對于市場的反應較小。由于煤礦運輸離不開鐵路，因此對于鐵路行業而言沒有為此做出改變的動力。價格能夠起到調配鐵路運力的作用，而如果價格不發生改變，則存在煤礦企業為節約成本而選擇其他運輸方式的情況，則這時鐵路的運力就會造成空置，從而形成浪費。而當煤礦企業集中要求鐵路進行運輸時，又可能造成鐵路運力的超載。從這個角度來說，鐵路運輸使用死價格等于放棄了鮮活的調控運力的手段，這樣也就不利于鐵路的優良管理，也就無法提高鐵路運輸的效率。此外作為壟斷企業的鐵路行業，一向有著“鐵老大”之稱，其優勢地位讓其麻痹大意，不愿改進服務，提高效率，且臃腫的管理層次行政意味過于濃重，內部機制也制約了煤礦鐵路運輸效率的提高。在鐵路運輸過程中時常有煤炭運輸分流、貨流遵從車流，甚至運輸地點不一致的情況，另外運輸費用另外加價、第三產業代辦運輸等混亂情況，使得鐵路運輸效率一致得不到提高。

2.2 鐵路運輸職責的問題

在煤礦的鐵路運輸過程中，煤炭企業總是擔負著運輸的費用和風險，而鐵路運輸方面卻可以通過風險轉移，擔當較少的風險或不擔當風險。這使得合同雙方職責擔當不對等。比如在某些情況下鐵路部門無法履行與煤礦企業合同時，煤礦企業只有被動接受，并在鐵路部門對運輸計劃進行變更的時候，不必知會煤炭企業，這就會讓煤炭企業的反應十分被動和滯后。如突然安排運輸時間上，則往往就可以令煤炭企業手忙腳亂，這樣必不能提高煤礦的鐵路運輸效率。

2.3 礦區鐵路作業問題

此外，礦區鐵路的運輸也存在調車、裝卸車和貨車集結等具體作業的問題。如調車作業時，由于調車設備陳舊，采用旗語或信號燈等老舊的通信方式，對于運輸的效率無疑造成重大影響。又如調車管理的時候，調車人員與司機交接的時間過長；需要從分散的地點進行調車；工作環境差等，都是可能的原因。裝卸車到時候，國家鐵路與礦區鐵路之間的配合問題，鐵路與裝卸點的聯動問題，夜間作業效率問題，車輛進出延時問題，以及車流的復雜性，也都會降低運輸效率。而貨車集結時如果調度不當，也可能造成運輸效率的下降。

3 提升煤礦鐵路運輸效率的有效措施

3.1 強化鐵路部門服務意識

鐵路部門以其壟斷地位一向不注重服務意識。為此應當深化鐵路行業內部的市場經濟改革，使之認識到鐵路運輸與煤炭企業之間的關系，明了煤炭企業作為國民經濟命脈的重要地位，彼此間的相互合作才能促進相互的共同發展。

3.2 健全煤礦鐵路管理機制

要想健全煤礦鐵路運輸的管理機制，首先需要改變鐵路部門與煤炭企業之間的運輸計劃。鐵路部門應當從煤炭企業的實際需求出發，制訂合理的鐵路運輸計劃。必須簡化審核和審批的程序，通過靈活的營銷手段調節鐵路運力，最大限度利用好鐵路運輸資源，煤炭企業也要積極與鐵路部門進行交流，明確生產量和發送量等基本信息，使得生產、運輸和銷售過程可以良好銜接，高效實現煤礦的鐵路運輸。鐵路部門內部的管理機制完善也必不可少，改進組織形式，提高執行效率，并消除運力不均造成的資源浪費。國家對于運輸價格的管理也要加以改進，要讓運輸風險做到鐵路行業與煤炭行業平等分擔，且建立監管體現控制和預防亂收費現象。

3.3 提高礦區鐵路作業效率

在調車作業方面，通過合理安排調車工作人員與運輸人員的工作時間，通過合理交接提高調車效率，并利用完善的計劃防止意外的影響，做好礦區鐵路與國家鐵路的協調。在裝卸車方面，則要引進先進的設備，嚴格執行裝卸車流程，并加以監督。此外，在預定時間之內的貨車到達和取貨也有助于提高裝運效率。

參考文獻：

[1]張津銘.煤炭鐵路運輸存在的問題及對策研究[J].煤炭技術，2013（12）.

[2]徐琳.提高鐵路快捷貨物運輸時效性的思考[J].鐵道貨運，2015（07）.

[3]于兆宇，張誠，姜琳琳.關于鐵路物流能力提升路徑的探討[J].鐵道運輸與經濟，2015（08）.

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關鍵詞：大西高鐵；綜合試驗；列車運行提示卡

中圖分類號： TUl98 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）06-190-2

引言

近年來，我國高速鐵路發展迅速，成為世界上高鐵發展速度最快、運營里程最長、在建規模最大的國家。與此同時，高速鐵路的關鍵技術也由“引進、消化、吸收”進入了“再創新”階段。另一方面，隨著國家“一帶一路”和中國鐵路“走出去”戰略的實施，我國高鐵在知識產權領域，無論是在國內還是出口目標國均面臨著前所未有的機遇與挑戰[1]。

在這一歷史性關頭，總公司組織實施了大西高鐵（大同南～西安北）高速綜合試驗，它承擔著中國高鐵自主化、智能化、安全性、兼容性等全面升級的歷史重任。太原鐵路局負責組織大西試驗段高速綜合試驗，并全面負責試驗期間的行車組織和安全管理工作，對試驗安全工作負總責，使命光榮，責任重大。確保試驗行車組織安全是最根本，也是最首要的任務，因此，探索出了一套行之有效的綜合試驗行車辦法和安全卡控對策，即：列車運行提示卡的應用。

1 大西高鐵高速綜合試驗段

大西高鐵高速綜合試驗對進一步增強我國高速鐵路技術領域的創新能力、深化高速鐵路基礎理論研究提供數據基礎，為高速鐵路核心技術攻關提供技術支撐，為自主研發的新技術、新裝備的試驗、運用考核提供條件，對完善鐵路技術標準、推進關鍵技術裝備自主化和中國高鐵走向世界有著重要意義，社會和世界關注度極高，確保試驗段運輸組織安全更是重中之重[2]。

2 試驗段的運輸組織特點

大西高速綜合試驗段由于科學試驗的需要，試驗列車的運行場景需求千變萬化，與既有的行車組織模式存在很大的不同，因此試驗段的運輸組織工作需要根據其自身特點制定合適的運輸組織方案。

2.1 普速鐵路

我國普速鐵路大部分為客貨共線鐵路或貨運鐵路，因此行車組織工作既要考慮旅客列車又要兼顧貨物列車，尤其是貨物列車的行車組織工作需要與車站的裝卸車作業計劃充分銜接。既有線的行車組織主要具有以下三個特點：一是有固定的列車運行圖、列車運行對數、運行時刻。二是有班計劃、階段計劃。三是有《站細》規定具體行車限制條件、固定接發車進路。

列車和車站在正常情況下按照以上三部分內容組織工作，當出現特殊情況時則根據《行規》、《應急處置辦法》等進行按規定處置。

2.2 高速鐵路

高速鐵路由于采用了調度集中系統（CTC）和列車運行控制系統（CTCS-2/3），因此其行車組織的特點又不同于既有線，主要體現在高速鐵路具有固定的列車運行圖和調度日計劃。列車調度員而非車站值班員負責組織實現列車運行圖、調度日計劃。

調度指揮系統采用分散自律下的中心控制模式，列車調度員直接指揮列車運行，列車按列控車載設備的指示行車，列車運行過程中不執行車機聯控，進路自動觸發。

2.3 試驗段行車組織特點

因試驗需要，大西高速綜合試驗段的設備、人員配置以及運輸組織方式均不同于其他既有線或高速鐵路，試驗段的行車組織工作具有如下特點：

一是設備及人員配置與其他線路均不同。大西高速試驗段在大西高鐵原有CTCS-2級列控系統的基礎上增加了無線閉塞中心（RBC）、定位應答器等相關設備設施，升級為CTCS-3級列控系統。但由于需要進行信號系統試驗如更換自主化RBC等，因此相關各車站均設置了車站值班員。

二是列車運行速度高。科W試驗期間試驗列車運行速度較高。一般在300 km/h～355 km/h之間，最高速度達到了385 km/h，且由于超過了列控系統的最高限速，因此在大部分試驗期間列車只能采用ATP隔離模式運行。

三是沒有固定的列車運行圖、列車運行對數及運行時刻[5]。因每日進行的科學試驗不同，因此需要每天下午根據第二天的計劃試驗內容及當日的試驗情況下發第二天的運輸組織方案。實際行車組織工作按照運輸組織方案進行，由于每日下發的運輸組織方案中列車運行場景各不相同，因此行車方式、停車地點、運行線路等每天都有變化。

四是非正常行車常態化。試驗段日常組織行車作業時采用的是非常站控模式，車站值班員根據試驗方案辦理接發列車作業。由于列車運行速度高，且為提高運行效率，遇同一線別僅有一列車運行時，后方車站可根據計劃提前排列接發車進路，并將有關道岔單鎖，按規定辦理行車手續后提前與司機進行車機聯控，試驗列車按指路行車的方式運行。

3 《列車運行提示卡》

自大西高鐵高速綜合試驗段開通試驗以來，由于試驗的需要，反方向行車、區間折返等非正常作業已成常態。且按非常站控模式組織行車時，試驗列車反方向運行、區間或站內折返及區間輔助改方向、隔離模式運行等作業在當日運輸組織方案中已明確時，不再調度命令。試驗列車采用隔離模式運行時，按站間間隔行車[6]。因試驗列車運行速度高，且反方向行車時區間無信號機，試驗列車按指路行車的方式運行，且控車模式多采用ATP隔離模式，所以列車運行線路和接發車股道，即列車進路，成為了最大的安全風險點。在這樣的背景下，大西高速綜合試驗指揮部經過深入探討、比較創新和不斷完善，最終形成了《列車運行提示卡》和相關的作業制度。

3.1 《列車運行提示卡》的內容

《列車運行提示卡》中包含有：車次、運行線、接發車股道、計劃時間、實際時間、確認區間空閑、準備進路、道岔單鎖、車機聯控用語、列車運行徑路圖、注意事項、允許反向、盯控人員等13項內容；《列車運行提示卡》實現了《非正常行車控制卡》與車站平面示意圖的結合，將信號、聯鎖、閉塞、進路及車機聯控用語一起顯示在一張卡中，包含了接發列車的所有流程及項目。在實際作業時逐項抹消，做到程序用語無遺漏，進路憑證不出錯，保證試驗列車運行的安全和科學試驗正常進行。

3.2 《列車運行提示卡》的應用

首先，每日試驗組織方案下發后，由車站管理人員先熟悉方案[7]，再根據方案要求，結合車站作業及實際特點制作《列車運行提示卡》；將每一列試驗列車對照方案先填記《列車運行提示卡》中的前4項內容：車次、接發車股道、運行線、計劃時間。

第二，確定“車機聯控用語”。①試驗列車需運行至進站信號機外停車折返時。聯控司機“XX次，XX站X道進站信號開放好”，給予司機如高速運行在規定地點停車失敗時前方信號及進路已經開通的提示。②試驗列車需進站但不完全進入接車股道就需折返時聯控用語為“XX次，XX站X道進站信號開放好”，可讓司機明白XX站進站信號及接車進路已經準備妥當，可以在方案中指定的地點停車折返。③試驗列車越過出站信號機但不出站就需折返時。聯控用語為“XX次，XX站X道進出站信號開放好”，可讓司機明白XX站X道進出站信號及接發車進路已經準備妥當，可以在方案中指定的地點停車折返。

第三，鋪畫列車運行進路圖[8]。在對應的車次后第10欄內本站的車站示意圖內，對照方案中明確的本次列車運行線及本站的接車股道，在示意圖中相應位置使用紅筆將列車運行徑路標紅，同時使用箭頭表示列車運行方向，使當班車站值班員一目了然該列車的運行方向和接車股道。在實際作業中至少三人核對、簽字，確保了萬無一失。

第四，《列車運行提示卡》中第11欄的“注意事項”主要對安全重點進行提示。

第五，《列車運行提示卡》中第12欄“允許反向”欄內，明確本次列車是否為反方向行車，具體需要與XX站辦理改變X行線列車運行方向時，是使用允許反向按鈕還是進行輔助改方操作。

第六，《列車運行提示卡》中第13欄“盯控人員”欄內，由具體盯控該次列車的車站盯控干部，對作業人員的作業進行盯控確認后進行簽認。

《列車運行提示卡》如圖1所示。

第七，《列車運行提示卡》制作完成后，車站另一名管理人員、段派包保干部，按照運輸組織方案中各次列車的運行線路，運行過程中所承載的試驗項目，以及辦理過程中的重點事項，進行審核確認無誤后簽字，并與運輸組織方案一起交于當班車站值班員學習、掌握。《列車運行提示卡》的制作、審核相當于對運輸組織方案進行了反復的推演、彩排，使車站管理和作業人員對次日的試驗運輸組織做到心中有數。在此過程中，發現運輸組織方案中有疑問或錯誤時，第一時間與路局總工室、運輸處聯系、溝通，了解清楚后向當班人員傳達，保證了試驗運輸組織的緊密銜接、環環相扣和順利組織實施。

實際作業中，車站值班員根據列車運行計劃，對照《列車運行提示卡》辦理接發列車，只需對第5項“實際時間”進行填記，其它各項作業做完一項抹消一項，本次列車接發所有工作全部完成后，由盯控干部確認后簽字。使用完成后的《列車運行提示卡》如圖2所示。

4 結束語

通過《列車運行提示卡》在實際行車組織過程中的運用，收到了良好的效果：

一是實現了列車進路、信號、運行方向的防錯辦。

二是解決了機外停車折返、列車需進站但不完全進入接車股道折返、列車越過出站信號機但不出站折返等特定鼉暗男諧底櫓困擾。

三是提高了車務、機務等不同工種的協調聯動水平。

四是解決了非正常行車程序容易遺漏的問題。

五是防控了試驗運輸組織方案錯漏的安全風險。

大西高鐵高速綜合試驗段自2015年6月25日開通試驗以來，運行各種試驗動車組共計13種，運行其它列車如確認列車、供電作業車、鋼軌探傷車等共計7種不同的非動車組列車；平均每日運行列車近70列。2015年6月以來，截止2016年5月，非常站控模式下，三站共計正常接發列車10475列，非正常接發列車11080列。《列車運行提示卡》投入使用后，實現了無一錯辦，有效地保證了試驗列車運行安全，為科學試驗的順利進行做出了積極的貢獻。

參 考 文 獻

[1] 林維.滬昆客運專線高速綜合試驗組織與實踐[J].鐵道運輸與經濟， 2015（7）：92-96.

[2] 中國鐵道科學研究院.京滬高速鐵路綜合試驗總報告[R].北京：中國鐵道科學研究院，2011.

[3] 王立松.鐵路行車技術管理[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[4] 中國鐵路總公司.鐵路技術管理規程（高速鐵路部分）[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[5] 龔增進，馮仲偉，王峰，等.滬昆高速鐵路綜合試驗技術[J].鐵道建筑，2016（4）：134-138.

[6] 太原鐵路局.太原鐵路局高速鐵路行車組織細則[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

篇8

【關鍵字】礦區鐵路；貨車停時；壓縮

[Abstract]Mine stop time means a railway vehicle (referred to as the road car) since arriving at the handover field (Mine Joint Station) to mine a stop when all the time when. The efficiency of mine stopped time reflects the bus in the mining area of mine use, stop time shorter description of transport organization in mine with high efficiency. Many factors based on the detailed analysis of the coal mining area railway permanent effects on mining stop time, and puts forward some corresponding measures, effectively compressed the vehicle mine stop time, have certain reference significance for other compression and stop time of local railway ore.

Keyword:Mining railway wagon; compression;

中圖分類號：TL941+.31 文獻標識碼：A 文章編號:

0 引言

目前永煤礦區鐵運承擔著永煤集團4對礦井的煤炭運輸與永城地方貨物運輸任務，礦區每天出入國鐵車輛800輛。為充分高效利用鐵路運力，必須加速車輛周轉，提高運輸組織效率。因此研究和分析影響礦停時間的因素，提出解決的對策對礦區鐵路運輸生產有著重要的意義。

1原因分析

永煤礦區存在集配站（編組站）與交接場距離長，礦內煤炭品種雜，用戶較分散，國鐵編組要求嚴格等特點。礦停時間一直居高不下，嚴重影響鐵運處的行車組織效率，特別是空車緊張時期，國鐵空車兌現率較低，空車供應不及時，礦區運輸壓力巨大，壓縮礦停時間的勢在必行。

1.1機車交接班制不靈活

鐵運處原采用的是一次交接班時間，即早上8點，晚上20點機車乘務員、隨車調車員進行集中交接班，機車入庫進行整備。為了配合機車和人員交接班，機車必須在8點（20點）前入庫，9點（21點）后經過人員交接班、機車整備才能出庫作業。每天至少兩個小時礦區內無機車可供作業。

而在此期間，各選煤廠裝車不會停止，國鐵也時常需要取走重車，配送空車，這就容易造成礦上裝好的重車無法及時取回，編成組的重車無法及時排出，空車不能及時從交接場取回等眾多問題，產生了車輛等機車、生產等人員的現象，嚴重影響鐵運處的運輸組織效率。

1.2生產信息搜集不及時，階段計劃管理粗放，運輸組織不合理

在運輸組織中調度員和車站值班員非常重要，計劃的制定、實施和各種生產信息的收集、處理都是通過調度員、車站值班員完成的。

但是在實際行車組織過程中，調度員、值班員對裝車計劃、裝車進度、空車計劃、列車編組等重要信息搜集不夠主動及時，導致信息零散，在此基礎上制訂的行車計劃操作性不強，變更頻繁，嚴重影響行車效率。

1.3現場作業具體環節效率較低

通過現場大量調查研究發現，車輛周轉速度慢、礦停時間長與現場具體作業環節效率較低也有較大關系，比如：機車區間運行時間、調車作業中各工種人員之間聯勞協作配合不好、維檢修作業干擾等。

1.4站場條件受限，作業時間變長

原有的車站設計標準較低，股道數量少，容車數少，站場環境差，增加調車作業鉤數，延長調車作業時間。

2應對措施

2.1改進機車班制，分批交接班

分批交接班就是將機車和隨車調車員平均分開，不在同一個時間點進行交接班，分成兩個時間點：早班機車在6點（18點），晚班機車在8點（20點）進行交接班。當早班機車入庫時，晚班機車依然可以在礦內進行作業，當早班機車整備完畢出庫后，晚班車也就到點入庫了。通過實施機車分批交接班措施，取重送空不及時的現象大大減少，調度員組織更加合理，突破了設備使用的瓶頸，大大加快了車輛周轉。

2.2加強階段計劃管理，實行信息的預確報制度

2.2.1通過對調度員和車站值班員計劃、信息收集、傳遞過程的分析，要求調度員詳細擬定階段計劃，提前向車站值班員下達階段計劃。

車站值班員根據調度員的階段計劃，再提前擬定車站的作業計劃，要求調車員提前出務，做到人等機車，避免出現由于計劃下達不及時而產生機車等人的現象。

2.2.2調度員每天都要和國鐵調車區長、運銷處、各選煤廠人員進行溝通，確認取空送重時機、空車的配備、裝車計劃的下達、車輛去向的配備、裝車時機等各種信息，信息量比較大。

為了更加合理處理信息，把裝車信息的收集和匯報傳遞給各裝車站值班員，要求值班員做到裝車完畢前一個小時預報，半小時確保，提高裝車信息的準確度。調度員得到準確的信息可以更加合理運用機車，壓縮重車待掛時間。

2.2.3調度員從等待信息匯報轉變為主動收集信息。由于運銷處計劃的原因，時常造成大量空車由于無計劃而等裝或者重車無計劃而不能及時排出，礦停時間大大延長。為了提前掌握車輛計劃，調度員首先變被動為主動，積極與運銷處人員聯系，催促他們提前下達車輛計劃。再次安裝運銷管理系統，實現資源共享，最后調度員提前思考，車輛去向計劃下達后，在最短時間向集配站值班員下達作業計劃，這樣大大減少車輛無計劃時間。

2.3研究作業各環節，在細節中壓縮礦停時間

礦停時間是有很多“子時間”組成，如果每個“子時間”得到壓縮那么整個礦停時間也就隨著下降。因此需要對運輸各個環節進行細致的研究，從機車區間運行、調車作業的聯勞協助、維檢修作業分批限速、道口運行管理等作業程序的細節入手，需求突破，梳理出具備壓縮礦停時間的作業環節，進行科學論證后，逐一改變和實施。

2.4進行站場改造，優化行車組織

通過集配站、陳四樓站、城郊站的改擴建，增加了站場的股道，提高了容車數，減少了調車鉤數，減少了車輛編組時間。

3 應用效果評價

經過近兩年的研究和實踐，礦停時間由原來的20個小時降至現在的16.5小時左右，達到了上海鐵路局的要求。礦停時間的減少，車輛周轉量增加，減少礦內車輛保有量，國鐵的空車兌現率大幅度提高。

4 結論

通過對影響礦停時間因素的研究和分析，對造成礦停時間長期居高不下原因有了更加清晰的認識，在此基礎上采取了一系列有針對性的應對措施。在壓縮礦停時間的同時，使鐵運處整體運輸生產管理水平得到了有效提升。

參考文獻：

[1] 韓買良.鐵路行車安全管理[M].北京:中國鐵道出版社,2009年

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關鍵詞：鐵路運輸；調度；系統；應用

中圖分類號： TE833文獻標識碼： A

一、企業鐵路運輸生產調度指揮系統概述

1、鐵路運輸調度員業務描述

運輸部設部調度員，包括部調度主任、部貨運調度員、部行車調度員等，各車站設車站調度員，站內各作業區、車場設區域調度員。根據鐵路運輸調度工作分級管理，統一指揮的原則，分別掌管全企業、車站和作業區的日常鐵路運輸組織指揮工作。

2、企業鐵路運輸生產調度指揮系統

2.2.1 企業鐵路運輸生產調度指揮系統的作用

企業鐵路運輸生產調度指揮系統就是以圖、表的形式對某一信號樓的作業情況和列、調車運行狀況進行監視，提供實時、準確、真實的信息，輔助調度指揮工作。主要包括以下的部分：（1）車輛管理。（2）歷史記錄回放。（3）統計報表的生成。

3系統總體設計

3.1企業鐵路運輸生產調度指揮系統的研究

3.1.1 系統的基本功能需求

在聽取了部調度員的意見后，經過與相關部門的仔細研究與論證，決定本調度監督系統要重點解決在日常調度工作中急需解決的問題，系統的基本功能如下：

（1）對各車站機車、車輛的運行狀態實時采集顯示。

（2）實時采集顯示股道的占用、空閑及廠內機車、車輛的分布狀態，為調度平衡車流提供真實、可靠的信息。

（3）直觀體現車站的車輛運輸作業及調車員作業情況。

（4）存儲各車站現場數據不小于一個月，可進行作業后的查詢，為發現隱患提供有力證明。

（5）組建小型局域網，在部調度中心及相關部門設置用戶終端，終端用戶可以采用圖、表方式了解各站場的實時信息。

3.2系統總體設計

3.2.1系統設計原則

鐵路運輸生產調度指揮系統是集數據管理、故障智能檢測和信息安全技術、列車和調車高度智能化的自動控制為一體的綜合系統。隨著計算機技術、網絡技術的發展，實時多任務操作系統及通用開放的網絡互聯協議都為組成技術先進、架構合理、可靠性高、適應性強、通用開放的實時控制系統奠定了基礎。通過總結原各系統的研發經驗和教訓，對于鐵路運輸生產調度指揮系統的設計，除遵循傳統自動控制系統的設計原則外，尤其應考慮以下原則：

（1）系統的可靠性設計（2）系統的安全性設計（3）系統的智能化設計（4）系統的網絡化設計（5）系統的實用性設計（6）系統的可維護性設計（7）系統的先進性設計（8）系統軟、硬件的兼容性設計

3.2.2系統的硬件結構設計

本系統分調度中心子系統和車站子系統。

（1）調度中心子系統

調度中心子系統是鐵路運輸生產調度指揮系統的核心，主要是完成數據的綜合處理與存儲，車站和交接口的運行監視，運行統計、查詢，階段計劃與調度命令的下達等工作，同時也提供了在非常情況下的人工控制功能及調車作業計劃的編制、調車作業進路控制功能。

調度中心子系統主要由以下設備構成：系統服務器（包括數據庫服務器、應用服務器、Web服務器、共享服務器、調監服務器），中心交換機（三層交換機、兩層交換機），硬件防火墻，UPS電源，防雷設備，行調工作站，貨調工作站，統計工作站，查詢工作站，管理員工作站和操作機。

（2）車站子系統

車站子系統包括網絡接口設備、電源及防雷設備、接口機、車站調度指揮工作站、統計及查詢工作站。

3.2.3系統的軟件結構設計

系統采用C/S和B/S相結合多層分布式體系結構。包括客戶端、應用服務端（包括C/S服務器和B/S服務器）和數據庫服務端三層。

（1）客戶端

提供與用戶的接口，接收用戶的命令，將命令傳送給應用程序服務器并把結果反饋到客戶端。

（2）應用服務端

接收客戶端的命令，檢查命令合法性然后對數據庫服務器進行操作，并將操作的結果送回給客戶端。

（3）數據庫服務端

管理系統運行的所有數據。

3.2.4系統功能設計

根據每個信息點各操作人員的作業內容，企業鐵路運輸生產調度指揮系統應該具有系統管理、列車管理、現車管理、機車管理、計劃管理、自備車管理、數據查詢、報表統計、系統維護九大功能模塊，如圖1所示。

從系統的主界面上就可以實時的查看本車站和其它車站的各場各線路的現車變化情況，具有很高的直觀性。

圖1客戶端功能模塊

（1）系統管理

圖2系統管理模塊功能

包括：用戶交接班；交接班記事錄入；自動升級本系統；密碼更改；同步更新緩沖數據庫；刷新本地數據；系統參數配置；系統幫助；重新啟動程序；關閉系統等功能，如圖2所示。

用戶輸入自己的帳號、密碼登陸系統。登陸后系統能根據用戶權限進行作業。

（2）列車管理

包括：列車進廠信息錄入；列車詳細信息錄入；列車貨票信息錄入、列車編組順序表、外發車輛信息錄入；外排車輛消車；返廠車處理等功能。

① 進廠列車確報系統

通過車號自動識別系統自動采集進廠列車車輛基礎信息，可以自動與接車計劃任務核對，讀取計劃任務數據，自動生成列車到達確報信息，包括到達日期、車數、車號、品名、載重、發站、占用線路、調妥時分，并按列生成品名、品類別的統計。用戶可修改不符的或調整的確報信息，自動形成各站交接貨車記錄，避免大量手工輸入產生錯誤信息。交接站駐站員能夠快速準確完成進廠列車到達確報，提高交接站駐站員工作效率，可以顯示和打印。

可以隨時按列查詢列車確報明細或統計信息；可以查詢各站點貨車交接記錄、交接時間、交接人等信息，并且可打印；能夠提供按品類別的交接站未調入廠內車列中主要原燃料的信息，可以顯示和打印；可以按年、季度計算進廠吞吐量，可以查詢和打印。

② 外發車輛確報系統

自動核對出廠計劃任務單，形成出廠列車信息，交接員核對確認后，記載出廠記錄信息，自動打印出廠貨車交接清單。

可以查詢、打印出廠列車交接信息，包括交接員、車次、車號、貨名、載重、到站、發站、時間等詳細信息。

可以形成出廠貨物按名稱、載重等統計表，計算出廠吞吐量。

列車經過出廠車號設備時，自動核對出廠任務單，產生錯誤車輛出廠報警。

（3）現車管理

包括：調車作業計劃管理、執行調車作業計劃、裝車信息作業錄入、卸車作業信息錄入、計量信息錄入、車輛列檢結果確認、更改車輛信息、更改車輛位置、新增車輛、刪除車輛等功能。

（4）機車管理

包括：機車信息維護、機車調編信息維護、機車司機信息維護、機車輪休計劃錄入、機車上班信息錄入等功能。

（5）計劃管理

包括：調度命令及查詢、值班登記錄入、運輸部運輸計劃錄入、承認車計劃錄入等功能。

（6）自備車管理

包括：車輛修程信息錄入、自備車信息維護等功能。

（7）數據查詢

包括：車輛停留時間查詢、廠存車車號查詢、廠存車綜合查詢、結存車登記、現車統計表、貨票查詢、到達及外發查詢、車輛歷史信息查詢、調車計劃歷史信息查詢、外發計劃查詢、交接班記事查詢等功能。

具有路局到達車流車次、到達時間、編組順序查詢、打印功能；具有發站車次、發車時間、編組順序查詢、打印功能；具有現車和歷史車輛的位置和狀態、進出站時間等查詢、打印功能；具有歷史車次的編組信息和貨票信息查詢功能；具有現場老牌車隨機查詢顯示功能；具有按品名查詢現車分布信息；具有調車計劃查詢、打印功能；具有列車分解計劃查詢、打印功能；根據權限各有關單位和領導有條件進行查詢；自動繪制車站內所有機車運行圖，根據機車12小時作業情況和調度監督信息以坐標圖形式自動繪制車站內所有機車運行圖。

（8）報表統計

具有局、廠車停時推算統計、打印功能；自動生成早7點或晚19點班統計、打印報表；自動生成班、車站、運輸部日、月運量統計、打印報表；自動生成班、車站、運輸部日、月局廠停時統計打印報表功能；運輸部局車到達、返出、工作量日、月統計和打印功能；具有路局車貨物到達量月統計表；具有產品外發裝車量月統計功能；生成運輸部十八點報告、顯示及打印；生成整列自備車停廠時間統計報告，顯示及打印；生成待裝車狀態統計表，顯示及打印；生成運輸部調度班報，顯示及打印；在部調大屏幕上實時以股道、站、全部三種方式同時顯示車輛數量、空、重等休息。

（9）系統維護

系統維護模塊主要由車站信息維護、場別信息維護、線路信息維護、品名信息維護、系統用戶信息維護等功能，如圖3所示主要維護系統靜態數據庫數據，由系統管理員來進行維護，是系統正確運行的基礎數據保證。

圖3 系統維護模塊功能

4結論

鐵路運輸生產調度指揮系統在經過十年的現場實際應用，充分發揮了靈活、方便的優勢，既滿足了系統的功能需求，又節省了投資。本系統的成功實施使企業運輸部門調度員能實時、準確、完整的了解并掌握各站場的信息，能科學合理的進行運輸組織和列車運行調度，提高了管理水平和調度指揮能力，最大限度的發揮了現有線路的運輸能力，從而提高了運輸效率，改善了服務質量。

參考文獻：

吳清一.現代物流理論.北京：中國物質出版社，2003.11.

鐵道部運輸局.鐵路列車調度指揮系統（TDCS）.北京：中國鐵道出版社，2006.4.

趙志熙.車站信號控制系統.北京：中國鐵道出版社，1995.

何文卿.6502電氣集中電路.北京：中國鐵道出版社，1982.

篇10

關鍵詞：分散自律 調度集中 重載鐵路 大準鐵路

中圖分類號： U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）02（c）-0000-00

1 引言

大準鐵路東起山西省大同市，西至內蒙古鄂爾多斯準格爾旗薛家灣，正線全長264公里，途經兩省六旗縣（市），是我國西煤東運的重要通道，調度集中系統是大準鐵路復線建設的配套工程。

調度集中系統能夠實現對信號設備的集中控制，進而對調度區段內運行的列車進行指揮。分散自律調度集中控制系統在大準鐵路實施的話，可以實現統一列車指揮、全線統一調度，發揮最優的運輸效率。

2 系統結構：系統的硬件由三部分構成，即調度中心子系統、車站子系統以及調度中心和車站之間的網絡子系統。

調度集中從鐵路運輸組織模式上，包含著調度中心和車站兩級結構，從網絡系統上來看，包含調度中心系統、車站系統和網絡通信系統。

2.1 調度中心子系統

調度中心子系統包括中心機房設備和各應用工作站：

（1） 調度員工作站，可以實時監控管轄區段范圍內的列車運行情況，并指揮列車運行；（2） 助理調度員工作站，實現無調車機車站的調車作業計劃的編制、調整和指揮等功能； （3） 值班主任工作站，可以實現行車組織信息的顯示和下達調度命令的功能；（4） 控制工作站，實現調度中心人工進路操作控制、閉塞辦理、設備非常處理的功能；（5） 計劃員工作站，實現列車日班計劃的編制和下達功能；（6） 綜合維修工作站， 可以實現天窗修、設置臨時限速和區間封鎖等功能；（7） 電務維護工作站，用于監視系統的運行狀況；（8） 遠程維護服務器，用于遠程緊急技術支持；（9） 數據庫服務器，用于保存各種數據和操作記錄；（10） 應用服務器，用于運行圖的自動調整和數據存儲與數據交換；（11） 通信前置服務器，用于調度中心與車站子系統之間的信息交換。

2.2 車站子系統

車站子系統包括車站運轉室設備和車站機械室設備：（1）車站自律機，主要功能用語接收來自調度指揮中心的調整計劃、操作命令和原車站值班員操作的命令，通過檢測沒有沖突，發給車站聯鎖系統并執行。（2） 車務終端，用于完成調車作業計劃的編制、申請以及調車進路和其他特殊進路的辦理；（3） 電務維護終端，用于監視系統的運行狀況；（4） 綜合維修終端，在無人值守的車站，工務、電務和橋梁隧道在施工時，現場人員可以利用該系統與調度中心取得聯系。

2.3 網絡子系統

網絡子系統局域網采用兩臺Cisco 系列交換機，提供用戶終端接入。由網絡通信設備和傳輸通道構成，根據大準線的通道情況，系統采用2×2M專用數字通道組網，網絡協議采用TCP/IP協議。

3系統功能與特點

該系統的使用，包含調度指揮的車次號自動跟蹤、日班計劃的自動調整、調度命令的下達、行車日志的自動生成等所有功能。在這些功能實現的基礎上，還實現了車站列車進路的排列和對設備的控制。

3.1列車作業模式

3.1.1 計劃調整模塊

列車計劃調整遵循單一指揮，按圖行車，確保重點等原則，利用運行圖的冗余能力壓縮停站時間、調整列車區間運行時間等。

（1） 自動調整：系統根據已確定的運行計劃自動指揮在線列車的運行，并實時監視在線列車的運行情況，不斷的比較列車實際運行與運行計劃，當列車實際運行與計劃運行圖發生一定的偏差或檢測到其它情況時，自動調整運行計劃，提供優化方案，由調度員確認后下達車站，自動控制列車運行。

（2） 人工調整：當調度員認為有必要對系統生成的運行計劃進行修改或列車實際運行偏離運行計劃達到一定程度而系統提供報警時，調度員可人工介入調整列車運行計劃

3.1.2 自動選排列車近路：車站自律機能夠實時接收調度中心下達的列車運行調整計劃，并且依據列車運行調整計劃，按接車、發車和通過不同作業類型自動生成具有優先級的列車進路指令序列存入數據庫。當進路自動觸發執行時機滿足后，自動進行聯鎖檢查，并發送到車站聯鎖系統執行。

3.1.3 車機聯控：系統的車機聯控模式為指路行車。系統通過無線調度命令傳送系統向司機提供車機聯控信息，自動以語音、文字方式傳達給司機。

3.1.4 列車車次號：系統綜合利用階段計劃、邏輯跟蹤、人工干預修正、車次號校核系統等信息，按照人工干預優先，以及取大數原則完成列車車次號的追蹤，確保及時、準確無誤。列車車次號原則上建立在TDCS系統平臺上。

3.2 調車作業模式

3.2.1 計劃執行模塊

（1） 計劃自動執行：由助理調度員根據列車日班及調整計劃編制調車作業計劃，由調度中心下達車站自律機自動生成調車進路指令予以執行。

（2） 人工直接控制：由調度員或車站值班員直接辦理調車進路，通過車站自律機控制執行。

3.2.2 計劃管理模塊：所有的調車作業均納入系統自動控制，其調車作業計劃由調度中心助理調度員集中編制納入計劃管理。調度中心編制的調車作業計劃，主要包括作業車站、作業車次、鉤計劃、每鉤作業時分、涉及到的部分列車調整計劃和站場平面示意圖的內容。

3.3 車站通信中斷后的系統工作模式

3.3.1 雙線自動閉塞區段：無人車站通信中斷后，車站自律機應按原列車運行調整計劃繼續自動執行，列車運行調整計劃執行完畢后，通信仍未恢復正常時系統應設置為自動通過狀態。

3.3.2 自動站間閉塞區段

（1） 自動閉塞正常：無人車站通信中斷后，車站自律機應按原列車運行調整計劃繼續自動執行，列車運行調整計劃執行完畢后，通信仍未恢復正常時，系統應將本站正線道岔自動鎖閉為正向直股狀態。司機憑調度命令行車。

有人車站則立即轉為車站非常站控模式，由車站值班員現地辦理列車、調車作業。

（2） 自動閉塞故障：無人車站通信中斷時，立即停用該站閉塞設備，車站自律機同時停止執行原列車運行調整計劃，等待處理。

3.4 其他

3.4.1 記錄及自診斷功能：系統具有自我診斷、運行日志保存、查詢和打印等功能，并實現維護專家系統的功能。系統對所有的人工操作具有完整的記錄、查詢和打印的功能。系統實時監控電源狀態，實時保存列車、調車作業等重要信息，以備停電恢復后正常運行。

3.4.2 與其他系統的信息交換：系統能夠與其他信號系統結合，并能與其他系統交換數據，主要體現在與相鄰的TDCS系統交換信息，與TDCS系統交換信息，與其他調度集中系統交換信息，以及與紅外線軸溫檢測系統、無線車次號較核系統、編組站信息系統、供電遠動系統等系統間互連及信息交換。

3.4.3 非常站控模式：非常站控模式是指當系統設備故障、發生危及行車安全的情況或設備天窗維修、施工時，脫離系統控制轉為車站傳統人工控制的模式。

分散自律控制模式與非常站控模式的轉換，采用帶計數器的非自復式鉛封非常站控按鈕或開關在車站進行操作。

4 CTC系統實施步驟研究

4.1 大準鐵路基本情況：2014年6月24日點岱溝―九蘇木區段（163km）二線建成后，雙線區段運輸能力達到2.3億噸，九蘇木--燕莊單線區段（101km）運輸能力達到8500萬噸。

大準鐵路目前采用的是TDCS系統，信號聯鎖方式為6502電氣集中聯鎖和計算機聯鎖，其中6502電氣集中聯鎖車站正在逐步改造淘汰中。

4.2 CTC開通步驟：為了減少不同系統分界給運輸生產帶來的影響，建議大準全線安裝CTC系統，即在線路開通計算機聯鎖和區間自動閉塞的同時，同步開通CTC系統的TDCS功能模塊，待全線都具備CTC系統開通條件時，再擇機正式開通CTC功能。

4.2.1 點九段改造：對點岱溝站到九蘇木站間完成CTC系統安裝調試，開通計算機聯鎖車站的根據實際情況開通CTC或TDCS功能，6502車站保持TDCS調度方式；待完成計算機聯鎖改造后，對點九段全線開通CTC功能。

4.2.2 點支、點聯線：就目前生產情況而言，點支、點聯線涉及到的點岱溝站、南坪站、肖家站等均為裝車站，作業種類、運行復雜，暫不適合CTC系統；其中龍王渠站銜接兩個方向，也不適于CTC功能。

4.2.3 全線開通：對原TDCS系統的整合后，CTC可依據鐵道部通用協議接管并開通TDCS功能。CTC具備良好的TDCS兼容性，分段實施更加有利于提高運輸生產能力，降低工作強度；此外，當CTC區段涵蓋6502聯鎖時，我們也可完成車次跟蹤等TDCS基本功能。

5 結束語

大準鐵路即將啟用的重載鐵路列車調度集中控制系統采用了先進的網絡技術，安全性能高、可靠性強、運營維護方便。各車站可以根據列車運行計劃自行協調接發列車計劃和調車作業計劃，體現了中央控制指揮和各車站自動執行的思想。該系統的啟用，可以使線路的通過能力得到加強，保證重載鐵路運輸網的高效率和安全性，分散自律調度集中系統的使用能夠滿足重載運輸的需求。

參考文獻

[1]朱家荷，韓調.鐵路區間通過能力計算方法的研究[R].北京：鐵道部科學研究院運輸及經濟研究所