交通安全教育設計范文

導語：如何才能寫好一篇交通安全教育設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

Abstract: The highway planning design is the important component of highway construction, the preliminary planning and designing whether reasonable relates the important condition of highway engineering construction highway traffic safety is related to people's life and property security, should cause enough attention. Some of the problems and the problems of traffic safety .this paper will simple design and planning on road should be noted.

關鍵詞:公路、規劃設計、生態、交通安全

Key words: road、plan design、ecology、traffic safety

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

在公路的規劃設計中，公路中的生態綠化問題應該引起足夠的重視。公路的規劃設計有哪些基本的要求，也很重要。這些都將在本文中提出。而公路中的交通安全問題以及可能出現的交通安全事故及解決方法在本文中也會有專門的論述。下面筆者將逐一提出自己的見解。

二、公路規劃設計中的生態綠化

1、與自然環境的協調:在公路的建設過程中，由于新建或擴建的問題，導致公路附近的地區難免會受到破壞，使得自然環境變得不和諧。因此，應該通過適當的對公路進行規劃設計來減少對自然環境的破壞。使得人類建設與自然環境變得更加和諧。保持自然的和諧，從另一個角度來說，可以促進公路的使用價值，更加有利于公路建設的發展。

2、與生活環境的協調:公路的建設使得人類的生活變得更加方便快捷的同時，也影響著人類的生活環境。再加上公路的建設對于自然環境的破壞，使得人類賴以生存的家園得到破壞。噪音以及車輛廢氣的排放等問題的出現，也很大程度的影響著人類的生活。因此，要重視發展公路建設的同時，提高或者改善人類的生活環境，達到公路建設與生活環境的協調一致。

3、保持邊坡的穩固:在公路建設的同時，也影響著公路兩旁的邊坡，使得邊坡極易發生崩塌、滑坡、散落等侵蝕現象。因此，在公路的建設過程中，應該著重發展生態環境的建設，穩固公路兩旁的邊坡，減少交通事故的發生。

4、減少交通事故發生:在公路中央種植花木等綠色植物，可以有效的防止駕駛員在駕駛過程中出現頭腦昏眩的狀況，減少交通事故的發生。在公路的中央規劃綠色植物，可以為失控車輛提供了緩沖地帶,有助于減低傷亡程度。

三、公路規劃中對于路線設計的基本要求

在公路的規劃過程中，對于公路的路線設計應該做到地形的合理利用，技術標準的嚴格執行。這些是最基本的路線選擇的要求。其次，對于公路路線的選擇，應該首先規劃不同的路線方案，在這些路線方案中，根據工程造價，自然環境，生活環境等因素進行造價分析，選擇最合理，最經濟的路線方案。

1、地形類別與公路路線的選擇

在公路的建設過程中，根據地形的不同，有不同的路線選擇：在平原地帶，由于地面的高度差變化較小，在路線的建設中，應避免采用長直線或小偏，要注意線形的連續、舒順；在丘陵地帶，應恰當地掌握標準，提高線形質量。在路線設計中，應注意橫向填挖的平衡。同時還應注意縱向土、石方平衡，以減少廢方和借方；在山嶺地帶，山嶺地區路線一般以順山沿河布設，必要時橫越山嶺。因此應該根據不同的地形特征，選擇不同的設計路線，主要分為以下三種：沿河谷兩岸布線；越嶺路線以及山脊路線。

2、公路路線總體設計要點

在公路的路線選擇過程中，首先應考慮路線的基本走向，結合當地建筑物，城市布局以及自然環境等因素選擇路線的基本走向。在所有的路線方案中經過對比，優化，比較選擇最為合理的公路路線方案。

在公路路線的基本走向確定后，下面要對線路的總體布局進行設計，要根據地形方面的特征，確定要設計的公路路線方案，對方案進行嚴格地審查及考量。合理設定路線的長度，處理好銜接處的線行設計。根據公路的功能，確定交通安全設施，交通管理設施，以及停車區、服務區等的布局與位置；對收費公路應在論證的基礎上確定收費形式；應綜合考慮互通式立體交叉、服務區、停車區、、大型橋梁、隧道等的位置和間距，以保證交通運行安全所需的最小距離；擬分期修建的工程，必須在按總體規劃的技術標準作出設計之基礎上，制定分期修建方案并作出分期實施的設計。

四、如何改善道路交通安全

1、建立現代化的交通安全管理

在我國的現階段公路建設中，缺少一套現代化的交通管理方案，對于公路建設以及運行過程中出現的問題不能及時的進行處理及解決。因此，很有必要建立一套高效的現代化標準的交通管理方案。在這個過程中，國家的作用很重要，在我國，應該注重將教育及執行力結合在一起，充分運用在公路的建設過程中。加強交通安全教育，提高全民交通素質，使得人人懂交通，人人遵守交通。只有這樣，才能做到從根本上解決交通安全問題，才能有效的解決交通中的不良事故。因此，我國應該著力注重現代化交通安全管理的建設，改善目前的交通安全問題。從根本上解決交通安全問題。

2、改善道路條件及交通景觀

在公路建設中，道路上的交通景觀，在很大程度上影響著駕駛員的駕駛行為。一個優良的交通環境，會使得駕駛員在長時間枯燥的駕駛過程中得到適當的休息。因此很有必要，改善道路交通中的道路條件及交通景觀。

3、做好駕駛員心理培訓和測評

在我國當前的駕駛培訓機構所培訓的內容中，只是局限于駕駛激素教育，安全教育及交通法規教育。并不涉及駕駛員心理培訓及教育。因此，在我國，很有必要建立一套有關駕駛員心理培訓的方案，對駕駛員進行適時地教育及測評，提高駕駛員的心理素質，提高駕駛員的駕駛水平。

4、控制人為因素，注重交通安全文化培養

公路的交通安全事故發生的原因，從根源上都可以找到人的行為的原因。醉酒駕車、闖紅燈、超速駕駛等從根本原因來說都是由于交通行為參與者的安全意識不強，交通安全意識不強直接反映了交通安全文化培養上的欠缺，良好的交通安全文化氛圍十分重要。在開展安全教育時，一定要把交通安全教育的內容融入到國民素質教育的各個階段，從娃娃到成人，從幼兒園到社區，都應該成為開展交通安全教育的對象和課堂。

5、加強道路交通安全文化建設

道路交通的各種行為活動都離不開主體人的參與。因此，加強道路交通安全文化建設，其實主要是加強活動主體人的行為及意識，提高人的駕駛技能以及心理素質。加強交通參與者的教育素養，使得更多的交通參與者了解交通規則，懂的遵守交通規則，以減少交通事故的發生。由于駕駛員違章駕駛、注意力不集中，駕駛技術水平低而引發的交通事故大量存在；尤其是超載（超員）、違章超車和超速行駛等”三超現象”更是引發重特大交通事故的主要原因。

6、加強道路交通安全立法

在我國現代的交通管理系統中，其管理模式與當前我國的經濟，社會的快速發展有著極不和諧的狀況。道路交通安全形勢日益嚴峻，在某種程度上影響著任命的生活及社會水平的提高。因此，在我國未來的交通法律的建設中，應該著力于以提高道路交通安全為目的的立法。應該堅持以人為本，關愛生命的基本原則，加強道路交通安全立法。

五、結束語

道路交通安全管理作為現代交通的一個重要組成部分，已引起了相關部門的關注。道路交通安全管理規劃作為其中的一部分顯得尤為重要，但是這一課題的復雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰。相信隨著人們對道路交通安全的重視，越來越多的專業人士會參與到道路交通安全的研究中，道路交通安全的研究會更加全面和系統。

參考文獻：

馮宇：《公路網規劃用地控制方法研究》，長沙理工大學, 2007年

李炬：《我國公路交通可持續發展戰略問題研究》，長安大學，2000年

篇2

關鍵詞：快速通道；安全設施；設計

Abstract: Su Yu Zhang highway fast channel engineering is a highway rapid reconstruction project, in the aspect of traffic safety facilities both with the similar engineering similarities, but also has its particularity. This paper mainly introduces the characteristics of Su Yu Zhang Road fast-track project in terms of traffic safety facilities design.

Key words: fast channel ;safety facilities; design;

U491.1+2

1項目概況

蘇虞張一級公路自2004年通車以來實現了蘇州、常熟與張家港三地之間的快速連通，是蘇州至張家港最便捷的干線通道，是蘇州西部市域重要的南北向發展軸線。OD調查顯示，2010年蘇虞張公路最大路段交通量已達到約3.5萬PCU/日，交通需求量較大。因此，作為該區域內路徑最短的公路通道，其主要功能為實現蘇州、常熟、張家港城市之間的快速聯絡，服務于沿線區域的對外出行。

本次蘇虞張快速通道工程的總體指導思想為“全線利用現狀路基寬度畫線成非標準六車道，消滅紅綠燈，輔道基本貫通”?？傮w原則為“快速、安全、服務沿線、減少干擾”。本項目主線采用六車道一級公路標準，設計速度100公里/小時，取消除終點外全線其余中分帶開口的平交口，采用立交方式進行改造。全線基本設置連續輔道，輔道作為集散道路按三級公路標準設計，設計速度為40公里/小時。

2交通標志設計

2.1設計原則

1、確保交通流行駛快捷、順暢，給道路使用者提供正確、及時的信息。以完全不熟悉本項目及其周圍路網的外地司機為使用對象，通過交通標志的引導，使其能順利、快捷地抵達目的地，避免發生誤導行駛。

2、標志設置在視野開闊，不被其它構造物遮擋的位置，注意與沿線設施、周圍環境協調一致，滿足視覺及美觀的要求及夜間行駛的視覺效果要求。

3、標志版面及結構設計在對原有標志進行充分調查的基礎上進行，設計中結合原有標志的現狀，充分考慮對原有標志進行合理利用。

2.2標志平面布設

本工程標志平面布設依照《道路交通標志和標線》（GB 5768-2009）與《公路交通標志和標線設置規范》（JTG D82-2009）進行設計。全線布設的標志類型有：出口預告標志、出口標志、地點距離標志、組合禁令標志、限速標志、車道數變少標志、分流誘導標志、兩側通行標志、減速讓行標志、人行橫道標志、收費站預告標志、超寬車道標志、計重收費標志、交叉路口標志、分界標志、限高標志等。

本項目由于某些特殊原因，兩側輔道未完全貫通，沒有輔道路段需要將主線車道減少一條，供非機動車通行。本次設計中，在主線由三車道減少為兩車道的漸變起點處設置車道數變少標志，以提醒車輛駕駛人注意。

2.3標志版面設計及反光材料的選擇

為了滿足蘇虞張公路40～100km/h車速時道路使用者對標志信息的視認要求，標志漢字高度按照《道路交通標志和標線》（GB 5768-2009）中的規定，為35～60cm。字體為道路交通標志字體，版面尺寸按不同版面內容確定，盡量達到統一。版面內容中數字字高、公里符號字高、漢字間距、筆劃粗度、最小行距、邊距、邊框以及版面顏色等均以國標為依據。

蘇虞張公路輔道與練塘外環路相交處及練塘外環路大橋下的輔道形成了一個較為復雜的平交口，為了將各個方向的行駛路徑準確指示，避免發生誤導行駛，在該平交口指路標志版面中采用圖形化設計。

版面反光材料的選擇，既要考慮各類反光膜的反光特性、使用功能、應用場合和使用年限，又要兼顧到施工及維修養護的方便。本項目標志文字、箭頭以及底色等均采用二級反光膜。

2.4標志結構設計

蘇虞張快速通道工程為老路改造項目，為了節約工程造價，減少不必要的浪費，在設計中充分考慮對原有標志牌的利用。根據對原有標志牌的實地調查情況，結合本次標志設計的原則，將原有標志牌分為移位換膜、換膜、換板及拆除幾種類型。

移位換膜——原有標志的構件可以繼續使用，但是需要調整標志位置并重新設計版面內容。在新的位置重新澆筑標志基礎，利用原有標志的立柱、板面并更換反光膜后，安裝在新的位置。

換膜——原有標志的構件可以在原位置繼續使用，但是需要重新設計版面內容。保留原有標志的基礎、立柱、板面，將標志更換反光膜后安裝在原有位置。

換板——原有標志的鋁合金板無法繼續使用，但原有標志的基礎、立柱經驗算能滿足新標志板的強度要求。保留原有標志的基礎、立柱，用新標志板粘貼反光膜后設置在原有位置。

拆除——原有標志不符合規范要求，且原有標志的構件無法再利用。將原有標志拆除后不再利用。

在充分利用原有標志牌的基礎上，對其余不足的部分采用新增標志牌。

根據標志版面尺寸大小及設置位置的需要，本次設計標志支撐結構采用單柱式、雙柱式、單懸臂式、雙懸臂式、門架式及附著式，標志底板采用鋁合金板。為了保證標志板面的平整度，版面尺寸小于10m2的標志板厚度采用2mm，版面尺寸大于10m2的標志板厚度采用3mm，并均采用鋁合金龍骨加固。所有鋼構件經除銹處理之后采用熱浸鍍鋅的防腐處理方法。其中立柱、橫梁、法蘭盤的鍍鋅量應不小于600g/m2，其余構件應不小于350g/m2。

3交通標線設計

3.1標線的布設原則

標線的布設應確保車流分道行駛，起導流作用，保證晝夜的視線誘導良好，車道分界清晰，線型清楚、輪廓分明。

3.2標線的平面布設

根據標線的布設原則，本項目全線布設的標線類型及具體要求如下：

1、車道邊緣線——設在上下行車道兩側路緣帶的內側，為寬20cm的白色實線。車道邊緣線每隔15m設置一道排水縫，排水縫寬度為5cm。

2、車道分界線——設在行車道之間，為白色虛線，線寬15cm，主線上實線長600cm，間隔為900cm，輔路上實線長200cm，間隔為400cm。

3、出入口標線——設在加減速車道與行車道之間，為白色虛線，線寬45cm，虛實段均為300cm。

4、導流線——設在道路交叉口或出入口三角端處，為白色實線，線寬45cm，線距為100cm。

5、導向箭頭——設置于道路交叉口前后的主線以及被交道路上，主線箭頭長9m，輔道箭頭長6m。

6、接近障礙物標線——設在收費島前，用以引導車流運行，為白色實線，線寬45cm，間距100cm。

7、減速標線——設置于主線收費站前的收費廣場，以提醒司機注意減速。

8、立體標線——設置于主線下穿的下坡路段的車道邊緣線旁，產生前方車道變窄的視覺效果，使車輛駕駛人主動減速。

9、非機動車路面標記——設置于主線機動車道減少，主線最外側車道設置為非機動車專用道的起點處，用以提醒車輛及行人分道行駛。

3.3標線材料的選擇

為了使標線在黑夜具備同白天一樣的清晰度，需要使用壽命長、反光效果好的材料做標線。使用的標線涂料，應具備與路面粘結力強，干燥迅速，以及良好的耐磨性、持久性、抗滑性等特點。本次設計的內側車道邊緣線、車道分界線、出入口標線、導流線、導向箭頭、接近障礙物標線、立體標線、非機動車路面標記等均采用熱熔反光型涂料，外側車道邊緣線、減速標線采用熱熔突起型涂料。

4防撞護欄設計

4.1設計原則

波形梁護欄能夠防止失控車輛沖出路外或超越中央分隔帶，具有導向功能，使碰撞車輛改變行駛方向，具有較強的吸收碰撞動能的能力。本項目防撞護欄分為：

1、剛性護欄——鋼筋混凝土護欄，用于橋梁兩側。

2、半剛性護欄——波形梁護欄（分為路側護欄、中央分隔帶護欄兩種），用于一般路基段。路側波形梁護欄除橋梁段外，主線、輔道根據路基與外側高差及路側危險程度的不同分段設置。蘇虞張公路中分帶內已設置了45cm高的路緣石代替中分帶護欄，自2004年通車以來高路緣石較好地起到了防撞、防止事故車輛翻越中分帶的作用，因此本次設計保持中分帶現狀，不設置中央分隔帶護欄。

本項目波形梁護欄的等級按照《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81—2006）的要求選擇，根據公路等級、設計速度、路基填土高度，邊坡坡率、路外側危險程度等因素主線選取A級護欄、輔道選取B級護欄。

4.2護欄布設及材料

主線護欄：根據主線與外側高差及路側危險程度的不同，分段設置A級波形梁護欄，長度超過100m、主線與輔道高差小于2m的路段不設置路側護欄，其余路段除大、中橋外連續設置A級波形梁護欄。

輔道護欄：根據輔道與外側高差及路側危險程度的不同，分段設置B級波形梁護欄，輔道外側高差大于2m路段或路側有河、塘、溝渠以及橋梁兩側一定范圍內設置B級波形梁護欄，設置最小長度為28m。

在橋梁構造物的兩端，均設置立柱間距為2m的加強型護欄，以滿足不同強度護欄之間的過渡及確保車輛安全。在不設護欄段斷開處設置地錨式端頭，其中迎車流方向為外展地錨式端頭。

本項目所有拼接螺栓及連接螺栓均采用防盜螺栓，以防止護欄被盜。波形梁護欄的防腐處理采用熱浸鍍鋅處理方式，其中螺栓、螺母、墊圈、墊片等緊固件的鍍鋅量不小于350g/m2，其他鋼構件如波形梁欄板、護欄立柱、端頭梁、防阻塊等鍍鋅量不小于600g/m2。

4.3原有護欄的再利用

蘇虞張公路部分路段已按照舊版規范設置了路側波形梁護欄。在本次設計中，將主線路側原有護欄拆除后設置新的A級波形梁護欄。拆除的舊護欄立柱、托架等不可再利用材料均做為廢舊鋼材回收，舊護欄板厚度為3mm，經整形、防腐處理后再利用于輔道。輔道護欄所用的立柱、托架、螺栓等均采用新材料，護欄板優先采用經翻新處理后的舊材料，舊材料完全利用后則采用新材料。

5防眩板設計

為保障交通安全，防止會車時眩光對駕駛員的影響，需在全線中央分隔帶上設置防眩設施。本次防眩設計結合中央分隔帶的型式，一般路段采用植樹防眩，僅在橋梁段采用防眩板防眩。

防眩高度為1.6m，設置間距為1.0m，遮光角為11.3°。防眩板通過支撐鋼板與橋上護欄座連接。防眩板采用HDPE材料制作，顏色為草綠色。防眩板支撐鋼板采用熱浸鍍鋅防腐處理，鍍鋅量為600g/㎡。

6隔離柵設計

為防止行人橫穿蘇虞張公路主線對車輛快速通行造成影響，甚至引發交通事故，在本項目與沿線主要道路交叉口前后一定范圍的主線中分帶內設置隔離柵。由于蘇虞張公路中分帶寬度為2m，且隔離柵需避開已有的路燈桿、防眩植樹等設置，本項目隔離柵不采用斜撐支撐。

隔離柵型式為有框架焊接網式，顏色為綠色。隔離柵鋼構件均應作熱浸鍍鋅后再涂塑的防腐處理。立柱基礎采用現澆混凝土。

7防落網設計

為了防止上跨橋梁上異物墜落于橋下而誘發事故，在本項目主線上跨公路及等級航道橋梁兩側設置防落網。本次設計防落網結構型式采用焊接網型，顏色為綠色，間距2m，設置于混凝土護欄頂上。

防落網的鋼構件均作鍍鋅后再涂塑的防腐處理。防落網的設置長度為下穿公路或航道寬度并向外側各延長10m。防落網做防雷接地處理，接地電阻小于10Ω。

8其它安全設施設計

8.1里程牌

在本項目設置路側護欄段將里程牌通過支撐鋼管及抱箍安裝在路側波形梁護欄立柱或砼護欄上。里程牌采用玻璃鋼板加工制作，表面粘貼二級反光膜。在不設置路側護欄段將里程牌直接埋設于側分帶內，采用鋼筋混凝土制作。

8.2百米樁

為了便于對道路的管理，在百米樁號的路側設置百米樁。百米樁采用鋼筋混凝土制作，在設置里程牌的位置不設百米樁。

8.3輪廓標

為了幫助夜間行駛的車輛清楚地辨認道路線形，在主線路側和中央分隔帶兩側連續設置輪廓標。設置護欄路段采用附著式輪廓標，不設置護欄路段采用柱式輪廓標。輪廓標左、右對稱布置，反射器顏色沿路線前進方向左側為黃色，右側為白色。

8.4防撞筒

在主線出口的分流端護欄端頭前設置防撞筒，以吸收碰撞能量，降低波形梁護欄對失控車輛造成傷害的程度。防撞筒采用玻璃鋼材料制作，筒內裝砂以消除碰撞能量。在迎車方向防撞筒的表面粘貼二級反光膜，用以引導車流。

8.5立面標記

在主線上跨橋下或掉頭車道處，為防止車輛因視線受阻誤撞路中的橋墩，在迎車流方向第一個橋墩上設置立面標記。立面標記采用黃色、黑色間隔的三級反光膜直接粘貼在橋墩上，向下傾斜的一邊朝向車行道。

8.6錐形路標

在主線收費廣場中心線上設置錐形路標用以分隔上下行車流，在機動車與非機動車混行路段分界線上設置錐形路標用以分隔不同車輛。

8.7警示樁

在本項目輔道與等外道路相交的路口處設置警示樁，用以提醒輔道上的車輛駕駛人提高警覺，防范等外路上的車輛突然出現而造成意外。

篇3

1. 研究交通安全的重要性

近幾年來，隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》明確提出了“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念。交通部副部長馮正霖強調，在交通發展的新理念上，勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經被提到首要重要地位了。因此，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。

2.公路幾何設計對交通安全的重要性

公路幾何線形設計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協調，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發大大小小、各種各樣的交通事故。

合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計），而公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。

我們作為勘察設計工作者，在工程設計中，一定要綜合考慮公路功能、行車安全、自然環境等因素，既要堅持地形選線、地質選線，更要做到安全選線；既要充分考慮公路設施的自身安全和運營安全，又要消除公路事故多發點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。

總之，在公路幾何設計等各種方案中要將安全放在首位，采取一切有效措施，為公路使用者提供安全保障和人性化的服務，切實提高公路交通的安全水平和服務水準。

二、平面設計與交通安全

在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜

在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（v+δv），其中v為設計行車速度，δv為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取δv=15～20km/h.

曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s3，并相應增加緩和曲線的長度。

在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。

曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。

三、縱面設計與交通安全

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發生交通事故的主要原因。

縱向坡度的標準值，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進行驗算。

一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。

四、橫斷面設計與交通安全

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。

五、平縱橫組合設計與交通安全

平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。

看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性（美國工程師認為線形一致，是公路設計中一條最重要的原則），造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應，使視覺誘導紊亂，往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應該注意線形的配合與視覺效果。

六、視距設計與交通安全

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5s.。

美國事故率與行車視距的關系調查統計表明，事故率隨視距的增加而降低。設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。

七、結束語

篇4

關鍵詞：道路設計；交通安全

一、 做好道路設計的重要性。

交通工程是道路建設的重要組成部分，是一項系統工程。交通工程的先決條件是設計。交通工程設計應以提高道路使用功能及其安全性為目標。交通工程的線路設置以沿線地形、地物為基礎，綜合考慮線路位置的設置。通過選線確定道路走向，隨選定的幾何線形來確定橋涵等構造物的位置、安全設施，使之更趨于合理。影響交通安全的因素有很多方面，道路設計是道路的安全性的基礎。道路線形的好壞，對駕駛者而言，就是能提供其安全性、快速性及舒適性的程度。合理的道路設計，可以提供醍目的行車方向，提供良好的視距，增加駕駛人員的心理舒適期望。道路設計要綜合考慮道路功能、行車安全、自然環境等因素，堅持地形選線、地質選線，做到安全選線；充分考慮道路設施的自身安全和運營安全，避免并消除道路事故多發點和安全隱患；要盡量采用改善平縱線形的措施，從而解決行車安全問題，針對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。故道路設計工作必須做好道路立體線形的設計，保證道路安全、舒適、和諧。

二、道路的幾何設計。

1、平面線形設計

平面線形設計道路平面線形的使用主要是直線、圓曲線、回旋線，對各種線形的選擇，應結合各種因素進行考慮。直線是道路設計中運用最廣泛的線形，直線在設計過程中有勘測設計簡單、距離短的優點，但直線單調。駕駛人員容易產生乏味感，降低集中力。駕駛人員在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。設計選用直線線形時，一定要十分慎重，要對該路段的圓曲線半徑、超高、視距、運行速度進行檢驗。

2、縱面線形設計

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線設計，在駕駛人員看來，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質量好會的主要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛人員的視覺中斷，可能造成安全事故。道路設計原則上按在同一設計車速路段保持同一行駛狀態來進行設計，縱向坡度受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，如不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會降低道路通行能力和發生交通事故。因此，縱坡坡度一般以平緩為宜，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定，最大縱坡與不同縱坡最大坡長一般不宜采用。當不得已而設置陡坡時，應對運行速度進行驗算，以確保道路通行能力和服務水平符合要求。

3、橫斷面設計

路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在 3.5 ～ 4.0m 之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。

三、道路設計中應注意的幾個交通安全問題。

1、實際行車速度與設計行車速度存在差異。設計行車速度是指行車條件良好"公路設計特征均起控制作用的情況下，在公路上能保持的最高安全速度！實際行車速度與設計行車速度的區別在于前者是車輛的實際車速，而后者為用以確定設計參數的一個規定車速，用其作為基礎參數，以規定最低設計標準，是一個規定值！設計行車速度是控制道路幾何線形"超高"加寬等設計要素的核心指標！

2、應重視標志"標線等交通安全設施設計。安全設施公路交通安全設施包括安全管理設施和安全防護施。安全管理設施主要為駕駛員提供警告、禁止、導向和指示等信息，提高獲得信息的速度和處理信息的能力，特別是有助于傳遞那些容易被忽視或難以接收到的信息。安全管理設施通常包括標志、標線、信號、通訊等，對隧道而言，包括隧道的通風、照明、消防、報警等。在進行這些設施設計時，除滿足其重要的、特殊的需求外，要能比較容易地引起駕駛人員的注意，提供的信息要簡明、易懂，要允許駕駛人員有足夠的反應時間。各類設施盡量做到全路統一，要有安全性，有抵抗外界環境的能力。

3、對構造物進行合理設計。

公路構造物的形式和位置對交通安全的影響，主要表現在交叉口的分布和出入形式的選擇。首先要滿足相交公路的使用性質和交通量要求，此外還要保證主線公路的通行能力。在設計中，要做好交通流量的預測，從安全角度出發，合理確定交叉口間距，要考慮車輛出入所必需的加速、減速以及交織長度，考慮駕駛員行車時對交通標志辯認的反應時間等因素，盡量充分地考慮駕駛員的經驗所形成的期望要求。對高速公路的立體交叉在設計中要注意提供統一的右側出口形式；盡量將出口置于立交橋之前，做到先出后進；要防止和避免錯向進入。對于平面交叉，要合理利用地形，線形盡量直，縱坡盡量小，在條件允許的情況下，盡可能采用直角或近似直角。

總之，為了提高整個交通系統的交通安全水平，必須在道路的規劃設計各個階段諸如公路幾何設計等方面重視安全因素，良好的公路線形，平整堅固的路面結構，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。

篇5

為認真貫徹落實中央和省市委、政府關于加強學校、幼兒園安全保衛工作的部署要求，切實加強安全防范基礎建設，全面提升安全防范水平，確保校園安全穩定，為廣大師生創造良好的學習生活環境，現就有關問題通知如下：

一、提高認識，高度重視校園安全防范與穩定工作

加強學校、幼兒園安全防范基礎建設，有效預防安全事故發生，保障廣大師生安全和良好學習生活秩序，是社會關注的熱點問題，是維護社會穩定的重要內容。市委、市政府對此高度重視，要求各級各單位全面做好校園安全穩定工作，切實抓好中小學校及幼兒園安保人員的配備、培訓與管理，配備齊全安保器械，落實專項保障資金，全力維護校園安全穩定。各級各部門一定要以對人民群眾高度負責的態度，充分認識做好校園安全穩定工作的重要意義，切實提高安全意識和責任意識，采取有效措施，認真做好校園安全防范基礎建設和安全穩定工作，堅決防止校園安全事件的發生。

二、明確要求，大力加強校園安全防范力量建設

根據綜治辦號和威辦發〔號文件要求，全市所有中小學校和幼兒園要及時配齊配足保安人員、安保器械，安裝電子監控等安保設施。中小學校、幼兒園規模在500人以內的，至少配備2名專職保安人員；規模在500人（含500人）至1000人的，至少配備3名專職保安人員；規模在1000人（含1000人）以上的，每增加1000人，按照增加人數2‰的比例增配專職安保人員；住宿制學校要根據需要適當增加專職安保人員。學校、幼兒園專職安保人員必須經過專門培訓后方可上崗。要在大門、圍墻、食堂、宿舍、財務室等重點要害部位，安裝必要的技防物防設施。為門衛配齊備足鋼叉、滅火器、橡膠棍等防衛設施和器材。要在年10月底建成與公安機關聯網運行的動態監控系統和應急報警裝置，并安排專人24小時值守，實現電子監控全天候、全范圍覆蓋，確保一旦發生問題及時發現、及時處置。全市各級各類中小學校、幼兒園要嚴格按照上述規定標準，確保人、物、技防措施落到實處。市屬中小學校、幼兒園所需資金由市財政安排解決，各鎮、區（街道）屬中小學校、幼兒園所需資金由所在鎮、區（街道）負責解決，其他中小學校及幼兒園所需資金由主辦單位或學校（幼兒園）自行解決，石島管理區范圍內的中小學校及幼兒園參照執行。

公安機關要安排專門人員負責與轄區學校、幼兒園聯系，明確1名公安民警擔任中小學校、幼兒園法制副校（園）長或法制輔導員，負責師生安全防范、交通和消防安全宣傳教育工作，定期對學校、幼兒園進行安全檢查和安保工作指導。在中小學、幼兒園上學、放學重點時段，要組織民警、學校教職工和安保人員在校園門口、重點路段執勤，確保群眾見到警察、警車、警燈，最大限度地震懾犯罪，提高廣大師生的安全感。

三、健全機制，嚴格落實校園安全穩定責任

（一）明確責任，加強管理。加強中小學及幼兒園的安全穩定工作，要堅持“屬地管理，分級負責”、“誰主辦、誰負責”和“誰主管，誰負責”的原則，教育部門要切實擔負起全市中小學校及幼兒園安全穩定工作的領導責任，指導各中小學及幼兒園建立健全各項安全規章制度，加大檢查和監管力度，切實維護校園安全。各鎮、區（街道）所屬學校的安全穩定工作，由所在鎮、區（街道）的主要領導負總責、親自抓，分管負責人具體抓，要加大投入力度，嚴格按照標準規定落實人、物、技防各項措施，抓好日常監管和督導調度，確保校園安全穩定。各中小學校校長、幼兒園園長是校園安全穩定工作的第一責任人，中小學校、幼兒園要成立由校長、園長負總責的安全穩定工作領導小組，安排專人抓好此項工作，并建立校園安全穩定工作責任制，明確每名工作人員在學生、幼兒安全管理和教育方面的責任，確保校園安全穩定工作落到實處。

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關鍵詞：交通安全； 公路景觀設計； 發展； 現狀

在我國公路景觀較西方發展晚得多，西方國家早在上個世紀初就開始注意到了公路中的景觀問題，而我國則是在上個世紀七十年代才開始的，中間差了好幾十年。起步晚一定程度上影響了我國公路規劃設計在景觀這一方面的發展。更重要的是，公路景觀一直并未得到相應的重視與投入，尤其在是否考慮交通安全上，造成了至今的低水平，止步不前，甚至在一些公路路段的設計時某些公路景觀對交通安全起副作用，甚至成為引發交通事故的主要原因。對于高等級公路景觀設計，在考慮美學的同時，兼顧交通安全也是必不可少。我國公路景觀需要得到足夠的重視和時間去發展。其中更需要向那些發展較為成熟的國家去學習。

1 我國公路景觀發展

1.1 發展過程

我國的公路景觀起步較晚。1978年，我國陜西省漢中地區公路管理總段，選擇運用公路美學方面的知識，對道路進行了外觀的改善和景觀設計，逐步使轄區內的道路現形流暢，并且使道路與周圍的自然景觀、建筑物等原有事物保持協調，而且行車中的人產生優美舒適的感覺。在1983年，我國交通部制定頒發了《公路標準化美化標準》，稱為GBM工程―GONGLU BIAOZHUNHOA MEIHOA，要求道路保證美化、暢通、綠化、整潔，路、景

、物相互交叉協調，構成流暢、安全、舒適、優美的道路環境。2010年，頒布了《公路環境保護設計規范》。

1.2 發展現狀及原因

1.2.1 發展狀況

據統計，2012年底，我國的公路總里程已達到423.75萬公里，比上年末增加了11.13萬公里，其中，高速公路總里程已達到9.62萬公里，已經超越美國的9.2萬公里，居世界第一，可以說，經過幾十年的努力，我國公路建設已經取得了了不起的成績。

但是，具體來看，在公路景觀規劃設計上，卻始終走在世界的后面，問題重重。首先，單純就公路景觀的規劃設計來說，在我國，至今還未形成相關系統的公路景觀規劃設計規范，行業內并未形成統一的認識，都可以按照自己所了解的來做。其次，在公路行業內，公路景觀的作用還并被領導、權威人士所認可，甚至不屑；同時，在公路的立項、規劃、設計、施工的過程中，公路景觀的規劃設計并沒有得到足夠的重視，更多的考慮的是經濟節約、施工方便等“更為實際”的因素；甚至，某些景觀師鼠目寸光，為了迎合領導的經濟考慮，并未真正盡自己的職責，還有些甚至隨便敷衍；另外，作為公路規劃設計中的冷門，我國現在缺乏真正公路景觀方面的建造師，而不是結構師。

在公路景觀設計過程中，過多考慮局部效果，施工過程中人工痕跡明顯，單純追求“美”的效果，忽視交通安全等，都是我國現在公路景觀設計的短板。

就交通安全上來說，道路某些路段未能避免危險線形；綠化，結構物只當作一般附屬結構，不給予充分重視，某些甚至遮擋視線。

近些年，我國開始有過對于“基于交通安全的公路景觀設計”的研究，但是這方面的研究還很少。

1.2.2 產生的原因

首先， 存在一些現實原因。我國屬于發展中國家，確立了以經濟建設為中心，而經濟建設又離不開交通運輸，因此我國必須大力發展道路的建設，在經濟建設的時候求快、“求量”，卻忘了“保質”，即沒有充分考慮公路各方面的建設，其中就有公路景觀這一塊，同時造就了公路景觀的冷門，因為大家都不重視。

其次，就我國傳統文化原因來說，從古至今，我國都追崇的實用精神，決策者更愿意去保證公路的實用性。不愿在景觀投入太多，同時錯誤把景觀純粹理解是藝術、園林方面的東西，而忽略了道路與周圍環境的協調性，以及給行車人帶來的視覺沖擊。實際上，雖然公路滿足了結構的功能要求，但是在安全性上存在隱患。雖然滿足了了技術要求，但是在某些路段可能會引發交通事故。

另外，就具體原因來說，公路設計中景觀設計與土建工程設計嚴重脫節，二者并未在設計中互補，形成統一，基本是在土建基本完成再有景觀師來考慮景觀的設計工作，最終造成景觀設計成為了裝飾設計，景觀設計并未在公路建設工程中真正發揮自己的作用，反而成為“附帶的工作”。

以上原因造就了我國公路景觀經過幾十年的發展，至今一直止步不前，跟西方國家形成了很大差距。

2 結論

我國現在公路行業并不缺乏結構師，但是很缺乏建筑師。我國的公路設計功能性與安全性這兩個方面已經逐漸成熟，因為這幾十年我國一直著重發展這兩個方面。經過幾十年的發展，現在已經取得很多的成就，從理論到技術實踐運用都做得很成熟。但是，在公路景觀這方面，卻做得遠遠不夠，投入得太少。

無疑，我國的公路建設在公路景觀設計這方面，尤其是基于交通安全的景觀設計，還有很長的路要走。

參考文獻

[1] 李旖，曹帆.高速公路景觀安全及其設計要點分析.西 安：長安大學，2013.

[2]崔興風.高速公路線形及景觀安全評價研究.新疆：新疆 晉昌公路交通勘察設計研究院（有限公司），2014.

[3]彭俊杰，劉華偉.基于交通安全的高速公路景觀設計淺 析：西安：西安建筑科技大學，2009.

[4] 陳太華，萬冬華，馬良成.基于交通安全的公路景觀設 計.重慶：重慶交通大學譯，2011.

[5] 劉洪啟，吳云，張巍漢.基于新理念的公路交通安全設 施的景觀化設計思路.北京：交通部公路科學研究院， 2009.

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【關鍵詞】交通工程；安全設施；施工；管理；研究

前言

隨著我國交通事業的快速發展，對于交通安全設施的需求也越來越大，因此眾多的安全設施生產商便應運而生。但是大批量的生產則導致了安全設施產品中的隱患，產品質量低下。而部分生廠商借此通過不正當的競爭手段，通過降低質量降低價格來打壓對手。所以一定要從安全設施的質量方面入手，加大監管力度來保證安全設施的質量。一般而言，交通工程安全是由多種因素決定的，它是一個綜合性的概念。在諸多影響因素中，做好交通工程安全設施的施工與管理工作是關鍵。

一、交通工程安全設施的分類及其作用

就目前我國現有的交通工程安全設施而言，其類型及其作用主要表現在以下幾個方面：

1、護欄。按照交通道路中的橫向位置，可以分為路側護欄與中央分隔帶護欄兩種，除此之外還有設置在橋梁上的護欄。設置護欄的主要作用在于防止失控的車輛越出路外、碰撞路側的構造物、防止失控的車輛穿越中央分隔帶闖入對向車道并保護中央分隔帶中的構造物；從護欄的結構類型來看，它主要表現為混凝土護欄、波形梁護欄以及纜索護欄三種。由于波形梁護欄具有防撞性能強、不易變形、養護成本低以及美觀性好等特點，因此在我國交通道路側護欄與中央分隔帶護欄建設中被較多的采用。

2、交通標志。在交通道路上設置交通標志是維護公路結構、保持交通安全暢通不可或缺的公路交通安全設施與安全管理，對公路的使用者來說具有指路、警告以及傳達指示情報等功能。根據交通標志的功能不同，可以將其分為指路標志、警告標志、指示標志和禁止標志。從支撐型式而言，交通標志又可以分為單柱式、雙柱式、單懸臂式、雙懸臂式、門架式以及附著式。

3、交通標線與隔離柵。設置交通標線，主要是為公路使用者提供出行引導與信息服務的，它不但可以單獨使用，而且可以作為交通標志和交通信號的補充；隔離柵的作用主要是為了阻止人、畜等進入公路或者其他禁入區域，防止非法侵占公路用地。從結構型式上來看，隔離柵可以分為刺鐵絲隔離柵與焊接網隔離柵兩種，其立柱也可分為鋼立柱與混凝土立柱。

4、防眩設施與輪廓標。對于防眩設施而言，既要能夠有效地遮擋對向車輛前照燈的眩光，又要滿足橫向通視好、能看到斜前方事物以及駕駛員的心理影響小等要求。從型式上來看，防眩設施主要有防眩網和防眩板兩種；輪廓標是利用其自身所帶的反射器呈現的視線誘導效果來實現指示作用，根據其安裝位置的不同，可分為附著式和柱式兩種。

5、活動護欄。所謂活動護欄，主要是指設置在中央分隔帶開口處，便于特種車輛緊急情況下可以通行以及一側道路施工封閉時可以臨時開啟放行的活動設施。一般而言，活動護欄具有隔離性能強、臨時開放時可以快速靈活的移動等特點。據調查顯示，目前我國使用最廣泛的活動護欄類型有插拔式、伸縮式以及填充式三種。

二、交通工程安全設施的施工與管理問題分析

基于以上對目前我國交通工程安全設施的分析，筆者認為，要做好交通工程安全設施的施工和管理工作，就必須對具體安全設備進行有效的管理和控制，具體表現如下：

1、波形梁護欄。波形梁護欄的施工段主要是在路側與中央分隔帶處，護欄立柱的施工方法采用打入法與埋設法。這兩種方法各有其優點，也各有其適用的場合。一般而言，打入法適合于土質路段，而埋設法適合于石質路段及橋頭位置。從施工的角度考慮，打入法比較方便，所用到的設備也比較簡單、投資少，但從日后的養護角度而言，則埋設法更為合理。以下以打入法為例，來說明波形梁護欄的施工和管理工作中需要注意的問題。首先，測量定位。測量定位是最根本的要求，同時也是最關鍵的工序之一，立柱間距的準確與否直接決定著到掛板的速度與質量，測量人員要認真熟悉工程施工圖紙，縱向以橋梁、中央開口帶等為基準，橫向以路緣石為基準進行放樣，確保測量定位準確。其次，打入立柱。打入立柱時，施工人員一定要嚴格按照原先定好的位置將立柱準確打入，邊打邊調整垂直度并注意其高度。現場質檢人員一定要重點檢查立柱的高度與垂直度，對于不符合要求的立柱，應及時予以調整。最后是掛板，立柱打完之后，對于那些具備掛板條件的路段應及時進行掛板，掛完板之后調整其線形并擰緊螺栓。

2、交通標志。對于交通標志的施工和管理而言，主要分為三個步驟：一是測量定位和基礎開挖。交通標志的測量定位要以里程樁與路緣石為基準，遇到特殊的情況可以進行適當的調整。當位置確定以后，要嚴格按照圖紙上給定的尺寸開挖基坑，基坑挖好后要經監理工程師驗收合格后，方可進行下一個施工工序。實踐證明，開挖基坑過程中一次不能挖的太多、太深，要根據澆筑的進度合理安排，保持二者之間的同步性，否則遇到下雨天就會造成基坑塌陷。二是支模澆筑。基坑挖好驗收合格后，應盡快支模澆筑。支模前應先將綁扎好的鋼筋籠及預埋件放人基坑內牢固定位，不能預先綁扎的鋼筋籠應在基坑內現場綁扎，上述工作完成后經監理工程師驗收合格，方可進行混凝土澆筑。此項工作一定要控制好連接法蘭盤的位置和標高，并做好螺栓的包封，防止損壞。三是立柱掛標志板。基礎強度達到一定的程度之后，可以安裝立柱并在其之上掛板，對于單柱式的標志可以先將板提前安裝在立柱上，然后再將柱安裝于基礎設施之上。對于較大的標志，則只能先安裝立柱再掛板。安裝立柱時要注意其垂直度以及板面與路面之間的縱向夾角，同時要掌握好標志側邊緣與路肩之間的水平距離以及下邊緣與地面之間的垂直距離。

3、交通標線。在對交通標線進行施工和管理時，要主要以下三點：第一，測量定位。交通標線的測量定位時要根據圖紙的要求，以中央帶路緣石或者路側路緣石為基準進行放樣打水線；對于橫向線間距、縱向線和空的尺寸、出入口標線以及局部導流線等，要注意放樣線形的順暢性。第二，清掃刷底漆。在交通標線施工之前，要將預劃線的路面清掃干凈，并在其上刷上一層底漆。第三，劃制標線。當預刷的底漆干燥之后，用劃線車將熔化好了的涂料，（主要是熱熔反光型）劃制道路的面上。劃線時要注意保持涂料的溫度，如果涂料的溫度過高，就會使玻璃珠下沉；如果涂料的溫度過低，就會使玻璃珠粘接不好而容易脫落，這些問題都會影響標線的反光效果。因此，要根據涂料的使用說明以及施工期當天的氣溫來調整涂的料溫和物理性能。

三、結語

總而言之，交通工程安全設施的施工和管理是一項非常復雜的工作，它需要充分考慮到各個方面的影響因素。交通工程安全設施的施工與管理是關系到國計民生的大事，對人民的生命和財產安全具有舉足輕重的作用。因此，要正確認識并做好各項交通工程安全施工和管理工作，真正實現和諧交通的目標。

參考文獻

[1]郭義勝.談交通工程安全設施的施工與管理[J].黑龍江交通科技，2010

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關鍵詞：探究式；通識教育；食品安全；微型平臺

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0127-03

一、引言

隨著當前科學技術的迅猛發展，通識教育領域越來越關注如何有效地激發學生的學習主動性，提高學生認識問題的深度，并養成自主不斷地拓展認識領域的習慣。解決實際問題的學習方法配合傳統和現代的科學實踐手段對激發學生的學習興趣，加強學習主觀能動性，改善教學質量有明顯作用，是實現上述目標的有效解決方案。例如，食品安全問題事關國計民生、社會和諧，但近年來因環境污染、農業不適當操作、加工儲藏不規范、微生物侵入食品供應鏈等引發的食品安全重大問題時有發生。

二、構建“探究式”通識教育的興趣元素

從教育心理學的角度來說，興趣是一個人傾向于認識、研究獲得某種知識的心理特征，是可以推動人們求知的一種內在力量。在當今“應試”教育體系下，如果所支出的時間成本和經濟成本不太高的情況下，當學生認識到某一處知識體系的實踐能夠對身邊的人群產生影響，而且周圍人群的反饋同時存在迫使其進一步提高實踐水平、拓展知識體系的客觀要求時，這種興趣才有可能成為“探究式”學習的根本原因，才有可能獲得學生、家長及社會的普遍認同，進而促進“探究式”學習不斷發展。因此，“探究式”通識教育的興趣元素必須構建在與實際問題緊密相關，通過一定的先進技術手段能夠實現，且耗時較少的探究實踐基礎之上。本文構建的快速食品安全檢測微型平臺就是針對上述基礎設計的檢測主題。

（一）食源性病源微生物檢測

據衛生部2011年度全國食物中毒報告統計，全國食物中毒類突發公共衛生事件報告189起，中毒8324人，死亡137人，涉及100人以上的食物中毒事件9起，重大食物中毒事件2起。其中，微生物性食物中毒事件的報告起數和中毒人數最多，分別占總數的41.27%和61.67%，主要是由于食品儲存、加工環節操作不當導致食品變質或受污染。由病源性微生物引起的食源性疾病中，細菌及其產生的毒素是最常見的原因，其次是病毒、真菌。常見的致病細菌有沙門菌屬、致病性大腸桿菌、志賀菌屬、空腸彎曲菌、副溶血性弧菌、單核細胞增多癥李斯特菌、金黃色葡萄球菌、肉毒梭狀芽孢桿菌、霍亂菌、小腸結腸炎耶爾森菌等。本文設計的食品安全快速檢測微型平臺利用基因芯片技術，能夠同時檢測上述10種細菌是否存在于食品當中，可從“探究式”學習的角度解決監控細菌性污染食品這一實際問題，從而較充分的激發學生的原始學習興趣。

（二）“地溝油”毒性物質檢測

“地溝油”對于人體最大的危害主要是其含有黃曲霉毒素，黃曲霉毒素是一類真菌毒素，至今已發現B1、B2、G1、G2、M1、M2、P1、Q1、H1、GM、B2a、G2a及毒醇等20余種結構類似物，其中黃曲霉毒素B1的致癌性、毒性最強。黃曲霉毒素不但存在于“地溝油”中，即使一些直接以豆類、花生為原材料生產的植物性油脂中，如果糧食原材料儲藏、運輸不當，生產的植物油脂同樣有可能會被黃曲霉毒素B1污染，因此鑒定油脂中是否含有黃曲霉毒素B1對于監控有害“地溝油”是否進入人類食品供應鏈，或者購買的調和油、花生油等常見植物油脂是否具有潛在的致癌危害具有重要意義。本文設計的食品安全快速檢測微型平臺利用“膠體金標記免疫層析技術”能夠快速檢測油脂中黃曲霉毒素B1，可充分激發學生探究其所能獲得的油脂中的毒性物質，從而激發主動學習興趣。

三、構建“探究式”通識教育的專業深度

（一）生物芯片技術

該技術利用分子間特異性相互作用的原理，在厘米見方的芯片上集成成千上萬與生命相關的信息分子，甚至將生命科學領域中不連續的分析過程微縮在硅芯片或玻璃芯片表面，從而形成微型生物化學分析系統，以實現對有機小分子、核酸、蛋白、細胞及其他生物組分準確、快速、高通量的測試與分析。由于該技術可以將極其大量的探針同時固定于支持物上，從而實現一次性對大量生物分子的檢測分析，解決了傳統核酸、免疫印跡雜交技術操作復雜、檢測目的分子數量少、自動化程度低、低通量等不足，是“高通量”、“快速檢測”在食品安全領域應用的最前沿研究熱點之一。按照芯片上固化的生物材料的不同，可以將生物芯片劃分為基因芯片、多肽芯片、蛋白質芯片、細胞芯片和組織芯片等。生物芯片技術可用于DNA序列鑒定、基因差異性表達檢測、突變點分析以及單核苷酸多態性（SNP）分析等，廣泛應用于遺傳病、傳染病檢測、癌癥等多種疾病的生物學研究和臨床診斷中。本文涉及的生物芯片為基因芯片檢測，學生在掌握基本操作后，不僅可以理解基因芯片的基本原理，更能直接利用該技術監控周圍“食源”性致病細菌的潛在危害，從而積極探索該領域的專業知識體系（圖1），甚至獨立開發新的應用芯片。

（二）膠體金標記免疫層析技術

膠體金標記免疫層析技術（colloidal gold immunochromatographic assay，簡稱ICG）是近幾年在國內外興起的一種固相標記免疫鑒定技術，主要是在紙層析基礎上，將膠體金作為示蹤標記物，利用抗原抗體特異性相互作用，對目的蛋白（抗原或抗體）進行定位從而達到對其定性、定量的檢測目的。氯金酸在還原劑（如白磷，枸櫞酸鈉，鞣酸，抗壞血酸）的作用下，可以聚合成特定大小的金顆粒，在靜電作用下成為穩定的膠體體系，成為膠體金。膠體金所帶負電荷可與蛋白質分子（或其他有機分子）的正電荷基團靜電結合，從而可以與酶、抗生素、激素、糖蛋白等多種物質進行非共價結合。膠體金具有的一些物理特性，如高電子密度、顆粒大小、顏色反應等，使膠體金標記技術廣泛地應用于免疫學、組織學、病理學和細胞生物學等領域。

膠體金標記免疫層析法的原理是：將特異性的有機小分子抗原藕聯BSA后以條帶狀固定在膜上，膠體金標記試劑（金標記抗體）吸附在結合墊上；當待檢樣本加到試紙條一端的加樣孔后，通過毛細作用向前移動，與溶解在結合墊上的膠體金標記試劑發生反應后，繼續沿著試紙條向前移動，當遇到固定有小分子抗原藕聯BSA的條帶后，膜上固定的有機小分子將和待檢樣本中的目的小分子競爭結合膠體金標記的抗體，從而在檢測帶上顯現出顏色，從而實現特異性的免疫檢測。該法使用十分方便，但是所涉及的專業知識比較多（圖2），其操作流程可歸納為以下幾個方面：膠體金的制備，膠體金的標記，膠體金標記后的純化，試紙條的組裝等，但是其核心關鍵技術是相應抗體的獲得。因此，在專業拓展上，可適當引入多克隆抗體的制備，而這一技術可涵蓋大部分的分子生物學核心技術，有利于學生從通識教育領域向專業領域主動深化，培養濃厚的科學興趣。

四、構建“探究式”通識教育的實踐手段

（一）生物芯片實驗方法

生物芯片檢測食源性微生物的主要技術路線如圖3所示，其主要技術原理為：利用已有的待檢測微生物的基因組序列信息，特別是更為完整的16s rRNA基因序列數據庫，分析各種微生物的特異的DNA序列，設計特異性探針并預先固定到生物芯片的相應位置上（圖4A）。同時根據側翼的共同序列部分設計通用引物，并事先在引物的5′端標記生物素（Biotin）。標記完成后的PCR產物變性后與芯片上相匹配的探針序列發生雜交，在雜交后生物素與鏈親和素-堿性磷酸酶復合物（Stripavitin-AP）反應，生成新的復合物：Biotin-Stripavitin-AP，后者發生如下的顯色反應從而得到識別（圖4B、C）：

Biotin-Stripavitin-AP+BCI-PBCI-OH+Pi（pH7.5）

BCI-OH+NBT藍紫色沉淀

式中：BCIP代表5溴-4氯-3吲哚磷酸；NBT代表硝基四氮唑藍。

生物芯片檢測過程較為復雜，本文所述基因芯片檢測技術，不需復雜儀器，其中的PCR實踐內容除可用專業的PCR儀器完成外，利用簡單的恒溫箱或水浴鍋，配合微型平臺內提供特殊的酶，也可在恒溫中進行等溫PCR擴增。芯片雜交顯色步驟也只需一般的恒溫箱就能實現（在室外，溫度計配合溫水就可以實施）。生物芯片這一最具前沿的生物科學現代技術，可通過微型平臺向各類學生展示它在食品安全方面的應用，并深入拓展學生的通識領域和通識深度。

（二）膠體金標記免疫層析方法

膠體金標記免疫層析試紙條由樣品墊（吸水紙）、吸水玻璃纖維、硝酸纖維素膜、余液吸收墊（吸水紙）、底板（塑膠板）紙四部分組成。作為樣品墊的吸水紙剪切為長寬均為0.7×0.5 cm的長方形小片。余液吸收墊（吸水紙）剪切為長1.5 cm，寬0.5 cm的矩形小條。將樣品墊、吸水玻璃纖維、硝酸纖維素膜和余液吸收墊依次粘貼于5.0 cm×0.5 cm塑膠板表面制成金標-AFB1免疫層析試紙，除硝酸纖維素膜和余液吸收墊重疊區為3 mm外，吸水玻璃纖維和樣品墊及硝酸纖維素膜的重疊區均為2mm，試紙條組裝后，套上塑料外殼，分別用含有黃曲霉毒素B1、M1以及玉米赤霉烯酮標準溶液，濃度分別為0、10、30（ng/ml），進行特異性檢測，典型實驗結果如圖5。膠體金標記免疫層析試紙結合了義務教育中的物理、化學、生物知識，三者完美的統一成為現代醫學快速診斷、食品快速檢測的“金標”試劑的核心基礎，而正是這一技術基礎廣泛的應用，使其成為學生最直接的可操作的通識媒介。

五、結語

“開放性”實驗是本文食品安全檢測微型平臺的靈魂，在提供食源性微生物基因芯片檢測的同時，微型平臺內還提供空白基因芯片試劑，使用者可根據需要制作任何自己感興趣的低通量生物芯片，例如人體癌癥SNP突變芯片，白血病融合基因檢測芯片等；在膠體金標記免疫層析方法中，提供了空白的試紙條組裝原材料，使用者可制備檢測瘦肉精，農藥殘留的金標試紙條。在食品安全快速檢測的“探究式”通識教育微型平臺上，學生可不拘泥于課堂實驗時空的限制，通過平臺拓展，既能滿足學生通識教育的需要，又能提高學生的動手能力、設計能力、分析與解決問題的能力。2012年12月本文所提出的基于食品快速檢測的“探究式”通識教育設計經非生物學、化學專業的大一本科生試用后，問卷調查結果顯示，學生對實踐操作檢測食品安全的反應良好。通過實踐，既能協助學生進行“探究式”生物學通識學習，獲得相關食品安全知識，也能深入了解生物工程學科專業體系，并對現代科學技術的發展有了深入了解，而且所花費的時間不多，對其自身專業學習不構成影響。因此，本課題組還將進一步推廣基于食品快速檢測的“探究式”通識教育到中學教育中，以便更好地為中學通識教育服務。

參考文獻：

[1]E.J. Van Loo.Food Safety and Organic Meats[J].Annual Review of Food Science and Technology，2012，3：203-225.

篇9

各省、自治區、直轄市教育廳(教委)，新疆生產建設兵團教育局：

為貫徹《學校藝術教育工作規程》，落實《基礎教育課程改革綱要(試行)》以及音樂、美術(藝術)課程標準，推進學校藝術教育課程改革，確立以學生發展為本的藝術教育理念，提高藝術教育行政管理人員、教科研人員和廣大藝術教師的管理、教育教學能力和水平，切實提高學校藝術教育教學質量，決定舉辦2006年全國中小學音樂、美術(藝術)教育案例及教學設計評選活動。

評選活動委托《中國音樂教育》雜志社和中國教育學會音樂教育專業委員會、《中國美術教育》編輯部和中國教育學會美術教育專業委員會承辦。

現將《活動方案》印發給你們，請按要求認真做好組織工作，并通過開展評選活動進一步加強中小學音樂、美術(藝術)教育管理及教育教學研究工作。

附件：

1．2006年全國中小學音樂、美術(藝術)教育案例及教學設計評選活動方案

2．2006年全國中小學音樂、美術(藝術)教育案例及教學設計評選活動申報表

教育部體育衛生與藝術教育司

二六年三月十四日

抄送：《中國音樂教育》雜志社，中國教育學會音樂教育專業委員會，《中國美術教育》編輯部，中國教育學會美術教育專業委員會

2006年全國中小學音樂、美術(藝術)教育案例及教學設計評選活動方案

一、評選內容

本次評選活動，包括教育案例和教學設計兩個部分。

(一)教育案例

教育案例要求描述一個學校藝術教育教學的事例，這一事例應包含一個或多個疑難問題，同時也包含解決這些問題的方法。事例要具有一定的典型性與情境性，對推進學校藝術教育改革和發展具有借鑒意義和價值。選題可參考以下內容：

1．加強學校藝術教育管理的案例；

2．強化學校藝術教育功能和地位的案例；

3．實踐先進藝術教育理念的案例；

4．營造藝術教育環境的案例；

5．引導學生樹立正確審美觀的案例；

6．學生藝術學習個性化的案例；

7．開發和利用學校、社區、家庭和民族民間藝術課程資源的案例；

8．整合多門藝術學科教育的案例；

9．音樂、美術(藝術)學科教學手段和方法改革的案例；

10．開展校本教研、提高藝術教師素質的案例；

11．藝術教育評價改革的案例；

12．開展藝術教育教科研的案例；

13．開展綜合性藝術活動的案例。

也可根據本地實際情況自行選題。

(二)教學設計

教學設計的主要項目包括：課程名稱、使用的教材、適用年級、主要教學內容、教學設計的指導思想、教學目標分析、教學過程和步驟的解析、教學重點難點及解決辦法、教學方法手段、教學流程圖及點評等。

二、評選要求

1．教育案例及教學設計應充分體現現代藝術教育理念，展示學校藝術教育成果。

2．教育案例包括兩個部分。第一部分是事例，要求通過具體、生動的描述，反映學校藝術教育某一問題的重要性，并集中在一個有價值的中心論題上，對面臨的疑難問題提出解決的方法和途徑。第二部分為分析解讀，對此案例作簡要評點分析，點出關鍵問題，進行理論闡述。

3．教學設計要以音樂、美術(藝術)課程標準為依據，立足于國家、地方和校本三級課程。教學設計的容量為1課時，字數4000字左右。

4．教育案例或教學設計均用A4紙打印，標題用小2號黑體字，內文用小3號宋體字，正反面打印，一式五份。

5．認真填寫教育案例及教學設計申報表(見附件2)，左上方加蓋省級教育行政部門公章。為保證評選的公正，請勿在正文部分出現地區、單位、作者姓名等內容。

三、申報方法

1．在學校藝術教育教科研人員、教育行政部門的管理人員以及廣大教師全面參與的基礎上，開展省級評選活動，評選出省級優秀藝術教育案例及教學設計。

2．在各地評選的基礎上，各省(區、市)和新疆生產建設兵團教育局原則上推薦音樂、美術(藝術)教育案例3篇；音樂、美術(藝術)教學設計各3篇，參加全國評選。

3．音樂、藝術教育案例和教學設計寄《中國音樂教育》雜志社，地址：北京市翠微路2號，郵編：100036，收件人：宋瑾。美術教育案例和教學設計寄《中國美術教育》編輯部，地址：江蘇省南京市寧海路122號南京師范大學，郵編：210097，收件人：李靜。

4．報送截止日期為2006年10月1日(以郵戳為準)。

四、評選及獎勵

1．由主辦單位組織專家成立評審組進行評選。

篇10

用愛開創未來，與中國兒童共成長

作為世界頂級汽車產品制造商，BMW一直努力提高產品的主動和被動安全性，并積極致力于相關產品的研發，如：設計制作汽車專用的兒童安全座椅。此外，BMW還為推廣交通安全教育做出堅持不懈的努力。早在1977年，BMW即成為世界首家向所有駕駛者提供專業道路安全培訓課程的汽車制造商?，F在，該培訓已包括40個不同的項目，遍及中國、歐洲、美國、加拿大、南非及其他亞洲國家和地區。

在中國，BMW同樣重視并積極投入到對兒童的交通安全教育中。近十年來，我國的汽車產業急速發展，而隨之而來多起嚴重的交通事故，也使得人們開始覺醒交通安全的重要性，尤其是幼齡兒童及學生的安全出行問題。2005年，BMW將兒童交通安全訓練營項目引入中國，積極倡導兒童道路交通安全教育，將兒童安全出行的理念教育和孩子們開心的笑臉傳遞到千家萬戶。

八年來，BMW兒童交通安全訓練營堅持傾聽孩子內心的聲音，通過點滴努力不斷擴大和深化中國受教育兒童的范圍和地區，力求讓更多的孩子可以在安全的環境中茁壯成長，在快樂的氛圍中學習生活。為了讓更多的孩子可以接受安全教育，BMW連續三年與教育部合作，發放《BMW小學生交通安全讀本》并計劃在全國的“BMW童悅之家”中設立安全教育教室或安全知識角，為經濟相對落后地區的兒童提供必要的安全教育和援助。

BMW兒童交通安全訓練營以持之以恒的愛心與專注，與中國兒童相伴八年，累計超過33萬的兒童從中受益。如今，訓練營已經不僅是一個傳播兒童交通安全的公益項目，更是一個頗具公信力的公民文化品牌。

新場館為兒童帶來新體驗

責任源于使命，BMW不斷為中國的兒童安全教育帶來驚喜與啟迪。此次，通過精心建設的2012BMW兒童交通安全訓練營在硬件設施上給孩子們送去了快樂的體驗，在實踐技能上為孩子們帶來了全新的教學內容。

今年，以“爭當交通安全小冠軍”為主題的BMW兒童交通安全訓練營為孩子們精心設置了一個模擬真實交通環境的“迷你城市”。孩子們可以駕駛著BMW迷你電動車前往“安安奧運體育館”、“安全座椅體驗館”、“我與安安學急救”和“我和安安看電影”四個全新的教室進行學習。栩栩如生的3D動畫片、有趣的體感游戲設備、震撼的4D安全座椅體驗設施，以及心肺復蘇急救演練，無不深深吸引著孩子和家長們的眼球。

以救護技能為教學核心的安全教育，是今年訓練營內容創新的一大亮點。除了學習交通規則和交通標示，小朋友們還可以與專業的安全教育輔導員一起，學習如何進行人工呼吸、外傷止血包扎、傷員護送等常用的急救知識，以掌握應對突發事件和意外傷害的方法，提高自身保護能力。

目前, 2012BMW兒童交通訓練營在北京、濟南和沈陽三地已陸續開營，小朋友們在訓練營內開心學習的精彩瞬間仍然歷歷在目，接下來訓練營還將抵達成都、昆明、上海、杭州、廈門、廣州、深圳等城市。

與訓練營攜手，每一天都是兒童節

“通過借助企業的力量開展實踐性的安全教育，對孩子的成長大有裨益，也有利于行成多維度的少兒安全教育渠道，寶馬公司在這方面所做出的貢獻有目共睹。未來，我們也希望能有更多的組織和機構能夠參與進來，共同關注兒童安全教育，為孩子們創造一個更加安全、快樂的成長天地?！苯逃矿w衛藝司王龍處長對訓練營的長期社會效益給予了高度的評價和肯定。

兒童是國家發展的希望，因此，BMW深感兒童交通安全是孩子安全成長的必備保障。從交通安全意識傳播到交通安全行為引導，BMW通過堅持不懈的努力讓中國兒童切實感受到交通安全的重要性。訓練營從關愛兒童的視角出發，以寓教于樂為核心的“情景教學”方式，為孩子們營建出了輕松愉悅的學習環境，BMW讓我們看到，教育并非是枯燥的教科書，還可以充滿游戲的樂趣、互動的體驗。