智慧物流運輸體系范文

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篇1

交通運輸經過30多年的快速發展，各種運輸方式都得到了有效發展，但伴隨著經濟新常態，交通發展資源的剛性約束進一步加重，交通運輸環境保護約束進一步強化，交通運輸服務品質需求進一步提高，交通運輸生產管理服務面臨的效率、生態和安全矛盾突出，迫切需要轉變傳統發展方式，走綜合、平安、綠色、智慧的發展道路。

一、智慧交通的理論探討

智慧交通是信息、管理等技術在交通運輸領域的深度應用，是交通運輸信息化發展的高級階段，是一個采集、加工、處理、傳輸和開發利用信息資源的過程，其在提供信息和知識方面具有很強的自學習、自判斷、自處理、自適應能力，是信息化引領交通運輸現代化的具體表現形式，在現代交通決策科學、管理智慧、生產智能、服務人文等各個方面將發揮強有力的支撐和保障作用。

（一）基本特征

1.變革。智慧交通本質是交通領域從信息社會向智慧社會轉變的過程，是交通自身革命的過程，必然會引起生產技能和生產工具的變革，成為生產力變革的動力，同時引起管理流程、組織機構的變革，成為生產關系變革的動力。

2.融合。信息與交通運輸的融合，重點在業務、技術、文化融合等三個方面。智慧交通提升交通運輸基礎設施、運載裝備的智能化水平，形成新的交通運輸生產、管理和服務形態，是交通運輸由注重設施設備能力向注重設施設備能力和組織管理能力協調發展的變革，是交通運輸線上與線下，虛擬和現實，跨區域、多方式之間協調運行的變革。

3.智慧。智慧交通的根本是讓交通具有人一樣的、甚至超人的思考問題和解決問題的能力。信息化是實現人工智能的主要技術途徑，通過信息化的共享性、可預知性，掌握交通運輸業務的規律性，預測交通運輸的未來趨勢，而且還通過其滲透性、改善性和可干預性實施交通運輸狀態的自動高效調整和轉變，達到優化交通運輸的目的。

4.全面。涉及到交通運輸的所有業務、所有人、所有設施、所有裝備、所有企業，涉及到整個交通運輸系統的各方面、各環節，統籌協調是實施信息化引領交通運輸現代化戰略的根本要求。

（二）支撐和引領作用

信息化對交通運輸現代化改變和影響的實踐證明，智慧交通不僅可以實現交通運輸生產、管理、服務方式不受時空限制和約束，提高交通運輸生產效率，而且還可以通過信息資源整合交通生產要素，轉變交通運輸的需求和形態，實現交通運輸資源在更大范圍、更多領域的資源配置，促進交通運輸結構調整和轉型發展。

一是高效銜接經濟社會需求。交通運輸的目的和歸宿就是支撐經濟協調運行，提高人們生活品質，服務百姓日常出行，智慧交通的應用可以全面促進交通運輸服務與經濟社會各方面需求的按需實時對接。

二是改造交通基礎設施和運載裝備。通過對基礎設施、運載裝備安裝各種傳感器，實現對基礎設施、運載裝備自身狀態和周邊環境及時準確的檢測、預警、智能控制，提高基礎設施、運載裝備的自動化智能化水平，以適應自身或周邊環境變化，避免風險隱患的發生。

三是改造交通運輸生產和管理方式。通過對交通運輸生產組織和行業管理模式的創新，打破部門間、業務間、區域間信息壁壘，實現符合信息化條件下扁平式、協同式、智能化、網絡化的交通運輸業務新模式，形成傘網絡、大規模、大范圍、多業務、多環節、多方式的綜合物流的生產組織模式，甚至是調整現有的組織機構設置，提高交通運輸生產組織和行業管理效率，降低行業管理成本。

四是促進交通運輸管理方式的精細化、科學化。通過數據分析和及時應用，實現交通運行狀況的全天候全方位實時掌控，交通運輸態勢的及時預警，轉變交通運輸粗放式管理為精細化管理；利用大數據技術，通過對歷史數據的相關分析和深度挖掘，尋找并發現交通運輸發展的一般規律，明晰交通運輸發展的階段性特征，轉變交通運輸經驗決策為數據決策、科學決策，降低交通運輸管理的決策風險。

五是透明服務公眾和企業。百姓獲取出行信息、辦理票務更加方便；企業隨時隨地都能辦理各種許可、提交各種材料、支付各種費用、獲取各種規定、綜合行政執法；管理人員可以及時獲取行業運行狀態，發現并解決行業日常運行存在問題，制止各種違章違法行為。

二、智慧交通實現路徑

近年來，交通運輸領域通過實施若干重大信息化工程，使信息化應用全面覆蓋各業務領域。例如，加強公路水路安全暢通與應急處置系統建設，路網運行、航道運行掌控能力明顯提高；加強綜合運輸、現代物流和城市客運試點工程建設，生產協同能力逐步增強；加強公路水路交通出行信息服務系統建設，公眾服務能力明顯提升；加強交通運輸經濟運行監測預警與決策分析系統建設，發展決策能力有所增強。同時，社會化交通公共信息服務迅猛發展，百度、阿里巴巴、騰訊等互聯網企業推出了路徑導航、實時路況、出租車電召、公交動態、航班動態等多種類型的交通出行信息服務產品，并呈現互聯整合、規模經營、百花齊放的發展態勢。

（一）智慧交通建設的趨勢分析

未來，新興信息技術產業的社會變革作用將集中顯現，這些變革作用倒逼交通運輸行業利用新技術增強交通運輸運行感知、預控和應變能力，改變交通運輸乍產組織和服務交付模式，提高行業治理的社會參與程度，并切實提高數據共享、業務協同和科學決策效能，推動交通運輸業向現代服務業轉型發展。總體來看，智慧交通的趨勢性變化體現在以下五個方面：

1.一體化。綜合運輸體系建設決定了交通運輸一體化發展，要求不同區域間、不同方式間的資源共享、業務協同、一體運行。

2.便利化。移動互聯網的快速發展，克服了交通運輸服務時空限制和約束，改變了支付方式，服務多樣化、個性化、流動化。

3.精準化。車聯網、傳感網等技術的發展和應用，以及交通生產、運行的實際狀態的全面掌控，使交通管理智能化、精準化成為可能。

4.集約化。大數據、云計算、移動瓦聯網等新技術推動行業技術體系的集成發展，形成國家和地方統一的集成技術體系。

5.市場化。公眾信息服務是交通信息化主體，通過積極推進交通公眾信息服務市場化發展，百姓可以感受交通信息化帶來的快樂。

（二）智慧交通發展目標

通過交通運輸信息能力的大幅提高，交通運輸治理能力和依法行政水平顯著增強，交通運輸服務能力全面提升，交通運輸信息化持續發展能力明顯改善，基本實現發展決策數據化、運輸服務智能化、行業管理一體化、出行服務多樣化。具體體現如下：

1.發展決策數據化。提高數據采集能力，加大應用范圍和力度，實現交通運輸決策基于大量鮮活、真實的數據，滿足新形勢簡政放權管理方式的需要。

2.行業管理一體化。開展交通運輸管理業務的頂層設計，實現交通行業行政許可、應急處置、市場信用、行政執法等行業管理的一體化、智能化，形成交通運輸協同管理新格局，滿通運輸區域一體化發展要求。

3.運輸服務智能化。實現城市公交、長途客運、貨物配送、遠洋運輸等運輸調度和港口裝卸、樞紐換裝等生產調度的自動化。實現交通運輸票據的電子化、規范化，實現多種方式聯程聯運，滿足綜合運輸發展的要求。

4.出行服務多樣化。公眾可以通過手機、廣播、電話、交通卡等多種方式，隨時隨地獲得出行前中后的集成連續的信息服務、售票服務、聯程票務、交通電子支付服務等，交通出行信息服務多樣化，滿足人們交通出行新期待。

（三）構建智慧交通的框架體系

初步構建成決策科學、生產智能、管理智慧、服務人文的智慧型綜合交通運輸體系：

1.提升交通運輸宏觀決策體系

轉變數據采集方式，加大數據網絡化采集力度；深入推進各級交通運輸主管部門的信息資源整合，著力深化交通基本要素、共享要素和重要系統間交換的信息標準，構建部省市三級功能齊全、分工明確的數據中心；建立交通運輸信息資源目錄體系，加強數據質量控制，推進交通運輸信息的統籌管理和共享服務。充分利用行業業務系統產生的各類交通數據，轉變交通運輸統計信息采集方式，加強數據挖掘分析，實現交通運輸經濟運行監測、預測預警，提升交通運輸決策的科學性和精準性。

2.打造互聯互通綜合管理體系

積極推進智慧路網建設，進一步完善路網運行監測體系，加大大范圍交通動態和基礎設施運行狀態的監測力度，積極推進路網運行、養護、管理、應急與服務的一體化管理，推動跨省、跨區域路網運行管理、日常養護、應急處置、公眾服務的業務協同，提升應急保障能力；實現全國ETC聯網運行服務。積極推進智慧水運管理，繼續推進內河高等級航道網和內河水網地區“數字航道”建設，加強“電子巡航”、“E-航海”等系統的推廣應用，實現水上交通、航道運行、海事應急、溢油處理、船閘調度等協同管理，推動流域內、沿海和內河之間的協同管理，促進水上交通安全發展。積極推進智慧運輸服務，完善交通運輸電子證件體系，實現交通運輸從業企業和從業人員信用的全國統一認證和服務；加大公路運政與路政、水路運政與海事的協同管理，促進交通運輸系統協同運行。積極推進交通運輸的互聯互通，實現與公交企業、客運企業、出租車公司、貨運企業、路段公司等生產調度系統互聯互通，掌握行業整體運行情況和安全狀況。

3.建立協同聯動的交通執法體系

開展交通運輸執法信息全國聯網，實現行政許可、行政執法信息在全國不同省份、不同地市之間互聯互認。推進行政執法信息與行政許可信息的雙向共享，促進行政許可與行政執法間的業務協同、聯防聯控，提高行政執法效能，優化行政許可效果；有條件的地區，積極推進交通綜合執法建設，實現多業務協同執法。創新交通運輸執法模式，加大交通運輸非現場執法力度。開展交通運輸執法監察，實時執法情況，實施全國性重大違章違法對象追逃制度，實現跨區域協同聯合執法、陽光執法，提高交通運輸執法的威懾力和公信力。

4.智化綜合運輸體系

創新信息化條件下的貨運企業組織和商業模式，增設信息化能力作為行業準入條件；積極引導第三方物流平臺健康發展，依托第三方物流平臺開展“中小企業聯網行動”，大力推動供應鏈上下游廣大中小企業實現運力、線路、貨源等資源的整合；加大交通運輸物流公共信息服務、城市配送綜合信息服務力度。鼓勵并引導大中型貨運企業加強調度系統的智能化改造，提高運輸生產、經營管理等業務智能化水平；積極推進電子路單制度，建立多式聯運機制，推動多式聯運信息服務，深化公路、鐵路、水路等多種方式的聯程聯運生產服務：依托公交都市建設，繼續推進城市公交智能調度，提高公交運營服務水平；積極引導城市出租車電召服務健康發展，進一步提高服務水平并有效保障乘客權益；鼓勵公路、鐵路、民航等綜合客運樞紐加強換乘綜合信息服務，推動多種運輸方式間的協同運行。

5.建設惠民便民信息服務體系

完善交通行政許可、行政執法網上辦事平臺，凡是能夠網上辦理的行政許可、行政執法等政務事項全部實現網上辦理，顯著提升政務信息服務和網上辦事服務的便捷性和透明度，提高百姓滿意度；建立統一的交通建設與運輸市場信用信息服務體系，實現信用等級評定公開透明、信用信息開放共享。有序促進政府交通信息資源開放共享，推動交通信息服務市場健康發展，鼓勵社會資本充分利用移動互聯網、云計算等新興技術開發交通出行、聯網聯程售票、交通電子支付、物流服務等多樣化、個性化、智能化的公共信息服務產品，顯著提升公眾體驗感。積極推動交通客運電子支付和電子客票服務，積極推進電子檢票；鼓勵開展客運聯程聯網服務，支撐公路、鐵路、民航等不同運輸方式客運一體化運輸服務的發展。積極推進城市公交等電子支付體系建設，引導公交企業或第三方運營企業推進區域性電子支付聯網工程，并推動城市公交與地鐵、城際鐵路等電子支付業務的融合。

6.完善網絡與信息安全體系

加大行業網絡信任體系建設，推廣和規范密碼技術在電子政務、電子商務及重要數據保護等方面的應用，有效解決身份認證、授權管理和責任認定等問題，并為安全審計、安全可控提供支持。開展行業網絡和信息系統安全風險評估、安全測評工作，根據業務系統、工控系統的重要性和價值，進行相應安全防護建設和管理，有效控制安全風險和危害程度。健全網絡和信息安全應急處置協調指揮和通報機制，統籌建設行業網絡和信息安全監控平臺，重視行業基礎信息網絡和重要信息系統的抗毀性和災難恢復能力建設。建立和落實網絡和信息安全責任制，制定應急預案，處理重大網絡和信息安全事件。

篇2

物流標準化的引入對于促進我國物流行業發展至關重要，但我國物流標準的運行機制和管理制度尚有待完善，其中體制問題是制約物流標準化進程的最大阻礙之一。

近年來，隨著物流業的迅猛發展，如何促進物流業與制造業的協同發展成為了企業、政府關注的熱點話題。我國物流產業發展迅速，物流業增加值從2007 年的16981 億元增加到 2014 年的4萬億元以上，五年來增加了一倍，說明物流業在規模提高的同時，成本也相應地快速增加。隨著對行業轉型發展的需要，標準化引入對于減少交易成本起到至關重要的作用。

建立標準化體系

作為物流標準化工作的具體體現，物流標準化體系的建立能夠讓物流標準化工作有序、全面地進行。物流標準體系根據物流標準化對象的不同特性分為 4 個類別：物流技術標準、物流信息標準、物流管理標準、物流服務標準。

物流技術標準主要是針對物流過程中使用的技術方法、設施設備等進行標準化；物流信息標準是指對物流過程中的信息管理相關內容進行標準化；物流管理標準是對物流的安全、環保、統計、績效評估的標準化；物流服務標準是對物流環節作業、流程管理等進行標準化。

物流技術標準化促進交接貨物效率。對貨物交接產生影響的物流技術標準主要為托盤標準、叉車標準、車輛標準等。一般來說，制造企業的產成品出庫之后在倉庫裝載上車輛，由物流企業運送到分銷商或零售商處，不同企業用的托盤尺寸往往是不一樣的，這樣貨物從制造企業出庫裝載上運輸車輛，到達物流企業倉庫之后由于其包裝大小與物流企業的托盤不適應，要人工進行卸載、再次包裝、搬運等活動。如果實現了制造企業和物流企業的托盤尺寸標準化，那么貨物運送到物流企業倉庫之后，不用再次包裝，只用叉車直接叉托盤將貨物入庫即可。這樣既降低了運作的時間、人工成本，又提高了運作效率。

物流信息標準化的實施可以促進制造企業及物流企業內及企業間的信息溝通。物流企業將原材料從供應商處運送到制造企業，制造企業進行生產及原材料、產成品的儲存，然后制造企業將成品配送到零售商進行銷售。信息標準化促進這個過程中兩企業的運輸、生產、儲存、配送、銷售協同。另外，信息標準化還可以降低兩企業的人力資源成本、提高專用資產投資、加強雙方信任、提升效率的動力等。

物流管理標準化對操作層的影響主要體現在操作流程的標準化管理、安全操作的標準化管理、環保生產標準化管理等。對操作層面來說，管理標準化的主要作用是將工作流程中各環節的操作順序、操作方法、操作注意事項等，通過制定規章制度、手冊等形式確定下來，以達到節約員工培訓成本、降低出錯率的目的。

從操作流程標準化來說，制造企業可根據企業已有操作經驗將企業的采購、生產、儲存等運作環節進行標準化管理；物流企業可對運輸、儲存、裝卸搬運等各環節進行標準化管理。另外，企業也應該對安全生產、環保生產等做相應的規定以確保員工及企業財產安全、確保企業對環境不造成傷害。

當前的重點問題

在當前新形勢下，交通運輸行業擬定綜合交通運輸標準以及協調銜接各種交通運輸方式標準的運行機制和管理制度尚有待完善。

一方面，多方參與的協調機制尚未建立，社會參與度不足，缺少部省協調、鼓勵各方參與、標準公開的制度和政策；另一方面，標準化制修訂工作的開放性不足，吸收各方有效參與、協調各方意見的運行機制尚不完善，未能充分有效發揮企業在標準需求、投入、制定和應用中的主體作用。

首先，體制問題是制約我國物流標準化進程的最大阻礙之一。由于資源管理集中性特點，直接造成了物流標準化管理工作很難自下而上推動，而自上而下又缺乏動因，勢必造成物流標準化工作的滯后。

盡管有國家質檢總局作為國家標準的行政主管部門，但由于在推行過程中物流產業又具有跨行業的特點，只能由各個管理部門的標準化技術委員會來負責標準的歸口管理。要統一這些標準，需要對很多部門協調，銜接難度大。上述這些體制問題，只有政府層面牽頭，建立國家標準與具體細化的行業標準，做到制度規范有標準、政策實施有標準、創新管理有標準、執行操作有標準，才能做好物流標準化工作。

其次，標準體系和標準適應性不足，部分標準體系缺乏統籌協調，導致體系間存在交叉、矛盾的現象，重點領域標準體系不完善。

面對交通運輸行業綜合運輸體系建設，行業轉型升級，提升服務水平，保障運輸安全等行業發展重點，存在綜合運輸、服務、綠色等重點領域的標準體系表缺失，以及公路工程和水運的養護、服務和管理標準數量不足等現象，不能很好支撐交通運輸發展需要。因此，需要在科學性、可行性、協調性等方面注重加以梳理和論證，建立健全重點領域的標準體系，并著力解決重點領域標準缺失嚴重的問題，縮小現行有效標準與體系規劃的標準差距。

因此需要定期對制造行業和物流行業的標準化應用及協同狀況進行統計。針對制造行業來說，統計狀況包括制造企業的第三方物流外包率、第三方物流企業的性質、外包的主要的物流環節、制造企業設施設備類型及標準、制造企業信息系統使用狀況及與第三方物流企業對接狀況等。對物流行業來說，統計情況包括第三方物流企業的主要服務功能、設施設備如托盤等型號及利用狀況、第三方物流企業信息系統使用及與制造企業對接狀況等。

組織物流企業、制造企業的人員進行企業間的交流學習，一方面是關于先進技術和經驗的學習，主要是國外的一些先進物流企業的做法、制造及物流企業協同發展的案例等等；另一方面是企業間的內部的、互相之間的學習，成功的方法得到共享和推廣，協同時出現的問題得到及時有效的解決。

篇3

一、對新階段新形勢新任務的分析

（一）交通運輸穩發展的基本面沒有變，但發展條件和環境正在發生深刻復雜變化。我國經濟發展長期向好的基本面沒有變，隨著國內有效需求逐步釋放和改革開放深化推進，隨著我國新型城鎮化穩步發展，交通運輸需求持續旺盛的趨勢不會改變。根據全面建成小康社會的新要求，到2020年我國國內生產總值和城鄉居民人均收入將比2010年翻一番，預計全社會客貨運輸量將是2010年的1.5至2倍。為有力支撐經濟社會持續健康發展，不斷滿足人民群眾對安全便捷出行更高的要求，國家加強交通基礎設施建設的方向和力度不會變。2014年進入到“十二五”規劃的第四年，中央明確要堅持穩中求進的總基調，保持宏觀政策的連續性穩定性，交通運輸穩發展依然具有良好的條件和基礎。同時，我們也要看到長期以來支撐我國交通運輸快速發展的要素條件和外部環境發生的變化，客觀上要求在發展思路上要“換腦”，在增速上要“換擋”：一是中央強調，要努力實現經濟發展質量效益得到提高又不會帶來后遺癥的速度，落實到交通運輸改革發展中，長期以來片面依賴基礎設施投資拉動發展的觀念必須加以扭轉，把投資和力量盡快轉到優化運輸網絡結構、提升網絡整體效能、改進提升運輸服務上。二是關系交通運輸發展的土地、勞動力等要素低成本的優勢相對減弱，環境、資源等因素的剛性制約明顯增強，交通運輸粗放型增長將難以持續。三是交通基礎設施網絡建設規模已難以保持前些年的發展速度，而且隨著交通基礎設施向中西部地區深入推進，建設成本和施工難度也將進一步加大。

（二）交通運輸轉方式調結構的任務十分緊迫，推進轉型升級面臨不少困難和挑戰。總體上看，當前交通運輸發展質量不高，自主創新能力還不強，長期形成的結構性矛盾尚未根本改變。突出表現在：城鄉和區域交通發展不平衡，農村和貧困地區交通基礎還比較薄弱，推進交通運輸基本公共服務均等化任務艱巨；客貨運需求日趨旺盛、多樣性明顯增強，但運輸結構不合理短期內難以根本改變，公路承擔長距離、大運量物資運輸的比重過大，鐵路、水運仍然是短板，運輸服務集約化規模化水平較低；重建設、輕養護、輕管理的問題仍然較為突出，場站管理、信息服務等基層基礎工作比較薄弱，改進和提升服務品質還需要下更大功夫；科技創新能力不強，交通運輸發展的資源環境代價仍然過大；生產要素價格持續上升，債務風險不斷積累，交通運輸發展環境客觀上倒逼我們要加快轉方式調結構。

（三）交通運輸深化改革的難度前所未有，面臨體制機制障礙等突出問題。改革是社會主義制度自我完善和發展。當前，交通運輸改革進入攻堅期和深水區，改什么、怎么改還需要進一步理清思路、明確方向、突出重點、善做善成。中央強調，做好2014年工作，最核心的要堅持穩中求進、改革創新，以改革促發展、促轉方式調結構、促民生改善。全面深化改革要把握大局、扎實推進，堅持膽子要大、步子要穩，要準確推進改革，要注重實效，取信于民，這些是我們謀劃和推進改革必須遵循的原則。未來幾年，是基本建成現代交通運輸網絡的關鍵時期，也是構建綜合運輸體系的重要時期。這一時期，全面深化改革必須堅持問題導向，要在深化大部門制改革、行政執法體制改革、投融資體制改革、安全管理體制改革、科技創新體制改革、綜合運輸體系建設等方面加強頂層設計和突破創新，破除體制機制障礙，進一步增強改革的內生動力。同時，隨著改革創新的推進和深化，長期積累的矛盾和潛在的風險會顯現暴露，我們要清醒認識改革的復雜性、敏感性、艱巨性。

（四）交通運輸惠民生的要求日益提高，改進和提升服務質量是一項重要而長期的任務。交通運輸是著力改善民生的重要領域之一，以改革促民生改善，加強基本公共服務體系建設，加快提質增效升級，不斷提高服務保障民生的水平，是當前和今后一個時期改革的重點任務。尤其是，當前交通運輸領域腐敗案件時有發生，部分執法人員吃拿卡要、執法不公，少數窗口單位服務態度簡單粗暴等問題仍然較為突出，社會和群眾對此意見不小。如何通過深化改革，兜住底線、補齊短板，為公眾提供更加安全便捷優質高效的服務，切實改進政風行風，推進執法規范化，建設群眾滿意交通，將是深化改革成敗得失的重要檢驗。

二、集中力量加快推進“四個交通”

綜合分析形勢任務，立足于交通運輸發展的階段性特征，更好地實現交通運輸科學發展，服務好“兩個百年目標”，部黨組研究提出當前和今后一個時期要全面深化改革，集中力量加快推進綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通的發展。

第一，加快發展綜合交通。經過多年的建設，我國交通運輸已經進入了各種運輸方式融合交匯、統籌發展的新階段。加快發展綜合交通，是適應全面建成小康社會的必然要求，是加快轉方式調結構、提質增效升級的重要內容，也是推進交通運輸可持續發展的必由之路。加快發展綜合交通，要義是堅持適度超前、改革創新，做到量力而行、盡力而為，與區域協調發展和新型城鎮化要求相適應，合理布局不同區域、不同層次、不同方式的運輸網絡，合理配置和優化整合交通運輸資源，發揮各種運輸方式技術經濟優勢和交通網絡整體效能；核心是從基本國情和國家戰略出發，順應新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化同步發展的新需求，統籌規劃鐵路、公路、水路、民航以及郵政行業發展，建立完善與綜合交通相適應的制度體制機制，提升服務水平、物流效率和整體效益；關鍵是通過綜合交通戰略規劃、政策法規、標準規范促進各種運輸方式深度融合，優化交通運輸主要通道和主要樞紐節點布局，統籌各種運輸方式在區域間、城市間、城鄉間、城市內的協調發展，發揮組合效率和整體優勢，實現各種運輸方式從分散、獨立發展轉向一體化、集約化發展，加快構建網絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合交通系統。

第二，加快發展智慧交通。信息化智能化水平是衡量交通運輸現代化發展水平的重要標志。加快發展智慧交通，是推進交通運輸管理創新的重要抓手，是提升交通運輸服務水平的有效途徑，也是推動交通運輸轉型發展的重要支撐。加快發展智慧交通，要義是堅持面向發展、開放協同，重點突破、全面提升，以信息化、智能化為牽引，推動現代信息技術與交通運輸管理和服務全面融合，實現交通運輸設施裝備、運輸組織的智能化和運營效率、服務水平的提升；核心是以重大科技突破牽引交通運輸轉型升級，圍繞支撐重大工程建設、提高存量資產使用效能和提升運輸服務品質，抓好重大科技研發，協調推進原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，推動基礎性、前瞻性和共性關鍵技術突破和工程化產業化發展，加快建設市場導向、企業主體、產學研結合的行業技術創新體系，促進科技成果轉化為交通運輸生產力；關鍵是完善全行業開放協同創新機制，注重以信息化智能化引領提升交通運輸管理效能，促進現代信息技術在行業監管、運行管理和服務領域的深度應用，全面提升交通運輸供給能力、運行效率、安全性能和服務水平，實現交通運輸持續創新發展。

第三，加快發展綠色交通。交通運輸是國家節能減排和應對氣候變化的重點領域之一。加快發展綠色交通，是建設生態文明的基本要求，是轉變交通運輸發展方式的重要途徑，也是實現交通運輸與資源環境和諧發展的應有之義。加快發展綠色交通，要義是堅持政府主導、法規約束，示范引領、制度創新，把綠色循環低碳發展理念貫穿落實到交通運輸發展的各個領域和各個環節，在發展中保護、在保護中發展，加快建設資源節約型、環境友好型交通運輸行業，實現經濟效益、社會效益和環境效益的有機統一；核心是以資源環境承載力為基礎，以節約資源、提高能效、控制排放、保護環境為目標，加快推進綠色循環低碳交通基礎設施建設、節能環保運輸裝備應用、集約高效運輸組織體系建設，推動交通運輸轉入集約內涵式的發展軌道；關鍵是在規劃、建設、運營、養護等各個環節集約節約利用資源、保護生態環境，更加注重優化交通基礎設施結構、運輸裝備結構、運輸組織結構和能源消費結構，更加注重提升行業監管能力和企業組織管理水平，充分挖掘結構性和管理性綠色循環低碳發展潛力，提高交通運輸設施裝備節能環保水平，提高土地、岸線等資源利用效率，建成以低消耗、低排放、低污染、高效能、高效率、高效益為主要特征的綠色交通系統。

第四，加快發展平安交通。防止目前階段安全事故“不可避免論”，牢固樹立加快發展平安交通，是以人為本的本質要求，是服務民生的最大前提，也是實現交通運輸科學發展的基礎條件。加快發展平安交通，要義是把安全發展理念貫穿于各領域、全過程，特別是基層和一線，堅持底線思維和紅線思維并不斷擰緊螺絲扣，把保障人民群眾出行安全放在首位，堅決守住安全是底線、安全是紅線的思想防線和責任防線，強化安全治理體系和治理能力建設，提高交通運輸安全發展的防、管、控能力；核心是堅持管行業必須管安全、管業務必須管安全，重心下移、工作下沉，健全完善科學規范、運行有效的安全生產責任體系，焊牢企業主體和行業安全監管的責任鏈，加強督促檢查、嚴格考核獎懲，對有章不循、有章不依的問題不放過、嚴查處，切實把安全責任落實到一線、落實到崗位、落實到人頭；關鍵是堅持常、長二字，夯實基礎、補強短板，推進安全生產長效機制建設，建立隱患排查治理體系和安全預防控制體系，強化重點時段、重點地區、重點領域、重點環節的安全監管，不留死角、不留盲區，不打折扣、不走過場，確保安全監管全覆蓋，安全隱患零容忍，有效防范和堅決遏制重特大事故的發生，實現交通運輸持續安全發展。

總之，綜合交通是核心，智慧交通是關鍵，綠色交通是引領，平安交通是基礎，“四個交通”相互關聯，相輔相成，共同構成了推進交通運輸現代化發展的有機體系。通過“四個交通”的協調發展，交通運輸服務經濟社會發展的基礎性、先導性作用更加突出，公眾出行將更加安全便捷、更加舒適滿意，為實現交通運輸強國目標打下堅實基礎。

三、全面深化改革，推進交通運輸治理體系和治理能力現代化

加快推進“四個交通”發展，根本還是要通過全面深化改革來實現。各級交通運輸部門要按照中央統一部署，抓緊研究制定分類推進改革的實施方案，不斷推進交通運輸治理體系和治理能力現代化。當前和今后一個時期，要以重點改革為牽引，帶動全面深化改革的順利推進。

一是深化行政管理體制改革。要破除思想障礙和打破利益格局，進一步簡政放權，繼續取消和下放一批行政審批事項，加快推動政府職能向加強市場監管、創造良好發展環境、提供優質公共服務、維護社會公平正義轉變。到2015年前，部層面擬減少行政審批項目37項，各地交通運輸部門也要抓緊取消或下放行政審批項目，切實解決好“最后一公里”問題。要根據交通運輸部有關職責調整的規定要求，圍繞加快推進綜合運輸體系建設，在完善發展戰略、政策、規劃、法律法規、制度體制機制等方面加大改革創新，力爭有新作為、有新突破。穩步推進交通行政綜合執法改革，提高行政執法效能。

二是深化交通投融資體制改革。要按照事權和支出責任相匹配的原則，圍繞理順中央與地方事權，深化交通運輸行業財稅體制配套改革，包括專項資金使用、港建費征管、公路水路可持續發展的資金籌措、債務風險防控等。著力加快普通公路投融資體制改革，研究構建支撐普通公路建管養的投融資體制。研究建立交通基礎設施特許經營制度，利用BOT等多種方式吸引社會資本參與交通基礎設施建設。

三是深化公路水路管理體制改革。要深化公路管理體制改革，加快建立事權與財力相匹配、建管養相協調的公路管理體制機制，加快推進以普通公路為主的非收費公路體系和以高速公路為主的收費公路體系建設。強化公路安全管理體制機制建設，完善安全管理和應急機制，落實監管責任。要深化水運管理、海事管理、救助打撈、交通公安管理體制改革，進一步理順關系，為水上運輸市場與安全發展創造良好的體制機制環境。要深化水上安全監管體制改革，進一步理清中央與地方事權和職責。要深化航道管理體制改革，健全建管養相協調的管理體制。要研究完善引航體制機制，不斷提高引航公共服務水平。

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《經濟》：請您談談現階段首發集團在智慧交通領域從事哪些業務？發展狀況如何？

楊華森：在北京市委、市政府的堅強領導下，首發集團履行“替政府融資、為人民修路”使命，努力建設“人文高速、科技高速、綠色高速”，經歷了兩個快速發展期，1999年集團成立初期，是首都高速公路第一個建設高峰期，主要在原有約200公里路網的基礎上，加快路網拓展建設;第二階段是2008年北京奧運會前后，加快路網建設階段，基本形成兩環、多射線的路網。去年以來，在國家京津冀協同發展的大背景下，我們正進入第三個建設發展高峰期，打通區域間斷頭路，完善路網布局，以三地交通一體化，支撐非首都功能疏解，強化首都核心功能保障，實現京津冀協同發展。

智慧交通體系對高速公路而言，主要是以高速公路信息為基礎，實現人、車、路、環境和交通管理的智慧運營，包括道路設施及環境信息、車輛運行動態信息、車主實名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息，從信息數據的全程感知、采集、傳輸、存儲和挖掘、應用，實現人、車、路、城的智慧協同。

《經濟》：在您看來，互聯網技術、思維為解決我國交通問題帶來了什么樣的幫助？

楊華森：首先，互聯網思維為解決交通問題拓寬了思路，提供了新路徑。以互聯網思維來思考，就要強調交通參與者的用戶體驗，需求多元化，管理去中心化，信息架構資源，信息打通供需，用戶至上，社交互動。正在風口浪尖上的O2O出租車新模式，就是最有力的實踐證明。其次，互聯網技術特別是移動互聯網技術，為交通行業創新、相關產業創新提供了強大、便捷、低成本的引擎。交通是參與者最活躍的體系，移動互聯網技術的興起，使得人與人通信、人與車通信、車與路通信、車與車通信，都有了實現可能。通過不可無損壞拆移的固定電子標簽，對車輛唯一法定身份的確認，綁定車主、駕者的身份和信用，通過道路電子圍欄、電子出入道口、城市路側和專用停車場等自由流識別，實現駕車通行、交通管理、費用支付等全程電子化、無線化，極大釋放交通能力，提高交通體系的效率，為全體交通參與者創造新增價值。第三，“互聯網+交通”，可為專業化交通提升專業化水平，提供強大的技術支撐，解決交通難題。以高速公路交通為例，基于“互聯網+”，打造高速公路智慧交通模式，實現服務創新。推動RFID汽車電子標識和APP設備面向客戶、面向社會，由原來人工收費轉化成電子收費，通過物流網打通主體運營通路，建立信息平臺，深度服務客運和貨運，形成透明化、可視化的路網運營系統，提高交通運輸效率。第四，可以破除體制壁壘，促進綜合交通運輸體系更加完善，為社會化的貨運物流和客運旅行提供強大技術支撐，提高整個經濟社會的活力與效率。

《經濟》：我們都知道，把握交通數據流是非常困難的事情，請問貴公司是如何進行這方面數據收集的？

楊華森：首發集團基于1000公里的環射高速公路路網，建立“感知、采集、傳輸、存儲、挖掘、建模、應用”的閉環模式，積極探索在管內道路上交通數據流的海量采集和增值應用。一是通過出入站口的收費設備、按公里設置的高清視頻儀、流量監測儀、氣象監測儀等外場的固定設施設備，感知采集車輛通行、道路車流量、當地氣象等視頻和數據。二是通過定期不定期的道路橋梁檢測車、養護車、全天候不間斷的路產巡視車等移動設施設備和專業人員的觀察活動，采集道路運行的全面動態信息。三是通過機動車輛本身，采集行車路徑軌跡。四是通過移動APP，感知車主、車輛與道路使用的交互信息。

海量的信息采集后，再分級傳輸和存儲，匯總到集團信息中心處理和存儲。一方面，通過信息的交換、溝通，既維持管內路網的正常運行，又參與區域路網和全國路網的運行協同。另一方面，通過對數據的挖掘分析，建立相關應用模型，向車主和社會提供“樂高速”、“樂速通”等信息服務，也為交通運營管理者提供輔助決策。

《經濟》：北京和上海，同樣是一線城市，兩地軌道交通也差不多，為什么上海的交通狀況就比北京好很多？

楊華森：每個城市的規模不同，功能也不同，改善城市交通思路和方法也不同。與上海相比，北京擁堵現象的原因更加復雜，涉及到城市功能定位、交通基礎設施、城市功能布局、交通運營管理、交通參與者行為規范和政策法規環境等多方面。在環射路網格局下，要改善北京交通，首要的是貫徹落實京津冀協同發展綱要，從“四個中心”新的城市定位出發，疏解非首都功能，強化首都核心功能，在京津冀區域內規劃、建設和完善交通基礎設施。二是以互聯網思維解放思想，大力應用互聯網技術，實現“互聯網+”交通的智慧交通運營管理。面向貨運，發展高速公路智慧物流，提高大首都的城市供應效率，面向客運，大力發展高速公路自由流收費技術，從高速公路到市政路，到停車場，實施全程電子識別，自然車速通行，原生態交通管理，用“智慧”改善交通。三是發展綜合交通，整合高速公路、公共交通、地鐵等多方面資源，共同打造立體交通服務網絡體系。

《經濟》：在您看來，智慧城市在中國最應該尋找的契合點在哪里？今天我國的智慧城市建設是否偏離了最初的意愿？

楊華森：建設智慧城市，最終目的是給市民提供一個安全、舒適、便捷、智能的宜居之城。對智慧交通來講，從信息化的角度，向市民提供安全、快速、舒適的交通道路環境，也是我們智慧交通建設的切入點。從現階段看，我國智慧城市建設的幾個關鍵是觀念共識、系統規劃、頂層設計和重點項目落地。

智慧城市建設需要跨行業、跨專業和多領域的市場化手段，用政府手段進行有效規劃，在企業與政府、企業之間進行合作，形成城市聯盟、技術聯盟，推進新理念，最終由政府來敲定合適政策。目前國家倡導的PPP模式，是適合智慧城市發展的，也是智慧城市可以快速推動的有效手段，鑒于此，首發集團也在這方面成立了投資公司和資本公司。

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鐵路高鐵及客運專線的全面建設，標志著鐵路進入了高速發展的劃時代，隨著技術能力的逐步提高，基本實現了客貨列車分線運行，為鐵路貨運市場帶來了新的營銷增長空間。然而，近年來，隨著國家經濟結構的調整和經濟增速的放緩，貨運市場需求也發生了極大的結構性變化，逐漸從“單一大宗原材料運輸”向“多樣化與靈活快捷運輸”演變。

由于鐵路傳統貨運組織方式對市場缺乏吸引力，鐵路貨源相繼出現了大宗貨物持續低迷、零散白貨份額虛糜的態勢。為更好貫徹落實國家《物流業調整與振興計劃》，以及應對金融危機對鐵路運輸帶來的不利影響，鐵路運輸需按照現代物流和鐵路運輸自身的規律，樹立新型發展理念，通過拓展物流服務和既有業務的能力，促進鐵路運輸發展模式的轉變。

一、鐵路市場物流業的現狀

（一）開拓鐵路市場物流的優勢

1.改革紅利。國務院制定了《大力發展東北老工業基地》及《物流業調整和振興規劃》的有利措施，同時鐵路總公司也出臺了相應的具體細化方案，這在政策層面上給予了大力支持，為鐵路發展市場物流業打下了良好的政策基礎。

2.完善的設施設備。鐵路號稱國民經濟的大動脈，半軍事化，具有安全、準確、快捷的功能，以及運能大、成本低、全天候、節能環保等優勢，并且已經擁有了一定覆蓋面的路網、大量的貨場倉庫、充足的專用線，以及種類繁多的集裝箱運輸體系。以哈爾濱鐵路局為例：全局擁有247個貨運營業站，遍布各村鎮，有完善的儲運設備：庫房335個、貨場261個；有完備的裝卸設備963臺；在用專用線859條；有完善的信息網絡：通信線路12萬km，覆蓋了所有營業站，鐵路總公司、鐵路局相聯相通的計算機網絡；運輸管理系統和調度指揮系統相結合的實現，充分的實現了信息共享，在保證系統安全運行的前提下，增強了運輸多種服務功能。

3.市場的需求。隨著人們生活節奏的加快，百姓對服務質量會有更高的要求，鐵路的發展空間將無限增大，大宗貨物的價格優勢、專業化的服務，都為鐵路市場物流業提供了發展空間。下面就以地處哈爾濱主城區的濱江站為例：濱江站所處地域10公里范圍內有多家批發市場，一直是哈爾濱市零散貨物的集散地，在零散貨源集散上有天然的優勢。在路局的支持下開行了“朝發夕至”的貨運快車，充分發揮了市場物流中的 “倉儲配貨”、“貨運”的優勢，同時主動與大型批發市場、中介商等建立了供求信息，有利地搶占了零散貨物運輸市場。自1999年推出了點對點“濱江快車”，近10年來已累計裝車15萬多車，輻射管內20多個到站，發送零散貨物600萬噸。業已成為黑龍江省零散貨物始發和中轉物流業的重要組成部分，吸引了哈爾濱附近多個大型批發市場、中介商。

4.近幾年，鐵路總公司加快了貨物改革，優化了資源配置，充分實施“兩整合、一建設”的貨運方案，同時加強市場調查和營銷，提高裝卸車管理和貨運營銷的力度，加大作業人員隊伍建設；形成對接市場需求的布局方案和運價方案，保證百姓的需求得到兌現。

（二）開拓鐵路市場物流的劣勢

1.思想上對市場物流認識不清。鐵老大，唯我獨尊，缺乏發展市場物流感性認識，加上長期的“坐商”思想，對研究由傳統運輸業向市場物流業轉變，存在認識上的差距，甚至會有抵觸情緒，無法放棄鐵老大的架子。

2.業務上欠缺物流人才。人才是第一生產力，市場競爭歸根結底是人才的競爭。鐵路向市場物流發展的一個大問題就是沒有高端的物流人才。

3.缺乏經營理念、出擊意識。死等、硬靠，你來我就辦、不來我也不請，車照跑，錢照拿。不變的運價對善變的市場，重運量、輕效益。計劃松散、銜接不緊密，日常運輸生產與經營管理的指導性不強。

4.信息化程度低。信息化網絡建設的研發與市場物流業發展不匹配，雖然實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合，但是系統間的信息共享還有差距，各營業站的聯網及運輸服務功能不健全，在貨物信息實時跟蹤方面也不完善，客戶有時就不能有效的掌握相關信息，這些都制約著市場物流業的發展。

5.貨場規劃率低。目前鐵路各大樞紐布局不完備，貨場的布局缺乏一盤棋的觀點。特別是有些路局與省、市級政府在物流園區方面的規劃不協調，導致各鐵路局貨運場站的物流輻射區域重疊，造成各局間及路局內部產生了無序競爭。

二.做好鐵路市場物流的規劃

1.加大宣傳力度、營造氛圍。在日常運輸和經營管理上做好宣傳，樹立市場物流的理念，積極培育各層次管理和營銷人員，要把市場物流的理念落實到每一名營銷人，讓每一名干部職工認清鐵路傳統運輸向市場物流發展轉變的必然性，要認清當前經濟形勢、貨源下滑的嚴峻形勢，傳統運輸方式對鐵路發展已形成了嚴重制約，因此必須發展市場物流業，這才是鐵路生存和發展的必然趨勢。

2.加強人才儲備，為發展市場物流業做好準備。要提前準備高層次物流業管理人員及專業人員的培訓，因鐵路發展物流業需要大批綜合性人才，加大引入機制，增強培訓機制，成長和培育是需要時間和空間來實現的。通過培訓班對現有的高層次管理人員進行專業化培訓，使現有管理人員快速進入管理狀態，以解決發展物流業務的燃眉之急。

3.做好謀劃工作。依據鐵路總公司出臺的相關政策，各鐵路局、各部門應成立相關部門參加的市場物流發展的研討機構，對所轄的區域依據國家經濟發展規劃，制定出路局物流發展規劃，同時與所涉及的省、市及相鄰國家經濟發展狀況，積極進行溝通、協商，共謀發展良機。

4.強化體系建設。加強標準化體系建設，是企業發展的需要，物流業中各環節運輸方式、各生產環節方式要實現有效鏈接，以減少運輸中產生的各類不協調問題。

5.加強信息化建設。運輸網絡的強化是實現真正的社會物流信息共享的標準。所以，物流業的發展應實現貨物的實時跟蹤請車、承認車的信息公開化，大力拓展鐵路運輸的服務范圍，使物流的網絡化運作真正為所需的物流運輸服務。

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近年來，我省物流業發展步伐加快，特色服務方式增多，物流增加值對總收入貢獻突出。2017年，全省物流相關行業實現增加值680.4億元，同比增長9.2%，占全省GDP的8.9%，占第三產業增加值的16.8%，物流業已經成為我肅省支柱行業。但也存在諸多亟需解決的問題，因此研究物流業發展對我省參與國家“一帶一路”區域戰略，充分發揮甘肅區位優勢，努力向西開放，積極融入中新南向通道建設，加快實施“走出去、引進來”戰略具有十分重要的意義。

一、我省物流業發展存在的問題

(一)物流發展亟需提高在全國物流業迅速發展的時候，我省物流企業發展面臨數量少，規模小、起點低、布局散的挑戰。我省大多數物流企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程。傳統、被動、單一的物流服務仍然普遍。網絡化的經營組織少，行業龍頭企業少，市場結構相對分散。同時，物流企業之間、物流企業與工商企業之間缺乏較為穩固的風險共擔、收益共享等戰略聯盟機制，很難提供綜合性、全過程、集成化的現代物流服務，物流企業沒有形成合力，缺乏競爭力。第三方物流發展滯后，在工業品領域，大部分生產企業自建營銷渠道或選擇外包物流，缺乏專業化服務。

(二)物流體系建設亟需完善發達省份，物流設施日新月異，而我省現有的物流園、物流中心數量偏少、功能單一且布局不合理，難以形成暢通的物流流通。物流設施的建設緩慢、未成體系，難以形成高效的物流網絡。特別是農村流通網絡還不健全，農村商品流通成本高，商品雙向流通渠道不暢。市場建設簡單重復，規模小、類型單一。城鄉的農貿消費品市場均以日用品銷售為主。有些市場缺乏產業依托。區域特色市場、專業市場不夠，部分市場基礎條件簡陋、硬件設施差，影響了物流綜合效應的發揮。省內有些物流園區存在同質化現象，需要結合當地產業特色進行明確定位。

（三）物流服務亟需提升大部分物流企業服務內容停留在倉儲、運輸、搬運上，很少有物流企業能夠做到提供綜合性的物流服務，信息收集、加工、處理、運用能力，物流的專門知識，物流的統籌策劃和精細化組織與管理能力都明顯不足。除了少數物流企業外，基本沒有建立物流管理信息系統。集裝箱運輸、多式聯運、甩掛運輸、智能倉儲等高端物流服務起步較晚。我省物流業缺乏具有自主知識產權的物流信息平臺，先進物流技術、發達通信技術和網絡技術應用極其有限，導致物流信息不暢，不對稱。條形碼技術、全球衛星定位系統（GPS）、物資采購管理（MRP）和企業資源管理（ERP）等物流管理軟件應用較少，導致物流成本高、效率低。

（四）物流配套亟需健全甘肅省公共物流基礎設施建設滯后，特別是交通基礎設施仍處于大力發展階段。2017年底，全省公路密度路僅為31.29公里/百平方公里,低于全國49.72公里/百平方公里的平均水平。物流發展的重點區域在城鄉結合部或郊區，全省90%的倉庫、80%的鐵路專用線、60%的運輸車輛分散在商業、物資、糧食、供銷、外貿五大系統的批發和零售企業里，這種條塊分割、各自為政、“大而全、小而全”作坊式的經營方式，重復布點，重復投資，不能適應現代物流業務流程跨行業、多元化的需要。同時還缺乏支持社會化配送中心動作的綜合物流系統，難以滿足現代化物流發展需要，難以適應未來發展需要。

（五）物流人才亟需增加甘肅省物流專業的學歷教育以大專高職為主，物流管理本科只有2家，且師資力量不足，畢業生數量有限。社會職業培訓力量相對薄弱且層次偏低，加之人才流失嚴重，造成了我省物流人才的嚴重缺乏。據甘肅物流學會調查顯示，省內物流企業的從業人員中學歷在大專以上的僅8%左右，90%以上從業人員沒有經過專門物流知識培訓，物流專業人員不足1%，缺乏具有實踐經驗、戰略指揮能力、豐富管理經驗的技術和管理隊伍。

二、加快我省物流業發展的對策建議

（一）繼續完善“一中心四樞紐五節點”物流布局1.加強蘭州物流組織中心建設。以蘭白兩市為核心，依托良好的區位交通條件，發揮蘭州作為中歐國際貨運班列樞紐節點和全國性商貿物流節點城市的輻射帶動作用，依托蘭州國際陸港打造鐵路物流樞紐，繼續組織開行西向中歐（亞）、南亞等國際班列和南向通道鐵海聯運國際班列，積極爭取建設國家國際貨運班列編組站、蘭州國家鐵路一級物流基地和中歐國際班列進口商品回程班列集散中心，依托蘭州國際空港打造航空物流樞紐，建設空港物流園和蘭州跨境電子商務發展中心，大力發展國際航空物流、鐵路物流、多式聯運、商貿物流、區域分撥配送，建設蘭州重要節點城市鐵路國際班列物流平臺，使蘭白地區成為我省國際物流、產業物流和面向全省分撥配送的物流組織中心。

2.繼續構建四大物流樞紐。天水樞紐：依托天水國際陸港，發展裝備制造和電子產品、特色農產品物流，打造聚集隴中、輻射陜川的商貿物流樞紐。平慶樞紐：依托銀西鐵路，發展能源、煤化工、綠色農產品物流，打造聚集隴東、輻射寧陜的商貿物流節點。金武樞紐：依托武威國際陸港，推動“天馬號”國際貨運班列常態化運營，發展農產品、建材、木材、鎳銅及加工品等產品物流，打造聚集河西走廊東端、輻射青海、內蒙古的商貿物流樞紐。酒嘉樞紐：依托產業優勢，發展金屬材料、新能源裝備制造、農產品物流，打造聚集河西走廊西端、輻射新疆、內蒙古、青海的商貿物流樞紐。在打造四大樞紐的同時，在省物流規劃中增加甘肅（岷縣）綜合物流中心建設項目。

3.構建五大商貿物流節點。在張掖、隴南、定西、臨夏、甘南等區域中心城市，打造一批服務區域經濟、滿足居民生活的物流節點。為了避免同質化建設，要配合當地產業發展，選擇不同特色的物流發展方向。張掖發揮綠洲經濟優勢，重點發展綠色農產品及冷鏈物流，依托區位和產業優勢發展國際物流。隴南依托特色農副產品種植基礎，重點發展藥材、特色農產品物流；發揮與我國西南地區聯系的新通道優勢，打造絲綢之路經濟帶與長江經濟帶重要物流節點。定西依托農產品、中藥材等產業優勢，重點發展日用消費品、特色農產品、醫藥、工業原材料物流。臨夏依托清真食品加工等產業優勢，重點發展日用消費品、清真食品、工業原材料物流。甘南發揮農畜產業和區位優勢，重點發展農畜產品物流，培育發展甘肅南部輻射“甘青川”三省交界的商貿物流。

4.謀劃建設更多鐵路。加快建設酒額鐵路，遠期謀劃酒泉至德令哈鐵路，經格爾木，向成都、拉薩方向發展。打通銀川經慶陽到平涼、天水、隴南鐵路，與成渝地區連通，經廣西出海，擴大向南亞、東南亞開放力度。

5.推動樞紐全面創新。鼓勵有條件的物流樞紐節點建設全自動化、“無人場站”、智能化倉儲等現代物流設施，加強自動化控制、決策支持等管理技術以及場內無人駕駛智能卡車、自動導引車、智能機器人、無人機的應用，提升運輸、倉儲、搬運、分揀效率；提升樞紐綜合服務信息平臺開放性，加強與腹地生產、流通、貿易等大企業的無縫對接，提高樞紐精準響應和感知市場能力；依托陸港樞紐，加快推進與周邊區域要素稟賦相適應的產業規模化發展。

（二）以向南開放為突破口，促進甘肅物流業發展1.推動南向鐵海聯運通道建設。鐵路運輸方式，經重慶、貴州及廣西北部灣港，海運至新加坡等東盟地區的鐵海聯運國際貿易物流通道建設，建立我省與重慶、廣西、貴州對口部門合作交流機制，加強日常溝通、聯系、協調等工作，實現我省南向鐵海聯運通道、南向國際公路班車、蘭渝班列常態運行，提高互聯互通水平，推動“鐵、公、空、海”等多種物流方式的無縫銜接。

2.加強檢驗檢疫區域一體化建設。實現渝桂黔隴四省區市檢驗檢疫部門間“通報、通檢、通放”。通過檢驗檢疫e—CIQ主干系統實現一次申報、全口徑進出境貨物數據信息共享。對負面清單以外進出口貨物實施“出口直放、進口直通”制度。除廢物原料、危險化學品及其包裝、大宗散裝貨物外，實施“進境口岸檢疫、境內全程監控、出境直接核放”的監管模式，實現全流程可控化監管。

3.打造南向通道省級物流平臺。市場化整合有關物流企業，組建省級物流平臺公司。利用蘭州、武威、天水國際陸港集散分撥、中轉樞紐的功能和優勢，打造“內引外聯”的國際貿易平臺。支持蘭州國際陸港繼續組織發運中新南向國際貨運試驗班列，增加班列發運頻次，積極與重慶、廣西等省區市合作，進行多品種貨源測試，掌握發運規律，實現關口暢通，共同推進中新南向通道國際班列常態化運營。

4.支持農林企業及基地產銷對接。利用我省與東盟及我國重慶、廣西、貴州等地農產品互補性強、比較優勢突出的特點，構建以蘭州為中心，以河西走廊為軸線，以隴東、隴南地區為支撐的農產品冷鏈物流格局。鼓勵和支持我省農產品企業參加中國—東盟博覽會或參加東盟國家、“一帶一路”沿線國家農產品博覽會、加大對我省的蘋果、蔬菜、中藥材、馬鈴薯、枸杞等特色農產品及其制品的推介宣傳力度，逐步培育和擴大我省出口企業及農產品品牌的影響。

（三）加快建立信息化為核心的現代物流產業體系1.加快建設絲綢之路信息港。以“共建絲路信息港、共享陸海大數據”為目標，建設綠色環保、低成本、高效率、基于云計算的大數據基礎設施和區域性、行業性數據匯聚平臺，形成以甘肅為支點，面向中西亞、南亞、部分中東歐國家，服務西北的信息通信樞紐節點和特色信息服務業，打造絲綢之路信息產業生態圈。

2.規劃建設全省商貿物流大數據中心。立足絲綢之路信息港，建設商貿物流（商務）數據交換平臺，打造功能齊全、智慧互聯的一站式商貿物流公共信息服務網絡，實現省內、國內、境外物流信息共享，與實體經濟聯動發展，促進農工商結合、物商融合、商商聯合發展；推動商貿物流大數據中心與供應鏈上下游企業系統對接，推廣綠色技術，促進再生資源回收等逆向物流發展，創新發展運輸配載、跟蹤追溯、庫存監控、數據分析、信用評價等各類專業化、特色化增值服務。

3.推廣應用商貿物流信息化技術。引導商貿物流企業與絲綢之路信息港、省商貿物流大數據中心互聯互通，建設末端應用平臺。推廣應用物聯網、云計算、大數據、人工智能、機器人等先進技術，加快普及條形碼、電子數據交換、全球定位系統（GPS）、無線電射頻（RFID）、不停車電子收費系統（ETC）等信息技術，促進從上游供應商到下游銷售商的全流程信息共享，提高商貿物流智能化、自動化、現代化水平。順應流通全渠道變革和平臺經濟發展趨勢，探索發展與生產制造、商貿流通、信貸金融等產業協調聯動的智慧物流生態體系。

4.深入發展電商+物流。深化與電商大平臺合作，大力培育本土電商平臺，促進線上線下融合發展。推進縣級電商服務中心、鄉級電商服務站、村級電商服務點三級電商公共體系建設，逐步實現縣鄉兩級全覆蓋。實施國家電子商務進農村綜合示范項目，對具備電商發展基本條件的縣進行電商全覆蓋。依托我省蘋果、蔬菜、中藥材、馬鈴薯、枸杞等特色農產品資源優勢，發展農產品網絡營銷和訂單農業，建設特色農產品網貨供應基地，提升快遞物流整體發展水平。支持專業商貿物流企業和各類市場，借助電子商務擴展交易渠道，升級交易模式。

（四）引進一批國內外知名的物流企業帶動發展1.引進國內外知名物流企業。大力引進國際知名物流企業、國內大型物流企業和重大物流項目，提升全省物流現代化水平。落實省政府與阿里巴巴、蘇寧易購、中外運長航集團等簽署的戰略協議，支持中外運長航、中遠海運、中鐵、順豐、申通、圓通、德邦物流、聯合包裹快遞（UPS）和大型航空物流企業，在我省設立總部基地或獨立核算的分支機構。

2.鼓勵國內外知名物流企業兼并我省物流企業。進一步簡化行政審批手續為國內外知名企業兼并我省物流企業創造寬松環境。積極支持和引導國內外知名物流企業對我省物流企業進行各種形式的兼并、聯合與合作，扶持龍頭物流企業的發展，發揮龍頭企業示范帶動效應。

3.引導建立多式聯運企業聯盟。發揮行業協會橋梁作用和各領域龍頭企業帶動作用，推動鐵路貨運企業、港航企業、公路貨運企業、冷鏈物流企業、綜合物流服務企業、信息平臺企業、多式聯運裝備制造企業和多式聯運科技、金融服務企業聯合建立南向通道多式聯運企業聯盟，建立健全誠信體系，加強行業自律，促進資源共享。

（五）加強人才培養力度，滿足物流業發展的需要1.培養高中級物流專業人才。甘肅現代物流的發展，迫切需要既懂物流、商流、又懂信息流的復合型高級專門人才。因此，要鼓勵蘭州交通大學、蘭州財經大學、蘭州城市學院等省內高等院校設立物流專業本科教育和有能力的院校設立碩博士點，培養中高級物流專業人才。

2.加強物流人才培訓工作。加強物流企業、物流部門經理、物流策劃人員和物流信息系統開發人員的培訓。加強與新加坡、香港、重慶等物流先進發達地區的人才培訓與交流，特別是利用新加坡在國際航運、物流方面的先進理念和培訓資源，滿足甘肅現代物流發展對人才的需要。

（六）做好頂層設計，完善物流發展規劃

1.強化戰略思維。首先，“一帶一路”建設是中國現代化向西部縱深發展的進一步推進，物流規劃要加強跨行業、跨區域的頂層設計；其次陸路絲綢之路的核心競爭力根植于交通運輸產業自身的時間和成本的節約，越低越有競爭力，只有降低成本，才能更好的發展跨境物流業；再次，隨著“一帶一路”建設和沿線國家現代化進程的推進，會帶動我國雙邊貿易的增長，要超前謀劃億噸乃至10億噸級的物流運輸體系，落實國務院支持甘肅經濟社會發展若干意見第四十二條，確定在烏鞘嶺以西的武威建立鐵路集疏運中心。另外，把河西走廊作為甘肅省“一帶一路”物流業建設的重點區域，為蘭州在全省城市化、工業化和向西戰略中提供足夠的空間和物流支撐。

2.全面落實《規劃》。進一步加強《規劃》對物流業發展的整體引導，及時協調和解決發展中遇到的問題，把《規劃》與面向“一帶一路”的物流業發展緊密結合起來，切實構建統一、高效的現代物流產業發展體系。

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云南省地歐亞大陸、印度洋、太平洋3大板塊的結合部，北上連接絲綢之路經濟帶，南下連接海上絲綢之路，是中國東盟自由貿易區、孟中印緬經濟走廊的交匯區域，是中國通往東南亞、南亞最便捷的陸路通道，具有溝通“兩洋”（太平洋和印度洋）、連接“三亞”（東亞、東南亞、南亞）的重要樞紐。云南也是我國面向東南亞、南亞的前沿和門戶，具有“東連黔桂通沿海，北經川渝進中原，南下越老達泰柬，西接緬甸連印巴”的獨特區位優勢。自2015年以來圍繞互聯互通，云南“七出省五出境”高速公路網、“八出省五出境”鐵路骨架網和“兩出省三出境”水運通道正加快建設。交通興，百業興，路網建設承擔著聯路、連心、筑夢的使命和責任。

創新：路網力促智慧交通網絡。云南在路網建設總體規劃上充分考慮云南省經濟社會特征、城鎮空間布局、綜合交通發展現狀及存在的問題，以建設開放型綜合交通網絡為目標，形成“鐵路干線+城際鐵路+都市快線”為主，層次分明、功能完善的交通網絡。在交通基礎設施建設上，以引入民間資本參與的PPP投資模式成為主導；在交通工具上，高鐵和地鐵在安全性、便捷性與舒適度上領先；在交通與城市功能互融互補上，充分體現路網對城市功能區域的激活。

協調：路網合鳴云南發展節奏。“十三五”期間云南發力做好“五網”基礎設施建設，提速建設高鐵、城際鐵路、城市軌道交通、高速公路，加快國省干線和農村公路建設，發展完善航空運輸體系，加快多種方式聯合運輸發展，實現不同運輸方式協調高效，發揮綜合優勢，提升交通物流的整體效率，加快形成有效支撐云南發展、更好服務國家戰略的綜合基礎設施體系。路網建設能夠全面推進互聯互通，能夠使各類開放平臺和開發開放功能區建設取得明顯成效。有路才有發展，路網使云南服務和融入國家發展戰略的能力和水平顯著提高，與周邊國家和內陸地區的交流合作不斷深化，實現共榮發展。

綠色：路網公共交通分擔率高。集約高效、綠色低碳是路網建設基本原則。加快路網建設能夠促使公共交通在城市內外機動化出行替代率和分擔率得到顯著提高。一方面通過暢通道路解決綜合型擁堵，減少機動車尾氣排放；另一方面便捷的公共交通能夠引領綠色生活新理念，充分使用公共交通工具，低碳出行將成為更多人的選擇。

開放：路網輻射周邊國家。西部大開發10多年來，云南圍繞“建設中國連接東南亞、南亞國際大通道”的目標全面推進公路、鐵路、航空和水運及管道交通建設，“內陸邊陲”成了“開放前沿”。“八入滇四出境”的公路與鐵路交通網絡，昆明新機場及省內近20個機場的投入使用，以及“兩入省三出境”的水運通道，云南在推動與周邊國家的合作中，已經建成“交通走廊”。路網建設將是促使“交通走廊”變成“經濟走廊”“文化走廊”的基礎，是中國與南亞東南亞各國共同發展的立足之根。

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[關鍵詞]城市交通；智慧交通；創新；特色

智慧交通依靠大數據、云計算、物聯網及移動互聯技術支持，實現對城市交通、居民出行和物流運輸的智能化管理，是智慧城市建設的重要組成部分，最終達成提供更高效的出行效率、降低交通成本、創建更綠色環保的城市空間和更舒適的出行體驗。交通部2019年9月24日《交通強國建設綱要》明確提出到2035年我國基本建成交通強國的目標，到本世紀中葉全面建成“人民滿意、保障有力、世界前列”的交通強國，體現了當下交通管理的復雜性和解決問題的迫切性出發，成為我國政府管理部門對于智慧交通布局的前瞻性規劃。從已有文獻的研究來看，智能交通建設領域的研究從頂層規劃、技術探討開始向更為多元化的方向向發展，涉及理論、技術、實踐等多個方面內容，對智慧交通建設的規劃發展、核心技術、技術應用多有研究。智慧城市的發展需要以人為本，對民眾生活的環境質量、食品藥品安全、交通安全等方面實時監測十分重要。[1]西方國家和一些城市業已確立了智慧交通發展路徑，從這些國家和城市今年來在智慧交通發展規劃、智慧路燈和車輛信息系統方面的創新進行對比，為國內城市智慧交通建設提供了借鑒。

1國外智慧交通建設的規劃轉向

西方國家從上世紀六七十年代開始涉足智能交通的研究，將交通運輸的信息化建設作為重要方向。國外城市從政策規劃到基礎設施建設上充分發揮技術優勢和城市現狀相結合，展現出不同的發展特點。西方國家在建設智慧交通過程中結合先進技術來進行交通擁堵治理，收集大數據平臺所需的海量數據信息，提供人性化的公共服務和城市管理，政府部門在這一發展過程中起到了關鍵性的推動作用。美國2015年ITS戰略計劃，計劃在2019年完成網聯化與智能化的雙重升級。在無人駕駛汽車發展上，美國出臺了一系列法規鼓勵和約束自動駕駛汽車發展，2016年《自動駕駛汽車政策指南》時起從法律層面上肯定自動駕駛的合法性并將其納入聯邦法律框架，戰略方案從1.0到3.0的引導與展望鼓勵各州重新評估現有交通法律法規，為自動駕駛技術在全美的測試和部署清除法律障礙，落實推動該項技術與地面交通系統運輸模式的融合。歐盟第一個協調部署智慧交通的法律性基礎文件是2010年歐盟委員會制定的《ITS發展行動計劃》，這是歐盟范圖內第一個協調部署ITS的法律基礎性文件，確立歐盟2020智能交通系統(ITS)三大目標為交通可持續、競爭力和節能減排。之后，歐盟主要在電動汽車、道路安全、智能交通系統、市場準入以及CO2排放等領域提出了戰略實施方案，計劃加強各國交通科研領域的國際科技合作。歐盟目前對于車輛信息互聯的技術標準還未最終確定，圍繞WIFI技術和5G技術兩大技術系統的企業目前處于爭執不下階段。日本政府高度重視自動駕駛汽車、車聯網和智能交通領域發展。早在2013年，日本內閣便了日本復興計劃《世界領先IT國家創造宣言》，其中智能網聯汽車成為核心之一。以此為藍本，日本內閣制定國家級科技創新項目《SIP戰略性創新創造項目計劃》，將自動駕駛系統的技術研發升級為國家戰略高度，并提出自動駕駛商用化時間表以及《ITS2014-2030技術發展路線圖》，計劃在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最暢通道路。日本非常關注自動駕駛汽車的發展規劃，不僅在《2017官民ITS構想及路線圖》確立這一領域技術的推進時間表，還通過《自動駕駛相關制度整備大綱》明確自動駕駛汽車的責任劃分和事故賠償原則，對自動駕駛汽車的安全條件進行了明確規定。目前，在亞洲地區初步形成了以中國、日本和韓國等國家協同發展的智能網聯汽車生態體系。從西方國家對于智慧交通整體規劃來看，美國、歐盟、日本以及其他一些國家在智慧交通發展戰略上著力點都有區別，但在自動駕駛汽車的發展上都非常重視。美國智慧交通發展規劃基于國家強大的技術支持和人才培養基礎，由國家進行統一規劃，在充足的人力和財力投入下發展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系統和ETC技術使用下開始注重自動駕駛汽車。歐盟強調各國合作和標準化、強調綜合運輸系統智能化、重視通信和車載設備等。

2國外智慧交通應用領域的創新

2.1智慧路燈的升級打造。智慧交通的實施目的是為了能夠為城市提供更為人性化的公共服務，讓行人、車輛和城市道路之間能夠找到一個相對協調的平衡點進行良性地系統運作。以往在交通管理上主要側重對機動車和各類車輛的控制和管理，因為設備的局限性難以為行人提供個性化的需求和體驗，智慧交通能在規范行人的交通行為同時保障行人安全、滿足公共服務訴求，當城市路燈在城市中的使用與先進傳感器結合以后，智能路燈成為了目前國外城市首要嘗試的設備。新加坡近年來在原有交通管理系統基礎上大力發展以“智慧國家2025”為主導的智慧交通方案，新加坡陸路交通部提出對公共照明進行“智能化＋LED”升級改造的方案，預備將全國現有的路燈改造成含智能控制系統的智能路燈，其中60萬個路燈將會在裝備傳感設備的情況下完成城市公共服務的同時進行數據的收集。美國城市洛杉磯、芝加哥、紐約、西雅圖、圣地亞哥等城市都已開始安裝智能路燈。洛杉磯在該市大范圍內安裝智能路燈設施，將大數據和物聯網技術結合路燈配備的傳感器，從而收集交通數據、分析信息并進行共享。芝加哥通過“路燈桿裝上傳感器”，進行城市數據挖掘。在人們的生活里，無處不在的傳感器被應用在了芝加哥市的街邊燈柱上。通過“燈柱傳感器”，可以收集城市路面信息，檢測環境數據，特別是空氣質量和噪音，但不會侵犯個人隱私。西雅圖路燈可以改變色溫，根據周圍環境改變路燈亮度，與環境能有機和諧成為一體。圣地亞哥與通用電氣和ATT公司合作，在路燈上安裝了攝像頭、麥克風和傳感器，具有找停車位和監測社區槍擊聲音等功能，集智能安防、微基站、新能源電動汽車充電樁等使用功能于一身。英國MiltonKeynes、德國林、法國里昂、荷蘭海牙都對當地路燈進行升級改造。英國MiltonKeynes在當地的MK體育場安裝的路燈同樣具有監控攝像、WIFI以及電動汽車充電功能，體育場內的售票處和商店門口路燈還安裝了閉路電視、公共廣播，必要時可作遠程連接。德國柏林電線桿成為了電動汽車的充電樁，約占德國一半數量的電線桿都能提供這項服務。斯圖加特市在對本市路燈進行LED路燈升級，配合智能控制系統進行統一管理控制。海牙在當地一個海灘上安裝智能燈柱，裝有攝像頭、傳感儀和數據傳輸網絡，能夠調節燈光的亮度、檢測空氣和噪音、控制交通，并幫助游客尋找空余的停車位。2.2車載終端的廣泛采用。在車載終端使用領域日本和新加坡屬于最為典型的國家，地少人多，有限的空間局限性催生了更為高效的城市車輛信息系統構建，均已建立了完善的車載終端設備開發。日本獨特的VICS系統（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情報中心建設和管理，通過汽車上安裝的車載設備接收VICS中心提供的實時交通信息，信息內容遍及全國交通信息播報。數量龐大的車載終端意味著高額的運行經費，這些經費主要由政府撥款和車載設備銷售，生產企業每臺需向VICS中心交納2000日元的費用，因此VICS中心每年獲得16億元收益，最終用于基礎設施建設和提升服務管理水平。在日本，緊急車輛和公交車輛在道路通行中享有優先權，城市交通管理控制系統中心通過車上的車載優先系統調節路口信號燈，以縮短緊急車輛和公交車輛的通行時間。東京市是日本率先采用全自動智慧交通控制系統的城市，133臺計算機對全市多個路口紅路燈進行智能控制；靜岡市智慧交通控制系統通過1臺主機和16臺分機控制全市大部分信號燈。新加坡的車輛同樣裝有車載設備，通過城市交通管理系統ERP（電子收費系統）在劃定的控制區域進行監測，當車輛經過電子收費站時通過在車輛上安裝的車載設備實行自動扣費。2.3違法行為的識別技術。違法行為識別以往只能監測汽車闖紅燈等交通違法行為，在人工智能的技術支撐下，車輛識別技術得以對車輛和行人進行信息的識別、分類和統計，提升了違法識別效率，在治理城市擁堵、緩解交通壓力時發揮了巨大作用。在交通出行方面，擁堵時段收費是國外較為常見的使用方式，如新加坡、倫敦和斯德哥爾摩都采取了擁堵收費的方式。新加坡實行交通擁堵收費的歷史由來已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共區域都裝備了電子眼，不僅對車輛闖紅燈和超速能夠準確記錄，對行人的違法行為也一視同仁。倫敦從2003年采用車輛自動識別技術對車輛的出行路線進行判別，在市區核心范圍進行擁堵收費，如果在倫敦中心區域的道路上看到一個紅色的“C”，代表車輛已經進入到收費區域。倫敦在擁堵區域征收每天11.50鎊的擁堵費，時間是周一到周五早上7點到晚18點，周末、法定節假日不收費。收費對象主要是私家車和貨車，本區域居民公交車、出租車、消防車等緊急救援車輛及殘障人士等特殊駕駛群體車輛不征收費用。斯德哥爾摩在通往市中心的道路上設置了18個路邊監視器，利用射頻識別、激光掃描和自動拍照等技術，實現了對一切車輛的自動識別，縮短了違法行為識別的處理時間。

3結語

智能交通的創新和探索提供了新的發展方向和思路，我國目前將智慧交通建設更多納入智慧城市的打造過程，從成本來看智慧路燈的落地實施可能性較大，智慧路燈在支持智慧交通建設基礎上也能不斷發揮城市管理、能源環保等方面的積極作用。車載終端因運營成本的問題，在5G技術發展情況下更容易被手機手段所取代。擁堵收費制度在治理城市交通擁堵上的效果明顯，但在推行過程中遇到的阻礙往往較大。美國紐約市議會2008年表決通過了曼哈頓區征收交通擁堵費的提案，因反對者眾多而不得不擱置。北京市2016年曾討論過擁堵收費政策，最終未能實施。交通擁堵收費政策要收到良好的效果非常依賴于完善發達的公共交通系統。從征收擁堵費緩解擁堵的有效性角度看，交通擁堵費對緩解交通擁堵起作用的重要方式之一就是改變市民的出行結構。[2]國內城市智慧交通建設仍需根據自身城市特點進行建設。

【參考文獻】

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關鍵詞：“兩帶一路”；江蘇沿江港口；對策

0引言

2014年9月12日國務院《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱“長江經濟帶”戰略），2015年3月28日，經國務院授權，《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱“一帶一路”戰略）的兩大戰略文件，迅速成為了關注的焦點。江蘇沿江港口群地處沿海經濟帶、長江經濟帶和長三角經濟圈的交匯點上，是連通海上和陸上兩個“絲綢之路”以及長江經濟帶的重要紐帶，迎來了良好機遇。本文將就“兩帶一路”背景下江蘇沿江港口物流發展進行分析。

1江蘇沿江港口現狀

1.1江蘇沿江港口現狀

江蘇沿江港口主要包括：南京、蘇州、南通、鎮江、揚州、江陰、泰州等港口，2014年江蘇沿江港口總吞吐量已經達到14.9億噸。所有港口吞吐量均超過億噸。近幾年，隨著江蘇社會經濟的飛速發展，沿江主要港口群貨物吞吐量保持良好增長勢頭，但是不同地方港口發展仍然呈現不均衡的狀況。蘇南地區由于經濟發達港口群保持高速增長，其貨物吞吐量一直保持江蘇地區領先水平，蘇口群則在貨物吞吐量方面一直追趕。

1.2目前沿江港口物流發展中存在的問題

（1）市場需求基礎限制。目前港口物流企業的發展，仍然采用傳統的經營組織管理方式，港口物流企業主要以企業內部自我完善來提升自身服務品質。這很大程度上阻礙了港口物流企業向高效率、專業化的方向發展。港口物流企業不斷進行自身管理、運輸時效的優化和提升，應認識到適應社會發展需求才能滿足自身發展和市場需求。但是由于對現代港口制度的改革研究不足，港口企業自身無法將其內部落后的物流設備和現行的管理制度有效剝離。對市場需求認識不足，這就使得港口不得不一直采用落后的市場運營管理模式。（2）江蘇沿江港口物流基礎設施和技術裝備落后。由于我國特殊的社會發展歷程導致港口物流發展時間晚、起點低，因此造成基礎設施建設和物流管理經驗無法滿足現代港口物流發展的要求，仍然處于初級階段。我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，與發達國家相比落后很多，作為港口物流等傳統行業更是無法滿足新型物流模式的實際運營需求，往往出現貨物無法操作和設備故障的問題。物流集散和裝卸設施較少，管理水平落后；物流專業設施及裝備的技術水平和種類不完善，設備和裝備的專業化和規范化程度較低，不能實現商品在港口的快速轉運效率。（3）港口物流專業人才缺乏。沿江港口在物流方面的研究和教育還非常落后，物流研究成果還沒有得到普遍應用。港口物流企業自身對專業人才的培養不重視，企業員工普遍缺乏專業知識及業務技能，沒有參加過相關的國家從業資格證的考試，往往不具有港口物流管理能力。此外，由于國家投入的教育資源較少，缺少相應的人才培養機構，所以港口物流企業人才培養目前仍然是以企業內部自主培訓和師傅帶徒弟的傳統方式為主。由于缺乏系統的學習培養，往往不符合港口物流人才的要求。（4）經營模式落后，競爭力不強。江蘇省沿江港口企業除涉及外資的控股或參股外，幾乎沿襲了傳統的港口模式，沒有任何經營模式的創新，在參與上海國際航運中心的合作方式上缺乏主動意識。大部分港口企業缺乏國際化的經營理念，同質化的產業模式、單一的經營功能和落后的港口倉儲作業方式，阻礙了倉儲配送等現代物流的一體化發展。

2“兩帶一路”戰略及其對江蘇沿江港口物流的影響

2.1“兩帶一路”戰略概述

2013年秋以來，國家提出了打造“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”（即“一帶一路”）以及“長江經濟帶”的戰略構想。“一帶一路”沿線各國資源各異，經濟互補性較強，彼此合作潛力和空間很大。其中“絲綢之路經濟帶”戰略覆蓋范圍廣闊，涵蓋東南亞經濟整合、涵蓋東北亞經濟整合，并最終融合在一起通向歐洲，形成歐亞大陸經濟整合的大趨勢。而“21世紀海上絲綢之路”戰略從海上聯通歐亞非三個大陸和絲綢之路經濟帶戰略形成一個海上、陸地的閉環。[1]“長江經濟帶”戰略，覆蓋的區域包括上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州11個省市，面積達205萬平方公里，人口和生產總值占全國的40%。依托黃金水道推動長江經濟帶發展，打造中國經濟新支撐帶，是實施中國新一輪區域經濟的開放開發戰略，是具有全球影響力的區域經濟合作的協調發展帶。[2]

2.2“兩帶一路”戰略對江蘇沿江港口物流的影響

（1）“兩帶一路”戰略可以增加江蘇沿江港口的貨運吞吐量。“一帶一路”戰略有效加強了各類運輸方式、各個區域經濟以及各個沿線國家之間的互聯互通，促進沿江沿線貿易的發展，優化生產要素的配置。貿易量的增加意味著沿線城市經濟的迅速發展，腹地經濟的發展將有效提高港口的貨運吞吐量，直接推動港口物流的發展。而長江經濟帶橫貫我國腹心地帶，經濟腹地廣闊，承東啟西，接南濟北，通江達海。同時具有極其豐沛的淡水資源和礦產資源，擁有眾多旅游資源和豐富的農業生物資源，也是包括鋼鐵、汽車、電子、石化等現代工業在內的我國最重要的工業走廊。而且這一地區人口密集，居民收入水平以及城市化水平相對較高，對于國內外投資者有很強的吸引力。（2）“兩帶一路”的重點在于交通基礎設施建設，能加速港口的發展。“一帶一路”戰略可以拉動基礎設施的投資，港口可以借此機遇加速基礎設施的建設，設施設備的完善將從根本上提高港口物流的服務能力，促進港口物流發展。“絲綢之路經濟帶”的重點在于陸路運輸設施的建設，完善港口的集疏運體系。受益的不僅是公路鐵路本身，與之緊密相連的港口也將從中受益。港口的集疏運體系將得到不斷完善，港口的物流能力及其效率也將隨之提，能滿足不斷增長的貨運量以及迅速發展的港口物流的需要。同樣“長江經濟帶”的建設，國家投資重點在長江經濟帶綜合立體交通走廊相關項目建設，著力提高長江干支線航道通過能力。[3]作為長江經濟帶一部分，江蘇沿江港口在未來經濟帶內的交通等基礎設施建設力度會進一步加大，從而從中受益。

3“兩帶一路”背景下沿江港口發展的對策

3.1充分利用“兩帶一路”戰略，拓展港口腹地物流市場

（1）縱向協作。充分利用“兩帶一路”發展的機遇，使物流服務商應與客戶企業建立起相互信任的合作關系。江蘇沿江港口通過加強與水路、公路、鐵路等運輸主體的互聯互通和廣泛合作，構建起流暢的運輸體系，擴大共同利益，拓展服務范圍。港口要充分利用“兩帶一路”發展的機遇，與沿路沿帶的消費市場和生產要素市場進行資源整合。同時選擇本港具有廣泛市場前景的貨物或具有開發前景和潛在市場的貨種，在港區或附近地區建立物流園，形成交易市場，開發貨運量提升港口在本地區的影響力和市場占有率。同時，港口還要與臨港工業積極合作，以市促港，優勢互補，協作發展，實現帶動城市繁榮。（2）橫向協作。在海上絲綢之路以及長江經濟帶的多個不同港口可以直接建立協作關系，共同發展和進步。港口在水運和地區經濟中的地位，直接影響自身的興衰和繁榮，港口商品貨物流量的大小與周邊港口經濟的現狀密切相關。發展江蘇沿江港口物流離不開港口與周邊地區港口以及沿線沿路港口的合作。在這種形勢下，其他港口也應積極參與其中，加強雙向合作，構建戰略伙伴關系，通過中心港口與支線港口的戰略同盟，形成優勢互補，避免同行無序的競爭，從而提高整個地區港口群在國際市場中的競爭力。

3.2發揮政府及行業部門作用，推進港口物流和相關配套產業建設

（1）政府給予政策支持。協助行業主管部門做好港口產業規劃和岸線、碼頭建設規劃，對港口建設使用的岸線、港口用地、公共航道設施、各類錨地等審批上給與支持；組織和引導金融機構與港口物流平臺對接；組織和引導生產企業使用港口物流園區和物流信息平臺；在落實國家給與港口物流企業優惠政策的同時，制定地方配套優惠政策。（2）營造優質的服務軟環境。首先，政府作為港口物流企業發展過程中的重要推動方，在做好推進物流產業運作的同時，還應營造符合港口物流發展的軟環境和口岸建設。港口所在地的政府應貫徹“以人為本”、“科學發展觀”的服務理念，提高商品的通關速度，減少報關手續等，營造方便、快捷的商品出境環境。其次，市場環境應通過立法的方式建立制度，確立具有行業約束力的標準措施，避免浪費資源的無序競爭，大力營造有利于市場培養和中介公司建設的環境。再次，還要營造良好的人文環境，以相互信任、非正式契約、共同遵守的行業不成文規定、企業家貢獻精神等方式方法，努力培植誠信、協作和創新的文化氛圍，著力營造適合港口物流產業集群發展的軟環境。（3）引導和推進信息交流機制。政府應推進信息交流機制的應用，通過物聯網微信、新聞會等方式及時相關政策信息、市場需求信息、新技術應用信息，引導港口企業正確判斷和決策，避免出現重大決策失誤等嚴重后果。同時引導港口和其他協作產業的合理集聚和有效配合，提高港口物流運營效率。積極推進港航協會組織的建設，建立發展公益性中介機構和相關的行業協會，建立完善的市場中介服務體系，用較高的市場配置效率來協調港航市場主體利益。（4）加大港口物流和相關配套產業建設。主動對接地區的經濟及相關配套產業，特別是一些裝備制造等臨港產業重大項目進出口的配套功能需求，著力建設服務地方經濟發展的對口產業港；因地制宜地建設本地區特色港口物流基地；積極引進和培養高素質的物流管理和港口管理的技術人才隊伍。

3.3培養、引進國際化專業人才，提高港口物流企業競爭力

（1）進行企業重組。要以市場為主導，以經濟手段為基礎，通過企業收購、合并、重組、參股等形式，整合當地港口物流資源，培養和支持能服務跨行業、跨地區以及客戶的供應鏈一體化需求的綜合港口物流企業。（2）加強國際化專業人才培養。人才的建設需要政府和高校等多方面的努力，政府應加大科研資金的投入，給予高校科研經費的支持。高校應開設港口物流的相關專業，積極引導大學生去選擇學習這些專業，同時要在專業學習中引進相關國際視野和前瞻眼光的課程，從而培養出符合國際港口物流建設的人才。（3）與社會資源進行整合。要制定優惠的政策，積極引導社會民間力量參與港口的建設以及經營管理，并從資金、技術、人才、土地等方面加大對港口企業的扶持力度，充分發揮核心港口企業的帶動作用。積極引進國外知名物流企業以及專業的管理公司參與港口的經營管理，充分利用其先進的管理能力結合自身的發展特色，打造本地區具有國際競爭力的物流港口。

3.4構建物流信息平臺，打造智慧港口

“兩帶一路”戰略下，港口之間在水鐵、水公、水水聯運、港口口岸聯動、陸橋運輸等方面存在大量跨地域、跨部門合作的機會，所以物流信息平臺應運而生。物流信息平臺是在資源充分整合的基礎上，通過信息共享的方式，來實現整個港口物流服務的目的。這一平臺的出現正是由于社會經濟發展以及港口物流行業的發展趨勢所決定的。將原來的粗放型經濟社會分工形成的流通環節，在互聯網技術的幫助下進行系統的整合，有利于完成現代港口物流的要求。所以結合我國行政管理的特點，港口物流從企業自身物流業務的研究，拓展為地區合理化為主要內容的研究，構建起適合本地區的產業結構的現代港口物流信息平臺，才能帶動地區經濟的發展，有著重要的現實意義。由于港口行業的發展涉及到的方面很多，它涉及到海運、陸運、空運、一關一檢及信息化的發展水平等。政府在現代港口物流發展中的作用尤為突出，單單依靠市場自身自發行為是不夠的，容易出現資源浪費、規劃不合理、技術不足、資金不夠等問題。需要地區政府結合港口自身特點合理統籌規劃，依靠政策、引進先進的管理和制度系統化構建一個區域現代“智慧”港口群。

4結束語

江蘇沿江港口物流作為國際物流貿易的重要組成部分，在“兩帶一路”大戰略背景下需要不斷探索沿江港口發展的策略，才能將江蘇沿江港口物流發展成為具有涵蓋物流供應鏈所有環節特色的港口綜合服務體系，才能建成具有中國特色的世界級先進港口物流企業群。

參考文獻：

[1]楊旭民.“一路一帶”建設確定行動路線圖[J].新西部(上旬刊),2015(4):8-10.

[2]成長春.長江經濟帶協調性均衡發展的戰略構想[J].南通大學學報(社會科學版),2015(1):1-8.

篇10

全國*個中心城市交通改革與發展研討會已經舉行了22屆。通過研討會這個平臺，共同研究中心城市交通改革與發展中的戰略問題，共同分享交通改革與發展的新經驗、新成果，共同交流推動交通改革與發展的新思路、新方法，達到溝通、交流、借鑒、學習的目的，進而提高中心城市的交通行業發展能力、監管能力和公共服務能力，是一種很好的方式。

交通部黨組對中心城市交通工作始終給予關注。我受春賢部長委托，專程前來參加這次會議，就中心城市交通改革與發展的有關問題，聽取大家的意見，和與會同志共同交流，對我來說也是一個難得的學習機會。特別是今天上午的座談會開得很好，使我當面聽取了中心城市交通改革與發展中面臨的重點、熱點和難點問題，親身感受了大家對解決這些問題的所思、所想、所議，很受啟發，很有收益。在當前交通改革與發展任務十分繁重的情況下，充分發揮行業力量，集中行業智慧，辦好行業事情，這是交通事業得以持續、快速、健康發展的基礎所在。在此，我代表交通部黨組對大家多年來為城市交通工作所做的貢獻表示衷心的感謝。

借此機會，我就中心城市交通發展的有關問題談幾點意見，供大家參考。

一、充分認識做好中心城市交通工作的重要性

包括4個直轄市、27個省會城市、5個計劃單列市在內的*個大城市，對我國的政治、經濟、社會生活具有特別重要的影響。這些中心城市既是我國近現代工業的發祥地，也是區域性的政治、經濟、文化、科技、商貿和旅游中心，具有優越的地理位置，悠久的文化傳統，雄厚的經濟基礎，廣闊的經濟腹地，人才積聚，科技發達，管理先進，成為我國國民財富的積聚之地。同時，我國的對外開放是從沿海城市開始的，經過20多年的發展，中心城市早已成為我國對外開放的重要窗口。比如，在世界500強企業中，目前已有400多家登陸中國，其中在上海設立地區總部或者中國總部的就達到180多家。

中心城市作為國民經濟的主導力量和區域經濟增長的中心，對于促進國民經濟健康發展、推動整個社會的文明進步，具有舉足輕重的影響。據20*年的統計資料，全國*個中心城市的面積為50.6萬平方公里，只占國土面積的5.3%，人口為2.3億人，僅占全國總人口的17.6%，但完成國內生產總值50780億元，占全國的43.3%，進出口總額4805億美元，占全國的56.5%，人均GDP達到21590元，比全國平均水平高出137個百分點。這一組數據充分說明，中心城市的發展水平如何，直接關系國民經濟的運行質量。

中心城市作為區域性的物流、人流、資金流和信息流的集散地，一般處于公路、鐵路、航空三種以上運輸方式的交匯點。國家高速公路網聯通了全國所有的中心城市，45個公路主樞紐有*個位于中心城市，沿海和沿長江各大樞紐港也基本上布局在各大中心城市。20*年，全國中心城市完成客運量49億人次、貨運量42億噸，約占全國客運量、貨運量的30.9%和42.7%。

從交通在城市工作中的地位來看，交通工作的優劣對城市發展具有決定性的影響。一般來說，評價一個城市發展好壞的標準，可從三個方面來判斷：一看這個城市能不能創造強大的經濟實力，二看這個城市能不能給老百姓提供較高的生活質量，三看這個城市能不能提供更多的就業機會和更好的發展機遇。這三條哪一條也離不開交通工作的支撐。這一點，市長們有切身的體會。在昨天開幕式上，沈陽市陳政高市長講，交通是一個城市的基本功能，真正懂行的市長，會把主要精力放在交通上，沒有交通，城市就無法正常運轉。交通工作對中心城市發展的基礎性和先導性作用，是毋庸置疑的。

中心城市在國民經濟和社會發展中的重要地位和作用，決定了中心城市的交通工作在整個交通工作中的重要地位和作用。加快中心城市交通發展，不僅是全面建設小康社會的需要，也是適應擴大對外開放、應對經濟全球化和區域經濟一體化挑戰的需要，更是提高交通行業的競爭能力和服務能力的需要。可以這么說，中心城市交通工作的發展理念，集中體現了我國交通工作發展理念的先進與否；中心城市交通工作的發展方向，集中體現了我國現代化交通的發展進程；中心城市交通工作的管理水平，集中體現了政府交通工作的行政能力；中心城市交通工作的科技含量，集中體現了我國交通行業的技術進步水平。因此，中心城市的交通工作，對于交通全局工作具有十分重要的意義，必須引起高度重視，作為一項戰略性任務認真對待，并采取切實有效措施，加快發展步伐。

二、中心城市交通改革與發展面臨的主要形勢

“*”以來，全國各中心城市交通部門在當地城市人民政府的領導支持下，按照全面建設小康社會的要求，認真落實科學的發展觀，積極貫徹部黨組的各項工作部署，緊緊抓住發展這個第一要務，加快了交通發展和改革的步伐，交通面貌發生了巨大變化。主要表現在：制定了層次清晰的發展規劃，明確了交通發展目標；交通基礎設施建設尤其是高速公路建設突飛猛進，干線公路路網基本建成；路網密度和通達深度不斷提高，基本實現了鄉鄉、村村通公路；交通法制建設得到加強，道路運輸市場和公路建設市場漸趨規范；運輸服務質量和服務水平明顯提高，初步實現了人便于行、貨暢其流；改革進程加快，一些中心城市政府為適應城鄉交通一體化和綜合運輸體系建立的需要，調整和充實了交通部門的職能，以綜合運輸體系為方向的大交通格局正在形成。從整體上看，中心城市的交通工作走在了全國交通工作的前列。

當前，交通工作仍然處于一個十分重要的發展機遇期。“*”計劃即將全面完成，“*”計劃即將全面實施。交通發展面臨著許多新形勢、新情況、新問題、新機遇、新挑戰，交通的各項改革也處于攻堅階段。樹立和落實科學的發展觀，走資源節約型發展之路，構建和諧交通行業，有許多艱巨的任務需要我們完成。中心城市的交通工作，既有面上交通工作的共性問題，也有不同于面上交通工作的機遇和挑戰。從所處的發展階段和今后一段時間的中心任務看，中心城市交通工作面臨著“四大挑戰”。

一是經濟社會快速發展引發的旺盛運輸需求帶來的挑戰。進入新世紀后，從國內發展情況看，我國經濟、社會保持持續快速發展的良好態勢，GDP年均增幅在9%以上，國民經濟始終在較高的平臺上運行，一般加工業和重化工業快速發展，對能源、主要原材料的運輸需求不斷加大。從國際經濟形勢看，經濟全球化趨勢進一步加快，國際間的競爭更加激烈。在這種情況下，提高運輸效率，最大限度地降低流通成本，實現效益最大化，成為衡量一個國家競爭力高低的重要指標。完善的交通運輸網絡和良好的交通環境，高效的運輸組織方式和現代物流服務，已成為適應國民經濟發展和全面提高對外開放水平的基本要求。人員的大量流動和物資的大進大出，使得中心城市在獲得更大發展空間的同時，也對交通工作提出了更高的要求。如何進一步增強交通運輸能力，提高運輸效率和服務質量，更好地適應我國經濟社會的持續快速發展和經濟全球化帶來的挑戰，成為中心城市交通部門今后必須重點研究和解決的課題。

二是推進城鎮化需求帶來的挑戰。黨的十六大提出：“要提高城鎮化水平，走中國特色的城鎮化道路”。加快城鎮化進程，是解決現階段我國社會經濟發展中一系列深層次矛盾的重要突破口。實施積極的城鎮化發展戰略，也是統籌城鄉經濟協調發展、改變城鄉二元結構的必經之路。在推進城鎮化的進程中，中心城市的帶動和輻射作用越來越明顯。一方面，城市自身的發展和衛星城鎮的建設，使城市規劃布局發生了深刻變化；另一方面，以中心城市為核心的都市經濟圈正在快速成長。目前，除長江三角洲經濟圈、珠江三角洲經濟圈、環渤海經濟圈已具規模外，許多大城市正在建設以自己為核心的都市經濟圈。城鎮化進程的加快，既有賴于交通體系的完善，也給交通帶來了巨大挑戰。交通基礎設施不僅要在規模和數量上滿足要求，而且在服務水平和服務質量上也要與之相適應。這就要求中心城市必須整合交通資源，建立和完善多模式、多線路、多通道的交通體系，確保交通規劃建設與城市規劃建設相協調，并適度超前。

三是城鎮居民多樣化出行需求帶來的挑戰。隨著我國經濟的發展和城鎮居民收入的增加，城市居民消費需求開始向“住”和“行”的方向發展，消費結構明顯升級，轎車進入家庭的速度超乎想象。據有關部門統計，到20*年底，我國汽車保有量達到2742萬輛，比上年增長12.4%。其中，私人轎車保有量達到600多萬輛，并且每年以超過20%的速度在增長。從每百戶汽車擁有率上看，廣州達*輛，成都29輛，北京、深圳、上海也都超過了20輛。就目前城市居民的出行需求看，小汽車進入家庭的增長潛力仍然很大。城市機動車擁有量的快速增加，帶來兩大問題：一是交通擁擠越來越嚴重；二是對能源的需求和環保的壓力也越來越大。城市機動化水平的提高，是人民生活日益富裕的象征，但對交通工作是個很大的挑戰，不僅需要更加完善的交通基礎設施和公共交通運輸體系作為支撐，更要求我們改進管理方式，提高公共服務能力。

四是城鄉交通一體化需求帶來的挑戰。隨著農村公路建設的快速推進和農村客運網絡的延伸，城鄉交通一體化成為大勢所趨。統籌城鄉交通協調發展，使農村老百姓能夠享受到與城市居民相同和相近的出行服務，這是實現社會公平的需要，也是城市交通部門需要認真對待的重要問題。今年5月份，部在浙江召開了全國農村客運網絡化試點工作經驗推廣會，他們發展農村客運的一條重要經驗，就是在當地政府的支持下，突破城鄉二元分割的體制，實行“集約化經營，公交化運行”的運作模式，堅持交通部門統籌規劃配置城鄉客運資源、統一實施行業管理，對農村客運和城市客運采取相同的發展政策，使農村客運網絡與城市公交網絡有效銜接起來，做到“農村班車進城，公交客車下鄉”，形成了城鄉公交資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷、暢通有序的客運網絡，促進了城鄉客運協調發展。從浙江和其他省市的經驗看，堅持一體化的改革方向，解決體制，大力推進城鄉交通一體化進程，是實現城鄉交通協調發展的基礎條件。由交通部門統一管理道路客運和城市公交客運，有利于統籌規劃和調整城鄉客運網絡，引導公交客車向農村延伸，便于農村班車進城。因此，通過機構調整和資源整合，逐步理順城鄉交通管理體制，為促進城鄉經濟協調發展創造條件，已成為大勢所趨。

對照面對的“四大挑戰”，來審視和檢驗當前的中心城市交通工作，在看到成績的同時，還應該清醒地認識到，由于諸多因素的制約，中心城市的交通工作同國際先進水平相比，同人民群眾的期望相比，在交通發展與經濟社會發展的適應性上，在綜合運輸體系的整合上，在路網結構的優化和提高上，在應用現代技術提高管理水平上，在服從和服務于區域經濟發展上，還有不少的差距。作為中心城市交通工作的當家人，大家應當增強緊迫感和責任感，站在全局的高度，準確把握當前的形勢，加快改革和發展步伐，為全國交通發展提供示范和借鑒。

三、當前中心城市交通發展的重點

在今年的全國交通工作會議上，張部長代表部黨組對全行業提出了全面落實科學發展觀、著力提高五個方面能力建設的要求。這五個能力，一是提高交通運輸適應經濟社會發展需求的能力；二是提高交通運輸統籌規劃和協調發展的能力；三是提高交通運輸公共服務和組織保障的能力；四是提高交通運輸和建設市場依法監管的能力；五是提高交通安全管理和重大突發事件應急處置的能力。就中心城市交通部門而言，認真落實好這一要求，全面加強五個能力建設，既有現實的緊迫性，也有客觀的可能性，更有長遠的必要性，是完全有條件率先見到成效的。這是因為，中心城市具有相對完善的交通基礎設施，具有較為扎實的管理基礎，具有較為充足的人才儲備，具有較為厚重的科研力量，各項工作也容易得到各級領導的重視和支持。這些條件是其他一些地區不具備，或者說不完全具備的。因此，中心城市的交通工作要緊緊圍繞提高五個能力建設，不斷開拓新視野，創造新業績。

（一）發展要以需求為動力

做好新形勢下的各項工作，必須把一切工作的出發點放在“人便于行，貨暢其流”的基礎上開展，讓人民群眾的出行更安全、更便捷、更舒心，讓全社會的物流更快捷、更有效率。為此，必須以滿足經濟社會發展和人民群眾的出行需求為目標，把握好以下三個基本點：

一是堅持走資源節約型交通發展之路。建立資源節約型社會，走資源節約型交通發展之路，實現公路水路交通的全面協調和可持續發展，是當前中心城市交通工作的一項重要任務。去年，部在南京召開了全國公路勘察設計工作會議。我在會上提出了“六個堅持六個樹立”的新理念，即“堅持以人為本，樹立安全至上的理念；堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護環境的理念；堅持可持續發展，樹立節約資源的理念；堅持質量第一，樹立讓公眾滿意的理念；堅持合理選用標準指標，樹立設計創作的理念；堅持系統論的思想，樹立全壽命周期成本的理念”。這六個新理念是針對公路勘察設計工作提出的，但對于做好面上交通工作也具有借鑒意義。特別是就中心城市而言，建立先進的交通管理模式，合理配置各種交通資源，最大限度地提高有限資源的開發和使用效率，走資源節約型發展之路是大有可為的。沈陽市提出建設“綠色環保交通”，已把發展理念付諸于實踐。在當前形勢下，各中心城市交通部門要正確處理交通發展與資源節約和環境保護的關系，在交通建設、管理、運輸等各個方面，圍繞資源節約和環境友好的原則，通過科技創新、組織協調、落實措施、抓實抓細，來促進交通事業的可持續發展。

二是堅持安全至上。在人類生存和發展的諸多因素中，生命安全有保障，生命價值得到充分尊重和呵護，是現代文明的重要標志。科學發展觀的本質在于堅持以人為本，構建一個“充滿活力、安定有序”的和諧社會，也要求我們必須把安全工作置于重要位置。這幾年，部黨組對安全問題高度重視，在道路運輸管理工作中明確了“三關一監督”的管理職責，采取了一系列積極有效的措施來減少運輸傷亡，促進公共安全；在交通基礎設施建設領域，實施了公路安全保障工程和危橋改造工程，加強了施工安全管理。這些做法，取得了良好社會效果。希望中心城市交通部門在建設和管理任務都很繁重的情況下，能高度重視安全工作。

三是堅持做負責任的政府部門。部黨組要求各級交通部門要跳出行業看行業，弘揚負責任精神，做負責任的人、負責任的部門、負責任的行業。作為一個負責任的政府交通部門，在轉變政府職能和提供公共服務方面，首先要堅持依法行政，以建立健全交通法規體系為基點，努力建設法治交通，為交通運輸和工程建設創造一個公開、公平、公正的市場環境。其次，要切實維護好人民群眾的根本利益。交通行業的每一個部門，每一個工作環節，都與人民群眾的生產生活有著千絲萬縷的聯系。現在社會更加開放，人民群眾對交通工作的要求越來越高，新聞輿論的監督也越來越敏銳，哪一個工作環節出了問題，都會影響交通部門的社會形象。希望大家按照部黨組的要求，從老百姓最關心、最直接的事情做起，做老百姓最需要的事，維護好老百姓的切身利益，在全社會樹立交通部門良好的社會形象。

總之，我們要以科學的發展觀為指導，堅持以需求為導向，增強執政為民意識，把政府管理職能轉移到為市場主體服務和創造良好發展環境上來。要通過更新理念、改變管理方式和管理手段，讓老百姓切實體會到交通部門是為人民服務的，是為老百姓辦實事的，是真正負責任的政府部門。

（二）要堅定不移地加快交通基礎設施建設

一是加快完善干線路網。盡管這些年公路建設投資力度大，建設步伐快，但與旺盛的運輸需求相比，還有不適應之處。比如長江三角洲地區，是我國經濟最活躍的地區，也是路網最完善的地區，公路密度是全國平均水平的5.6倍。但隨著經濟的快速發展，車流量增長很快，部分路段出現擁堵。滬寧高速公路1996年建成以來，交通流量年均增長20%；杭甬高速公路通車之初的1997年，年均交通量為1.5萬，20*年時超過4萬，現在已接近5萬了。從世界交通發展的規律來看，交通基礎設施建設必須有一定的數量和規模，必須集中一段時間快速建設，必須用發展的辦法解決發展中存在的問題。隨著國家高速公路網和農村公路建設規劃的全面實施，在規劃布局和建設重點上發生了轉移。今后一個時期中心城市的交通基礎設施建設，要以滿足經濟、社會發展目標的需求為重點，以滿足人民群眾的多樣化出行需求和提高生活質量為著力點，來謀劃中心城市的交通事業。

二是注重做好城鄉公路與城市道路的有效銜接。當前中心城市公路基礎設施最大的問題是城內、城外不協調，城外的公路和城內道路不配套。要按照區域經濟發展的要求，優化城際公路與城市道路網的布局，完善綜合運輸體系規劃，做好城市道路與城鄉公路的有效銜接，避免出現新的“瓶頸”。

三是進一步完善城郊和近郊區的農村路網。去年，部組織專家對北京市郊區公路狀況進行了調查，發現存在不少值得完善的地方。如尚未實現村村通油路，部分路段存在安全隱患，有些路段街道化嚴重、公路與周圍景觀不協調等。為探討大城市郊區公路改造的經驗，部選擇北京市開展了試點，實施了郊區公路改造工程，目前已取得初步成效。這項工作對于改變城鄉二元結構，增加郊區農民的收入，提高城市居民的生活品質，具有重大意義。北京市郊區公路改造就提了個鮮明目標：“讓郊區農民走上好路，讓城市居民周末有個好去處”。大家要按照《全國農村公路建設規劃》的要求，拓展農村公路建設范圍，提升農村公路建設水平，為構建和諧社會做些實實在在的工作。同時，還要堅持建、管、養并重的方針，深化農村公路管養體制改革，加強農村公路養護管理，為農村公路持續健康發展創造條件。

四是抓好運輸場站建設。運輸站場是運輸集散、組織、中轉、協調、服務的重要環節，如果建設滯后，既不利于運輸產業的升級，也不利于城市功能的充分發揮。規劃中的45個公路主樞紐建設情況很不平衡，總的看是東部好于中部、中部好于西部、客運站場建設好于貨運站場建設。加強樞紐場站建設，應是下一輪發展中要著重解決的重點。部里正在研究完善相應的政策措施，各地要根據城市經濟特別是區域經濟發展的要求，堅持“誰投資、誰受益”的原則，積極探索新的融資方式，廣開資金渠道，鼓勵多方投資，進一步加快運輸站場建設。

（三）要積極發展現代物流

從擁有的自身優勢看，中心城市是交通基礎設施網絡最集中、客貨流最集中、樞紐場站最集中、交通科研院校最集中、大型運輸企業最集中之地，與其他中小城市和其他地區相比，條件更好，優勢更大，在率先基本實現交通現代化的歷史進程中，應該在發展現代物流和提高運輸裝備水平上多下功夫。

現代物流是社會生產力發展到一定水平的產物。中心城市作為一個區域的經濟、貿易、文化中心，有發展現代物流優勢和需求。目前，我國的物流成本占GDP在21%上下徘徊，而美國僅占10%左右。據測算，美國每年的經濟規模為10萬億美元，如果降低1%的成本，就相當多出1000億美元的效益。我國現在是1萬億美元的經濟規模，如果降低1%的物流成本，就等于增長了100億美元的效益。中心城市要利用自身優勢，搶先占領物流制高點。要繼續鼓勵有條件的大型運輸企業做好發展現代物流的資源整合工作，探索傳統運輸企業向現代物流企業轉型的方法和途徑。

運輸裝備的現代化，也是實現交通現代化的重要內容。從國際發展趨勢看，集裝箱運輸和貨運車輛廂式化是現代道路運輸的發展方向。目前，我國廂式化運輸程度也非常低，而美國、日本和歐盟等主要國家的廂式化程度已達到90%以上。中心城市應根據各地實際，制定優惠政策，大力發展集裝箱運輸和廂式化運輸。

（四）要規范出租汽車管理

在中心城市的各項交通工作中，出租汽車管理是個焦點和難點問題。加上最近燃油價格上漲較快，經營負擔較重，已經成為的易發和多發領域。客觀地講，出租汽車行業的穩定問題，是多年來多種因素共同作用的結果。主要表現在：出租汽車管理體制不統一，管理法規不夠健全，運營市場不夠規范，企業、車主、司機之間的利益分配關系不公等等。燃油價格上漲只是引發問題的導火索。國務院領導對出租汽車行業穩定問題高度重視，多次作過重要批示。9月5日，我部與建設部、公安部、財政部等部門聯合召開了電視電話會議，翁孟勇副部長代表部黨組提出了明確要求。大家要認真貫徹這次會議精神，高度重視出租汽車行業的穩定工作。我在這里強調幾點：

一是思想上要高度重視。根據我們了解的情況，在全國*個中心城市中，有24個城市由交通部門實施行業管理。管理得好不好，體現了交通部門的行政能力。在當前交通工作發展勢頭很好的形勢下，如果出租汽車行業穩定工作做不好，直接影響交通工作的大局。但是做好這項工作難度又很大，歷史上積累的矛盾比較多，利益關系特別復雜，這些難處部里充分理解。希望大家站在全局的高度，從做一個負責任的行業出發，高度重視這項工作，認真研究這項工作，從解決機制入手，從完善法制入手，從規范秩序入手，采取綜合措施，確保出租汽車行業健康有序發展。

二是嚴格執行國務院辦公廳81號文件要求。要以方便群眾出行、保護經營者合法權益、走資源節約型發展之路為基點，建立健全出租汽車市場準入和退出機制。特別是對新增運力，要認真分析需求狀況，科學評價現有出租汽車的使用效率和經營者的經濟效益，避免盲目投放運力造成惡性競爭。要堅決打擊“黑車經營”，嚴格規范經營權有償使用，正確處理好新老經營者之間的利益關系，著力解決有償使用不規范和出讓金過高等突出問題，建立規范的出租汽車市場營運秩序。

三是切實維護出租司機的合法權益。要按照責權一致、收費合理、風險共擔的原則，規范出租汽車公司與出租汽車司機的利益分配關系，防止和糾正出租汽車公司利用所擁有的經營權，收取高額管理費、承包費等轉嫁企業經營負擔和經營風險的不公正行為。要完善出租公司法人治理結構，加快股份制改造步伐，逐步建立按資分配和按勞分配相結合的利益分配機制。

四是采取綜合措施應對油價變動。針對燃油價格上漲的情況，各地要認真分析高油價對出租車運營帶來的影響，采取綜合措施，化解燃油上漲矛盾。可按照出租車企業、車主、司機、乘客合理負擔的原則，適時出臺運價調整方案，或者開征燃油附加費，鼓勵發展節能型車型。

五是要做深入細致的思想工作。涉及出租汽車的重大政策調整，一定深入調查、詳細論證、謹慎出臺。

（五）要利用現代科技手段改造傳統交通產業