安全運營計劃范文
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導語：如何才能寫好一篇安全運營計劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
關鍵詞：司機；標準化作業；地鐵；運營安全
中圖分類號：X913 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）04-0155-03
1 地鐵司機標準化作業的含義
標準化作業就是按照預先設定好的程序步驟進行的周期性的作業。地鐵司機標準化作業就是在地鐵運行的程序步驟內，司機按照規程進行操作，維持地鐵周期性運營的工作程序。
地鐵司機標準化作業包括以下幾方面內容：
1.1 地鐵運營的周期時間
也就是地鐵運行一周所需要的時間。每一班、每一趟的地鐵列車運營都是有時間限制的，這個是不允許隨意變更的，快了不行、慢了也不行。
1.2 地鐵運營的作業程序
就是地鐵按照預先設計好的路線等運行作業程序進行行駛。這個作業程序首先必須是準確的，其次必須是嚴格執行的，按照作業程序工作也是確保在周期時間內完成工作的重要保障。
1.3 地鐵運營的標準手頭存活量
地鐵的正常運行中難免會出現突發狀況，地鐵運營公司必須要有標準手頭存活量，以應對突發的事情。
2 司機標準化作業在地鐵運營中的目的
在地鐵運營中，我們必須保證列車的“安全、準點、快捷、舒適”。要達到上述目的，如果我們的地鐵運營一團糟，車次隨意變更，時間也不準點，或者經常出現故障，車廂內垃圾遍地，那么，地鐵的乘坐率就顯而易見了，就更談不上“安全、準點、快捷、舒適”了。因此，必須對地鐵的作業流程、作業方法、作業條件加以規定并貫徹執行，使之制度化、標準化。
地鐵司機標準化在地鐵運營中有以下4個目的：
2.1 地鐵司機的技術儲備
地鐵的建設雖然步伐很快，但是地鐵司機的上崗效果卻沒有預期中的那么好，2012年4月30日，發生了南京地鐵一列車司機被自己駕駛的列車撞傷事件，還有近期發生在昆明地鐵的1.9脫軌事故，都是血淋淋的、慘痛的教訓，因此，加強司機標準化的首要目的就是做好司機的技術儲備，以便在遇到突況時能及時做出應對。
2.2 提高地鐵的運行效率
地鐵作為現代都市的便捷交通工具，在國內外的很多城市發揮著重要的交通分流作用，如何保證地鐵的安全運行，提高地鐵的運行效率，一直是專家們研究的問題，雖然實行地鐵司機標準化不能從根本上解決這個問題，但是在實際運行中卻收到了很好的效果。
2.3 防止出現重踏覆轍的問題
預防突發事故除了平時的檢查外，就是要能做到“亡羊補牢”，將出現過的事故及時進行總結、分析，進一步優化司機標準化作業程序，可以有效防止類似事故的再次發生。
2.4 教育訓練、防患未然
實行司機標準化，可以對沒出現的問題起到預防的作用，鞏固了實訓的效果。司機標準化就是將行業內乘務司機所積累的運行技術、經驗，制成文本形式，加以學習，從作業標準用語、動作規范上進行統一，達到防患于未然的效果。司機標準化的好處就是即使是一個新手，通過司機標準化的學習和操作后，在駕駛列車的時候也能對曾經發生過的問題做到掌握、應對，不會因為不會處理而出現類似事故。
3 目前我們的地鐵運營存在的安全問題
地鐵作為一種交通工具，在運營中雖然有很多優點，但這幾年，關于地鐵的事故也出現了很多，有北京地鐵的奪命扶梯事故、上海地鐵的踩踏事故、昆明的地鐵脫軌事故。我在此主要談談地鐵在運營中存在的安全問題。
3.1 乘客安全意識有待提高
站臺是地鐵內人員最多、最密集的地方，也是發生事故較多的地方。在網絡上看到過很多乘客在等車時被擠下站臺的事故。我們都知道在等車時，有一個安全線，站在安全線外就是安全的，但是我們發現當列車來時，很多乘客卻沖過安全線，蜂擁而至到車門前，這就增加了乘客跌倒、摔傷、踩踏的幾率。除了要加強乘客的安全意識，車站的工作人員進行秩序維護也是不可忽視的。
3.2 信號系統出現故障
信號系統是地鐵運行的“交通指揮員”，信號系統的故障會導致列車運行方向的迷失，就會出現列車“追尾”、“”的事故。
3.3 供電系統的故障
我國的很多地鐵車站在設計時考慮不周，致使在裝修時過度安裝電氣系統，導致供電的負荷增大，在運營一段時間后，線路出現老化現象，時不時就發生斷電等現象。
3.4 地鐵站存在火災隱患
地鐵運行的性質決定了它是一種在狹小空間快速載運高密度人群的復雜系統，最常見、危害性最大的是突發性火災事故。據不完全統計，我們的地鐵系統每年都會發生因電氣設備或者電線線路故障造成的火災，而且由于裝修材料的原因，很多時候發生火災造成人員傷亡的不是燒傷，而是吸入有毒氣體后造成的傷害。
3.5 地鐵站發生洪水倒灌
部分地鐵站由于前期設計缺陷，沒有考慮到發生大型降雨后地鐵站內排水的能力問題，造成了洪水的倒灌，使得地鐵的停運，這還需要我們很多地鐵站后期拿出大量費用去進行維修。
3.6 出入口的扶梯安全性較差
扶梯就如同地鐵站的“臉面”，出入都會用到，但是目前在很多地鐵站出現問題最大的恰恰是出入口的扶梯，有發生異響造成恐慌發生踩踏的，有運行中突然出現故障停運的。
3.7 逃生通道過于狹窄，不符合規范
按照設計要求，部分地鐵站的逃生通道不符合要求，通道狹小，應急燈故障較多，甚至于有的應急通道竟成了貨倉，堆滿了貨物。
在這里我們可以看到地鐵的安全問題，絕對不是紙上談兵，絕對不是危言聳聽，“隱患猛于虎也”，地鐵安全，重于泰山。
4 司機標準化作業對地鐵運營安全的作用
據統計數據，有80%的事故都與人有著直接或間接的關系，地鐵司機作為地鐵列車運行的第一執行人，其素質的高低、對崗位責任的重視程度、自身技術水平的高低對地鐵的安全運營起著至關重要的作用，而標準化作業將以上幾個條件進行了融合和擴展，統一而規范地構筑了一道無形的安全防線。
4.1 保證地鐵運營周期的穩定性
在地鐵的運營周期中，如果司機不按照標準化的要求進行行駛，列車也不按周期時間進行運營，就會出現站點時間不準時。控制中心對車次的調度就無法按原計劃實現，輕則造成車次混亂、運營混亂，重則會出現嚴重的地鐵事故，甚至會發生撞車等事故。所以，司機標準化作業使地鐵運行周期時間有了充分的保證，對地鐵運營周期的穩定性提供了安全保障。
4.2 保證地鐵運行作業程序的準確執行
地鐵的運行作業程序是經過科學論證和計算，按照人流量、站點繁忙程度等設計的，如果司機不按要求執行，開車打盹、駕駛中思想溜號不能及時望等，都會將存在的安全隱患發展成為安全事故，所以說，司機標準化保證了地鐵運營作業程序的準確執行，保障了地鐵運行的安全。
4.3 保證地鐵運行的倉庫中有“存活量”
地鐵運營就像一個人的身體，說不清什么時候會出現突發的情況，這時候，需要能頂上去的司機繼續駕駛地鐵運行，如果你手里的司機是一個毫無經驗，沒有學過標準化的司機，你能保證他不會出現事故嗎？這時候，我們學習的司機標準化的“存活量”就產生作用了。“存活量”也就是我們的司機標準化，它可以為地鐵的安全運營提供不間斷的支持。
在地鐵的運行中，司機的使命就是保證乘客的安全，司機標準化的實施對司機、對地鐵運營的安全都有了保障。
5 結語
安全永遠都是第一位的，地鐵作為我們交通出行的必要工具，安全就是它的生命線。上海地鐵9.27事故和昆明地鐵1.9脫軌事故的發生，再次對地鐵的安全運行敲響了警鐘。可以看出，實行司機標準化作業管理是具有現實意義的，只有將司機標準化作業貫徹下去，才能有效保障地鐵的安全運營，安全永遠是擺在每一位地鐵管理人員面前的嚴峻課題。
參考文獻
[1] 徐樹亮.南京地鐵多線運營后的安全管理模式[J].城市軌道交通研究，2009，（12）.
[2] 楚柏青.北京地鐵風險分析及矩陣式安全控制[J].現代職業安全，2012，（4）.
[3] 劉勤.淺析影響地鐵列車運行安全的人的因素及對策
[J].交通企業管理，2010，（8）.
篇2
【關鍵詞】液化天然氣;槽車運輸;應急管理
0.前言
世界經濟的發展，石油危機的沖擊和煤、石油所帶來的環境污染問題日益嚴重，世界能源消費結構正在逐步發生變化，天然氣的消費量急劇增長。中國經過近五十年的大規模勘探和開采，到2001年天然氣年產量接近 立方米，但是，由于天然氣的產地往往不在工業發達地區或人口集中地區，因此需要通過管道、槽船、槽車等運輸途徑來解決天然氣的供求矛盾問題，近些年來，由于社會經濟發展和人口增長，輸氣管線建設難度越來越大，建設成本越來越高，特別是在廣東沿海以及珠江三角地區，每建設一條輸氣管線都要耗費大量的人力、物力、財力和時間，在天然氣輸氣管線不能夠鋪設或未到達地區，LNG公路槽車運輸將成為解決天然氣遠距離輸送問題的一種經濟、便捷的方式。
1.液化天然氣公路槽車運輸及主要運輸方式
接收站或小型液化工廠生產的LNG除氣化后直接通過輸氣管道管輸外，一般是經LNG公路槽車運載到各地，供居民或工業用戶使用。以深圳大鵬LNG項目為例：從澳大利亞通過海運進口的LNG首先要裝卸在LNG儲罐內，大部分LNG氣化后通過長輸管線輸送到電廠及城市燃氣門站等大型、固定用戶使用，另外一部分通過LNG公路槽車運送給中小型電廠、調峰站以及汽車加氣站等相對用量較少的用戶使用。因此，LNG公路槽車運輸是LNG銷售物流活動的重要組成部分，是LNG銷售物流的核心環節之一，不論是輸出物流還是銷售物流，都必須依靠LNG公路槽車運輸才能更好地實現LNG的空間轉移。
總的來看，由于我國LNG引進和利用時間較短，與西方發達國家LNG運輸經驗及管理經驗相比還有一定的距離，特別是由于國內LNG物流服務的專業化分工程度不夠，一些LNG運輸企業從屬于LNG生產廠，如新疆廣匯液化天然氣公司、新奧能源物流公司都是自己的運輸隊伍，自產自運占的比重很大，這種經營模式是造成LNG物流企業現代化水平低、發展速度慢的重要原因。同時，由于國內LNG物流企業的整體現代化水平較低，大部分企業規模較小，各企業對資質管理、質量安全、標準制訂、維修保養、現場監管以及安全技術培訓等方面編制的管理體系還很不完善，企業內部從業人員素質普遍較低、安全意識不夠，技能欠缺。
2.液化天然氣公路槽車物流安全應急管理對策
2.1完善液化天然氣公路槽車運輸管理的法律法規
西方發達國家及國際組織如：TSCA（美國）、AICS（澳大利亞）MITI（日本）、國際海事組織、國際公路及鐵路運輸組織和國際航空協會、國際民航組織都對LNG公路槽車運輸實行立法管理。目前我國國內對LNG危險品運輸管理，主要集中在水路、鐵路方面的管理，而在LNG公路危險品運輸管理方面，由于LNG公路運輸的靈活性以及運輸道路的復雜性，相對管理及控制難度較大，同時有關法律法規不健全、不成系統。因此，我國應借鑒國際上先進國家和國際組織的成熟經驗和做法，盡快制定LNG公路槽車運輸管理的相關法律法規，理順行政管理體制，明確各行政部門管理職責，強化監管力度，促進LNG公路槽車運輸行業的可持續發展。
2.2提高液化天然氣公路槽車運輸從業人員素質
LNG運輸業是一個非常危險并且特殊的行業，從事LNG運輸的相關人員必須掌握LNG的相關專業知識和技能，并做到持證上崗。根據《危險貨物安全管理條例》相關規定，LNG公路槽車的駕駛人員應取得相應機動車駕駛證，年齡不能超過60周歲，LNG運輸單位從事生產、經營、儲存、運輸的人員，必須接受相關法律、法規、規章和安全知識、專業技術、職業衛生防護和應急救援知識的培訓，并經所在地市級人民政府交通主管部門考試合格，并取得相應從業資格證后，方可上崗作業，只有掌握車上所有安全附件和操作系統的作用和操作方法，牢記發生不同事故后的處置程序，才能做到能正確操作、正確報警、正確處置一般事故、正確引導搶險救援人員進行操作、會使用隨車滅火器材、會有效保護自己等。
2.3建立液化天然氣公路槽車運輸信息管理平臺
目前國內LNG運輸企業普遍專業化程度較低，信息技術落后，無線射頻技術、衛星定位系統、地理信息系統等現代物流技術在LNG運輸企業的應用還很有限。LNG從生產廠到運輸中心再到用戶，要做到無縫連接，LNG運輸的信息化是基礎和關鍵，政府和LNG運輸企業應加快制定物流信息系統的技術標準，構建信息網絡平臺，達到信息共享，在政府上網工程中，要重點發展相應的網上服務和網上信息共享系統，定期行業發展以及國外相關信息。
篇3
關鍵詞 HAN；阻隔防爆技術；應用
中圖分類號O6 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2014）123-0101-02
HAN技術，簡稱為容器阻隔防爆技術，一直是世界各國長期以來研究的重要課題，旨在解決危險化學品儲運容器的防爆問題。HAN阻隔防爆技術1991年首先用于海灣戰爭中，主要在飛機、坦克、裝甲運輸車等的油箱內安裝HAN阻隔防爆裝置，解決了這些裝備油箱遇到槍擊起火爆炸的問題。由于其獨有的本質安全特點，國內許多安全專家傾向于從軍事領域轉向工業和民用領域。
2002年開始，我國在江西南昌、廣東汕頭等地的加油站試點應用HAN阻隔防爆技術，取得成功。
2005年，國家安全生產監督管理部門頒布《汽車加油（氣）站、輕質燃油和液化石油氣汽車罐車用阻隔防爆儲罐技術要求》（AQ3001-2005）行業標準，旨在規范和指導HAN技術的推廣應用工作。目前，該項技術廣泛應用在加油站、油庫、煉油廠、化工廠、油罐車、鐵路運輸槽車、軍機、軍艦等方面，已被實踐證明是安全、可靠的，并取得了很好的應用效果。2006年版的《汽車加油加氣站設計與施工規范》（GB50156-2002）中對HAN阻隔防爆裝置的使用做了強制條文規定，用來解決過去加油站遺留的距離民用建筑安全間距不足的問題。
1 HAN阻隔防爆技術的機理
眾所周知，油品燃燒發生爆炸必須同時具備三個要素，即助燃物、可燃物及著火源，只要切斷一個要素燃燒爆炸就不會發生。
抑爆原理：抑爆材料疊層中的網眼組成蜂窩狀結構，把裝填容器的內腔分成許多細小的隔室，遏制了火焰的傳播。同時，這種蜂容結構在單位體積具有良好的導熱性，可以迅速吸收掉燃燒釋放出來的絕大部分熱量，使燃燒反應后的最終溫度大大降低、反應氣體的膨脹程度大為縮小，容器的壓力增高不大。抑爆材料因而具備良好的抑爆性能。
基于HAN技術的產品能夠有效的抑制物質發生爆炸、消除靜電，因此，使用抑爆材料組裝的油罐車在運輸中可以減少液體的晃動程度，具備不磨損容器內壁、所占容器容積小的優點，從根本上解決了易燃、易爆危險化學品的儲運安全問題，同時也起到了減少空氣污染，有利于環保的作用。
2 HAN阻隔防爆材料介紹
鋁合金抑爆材料是由特殊鋁合金組成的一種網狀結構材料，按一定密度方式填充在盛裝有易燃、易爆液體的容器中。當該容器中的空氣與其裝載的液體、蒸汽混合達到或超過爆炸極限時，如遇到明火、靜電、撞擊和雷擊等，可以有效抑制容器發生爆炸。
鋁合金抑爆材料可應用于燃料運輸車、流動加油車、機場加油車、飛機、船艇等運輸工具的油箱和油罐抑爆，也可應用于各種存儲汽油、柴油、丙酮、香蕉水等瓶體或罐體的抑爆，極大地提高了各種運油運氣、儲油儲氣設備的安全系數。
3 HAN阻隔防爆技術的典型應用
3.1 HAN技術在撬裝式加油站的應用
采用HAN技術的爆橇裝式加油裝置由阻隔防爆地上儲罐、卸油泵、加油機、自動滅火器組成。阻隔防爆的儲罐位于地面上，加油機在儲罐兩側。儲罐內放置多個隔艙板，可將其分隔成多個艙室，用于儲藏不同的油品。在每個艙室設有阻隔防爆的油氣回收裝置，每個艙室的底部有清洗通道，通道連接有排污閥。
此外，在儲罐內設有豎井。豎井有四個立柱，由中孔板構成的護筒填充有阻隔防爆材料的單元體。儲罐清洗時，可將護筒和阻隔防爆材料單元體一起取出。儲罐底部還設有清洗通道，沉淀槽連接有排污閥，儲罐內的雜質、油污很容易被排出。
通過應用“阻隔防爆橇裝技術”，保證了加油站環境的安全環保，能夠解決儲運容器和裝置因意外因素引發的爆炸，最大限度地減少人員傷亡及財產損失。
3.2 HAN技術在成品油運輸上的應用
HAN阻隔防爆技術被國家批準試點以來，采用HAN技術改造了數百輛運油車，取得了很好的效果。
有數據統計分析，成品油運輸中因靜電、交通事故、維修造成的事故總數占95%。安全管理伴隨著科學技術進步進一步提高，采用新的安全技術推動了以人為本和效率的安全生產管理。
因此，HAN技術在運輸油罐車上的應用，體現的防爆作用非常顯著。
4 HAN阻隔防爆技術優點
4.1阻浪、阻隔
采用HAN技術的運油車液體晃動高度僅是普通運油車的1/40，有利于汽車轉彎時保持平穩；其油面上方空間被阻隔，其燃燒速度僅是普通運油車的1/30，即使著火，也比較容易滅火。
4.2消除靜電
采用HAN技術的運油車在裝卸、行駛中不會因靜電積聚產生放電火花。
4.3防爆作用
采用HAN技術的運油車空間被安全保護，即使撞擊、槍擊也不會發生爆炸。
4.4減少輪胎磨損，延長使用壽命
由于浪涌現象妨礙輪胎與地面的摩擦大大減少，實施HAN技術改造后的運油車三年只需換兩次輪胎，而沒有實施HAN技術改造的運油車二年則需要換三次輪胎。
以上技術的優點減少了運油車安全事故的95%，因此，HAN阻隔防爆技術是成品油運輸管理的重要技術手段。
5 HAN阻隔防爆技術的經濟和社會效益
HAN阻隔防爆技術不僅能夠保證危險化學品在儲運過程中的本質安全，還可以抑止油氣揮發，節省能源，帶來良好的經濟和社會效益。
HAN技術的防腐蝕特點可以減少漏油，延長容器使用壽命。另外，運油槽車實施HAN技術改造后對輪胎保護效果明顯。沒有實施汽車運油槽車HAN技術改造前，運油車在起步、轉彎、剎車狀態下輪胎磨損非常嚴重，應用該技術后，原來一般兩年三換輪胎變成現在的一年一換。初步測算，僅此一項，一輛運油車一年就能節省萬余元費用。
據最新研究報告顯示，飲用水污染的主要責任者是采用地埋式油罐的加油站。
采用HAN阻隔防爆技術改造的加油站，將地埋式油罐改為地上阻隔防爆橇裝加油裝置，從而避免油品滲漏引起的地下水污染，抑制油氣揮發帶來的大氣污染。
實踐證明，HAN技術裝置能最大限度地阻止油氣污染，保護環境，符合我國當前社會發展的要求。
6 HAN阻隔防爆技術的應用局限性
6.1增加固定資產投資
目前的價格在3300元/m3，一個加油站按照兩個汽油罐改造就是30萬元，確實是一筆不少的投資。
6.2 影響油品質量
對于一些對油品品質要求苛刻的高檔轎車，安裝了質次價廉的HAN阻隔防爆材料，可能會影響油品質量。
綜上所述，基于HAN技術研發的產品，能夠解決危險化學品儲運容器因意外因素引發的爆炸，最大限度地減少人員傷亡、財產損失。HAN技術的成功推廣和應用，具有顯著的社會、經濟效益和環保作用，對提高危險化學品安全儲運工作，縮小與國外先進技術水平的差距，保持社會穩定具有重要的現實意義。
參考文獻
[1]成品油安全儲運與HAN阻隔防爆技術-HAN技術.
[2]油品儲運裝置阻隔防爆技術研究.中國安科院危化品安全技術研究所.
篇4
關鍵詞:天津地鐵；新線開通；行車組織；方案
中圖分類號：U231+.2文獻標識碼：A
Abstract: Opening subway lines in segments will inevitably have an effect on existing lines’ operations. How to make an efficient trial run of the subway lines opened in segments and make sure that new lines will be operated on schedule, while both the operational safety and quality being ensured, it is essential that the MTR organizational departments need to develop an effectively train operation organization plan for the test running. This paper analyzes the features of the trial run of the subway lines opened in segments, and clarify the developing principle, concrete methods and precautions for the opening subway lines in segments, to give metro enterprises a reference for making train operation organization plans for the trail run of new subway lines opened in segments.
Key words: Tianjin metro、The opening of new lines、Train operation organization plan
1研究背景
隨著城市軌道交通事業的快速發展，國內部分大城市均已完成城市軌道交通路網規劃，并逐步按計劃建設開通地鐵線路。為了使一條新線盡快投入運營，地鐵建設單位會從線路周邊出行需求、項目成本等方面考慮，采用分期分段建設、開通的方案，既地鐵線路預留中遠期線路延長規劃。地鐵線路的分段開通試運行必然與既有線路運營產生交叉影響，如何在保證既有線路運營安全和運營質量同時，高效率的做好新線分段開通試運行工作，確保如期貫通行車，需要地鐵行車組織部門制定有效的貫通試運行行車組織方案。
2分段開通類型及考慮因素
2.分段開通類型及準備工作
目前國內地鐵線路按線路走向可分為I、L、O、Y和U線五種，其中O型或U型環線的新線分段開通可能涉及與兩端既有運營線交叉，其它線型新線分段開通一般只涉及與既有線一端交叉。無論是環線或其它線型，分段開通類型可分為以下3種（見下圖，注：實線段為已運營線路，虛線段為新開通線路）：（a）一條既有線一端延長。（b）兩條既有線中間段貫通。（c）一條既有線一端同時延長分叉出兩條新線。
（a）
（b）
圖1 地鐵線路分段開通類型圖
2.1分段開通試運行條件
1）洞通、線路、接觸軌（網）通后，運營單位初步建立施工管理體系，并向建設單位宣貫各項管理制度；
2）線路按照相關標準進行整理，各類設備設施安裝完畢，出清設備、車輛限界，具備測試使用條件；
3）列車完成新開通區域正線上下行及段場區域不同速度下的熱滑試驗，線路條件滿足需求；
4）新開通區域變電所高低壓具備使用條件，成功送電；
5）信號系統單體調試結束，取得SM6安全認證。
2.2 分段開通行車方案考慮因素
2.2.1組織運行圖試跑
實現列車按圖按計劃行車是試運行的主要方式。列車運行圖的試跑可根據新線籌備情況安排在運營期間或非運營期間。試跑列車運行圖一般原則是上線列車由少至多，列車運行間隔由大至小，直至實現試運營初期運行間隔要求。試跑列車運行圖要提前編制試跑列車運行圖、列車時刻表時間計劃、動作計劃，Y型線路的新線開通尤其需要列車動作計劃功能實現，以便于列車由已運營線路駛向正確的新線方向。試跑列車運行圖時，信號系統ATS需頻繁更換列車時刻表，易造成次日運營時刻表錯誤加載和信號系統不穩定，應提前制定好ATS故障情況下的應急響應預案。
2.2.2信號系統升級調試
為避免新線調試作業影響既有線路運營，在運營時間段盡量不安排信號系統調試作業。信號系統調試可安排在運營列車回庫后對車載信號系統軟件進行升級后再次上線進行調試，調試結束后恢復為原有版本車載信號系統軟件。總體來說，利用夜間停運后調試時間有限，需要提前安排好調試計劃。信號系統調試一般以取得信號系統安全認識為終止結點。
2.2.3其它設備系統升級調試
分段開通試運行時，綜合監控、通信、電力、門控等對行車有影響的設備系統需對既有運營軟件系統進行升級，如升級失敗，將影響既有運營線路運營，故此類設備調試應盡量安排在停運后進行，并需在軟件升級前制定升級失敗應對方案。在運營時間段不影響行車及客運服務的設備系統軟件更級可在運營期間進行。
2.2.4車輛日檢修和施工作業安排
如當日運用列車不下線，運營結束后繼續試跑列車運行圖，將打破列車正常檢修流程，在制定試運行計劃前應安排預留正常日檢時間。
新開通線路在運營期間處于停電狀態，運營結束后要及時送電，進行停送電、驗電作業，停送電作業、施工作業交叉施工，且與運營線路施工交叉，易產生安全隱患，應提前制定停送電作業流程。由于停運后進行列車調試或跑圖作業，占用了夜間施工作業時間，這給協調安排施工計劃提出了較高要求，特別是對工務巡道作業，可安排隔日巡道或通過增加添乘檢查線路狀態。
2.2.5人員因素
列車司機夜間參與調試或試跑，如因班制安排不當，易產生超勞問題，在編制試跑列車運行圖時應考慮司機作息問題。分段開通試運行初期列車司機對新建線路不熟悉，需要提前做好培訓，幫助司機熟悉線路情況。
3 行車組織方案
制定原則
試運行期間行車組織方案的編制原則主要有以下三點：
（1）行車組織方案制定要在保證運營安全和既有線路運營質量的前提下，將試運行對既有線路運營的影響降低到最小。
（2）要提前編制試跑貫通運營列車運行圖，充分運用運營時間、非運營時間進行運行圖試跑，加強崗位、設備、人員磨合，及時發現、解決問題，確保新版列車運行圖順利實施。
（3）利用運行圖試跑，及時調整線網內線路的列車運行圖及末班車時刻，優化線網運營組織，提升線網運營服務質量。
3.2 方案設計
信號系統、電力系統、門控系統經系統聯調具備試運行條件后，即可組織實施行車組織方案，磨合設備、人員，熟悉檢驗列車運行圖。線路分階段開通試運行的方式有多種，在實際運營籌備和行車方案制定過程中，可根據實際籌備情況、試運行需求，分時間段結合運用，做到循序漸進的使人員、設備、車輛達到貫通試運營要求。
方案一：運營時間段新線獨立試運行；
此方案適合試運行初期，在運營時間段列車在新建線路上進行行車測試、信號調試，且信號調試作業不得影響既有線信號系統運行。試運行區域與既有運營線路存在沖突區域，需設置良好的物理隔離設施并制定有效的安全防護制度，設定的安全防護區間，防止列車運行沖撞。此方案適用于信號系統調試初期，新線較長，調試時間不足，且新線終點折返站折返條件合適時見圖（1）：
圖2 運營時間段新線獨立試運行
如北京地鐵15 號線先采用分段獨立組織調試，再進行兩段貫通調試，有效地保證整個項目實施的安全和進度。
方案二：非運營時間段貫通試運行；
停運后列車上線，實現全線貫通運行，安全系數高，但可利用試運行時間短，列車需下線后重新進行軟件升級，此方案與運營時間隔開，安全系數高，易于行車組織實現，且可以利用非運營時間運行圖的試跑進行開通前的應急演練、發現各系統在新圖實施過程中存在的問題，及時給予改進。
缺點：夜間停運后試跑運行圖時間短，僅能試跑3-4個小時，且占用了既有線路正常停運施工時間和巡道時間，需要提前協調好施工作業、車輛日檢。
方案三：運營時間貫通試運行；
運營時間貫通試運行時，列車到達既有線與新線接軌終點站清客后，繼續空載運行至新線試運行區域，到達新線終點站折返后返回既有線始點站再次投入運營。此方案既可應用在線路一端延長，又可應用在兩條既有線路中間貫通，如應用在兩條既有線路中間段貫通需要兩端車站清客，將增加車站清客作業難度。此方案優點在于試運行時間長，可提前實施試運營列車運行圖，提前發現設備系統和運行圖問題，便于提前對線網列車運行情況進行調整。
圖3 運營時間段貫通試運行
方案四：申請線路停運進行試運行；
此方案適用于運營期間貫通試運行不具備條件，需要既有線路停運后進行，特別是O型環線中間區域貫通，不易進行清客作業時。此方案對地鐵路網運營、市民出行影響較大，除特殊情況下經城市軌道交通主管部門批準，不建議采取此方案試運行。
應用實例
以天津地鐵2號線為例，天津地鐵2號線東西走向，I線型，線路全長23.55公里，自2012年7月1日東、西段先期分段運營，東段為空港-天津站，西段為東南角-曹莊。于2013年8月正式實現東南角-天津站區間全線貫通試運營，在2號線貫通運營行車組織方案制定過程中，行車部門結合了各類分段開通試運行方法，制定了階斷性的行車組織方案，試跑了各類列車運行圖。
圖4 天津地鐵2號線分段開通示意圖
天津地鐵2號線貫通試運行行車組織方案的編制，共編制有6版列車運行圖。先采用方案二，在夜間停運后試跑，上線列車由6、8、10、12、14、16列逐步增加，列車運行間隔由15分逐縮短至5分，后期由于試運行需要采用方案3，在運營期間貫通試運行），具體方案分為3個階段，見下表：
表1：天津地鐵2號線貫通試運行計劃表
階段 周期 內容 行車計劃
階
段
一 15天 夜間停運后試跑測試版列車運行圖 1、夜間停運后，隔日進行6-10列車測試版列車運行圖試跑。
2、利用停運后試驗版運行圖進行信號回歸性測試、開通應急演練。
階
段
二 15天 夜間停運后試跑正式版列車運行圖 1、夜間停運后，隔日試跑貫通后平日運行圖3小時。
2、安排不影響列車運行圖兌現的正常運營演練及應急演練。
階
段
三 20天 運營期間試跑正式版列車運行圖 1、運營期間正式實施貫通版列車運行圖，保證首末班車時間保持不變。
2、新線區域車站正常開關門作業，各專業提前進入貫通運營狀態。
在第二階段，組織進行了列車ATO模式下ATR自動調整測試、電話閉塞演練、扣車、跳停、計軸故障等測試工作，第三階段貫通版列車運行圖，列車正點率、兌現率均達到了既定目標，2013年8月28日順利實現了貫通運營。
結語
1）分段試運行各階段行車計劃均以當周行車通告或具體通知為準，確保能夠及時應對行車計劃變更。
2）夜間停運后試跑時，可合理考慮車底返回段場，保證司乘人員正常輪休、車輛檢修等問題，合理計劃次日人員、車輛出勤安排。
3）夜間停運后試跑時，應按載客運營標準處理車輛、設備故障，確保列車正點和運行圖兌現。
4）運營期間實施新版運行圖時，因行車調整需要，行車調度員應靈活調度上下行列車在試運行區域跳停。
參考文獻
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[3 ]李剛 廣州地鐵5號線分段接管的特點與實施[J] 城市軌道交通研究 2011，7：25-27
篇5
作者親身經歷了津濱輕軌東海路至中山門段新線開通，全面參與了延伸項目中山門至十一經路段、十一經路至天津站段的運營籌備工作的全過程。本文以津濱輕軌西延伸開通項目為案例進行研究，總結了項目管理在延伸項目信號系統調試工作中的應用。
津濱輕軌延伸項目簡介
津濱輕軌東海路至中山門地上線路于2004年開通運營，延伸項目中山門至天津站站為天津市地鐵9號線，一期中山門至十一經路三個站2011年5月1日開通，二期十一經路至天津站兩個站于2012年10月15日開通。中山門站為雙線側式站臺，站前與站后設單渡線；十一經路為雙線島式站臺，站后設計有存車線，擔任臨時折返線。
兩次延伸，每次信號系統均實現完整的ATC功能（包括ATP、ATS、ATO功能），調試時間分別為3個月和2個月。期間各項工作有序開展，嚴格控制工作質量和工期，至開通試運營，既有線運營與延伸線工程調試均沒有發生任何安全生產事故。項目安全、順利推進，與各有關人員發揚積極向上的團隊文化分不開，也與項目管理有效應用與實施分不開。
另外，公司設建發總部負責延伸項目的建設工作，設運營總部負責既有線與延伸線的運營工作。
項目定義與決策工作
既有線延長項目，需要在既有線信號系統基礎上，將既有線和延長項目整合成一個整體信號系統，信號調試需要占用既有線與延伸線的全部線路，占用運營車輛、人員，占用既有設備檢修維護時間，同時，每次調試，特別是控制中心軟件升級、接口車站軟件升級，列車車載軟件升級，都有可能出現問題，影響既有線運營安全和秩序。
在信號開始調試前2--3個月由安全技術部門調研有關工程總體情況并與建設管理機構協商，提出項目的提案。經運營部門決策機構研究，決定成立專項配合項目組，參與工程建設專業管理機構的工作、協調有關工作，明確保障既有線安全運營、保障信號調試總體工程進度的工作目標和工作任務。
項目計劃和設計階段
項目組織管理
一般情況下，運營管理采用職能式的組織架構，在處理日常性的運營事務中可以發揮較好的作用，但是面對延伸線開通這種一次性事務較多、創新性工作較多的項目型工作，就顯得效率低下、程序繁瑣了，為此，需在確保既有線運營工作不受影響的前提下，抽調相關部門骨干人員成立項目管理辦公室，以“強矩陣型組織”開展工作：
為了保證調試工期，在運營結束后，每周需要安排4--5的時間進行列車調試，這樣就占用了大部分本來應該進行既有設備檢修維護的時間。為了保證既有運營線路各系統設備的可靠運行，日常設備維護、檢修絲毫不能降質量。另外，為便于調試，全線信號操作權一般會交付工程人員，但既有線區段軌旁活動的管理及供電管理仍由運營負責，需要與工程人員進行溝通、協調，確保安全。
為此成立協調工作組：每周召開工作例會，統籌、協調各方面工作，主要包括：調試進度、調試計劃、調試中發現的問題，協調解決車輛配合、行車組織配合、專業配合等問題；成立施工計劃管理組：每周召開例會，一方面調動可利用的一切人員增加上線作業人數和施工機具，壓縮時間；一方面合理編排施工計劃，合理利用一切可利用的時間，盡量使各項施工、維檢修同步展開。
同時，每次調試，特別是控制中心軟件升級、接口車站軟件升級，列車車載軟件升級，運營人員的操作辦法都應及時調整，對可能遺留的問題，提前準備降級操作辦法和應急處置預案。
為此成立規章及應急預案組：參加協調會議，根據調試進度修訂相關規章制度，對有可能發生的問題進行充分研討，提前編制應急處置預案，提前組織開展培訓和訓練，提前組織落實宣傳服務等各項準備工作。
項目計劃書
在項目提案書的基礎上，編訂一個各部門共同遵循的《項目計劃書》，有效地進行項目的總體策劃，確定實際可行的工作目標，集成和分解專業計劃，有效地推動、協調各部門工作：
內容包括，項目計劃任務和工作目標，里程碑計劃，項目組織及工作開展機制，各專業計劃范圍及時間、內容、質量要求，各工作間的銜接與配合，以及計劃甘特圖。
專業計劃包括：
為確保項目管理辦公室工作質量控制和工作成效，提出明確的工作質量要求：
以確保既有線安全運營、促進信號調試工程進度為總體目標，倡導和引導全體人員注重工作績效。時間緊、任務重，項目組成員要緊緊圍繞工作目標，實打實，硬碰硬，高度注重各分項工作的效率和最終成效，并將此要求納入各級人員的績效考評和績效管理。
對于重要、緊急事項，要特事特辦。通過各種快捷溝通方式溝通、請示，不等不靠，立即實施，追求成效，對于緊要事項項目組成員可以直接向項目辦公室主任匯報溝通。
倡導雷厲風行的工作作風。項目組主要負責人要深入一線，主動溝通，掌握動態，深度挖掘需要解決的問題，立即研究辦法和措施、快速見到成效。
實施科學管理。按項目總體要求及工作職責，策劃各組工作，各組應按照項目管理模式開展工作；定期組織檢討，糾正項目偏差，提出解決問題的辦法和意見，提出和項目進度簡報；
落實會議管理各項措施，執行OA文件24小時辦結制度；
落實質量監控和追蹤制度，強化主動工作意識，倡導頭腦風暴法工作方法，確保各項工作高質量完成；
注重數據材料、影像資料的積累，通過開展總結工作，不斷提升工作品質。
項目管理辦公室工作流程
項目管理辦公室成立之后，可以更好、更快捷的協調運營各部門開展專業工作及質量控制工作，根據項目的特點和優勢，確定項目辦公室工作流程，如下：
項目溝通管理
項目組成員除參加信號調試協調、施工協調、規章及預案研討等專業會議外，項目管理辦公室建立專項例會制度：
會議周期為每周一次，視情況可臨時增加例會次數。會議時間為每周一上午9：00，主持人為項目辦公室主任，固定與會人員包括項目辦公室主任、各項目組組長、各主要業務部門負責人，根據會議需要可臨時增加與會人員，會議議程包括：
項目辦公室匯報項目整體工作進展；
各項目組匯報工作計劃完成情況、未完成項目原因及變更方案；
項目辦公室部署下階段重點工作及質量要求；
研討各組需要協調確定的工作事宜；
會議組織要求：
會前各項目組進行充分準備；
會議長度不宜超過1.5小時；
會后4小時內形成會議紀要并下發。
項目風險管理
信號調試需要占用既有線與延伸線的全部線路，為了保證調試需要的工期，在運營結束后，每周需要安排一定（本工程高峰期時每周5天）的時間進行列車調試，這樣就占用了大部分本來應該進行既有設備檢修維護的時間。存在系統設備失修影響既有線運營的風險。
因為正線運營涉及到線橋、隧道、信號、通訊、車輛等眾多系統設備，各系統間存在千絲萬縷的接口，我們采用“系統分解法”提前預想、分析、識別項目風險。將復雜的項目分解成一系列簡單和容易認識的子系統或系統元素，從而識別項目各子系統、系統元素和整個項目中的風險。
每次調試，特別是控制中心軟件升級、接口車站軟件升級，列車車載軟件升級，都有可能遺留問題，需要與工程專業人員提前預想，制定有針對性的預案，日常做好應急準備。
為便于調試，信號操作權一般會交付工程人員。但列車調試區段軌旁活動的管理及供電管理仍由運營負責，一旦溝通聯絡不及時、不到位，存在列車運行安全風險。
為此，我們使用了“情景分析法”識別項目風險。對信號調試過程中各作業狀態及對比日常變化進行詳細描述與分析，識別出項目風險及項目風險因素。
根據不同的風險，我們采取了不同的應對措施。
對于由于信號調試有可能造成運營系統設備失修造成的風險，采取遏制措施，一方面調動可利用的一切人員增加上線作業人數和施工機具，盡量壓縮施工時間；一方面合理編排施工計劃，合理利用一切可利用的時間。同時，加強施工現場管控與調度組織。
對于信號系統軟件升級和系統設備調試列車運行中的風險，采用風險化解和風險應急措施。在信號軟件升級施工中，一方面提前聯絡施工單位制定、落實風險控制措施，安排專業骨干人員盯控關鍵環節化解風險，另一方面提前制定專項預案，安全、高效實施應急處置。在調試列車運行中，建立施工計劃確認制度和聯絡溝通制度，一旦出現問題，能夠做到相互及時溝通，確保安全。遇有其他臨時施工，建立征得信號調試負責人的準許制度。
項目完工與交付階段
以全部列車完成車載ATP、ATO軟件刷新測試、控制中心軟件升級完成集成測試為標識，信號系統調試工程完成，配合工作現場部分亦即宣告完成。
項目的總結工作包括：項目開展的評審總結與報告，項目中現場作業規章制度、有關機制和應急預案評審總結，結合延伸項目開通工作項目團隊及個人績效評審及總結。
參考文獻
戚安邦《項目管理學》 南開大學出版社
篇6
而在目前的全球化競爭環境下，災難影響、病毒侵襲、網絡安全等都能導致企業IT系統中斷。因此，包括惠普在內的很多領先的IT廠商，都從上述這幾個方面出發，提供包括業務連續性規劃、容災備份、信息和網絡安全等一系列全面的業務連續性與高可用性解決方案，幫助企業合理規避風險，實現關鍵業務的連續運營。
業務連續規劃：描繪業務持續運營的總體藍圖
為保證企業從災難中生存并迅速恢復正常，惠普提供了業務連續規劃解決方案，這是一種以IT為主的運作計劃，包含一系列針對業務持續運行和災難恢復的策略、手段、條件設定以及人力資源安排，其目的是為了使企業面對意外的災難時可以從容面對，將損失降低到最小限度。惠普業務連續規劃詳細說明了企業發生人為破壞或自然災害時對各種潛在危害企業的事件所采取的策略和過程，幫助企業遠離災難，保障企業業務的連續性運行。(見圖1)
惠普的資深咨詢顧問將與企業一起首先明確業務連續計劃的范圍與目標，以確定計劃將保護的范圍、恢復的要求與恢復的目標。其次，通過風險的評估分析合理定義風險，從而達到降低與管理風險的目的。然后進入業務影響分析階段，這主要是對企業業務系統進行標準化定義。確定了風險和影響之后，惠普就會制定合理的策略來滿足企業的成本效益和恢復時間目標。當所有業務連續架構構建完成后，惠普還將對業務連續計劃進行預演，以確定其是否滿足業務需要和達到設定的恢復目標。
容災備份：防患于未然的有力保證
為了防患于未然，以備份的數據幫助企業實現災難時的連續運營，惠普向客戶提供全方位的容災備份解決方案。惠普將充分考慮到企業IT環境現狀、企業發展、組織結構、分支機構、地域、鏈路等諸多因素，對企業的業務應用、數據庫、網絡進行數據復制、災難恢復以及性能等諸多方面，進行滿足容災備份要求的統一設計與規劃。惠普可以根據客戶環境和需求的不同，設計多層次多級別的容災模式，形成靈活多樣的容災拓撲結構。通過洲際群集系統，實現跨地區、跨城市、跨洲際的自動切換，實現企業發生災難時業務的連續性運行。
惠普提供的容災備份解決方案，不是簡單的硬件產品的結構的建立，更重要的是對企業容災系統進行統一的規劃、咨詢和合理的設計，并會為客戶提供一整套方法論，通過風險管理與業務影響分析、流程開發、業務連續計劃、實現、預演、交接驗收等六個階段，提供全面的業務連續與容災備份的咨詢與集成服務。
信息與網絡安全：全方位服務的放心工程
病毒侵襲、黑客攻擊等網絡和信息安全問題，已經是當今任何企業不能回避的問題。目前業內對此已達成共識：安全是一個動態的、整體的、持續性的問題。對此，惠普出于從最大程度上提高信息系統整體安全的水平和預防安全事件發生的角度來考慮，幫助企業建立的信息安全系統不僅僅局限于若干安全產品的簡單意義上的集成，而是從技術、人員和管理流程三個方面構建完善的安全體系，提供一種全方位的安全服務，提高企業關鍵業務系統的可用性和可靠性。
惠普不僅遵循和參照最新的、最權威的、最具有代表性的國家和國際信息安全標準，進行企業安全方案設計和實施。而且，惠普同時提供風險管理服務、安全戰略服務、安全基礎架構服務、安全技術實施服務，以及入侵檢測、安全掃描、病毒防范、訪問控制、身份認證、單一用戶登錄、防火墻、公共密鑰基礎設施(PKI)等相關技術。(見圖2)
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本文結合南京地鐵的開通,物資管理部門對其運營物資管理問題進行了適時的思考,以創建南京地鐵運營物資管理的新模式,為地鐵運營提供優質服務和保障。
1 組織體系
有效的體系是組織良好運行的保證,為此,有必要對部門職能接口關系及業務流程接口關系等再進一步加以明確。
1.1職能體系
物資管理部門既作為物資采購、存儲、供應的中心,又承擔了運營分公司部分預算和成本控制的重要職能。為此,物資管理部門一方面和財務部門發生資金控制的接口,另一方面又和各個需求部門發生相應的業務接口關系。從物資管理控制職能而言,物資管理部門應具有相對的獨立性,是財務部門和需求部門的中間過渡和控制環節。其職能體系框架應如圖1所示。
1.2 業務體系
物資管理部門的另一個重要職能就是按照預算和計劃,及時為需求部門提供相應的物資保障。這需要物資部門和需求部門的通力合作,加強業務聯系,各需求部門應設立專(兼)職物資管理人員共同開展工作。
目前,公司的組織構架中,各需求部門未設備件(材料)員崗位,其需求計劃缺少扎口管理的保障;同時備件(材料)的計劃又應來自于生產(檢修)計劃,而崗位設置中又沒有生產(檢修)計劃的定編,這同樣也會造成源計劃的混亂。因此,從業務組織體系上要作進一步完善,各需求部門應設立兼職生產(檢修)計劃員以及兼職備件(材料)員,其行政管理隸屬本部門,業務管理上要和物資管理部門建立專項聯系,以便于物資專業上的有序管理。物資管理部門的業務體系框架應如圖2所示。
2 庫存控制
物資庫存控制的水平高低,一方面關系著地鐵運營的物資保障能否滿足;另一方面對地鐵運營成本控制的良好與否有著直接的關系。
對地鐵運營而言,滿足其必需的物資供應是首要的任務;同時,在滿足運營物資保障以后,有效地降低庫存,或利用供應鏈的關系,將庫存轉移至供應商方面,從而減少運營成本,爭取更大效益,這也是企業應該關注的問題。
2.1對供應物資的分級
地鐵運營中需供應的物資涉及的專業多、品種多、規格多。對這些物資庫存控制的指標(或安全庫存量)不能一概而論,應根據其影響行車安全等級的程度予以劃分。一般而言,對地鐵運營物資主要可分為三類:關鍵物資、主要物資和一般性物資。
現階段或運營開通以后的一段時期,物資管理部門應會同其它部門專業技術人員,認真分析和研究各種物資對地鐵安全運營的影響程度,并吸取其它城市的地鐵運營經驗,從對安全運營的影響和價值兩方面進行考慮,利用ABC分類等方法對地鐵運營的所有物資予以等級劃分。那些對行車影響重大、價值大的物資劃為A類物資,如電客車的動車轉向架、輔助逆變器總成、ATP(列車自動防護)子系統的CPU板等;將那些對行車影響大、價值較大的物資劃為B類物資,如電客車的踏面制動單元、供電照明系統配電柜等;將一些常規性物資劃為C類物資,如螺絲、板材類等。
2.2不同等級物資的不同庫存控制方式
物資等級劃分好以后,要摸索研究和制訂不同等級物資的不同庫存量控制方式。
對關鍵物資和主要物資,其庫存控制的目的應是側重于保證較高的現貨供應率,以及時滿足運營和維修的現場需要。首先要花相當長的一段時間,統計物資的消耗規律,并結合公司的財務政策,制訂合理的庫存周轉期,由此制訂出此類物資的安全庫存量;在此基礎上,根據生產(維修)計劃以及庫存周轉期等多方面數據,編制合理的采購計劃,確保安全庫存量,從而也確保運營的安全。
對一般性物資,應側重于經濟成本因素方面的考慮,建立良好的供應商網絡,基本實現零庫存,以減少企業的資金占有。在供應響應時間允許的情況下,庫房可不備現貨,當現場有需要時,直接從供應商提貨;在供應響應時間不允許的情況下,可以將供應商的物資適量儲備在庫房,根據消耗情況定期和供應商結算實際發生額。
2.3 可修復件的循環使用
從成本控制和企業管理水平的提升等方面而言,對那些可以修復的備件要考慮循環使用。為此,應從可修復件的確認、修復質量等技術要求、修復件的價值確認、二次入庫和出庫、獎勵措施等各方面制定相應的管理制度,規定相應的流程,提高員工對可修復件循環使用的認知,促進公司對可修復件的控制,以降低運營成本,提高企業管理水平。
3 基于預算體系的物資采購
在運營籌備期或運營初期,由于員工來自不同單位、不同部門,有著不同的工作經歷和背景,其管理理念和行為方式也多有差別,對物資需求的合理、前瞻、準確性掌握程度不同。現時的物資采購計劃主要源于申購計劃,是本著統一思想、嚴格控制、規范有序為其出發點的。這一方式不失為一種有效的控制方式,但從長期發展來看,還有值得改進的地方,因為這一方式是以降低采購效率換取的。
從長遠發展來看,物資采購應基于良好預算體系的建立,并在預算體系中進行相應運作。
3.1預算體系的建立
物資需求預算屬于維保體系這一大的范疇,運營分公司及各部門應整體考慮,充分研究運營故障及檢修規律,制訂完善的檢修計劃,摸索和制訂合理的檢修消耗定額,從而編制或分解出相應的年度、季度或月度物資需求預算。
在這一預算體系中,分公司財務部門主要對預算資金的控制負責;物資管理部門主要對預算的實施負責;而需求部門主要對預算的合理、準確、前瞻性負責。
3.2 預算內的物資采購
對于預算內的物資采購,先由需求部門直接和物資管理部門溝通,將部門認可審批的物資需求計劃報物資管理部門;而物資管理部門的相關人員在對需求物資的預算項目加以確定以后,可以直接編制相應的采購計劃,此采購計劃經相應權限審批后,直接予以實施。
3.3 預算外物資采購
當然,物資預算不會涵蓋物資需求的全部,在日常工作中難免會有一些意想不到的情況發生,形成預算外物資需求。對這一部分需求,可以采取一事一議的方式,由需求部門提出請示,經逐級審批后,由物資管理部門加以實施。
4 物資的供應方式
地鐵運營是全天候方式,物資供應應力求及時、有效,為此應對庫房的布點、供應方式做一些思考。
4.1庫房的布點方式
從財務體系和資產保證方面而言,庫房布點應遵循一級總庫的原則,各需求單位應力求減少物資的積壓,減少資產的重復性,提高物資的共享程度,避免資金浪費和資產失控;同時,也要充分考慮物資供應的及時,以及現場服務的有效和迅速。因此,可以考慮一級總庫、分散布點的方式。即在位于小行的基地設立一級供應總庫,而在沿線可以適當選取2～3個分庫。分庫的日常工作由物資管理部門派員專職管理或由需求部門派員兼職管理。此兼職管理人員在業務上應受物資管理部門的指導,遵循物資轉庫、出庫的所有規則。同時物資總庫管理人員應定期(每月一次)對所設分庫內所有物資進行盤查、清單,核對出庫量,在總庫賬目上予以記錄,月末形成統一報表報財務部門。
4.2 供應方式
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【關鍵詞】 沙特麥加輕軌 MAXIMO 維修管理系統 服務器 控制器工作站
沙特麥加輕軌維修管理系統是國際先進的維護管理系統，它采用美國IBM公司的MAXIMO資產管理系統來實現對整個麥加輕軌的資產管理、工作管理、材料管理、采購管理、合同管理和服務管理，與國內鐵路的維護管理有極大的不同，它通過設備的監控，達到主動而非被動的維護，有助于減少計劃外停機時間。同時，它能夠管理計劃內外的維護活動，包括從最初工作請求和工作指令產生到實際情況的完成和記錄。
IBM Maximo資產管理是一個有助于管理單個軟件平臺上所有資產類型的集成生產力工具和數據庫。Maximo資產管理基于面向服務架構（SOA），提供所有資產類型、其條件和位置及支持資產類型的工作流程等的全面視角，以便為您提供最佳計劃、控制、審計和履約能力。
一、軟件技術
（一）維護管理系統在麥加輕軌中的功能：1.計劃功能；2.歷史維護數據跟蹤；3.庫存管理；4.資源管理；5.成本管理和報告；6.設備狀況、位置和維護歷史管理；7.預防性維護頻次；8.耗材規劃、維護人員資格信息和評估維護成本。
（二）軟件設計：
1.維修管理系統可以跟蹤以下系統。（1）電話系統；（2）無線電系統；（3）多業務網絡；（4）進出站控制系統；（5）閉路電視系統；（6）擴音系統；（7）旅客信息顯示系統；（8）主時鐘系統；（9）寬帶無線電系統。
Maximo 應用程序運行于中央主機，不同地點的不同用戶可在同一時間通過 MSN 訪問MAXIMO。
2.MAXIMO可管理以下信息：（1）設備序號；（2）設備硬件和軟件版本；（3）制造日期；（4）交付日期；（5）推薦的例行維護要求；（6）位置詳情；（7）專業人員權限許可。
通過 Maximo，可跟蹤系統硬件和軟件的所有變化。 Maximo 不僅有常規維護要求的記錄，它還可使操作員在某個系統檢測到故障時生成工作單：Maximo 集成了每個通信系統，以便故障發生時可接收到故障報告。收到故障報告，說明對該設備需要采取人工干預（由此生成校正工作單）。
（三）軟件結構
Maximo是基于網絡環境中分布式架構的解決方案。應用程序在中央機中運行，用戶可通過互聯網/企業內部網使用瘦客戶機連接訪問此中央機。這種類型的架構具有以下優勢：1.用戶通過網絡瀏覽器訪問Maximo-這樣一來，MMS控制器可被放置在MSN到達的任何站點，而不僅僅是安裝了Maximo和數據庫的地方。2.所有站點/用戶使用同一個數據庫。3.所有站點/用戶使用某個應用服務器上運行的同一個實例。4.不同用戶可確保其操作相互獨立――例如，可將不同類型的責任（Maximo賬戶類型）歸于OCC中的不同用戶。5.Maximo軟件只需安裝一次，通過多個站點對其進行訪問，而不是在不同站點執行多個實例，但是對某些類型的數據來說，軟件將保持特定的獨立性。
二、硬件技術
1.應用服務器和數據庫服務器。
應用和數據庫服務器均置于OCC技術設備室（TER）中。圖3給出了用于安裝和運行維修管理系統軟件應用程序的服務器的全視圖。
集群入門套件DL380 G5服務器是一個強大且用途廣泛的服務器，支持關鍵商業應用，并將成本效益可管理性與優越的正常運行時間結合起來。為各種各樣的擱架部署和應用交付優秀設計歷史、提供企業級正常運行時間和可管理性。其可靠、免工具的設計使得安裝、升級和維護都十分簡單，并減少了購置成本。
2.控制器工作站
控制器工作站位于OCC、DAB、車輛段和每個車站。其中OCC和DAB共20個、車輛段3個和9個車站每站1個，共計32個。使用HP ML110。
車站內的控制器工作站位于通信機房內，通過KVM發送、KVM接收與車站控制室內的顯示器相連，構成車站控制器工作站系統。
三、維修
在沙特麥加輕軌中，維修管理系統的操作使用由北京鐵路局維修計劃與控制部門負責，維修活動由中鐵建負責。在操作使用中，必須掌握維修等級、維修分類、維修原則和維修計劃等必要的維修知識。
（一）維修等級
1.第1級。簡單的維修活動，可由未經訓練的人員安全實施，且不需要使用專業的設備和工具。2.第2級。簡單的維修，由具有合適資格的人來完成，且工作需要使用內置的輔助設備或者簡單易用的外部工具的幫助。3.第3級。維修活動由專業的人來進行，工作需要使用復雜的程序或者便攜的工具復雜操作。4.第4級。重要的工作，由專家團隊進行糾錯性和預防性維修，不包括大修和改造。5.第5級。大修、重建或改造，工作由專業實體或者分包商即供應商來進行。MMS維修管理系統的1-3級維修由機構內部完成，4-5級維修外包。
（二）維修分類
維修可分為預防性維修和糾錯性維修。
預防性維修包含以持續提升系統有效性和預防、預測已知的故障模式和系統的故障為目的的系統檢查、測試、狀態監測和設備維修。
糾錯性維修的主要目的是在系統和設備故障或失效后，恢復系統和設備達到額定的工作狀態。
（三）維修原則
1.在沙特麥加輕軌運營和維修活動中，為我們的乘客、我們的員工和任何受影響的人提供安全健康的環境。
2.維修活動將根據對列車服務不利的最小化來計劃，尤其是哈吉期間。
3.故障設備的負面影響關鍵性能指標為了維持列車安全服務將被隔離，失效的系統不得無故推延安全狀態達到合理可行。
4.在哈吉期間，在運行控制中心（施工調度）與快速反應小組之間實現持續不斷的通信；在非哈吉期間，在運行控制中心（施工調度）與一線維修隊之間實 現持續不斷的通信。
5.只有合適的訓練的、勝任的經認可的維修技術人員才能準許進行維修工作且在其主管領域范圍內。
6.任何時候都必須遵守所有的安全和維修規章、進程和指令。
7.任何違規都必須全面調查，迅速糾正缺陷或隔離/從服務中刪除，設備測試及運作安全方能恢復使用認證業務。
8.當任何相關的維修活動或干擾會損害系統所提供的保護或可能影響鐵路的安全時，運動的列車必須得到充分的保護。
（四）維修計劃
維修計劃是維修計劃與控制部門的重點工作，涵蓋范圍廣泛的維修活動，包括干線、車輛段、車站、輔助建筑和運行控制中心。它需要一個有效的工具來管理和整合所有的相關活動。由于糾錯性維修無法準確有效預計，所以維修計劃只針對預防性維修。維修管理系統設計支持計劃、監控和執行維修活動。調整維修計劃考慮到整個日常情況下的資產、運營需求和人力資源來產生實際的維修計劃（預防性維修）。
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關鍵詞：軌道交通結構建養一體數據標準狀態評估養護
Abstract: This paper in view of the present situation of rail transit construction and maintenance phase separation focus on the development of the construction and maintenance of specific content, data standard classification, and assessment content. And it is based on the construction foster integration of maintenance decision-making database and maintenance plan dynamic formulation method. According to the actual situation of Shanghai rail transit line 13 stages of design and construction, establish the rail transit line 13 structural engineering construction and maintenance system. At present, the system has some trial in Shanghai Metro Line 13, and achieved good results.
Keywords: rail transport; structure; construction and maintenance of data integration; standard; assessment; maintenance;
中圖分類號： 文獻標識碼： 文章編號：
1引言
軌道交通是城市的生命線，在城市現代化建設過程中起到無可替代的作用。軌道交通建設期投資大，動輒上百億元的投資；運營期影響范圍大，某一段隧道的停運都可能給上數十萬人出行造成影響，必須高度重視對運營軌道交通隧道結構的養護，對出現的病害科學治理，有效控制病害的發展，保證結構工程處于正常狀態。目前，軌道交通在建設期的施工管理與運營期的結構養護之間存在一定的脫節，施工期的設計變更、施工參數、地層沉降、質量缺陷、應急處理、結構修復和加固措施等事關結構養護的重要信息在很大程度上沒能集中管理和有效分析利用。再加上軌道交通修建在地下土體介質中，肉眼無法直接觀察結構外壁的情況，對結構病害狀態、病害產生的原因等認識存在盲區，這樣不僅給施工期安全控制和環境保護帶來一定困難，更重要的是在工程竣工后，一旦這些信息遺失，結構出現病害時就很難準確的分析病害發生的根本原因，從而無法采取針對性的處理措施和工藝參數，致使結構維護工作處于一定的盲目和浪費狀態，這給軌道交通結構養護管理造成了極大的困難。因此，必須統一考慮軌道交通建設期和運營期的各種資料，對軌道交通結構從技術上進行一體化管理，對其狀態作出科學準確的評估，從而制定針對性的養護計劃和方案。
2軌道交通結構建養一體化
2.1 軌道交通結構建養一體化的概念
軌道交通結構建養一體化是指在軌道交通的全生命周期內，針對結構性能的安全性、適用性和耐久性能，對建設和養護業務數據進行歷史地、空間地分類存儲和綜合分析，為軌道交通的建設、養護過程提供信息共享和決策支持，從而保證軌道交通的高可用性，提高軌道交通建設和養護管理水平。
本文中軌道交通結構建養一體化內容主要包括：建養一體數據標準化、養護期結構狀態評估、養護方案制定等。
2.2 建養一體數據標準化
軌道交通結構工程全壽命周期可分為三個階段：建設期、接管期、運營期。軌道交通結構工程數據標準化就是要明確各階段、各環節信息收集的范圍、格式，保證信息的全面、詳細、延續；將建設期勘察、設計、施工、監測及周邊環境等各類數據進行整理和分類，按照數據的內在規律，結合《上海市隧道養護技術規程》《上海軌道交通隧道病害檢查標準化操作細則》等相關規定，進行數據標準化，建立數據的命名方法、命名規范與編碼方法；在此基礎上，設計軌道交通結構工程數據庫的邏輯結構、物理結構，制定數據庫中數據表的命名規則和元數據，并建立數據庫的安全策略和共享機制。
2.3 建養一體化管理中結構工程狀態評估
在軌道交通結構工程建養一體化管理中，對結構工程的應力狀態、變形情況、安全狀態等做實時的評估，對于指導結構養護管理是十分必要的。根據結構工程所處的時間階段，狀態評估可分為三個階段，建設期的安全狀態評估、過渡期的安全狀態評估、運營期的安全狀態評估。
（1）建設期的狀態評估
結合建設期的勘察、設計、施工和監測信息，對結構工程作出及時的評估和記錄，指導后續施工，同時為運營期評估積累寶貴數據。
（2）過渡期的狀態評估
①軌道交通結構工程接管期狀態調查需要明確調查內容、調查手段、調查設備、測點密度等，進行全面反映結構本身狀態的結構工程接管期狀態調查活動。
②軌道交通結構工程接管期狀態評估，需要基于初始調查得到的各種信息數據等，對軌道交通的不同區段或關鍵部位等做出量化的評估。
（3）運營期狀態評估
根據運營期各種巡查、監測和檢測數據，進行全線的定期評估和關鍵部位的不定期評估。評估結果作為養護籌劃計劃制定的依據。
2.4 基于建養一體化數據信息的養護方案制定
建養一體化的根本目的，是通過對建設期信息的有效管理，服務于運營養護期的決策工作。綜合建設期、運營期數據和評估指標，制定針對性的養護方案，需要進行以下兩項工作：
（1）建立養護決策數據庫。該數據庫要融合運營期軌道交通結構病害信息、針對不同病害常用的治理方案、病害治理的經濟指標等，在給定參數時，系統可提供不同的養護方案，供參考實施，保證養護工作的科學性、經濟性；
（2）基于軌道交通結構狀態的養護計劃動態制定。根據對檢查過程中發現的病害程度的評估結果，系統自動生成各類養護計劃。管理人員審閱系統自動生成的養護計劃，對于不合理的養護計劃，可人工介入進行調整，系統根據調整后的結果養護計劃。跟蹤和記錄病害發現、維修、復查等全過程，在計劃日期臨近時提醒相關人員。
3 建養一體化技術在上海軌道交通13號線中的應用
上海軌道交通13號線一期工程為縱貫中心城區“西北——東南”軸向的重要主干線，線路全長約為16.5公里，線路途經上海市嘉定、普陀、閘北、靜安4個行政管轄區。其中，一期西段共設8座車站，全部為地下站，區間隧道施工采用盾構法，盾構直徑6.34m。根據13號線設計和施工階段的實際情況，并結合養護管理的實際工作內容，建立了軌道交通13號線結構工程建養一體化系統。
圖3.1 軌道交通13號線建養一體化系統建設方案
系統由基礎信息管理、監護管理、檢查管理、養護管理等主要功能模塊組成。
（1）基礎信息管理模塊
本模塊主要針對勘察、設計和施工階段的資料進行信息化管理。其中，勘察信息包括地質、周邊管線和物探；設計信息包括管片類型、車站結構和端頭加固信息；施工信息包括同步注漿信息、施工期結構歷史變形信息、施工期安全事故和施工期故障修復信息。
（2）監護管理模塊
本模塊主要針對上海地鐵管理中的監護工作進行資料管理，包括施工期和運營期的長期沉降、斷面收斂信息，以及運營期軌道交通周邊工程施工時地鐵保護信息，如軌道交通保護區內正在施工的基坑情況、樁基情況、管線情況等。
（3）檢查管理模塊
本模塊主要針對軌道交通結構巡檢過程中的病害資料管理，包括檢查項目和執行情況管理和對檢查成果的展示和分析。其中，對檢查成果的展示可采用列表和病害展開圖兩種形式，對檢查成果的分析可采用不同階段的對比分析和病害狀態單項評估兩種形式。
（4）養護管理模塊
本模塊主要針對軌道交通結構病害的養護工作進行管理，包括養護計劃制定、養護任務進度、養護跟蹤評定和養護資料庫。其中，養護計劃制定模塊用于針對病害進行維修和保養制定計劃，明確維修方法、維修工藝、維修材料和參數、作業班組、負責人、養護起止期限等；養護任務進度模塊主要用于跟進養護任務進度，對于超期未完成的任務進行警示，同時在新的養護任務開始前一天，通過短信和郵件的方式提醒相關負責人；養護跟蹤評定模塊主要用于養護完成后的質量評定工作，系統內含一套完整的養護質量評定機制，包含隧道結構整體狀態評定、隧道結構綜合維修質量評定和隧道結構保養質量評定；養護資料庫用于收集和整理已有的養護方案、常用的養護驗收表單、各種通知公告的標準格式和質量安全驗收報告等文檔，以方便需要時進行及時調取。
4 結論
作為一種新興的管理理念，軌道交通結構建養一體化管理貫穿于工程的建設期、養護期各個階段，時間跨度長，管理內容多，系統建成后能大大提高軌道交通養護決策的信息化、科學化水平。
（1）規范了建設期、接管期和運營養護期的數據標準格式，便于數據的整理、存儲和查詢；
（2）建養一體化系統可實現軌道交通建設期勘察、設計、施工、監測以及沿線地上地下信息的一體化和網絡化管理，使工程技術人員和管理人員快速準確地了解工程特點、地層特點和周邊環境特點；
（3）建養一體化系統將施工期和運營養護期的信息進行高效整合，科學管理，服務于運營期的養護工作，對結構狀態做分析與評估，并提供養護方案和養護計劃的制定；
（4）通過在上海軌道交通13號線中部分區段的應用發現，建養一體化管理系統能提高病害整理、分析等工作效率，特別是能使養護方案制定效率更高、針對性更強。
參考文獻:
[ 1] 王如路， 周賢浩等. 近年來上海地鐵監護發現的問題及對策[C]. 中國土木工程學會隧道及地下工程學會地下鐵道專業委員會第四屆學術交流會論文集，2001: 239～242.
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1地鐵物資庫存管理重要性分析
1.1地鐵物資管理對地鐵運行安全的影響。在現代地鐵運營中，必要的維護是保障地鐵運行安全的關鍵。針對地鐵運行安全性的需求，我國地鐵維護工作以預防性養護理論為中心。通過預防性養護、維修避免地鐵列車故障的出現，以此保障地鐵列車乘坐人員的安全。在預防性養護理論中，備品、配件是維修養護工作的關鍵。只有在地鐵列車零部件損壞前進行更換才能夠避免故障的發生，保障地鐵列車的運行安全。根據地鐵列車運行環境及運行工況確定的更換時間能夠在保障地鐵列車安全運行的前提下延長零部件使用時間，提高資金使用效率，基于這一理論，現代地鐵物資管理必須根據預防性養護理論確定物資資料庫。按不同部件的使用期限以及合理庫存制定保障地鐵維修工作的開展。
1.2地鐵物資庫存管理對維修養護工作及時性的影響。作為現代城市公共交通的重要組成部分，地鐵故障維護的及時性關系到公共交通的通暢、關系到市民的出行。能夠滿足地鐵維修及時性需求是現代地鐵物資庫存管理工作的重點，針對地鐵維修及時性需求進行物資的儲備與管理能夠極大的縮短故障維修時間，保障地鐵運行的通暢。而且，地鐵列車、通信系統、地鐵站照明通風等系統中常見備品配件也是保障地鐵安全運行的關鍵。地鐵物資庫存管理中必須針對地鐵養護維修及時性需求制定物資儲備計劃，以此為基礎開展地鐵物資管理工作，滿足城市公共交通需求。
2地鐵物資庫存管理方法及重點
1明確地鐵物資需求--地鐵物資庫存管理的基礎。地鐵物資庫存的科學管理是避免庫存積壓、減少資金占用的關鍵。為了保障地鐵物資庫存的科學管理，地鐵物資庫存管理部門應明確地鐵物資需求，通過對地鐵運營過程中各類設備的使用狀況、故障率及零部件使用壽命的掌握，確定地鐵各類物資的數量。
2完善計劃管理體系--地鐵物資庫存管理的重點。在對地鐵物資庫存管理現狀及問題的分析中可以發現，預防性養護理論應用、地鐵物資庫存計劃等都需要地鐵物資庫存管理部門建立完善的、科學的物資庫存計劃管理體系。通過科學的物資庫存計劃為基礎滿足地鐵建設運營需求，利用現代條碼技術及數據庫技術建立條碼管理的物資庫存管理體系。將地鐵運營、維修中所需備件進行編碼設置，并根據日常維修及養護中所需備件數量輸入數據庫中，在每次備件出庫時進行條碼掃描，以此指示備件領用部門、去向，并在這一過程中通過數據庫軟件自動減少庫存賬目數字。做好以上工作后還應掌握備件采購周期，確定庫存上下限數量，以此為基礎滿足地鐵物資庫存管理需求。此外還應根據庫存管理中計劃需求制定完善的計劃管理體系，明確地鐵物資庫存管理人員的職責及重點，并確定獎懲制度，以此為基礎實現地鐵物資庫存計劃管理目標。
3采取分級管理方式保障地鐵物資庫存需求。在地鐵物資庫存管理中，還應根據地鐵總站、分站的需求確定分級管理方式。根據各站物資需求、總站機械及通信需求等將物資分配到總站、分站各級物資管理部門，并通過通信系統將分站庫存管理數據庫與總站物資庫存管理數據庫進行連接，由總站制定總體計劃、由分站進行執行。通過分級管理、集中采購與分配的方式滿足地鐵物資庫存管理需求，并通過集中采購降低采購成本。
4建立穩定采購渠道，保障地鐵物資庫存。在地鐵物資庫存管理中，穩定的物資采購渠道是保障物資庫存穩定性，滿足地鐵維修養護需求。針對這一因素，現代地鐵物資庫存管理中必須與供應商建立穩定的合作關系，對于進口零部件采購周期長的還應提高庫存量，保障地鐵維修需求，同時還需要加快國產化備件的尋找，以替代進口部件，避免進口零部件壟斷對采購周期、資金的影響。
加快物資管理隊伍建設，提高地鐵物資庫存管理能力
在現代地鐵物資庫存管理中，管理團隊的能力決定了地鐵物資庫存管理的水平、決定了地鐵物資的穩定保障。因此，現代地鐵運營機構應根據物資庫存管理的需求及現狀加快管理人員的培養，根據地鐵物資管理的需求制定科學的人員培養計劃，并通過調班培訓以及持續性培養的方式提高地鐵物資庫存管理團隊的綜合素質及管理水平。通過物資管理隊伍建設促進地鐵物資管理水平的提高、保障現代地鐵運營中對物資的需求。
結論
