汽車調度方案范文
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篇1
[關鍵詞]汽車租賃；線性規劃；Lingo[DOI]10-13939/j-cnki-zgsc-2015-27-097
1 引 言
汽車租賃行業早在70余年前就已經在美國迅速發展，時至今日，已經培養出赫茲、安飛土等行業巨頭。其中赫茲旗下用于汽車租賃業務的汽車已達150萬輛以上，在全球擁有數千個網點，分布在150多個國家。
在中國，汽車租賃行業發展已經近二十年。早期的汽車租賃行業主要是面向外企、大型國企等企業用戶。真正大規模投入個人業務的也是近幾年的事情。隨著中國汽車產業和中國社會經濟的迅猛發展，人們的消費水平和出行需求也相應提升。這為汽車租賃行業的規模化發展創造了優越的條件。而隨著汽車租賃行業的發展，如何進行汽車的調度最優化問題被提上日程。
某城市有一家汽車租賃公司，此公司年初在全市范圍內有379輛可供租賃的汽車，分布于20個點中。根據所給出的相關問題與實際情況相結合，對汽車租賃公司汽車調度最優化問題進行研究。
二十個點分布
2 分析思路
根據已知的未來四周各點的汽車需求量，設計最優調運方案使運費最低。應建立線性規劃模型，以轉運費最低為目標函數，求調運方案的最優解。通過初步計算發現，未來四周每天的汽車需求總量各不相同，有時需求會大于供給，此時應設置虛擬供給地，并依據差額確定虛擬供給地的供給量；當供給大于需求時，應設置虛擬需求地，根據供求差額確定需求量。
3 基于線性規劃的最低轉運費模型
3-1 模型的準備
①對于給定各點坐標，對其歐式距離進行求解：
假設第i個點與第j個點的坐標分別為（xi， yi）（xj， yj），那么
dij=1-2[KF（]（xi-xj）2+（yi-yj）2[KF）]
②對一輛車從第i個點調運到第j個點的總運費cij求解：
cij=1-2[KF（]（xi-xj）2+（yi-yj）2[KF）]mij
③對于②中，當i=j時，即同一點向自身調運，顯然cij=0。
3-2 模型的建立
設xij表示點i（供應地）向點j（需求地）調運的汽車數量，其中i=1， 2， 3， …， 20； j=1， 2， 3， …， 20。
為了盡量滿足需求，即使得Eik=Dik
minZ=[DD（]20[]i=1[DD）][DD（]20[]j=1[DD）]xijkcij
s-t[JB（{][DD（]20[]j=1[DD）]xijk=Eik i=1， 2， 3， …， 20k=1， 2， 3， …， 28
[DD（]20[]i=1[DD）]xijk=Dik i=1， 2， 3， …， 20k=1， 2， 3， …， 28
xijk≥0 i=1， 2， 3， …， 20k=1， 2， 3， …， 28[JB）]
其中： Eik――調運前第i個點第k日擁有的車輛數；
Dik――未來四周內第i個點第k日的汽車需求量；
xijk――第k日第i個點向第j個點轉運的車輛；
cij――從第i個點向第j個點調運需要的總費用。
4 最優汽車租賃調度方案
4-1 最小轉運費
根據模型對未來四周內每天調度費最低的方案進行求解，依據第一天的調運方案結果，作為第2天各調運點初始車輛，以此類推，依次進行29天的迭代計算。編寫LINGO程序，計算結果如下表，其中由于第1日的需求量和供給量剛好相等，所以不需要調運。
表1 未來四周每日最小轉運費用
在29天的方案中，我們發現第19日需要調轉的車輛最少，涉及的點也最少。第9、10、14、18日調運涉及的點最多，車輛也較多。以第29天為例，調運方案為從M點調運到B點8輛汽車，從G點調運到D點12輛汽車，從K點調運到D點3輛汽車，從G點調運到J點15輛汽車，從E點調運到J點4輛汽車，從I點調運到L點1輛汽車，從N點調運到L點1輛汽車，從E點調運到M點5輛汽車，從F點調運到M點9輛汽車，從N點調運到M點1輛汽車，從S點調運到M點8輛汽車，從H點調運到O點3輛汽車，從S點調運到O點1輛汽車，從R點調運到P點7輛汽車，從E點調運到Q點4輛汽車，從T點調運到R點2輛汽車。總的調運費為2-23萬元。
參考文獻：
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[3]楊文忠-運籌優化在物資不平衡調運中的應用研究[J].物流技術，2013（15）：150-153-
篇2
一、工作目標
以科學發展觀為指導，加強對交通運輸企業的監督管理，整治和規范運輸經營秩序，積極開展優質服務和文明執法活動，從嚴打擊非法營運行為，推進交通運輸系統規范管理，為努力營造舒適、便捷、安全的交通運輸環境做出應有的貢獻。
二、組織機構
成立交通運輸系統服務保障工作領導小組：
三、任務分工
（一）整治全市范圍內特別是機場、火車站、汽車站等重點區域的道路營運市場經營秩序。
根據市委、市政府要求，加強全市范圍內特別是機場、火車站、汽車站等重點區域客運市場整治，營造良好經營秩序。運管處加強機場、火車站、汽車站執勤值班力量，并對上述區域的道路營運市場管理進行全方位監督。
運管處要強化火車站和機場的運力保障，按方案要求全天候與機場航班、火車站動車時刻表、汽車站同步執勤值班。
火車站、機場方面：一是強化公交、出租車運力保障，通過落實企業責任、充分發揮協會作用、現場開展客流監測、科學利用出租車調度平臺調度、加強監管等方式大力保障公交、出租車運力；二是儲備一定數量的應急車輛停放在兩區域，以備在客流高峰、運力緊張的情況下，及時疏散目的地較為集中的旅客。
汽車站方面：提前儲備應急車輛，安排人員值班，負責現場科學合理調配運力，組織、維護客運秩序。
景點景區方面：加強與天涯海角、南山等景點景區的溝通、對接，安排人員密切監測各景點景區客流，一旦出現客流高峰及運力短暫性不足的情況，迅速調度應急大巴輸送旅客。
（二）加強水路交通運營秩序監督及客運渡船、旅游船、危險品運輸船等的安全監管力度。
港航處要加強對全市水路交通運營秩序監督及對所有營運船舶、渡口、碼頭進行安全檢查，檢查水上運輸企業安全生產責任制及安全措施的落實情況；檢查運輸船舶持有效相關證書證件情況；檢查運輸船舶救生、消防設施的配備和管理使用情況。
（三）嚴厲打擊非法營運車輛、船舶。
運管處、港航處必須加大執法力度，嚴厲查處“黑車”、“黑船”的非法營運行為，確保全市干線公路、機場、車站、碼頭、景區、景點等重點區域和重要時段非法營運行為得到有效遏制，有效維護客運市場秩序，提升客運服務能力和質量，維護守法經營者和人民群眾的合法權益，促進客運行業健康穩定發展。
（三）利用現代化監控手段監督道路運輸市場。
智能信息中心利用智能公共交通信息系統平臺，加強機場、火車站、汽車站、及公交車、出租車等道路運輸市場的實時監控，發現存在問題，運管處協調稽查力量第一時間到現場處理問題。
（四）監督檢查交通運輸行業安全生產。
各科室、事業單位要始終堅持“安全第一、預防為主”的方針，嚴格落實端午期間安全生產的各項要求，切實強化運輸安全“一崗雙責”和企業主體責任，加強安全監管，重視隱患排查，突出事故預防，強化應急值守，切實保障旅客的人身和財產安全。
（五）延續24小時受理投訴值班機制，進一步完善節假日期間投訴受理工作。
要求投訴中心工作人員進一步提升業務熟悉程度，規范投訴受理流程；稽查人員嚴格按照職責，及時、認真開展投訴件調查、處理和反饋工作，確保及時受理市民游客的各類咨詢投訴。
四、工作要求
（一）思想上高度重視。各單位要高度重視端午期間服務保障工作，將其列為目前中心工作抓好抓實。特別是要把長效機制的組織實施和落實放在突出位置。
（二）細化工作方案，責任落實到人。各單位要根據方案要求，結合任務分工，認真細化方案，落實責任到人。在開展此項工作中，如果責任科室、事業單位、企業、個人出現工作不到位、不落實的情況，將追究相關人員的責任。
篇3
關鍵詞 電動汽車；集中充電
中圖分類號U46 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）94-0000-00
0引言
隨著全球能源的緊缺，各國政府逐漸意識到到減少化石能源消耗是未來汽車技術發展的主導方向，文獻[1]認為發展電動汽車將是解決這個技術難點的最佳途徑，文獻[2]論述了其中純電動汽車被認為是汽車工業的未來。文獻[3]從充電負荷概率的角度出發，在電動汽車充電時間符合均勻分布這一強假設條件下，研究了不同類型電動汽車的隨機充放電負荷曲線。
1 電動汽車集中充電策略
依據電動汽車的充電模式確定了相應充電方案。基于電動汽車集中充電對電網負荷的影響，建立基于動態估計插值的電動汽車集中充電策略。
2 數學模型
目標函數：
（2.1）
式中：Lmax為負荷最大值，Lmin為負荷最小值；i為0～23時內的時間變量；j表示已經過編號的電動汽車序號；Lk表示第k時段的負荷量；Pj表示編號為j的電動汽車的充電功率；Xk為狀態變量，用0-1的狀態表示該時段是否充電，充電Xk取1，不充電Xk取0。
3 算例仿真
本算例中做如下假設：1）負荷年增長率為10%；2）2020年電動汽車（EV）的擁有量占汽車總量的10%，某市擁有100萬戶家庭，若75%的家庭擁有汽車1輛，則全市電動汽車保有總量約為7.5萬輛；3）實行峰谷電價的峰時段為8：00-21：00，其余為谷時段，峰谷電價分別為0.55元/kWh和0.35元/kWh；4）平均每輛電動汽車需3h～5h可充滿，充電功率為3kW。
設如下3種充電方案：
方案一：采取即時充電方式，用電居民大體在用電高峰期進行充電；
方案二：用電居民選擇在供電公司提供的谷電價時間開始充電；
方案三：由供電公司按上文所建立的數學模型和算法進行集中調度充電。
選用負荷峰谷差、負荷方差、負荷率作為評價指標，
3.1仿真結果分析圖1 2020年各方案仿真情況
由表3中可以1清晰看出，通過目標函數預測的，日前峰谷差大概為384.8854MW，當用電居民選擇方案一即時充電時，在該方案下，電網整體的負荷峰谷差將會拉大到497.3854MW，當用電居民選擇在供電公司提供的谷電價時間進行充電時，由上述圖表可知整體的負荷峰谷差為413.3741MW；對于評價指標，日前預測負荷下的標準差值為107.6275MW，負荷率為0.8734，由圖表明顯看出，當用電居民選擇方案一采取即時充電方式，負荷標準差將達到131.0840MW，負荷率被拉低至0.8316；假設用電居民均選擇在供電公司提供的谷電價時間開始充電，標準差值為126.7557MW，負荷率為0.8701；與上述兩種條件進行對比，若用電居民采用集中充電方案，通過仿真運算，目標函數和評價指標將會更接近于預測值，相比之下將會完全的優于上述兩種方案，標準差值89.1466MW， 負荷率上升至 0.8839，負荷峰谷差值降至365.6658 MW。
4 結論
依據電動汽車的充電模式確定了相應充電方案。建立基于動態估計插值的電動汽車集中充電策略及具體實施步驟；設計基本算例，對模型及算法進行仿真分析，給出最終結果。結果顯示文中提出的集中充電策略對負荷起到了良好的削峰填谷效。
參考文獻
[1]楊孝綸.電動汽車技術發展趨勢及前景（上）[J].汽車科技，2007（6）：10-13.
篇4
多年來，隨著ACC業務的不斷擴展，公司一直以來使用的基于紙張的報告和通訊系統已經達到了能力極限。主要問題包括報告不準確，雇員需要花費大量時間查找才能解答客戶問題（他們的客戶包括汽車租賃公司和停車場等）等，這就凸顯出基于紙張的系統所固有的多種缺陷。
為了解決傳統系統的問題，提高客戶滿意度，ACC請Trans Data和Intermec公司（易騰邁）幫助實施有效的技術升級來提高自己的運行效率，精簡工作流程，從而更好地實現自己的承諾，為客戶提供更高質量的服務。這包括升級他們的卷宗生成、分配和完成處理流程，并擺脫落后的紙張工作系統。
高價值貨物跟蹤的挑戰
ACC過去在公司運營中使用了大量的紙張，需要在至關重要的情況下（例如送到有嚴格時間期限的拍賣場所），為客戶準確地提供司機的當前位置。而且他們還希望把自己的車輛調查報告、計費和分區信息，以及通訊功能整合到一個綜合系統中。
此外，ACC過去主要依賴對講機進行通訊，而且還要輔助以移動電話通訊，這種方式的運行成本非常高，而且司機還會時常不在服務區（如路經隧道和局部地區），因此客戶經常需要等上很長時間才能準確地得知貨物的具置。而且由于調度員經常需要與許多司機通訊，從而造成通訊瓶頸，使問題更加嚴重。ACC希望找到一種能夠有效提高效率和業務清晰度的解決方案，一種能夠跟蹤和追蹤他們的高價值貨物的動態系統。
顯而易見，對任何供應鏈來說，準確的自動化系統都必不可少，但是當運輸的是汽車這樣的大宗貨物時，準確度就更為重要了，它對時間期限的影響舉足輕重。
經過對市場上的物流技術進行廣泛的調研之后，ACC選擇了Intermec及其合作伙伴TransData幫助升級自己的系統。
準確定位運輸車輛與貨物
ACC為自己能夠提供高質量的客戶服務而自豪，描述自己是“澳大利亞汽車行業中提供的最佳的以服務為導向的運輸公司”。為了能夠高效地履行對客戶的承諾，聽取客戶意見，并針對他們所面對的問題提供解決方案是至關重要的。
通過實施Intermec CN3和Trans-Send應用軟件，ACC得以高質量地履行自己的承諾。這兩種技術相結合意味著ACC能夠為客戶提供最新的司機位置，同時簡化了車輛調查報告。車輛調查報告會對車輛狀況進行說明，包括損傷情況，對凹痕、劃痕及其嚴重情況進行編碼等。新系統可以在司機和客戶裝卸成品車時做出準確的車輛報告。
此外，新系統能夠自動把服務文件的票據轉發給客戶，為他們顯示成品車是何時、由何人、在哪種條件下卸貨的。這對于有大量車輛需要運輸的客戶（例如汽車拍賣行或租賃公司）來說非常有用，特別是當客戶要在同一機構的不同分支辦事處卸貨時。車輛丟失或位置錯誤會導致要浪費寶貴的資源去尋找它們和糾正錯誤狀況。
通過增強通訊來提高效率
ACC可以通過該技術記錄客戶訂單，把車輛從A運輸給B，并把工作分配給使用PDT 的司機，他們可以從PDT上了解提貨和交付細節，檢查和記錄損壞情況，并采集簽名。這些信息都可以發送給總部的Trans-Send軟件并保存在合適的地點，供記錄和計費使用。A dvance Car Carriers 的總經理DavidSturrock說：“每周的交易結束，周一我們就可以開具發票了，不再有計費錯誤，而且現金流的效率也提高了。這個結果真是了不起的進步。”
卡車司機每人都裝備一部CN3，現在已經依靠基于文本的系統進行通訊了——通過從預先編程好的標準短信集里挑選信息發回總部，司機不用一邊開車一邊打字。這樣不僅提高了調度員獲得信息準確性，而且還提高了司機的駕駛安全性，悉尼分公司已經在許多運輸車上完全淘汰了對講機，這大大節省了成本。
CN3內置了GPS功能，這就最大限度地縮短了與司機進行通訊了解他們具置的時間。曾幾何時，如果有客戶打電話給調度員詢問自己貨物的具置，調度員只能讓客戶等待，同時呼叫司機進行詢問（而且呼叫成功率時有變化）。而現在，調度員只需看一下動態地圖，就可以告知客戶貨物的位置了。例如，如果有一家汽車租賃公司需要知道一輛車具體在哪，他們只需簡單地提供汽車的型號、注冊信息或說明，調度員就可以及時報告該型號的預計到達時間（ETA）。
簡化計費技術
ACC的悉尼運營中心是根據提貨和目的地址信息為客戶提供分區計費。這個流程過去是基于復雜的顏色編碼Excel電子表格來完成的，這種方式有多個缺點。現在，這個過程由新系統自動完成，效率大大提高。 布里斯班和墨爾本的系統稍有不同，但是自動化解決方案使這兩個辦事處的工作像悉尼的業務一樣大為簡化、流暢。ACCNSW的總經理Ross Willson說：“在新系統實施以前，這簡直就是不可能的。”
與計費相關的效率提高在裝貨、路線規劃、卸貨過程中也顯現出了效果，因為提高了工作計費的可見性就可以智能地在司機之間分配工作量。
新技術提高客服質量
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關鍵詞：CAN總線技術；實時性；電網調度；靜態調度
中圖分類號：TP315 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2009）01-0071-02
隨著經濟的發展，現代電網結構日趨復雜，電網容量不斷擴大，對電網運行的可靠性要求也越來越高。而電力系統對變電站又提出了減員增效的要求，這兩者之間的矛盾可以通過CAN總線技術來解決。
一、現場總線及其特點
現場總線是一種應用于生產現場，在現場設備之間、現場設備與控制裝置之間實現雙向、串行、多節點數字通信的技術。它的產生是自動化儀表發展的必然趨勢，同時也是企業綜合自動化發展的需要[1]。
和以往的控制系統相比，現場總線具有以下特點：
全數字通信、多分支結構、現場設備狀態可控、互操作性和互換性、控制分散等等特點簡化了系統結構，提高了系統的可靠性、自治性和靈活性。
CAN（Controller Area Network）是控制器局域網的簡稱，它屬于現場總線的范疇，是德國Bosch公司在1986年為解決現代汽車中眾多測量控制部件之間的數據交換問題而開發的一種串行數據通信總線，支持分布式控制或實時控制。已經被列入ISO國際標準，稱為ISO11898。今天，CAN已成為工業數據通信的主流技術之一。
經過十余年的發展，出現了CAN，FF，P rofibus，Lonworks等多種現場總線產品，其中CAN總線因為具有執行成本低，高可靠性和實時性等特點，廣泛應用于工控自動化，過程控制等領域，成為主流現場總線之一。
二、CAN總線及其特點
CAN總線協議建立在國際標準化組織的開放系統互連參考模型基礎上，但是，其模型結構只有兩層，即只取OSI底層的物理層和數據鏈路層。CAN總線協議的數據鏈路層主要分為邏輯鏈路控制子層（LLC）和媒體訪問控制子層（MAC） [2]。
和其他現場總線相比，CAN總線具有以下特點：
CAN總線通信機制――仲裁場、節點不分主從通信方式靈活、CSMA/CA、多種方式傳送接收數據、傳輸距離遠通信速率高、采用短幀結構、通信介質選擇靈活。
三、CAN總線的實時性
盡管CAN具有諸多優點，但也存在許多不足。基本的CAN總線協議中采用的是固定優先級機制，它比較適合于確定性硬實時系統中的消息調度，但靈活性較差，即只適用于系統時間特性固定不變的系統，如果網絡中某個節點傳輸消息的時間特性發生變化，則會造成整個靜態調度的重新構建；同時，如果網絡中初始優先級較高的任務較多，就會導致優先級較低的任務總也得不到機會發送，直至被丟棄，這就降低了系統的執行性能，甚至可能造成嚴重錯誤；CAN總線通信協議采用事件觸發機制，而在工業控制中同時存在時間觸發和事件觸發信息，且以時間觸發為主，這就需要我們對CAN總線設計合理有效的調度策略，消除或減小信號抖動，降低網絡時延，提高系統的實時性[3]。
在CAN總線應用于實際系統的過程中，實時性是一個非常關鍵的問題。實時是指信號的輸入、運算和輸出都要在極短的時間內完成，并根據生產過程工況的變化及時地進行處理。而實時系統指在事件或數據產生的同時，能夠在規定的時間內給予響應，以足夠快的速度處理，及時地將處理結果送往目的地的一種處理系統。研究CAN協議的實時性問題，采取合理的措施克服CAN協議中固定優先級機制的缺陷，提高CAN總線通信系統的實時性具有重要的應用價值。設計一種有效的優化調度方式與算法實現，提高CAN總線在工控領域的通信實時性[4]。
首先以CAN總線通信機制為基礎對系統進行數學建模，采用有效的調度方案與算法實現通信信息的實時調度，以便消除或減小信號抖動，降低網絡時延，通過仿真實驗驗證其有效性；設計CAN總線硬件平臺，編寫相關算法，進行試驗測試、分析與改進。以CAN總線通信機制為基礎，應用實時調度理論和優化算法，提出一種基于CAN總線的有效的工控優化調度方案與算法，消除或減少信號抖動，降低網絡時延，提高控制系統的實時性。根據CAN總線對應用層開放的特點，應用SCM芯片設計硬件平臺，編寫和驗證所提優化調度方案與算法的有效性。進一步將TTCAN（Time-triggered CAN）和容錯控制算法引入到研究中。
基于CAN總線的實時調度算法有多種分類方式，整體上可以分為兩類：靜態調度算法和動態調度算法，其中動態調度算法又包括混合調度算法。
靜態優先級是指系統中需要調度的各任務的優先級是事先固定的，在運行過程中不再發生變化，因此，靜態優先級調度算法也可以稱為固定優先級調度算法[5]。
靜態優先級調度算法的缺點是不靈活，缺少對系統運行過程中突發事件的實時處理能力，需要事先考慮系統中各種可能出現的情況；并且可能出現低優先級信息等待時間過長、總也得不到發送機會的情況，這對實際系統的運行是非常不利的。因此，我們需要考慮采用更加靈活的調度算法：動態優先級調度算法。
動態優先級是指系統中需要調度的各任務的優先級，是隨時間推移而動態變化的，在動態優先級調度算法中，任務的調度優先級隨著系統中任務運行而變化，任務優先級不僅僅與任務自身有關系，而且與系統中的其他任務有關。這使得系統應用的靈活性大大提高。
將動態調度算法與靜態調度算法相結合，同時將神經網絡、啟發式算法等思想融入其中，稱為混合調度算法。
綜上所述，對于一個CAN總線的應用系統，通常都混合有實時和非實時的信息，所以需要根據實際系統的要求，仔細分析上述各種調度算法的優缺點，選定一種合理的調度算法滿足信息傳輸的實時性與可預測性要求。
參考文獻
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篇6
關鍵詞：單片機；控制單元；操作系統；通信
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2012） 16-0063-01
一、前言
在車身控制領域上，國內的汽車制造商和國外的企業還存在很大的一段差距。但是，國內的汽車制造商在本土適應性、開發成本等方面還是有一定的優勢。因此，國內的汽車制造商在車身電子控制方面還是有很好的發展前景的。近年來，國內的汽車工業蓬勃發展，逐漸涌現出一批以研發及生產車身控制系統的優秀企業。預計在今后的汽車技術發展中，車身控制系統在汽車中的作用將會更加重要。目前，車身控制系統的主要控制方式有分布式控制和集中式控制2種。分布式控制技術設計車身控制系統可以為車內人員提供差異化及高品質的用戶體驗，廣泛應用于當前國內外中高檔車型中。而集中式控制技術可以有效地控制車身控制系統的制造成本，估計將會成為今后汽車車身控制發展的主要方向。
二、車身控制系統硬件設計
根據系統電路按照工作原理和功能實現對車身控制系統的硬件進行了設計。由于考慮到系統的合理劃分和整合，采用電路模塊化設計，從而簡化系統硬件電路的開發過程。
汽車電控系統大致可以分為6個部分：中控臺（駕駛員使用）、行駛控制系統、傳動控制系統、安全控制系統、信息娛樂系統和車身控制系統。在本文的設計中，中控臺是作為上位機激勵控制使用，通過CAN總線向其他5個模塊系統發送控制命令信息，并采集各個模塊系統的返回信息，而其他5個模塊系統之間也是通過CAN總線進行信息交互，以達到更加智能化控制的目標。
車身控制系統由許多電子電控單元組成，主要包括車體中的車燈、車門、車窗、雨刷、電動座椅、車身防盜以及車身上其他部分，為駕駛帶來更多的智能與舒適性和安全性。在本文的設計中，將車身控制系統分為集中式和分布式控制兩種，其中，將車燈控制子系統和車窗控制子系統列為集中式控制，集成到中央控制模塊中，而對其他子系統例如雨刷控制子系統等歸為基于LIN總線的分布式控制。
本文設計的基于實時操作系統的車身控制系統將中央控制模塊作為中控臺對車身控制系統的CAN總線通信的節點，并且作為LIN總線的主機節點來設計。為了驗證方案的可行性，在中央控制模塊上集成了車燈和車窗控制的集中式控制，而將雨刷、電動座椅、后視鏡控制等子系統作為LIN總線的從機節點，屬于分布式控制的部分。由于ECU模塊作為通信的主機節點，并且作為整個車身控制系統的核心，而實時操作系統也是移植在這個模塊上，同時集成了車燈和車窗控制子系統，所以本文通過對這個模塊的設計實現，對于驗證整個車身控制系統的設計方案具有實踐性的意義。為了證明整個方案的正確性和測試環境的便利，將這個部分分為3個模塊：ECU（Electronic Control Unit）模塊、車燈驅動模塊、車窗驅動模塊。
三、車身控制系統軟件設計
汽車操作系統應是嵌入式系統向實時多任務管理、網絡耦合與通信的高端應用過渡的產物，可以提高汽車電子系統的實時性、可靠性和智能化程度。除了具備普通嵌入式系統的共有特性之外，它還具有以下幾個優點：對實時多任務處理有很強的支持能力，中斷響應時間短；合理進行任務調度，充分利用系統資源；系統集成度高，成本低；系統本身為超低功耗級；支持軟件多線程結構，軟件抗干擾性強。本文采用實時操作系統μC/OS-II作為解決方案的嵌入式操作系統，其主要的原因是μC/OS-II是一種免費公開源代碼、結構小巧、具有可剝奪實時內核的實時操作系統。其內核提供任務調度與管理、時間管理、任務間同步與通信、內存管理和中斷服務等功能，完全符合本文設計方案的要求。
汽車上電子裝置的急劇增加和信息相互傳送的網絡化提出了嵌入式操作系統的需求，由法德兩國汽車行業所倡導的OSEK（Open Systems and the Corresponding Interfaces For Automotive Electronics）技術是針對符合汽車電子開放式系統及其接口的軟件規范所研發的嵌入式實時操作系統。OSEK規范從實時操作系統和軟件的開發平臺兩方面作了全面的定義和規定并日趨完善，在國際汽車電子領域影響力日益增強，將成為未來汽車電子行業嵌入式操作系統的技術標準，廣泛被采用。
本文將整個系統軟件分為三部分：底層驅動模塊、操作系統模塊、應用程序模塊。其中，底層驅動模塊包含系統硬件所需要的寄存器的操作，操作系統模塊的實時操作系統為μC/OS-II作為任務與底層驅動硬件溝通的橋梁，而應用程序模塊將系統的功能劃分為具體的任務實現。
四、總結
本文主要闡述了基于實時操作系統的汽車車身控制系統的開發和設計方法，并對車燈控制子系統進行了設計與實現。在對目前比較常用的實時操作系統μC/OS-II、車身控制系統的控制原理和兩種車載通信總線CAN/LIN協議進行簡要介紹后，對車燈控制子系統的設計過程及考慮因素作了較深入的闡述。設計的車燈控制子系統目前系統一直運行良好，各項基本功能都已經實現；總的來說，基本上達到了預定的目標。雖然其本身是一個基于功能驗證性的設計，成本還較高，但對國內汽車廠商在車身控制方面具有很好的參考意義。
參考文獻：
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[3]孫仁云，付百學.汽車電器與電子技術[M].北京：機械工業出版社，2006：213-216.
篇7
貨拉拉是一家互聯網物流商城，提供同城/跨城貨運服務，涵蓋多種車型；企業版提供賬期、定制配送等服務；零擔物流提供門到門長途物流運輸服務；汽車租售滿足租買貨車需求。
貨拉拉于2013年創立，成長于粵港澳大灣區。是一家從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔、汽車租售及車后市場服務的互聯網物流商城。貨拉拉通過共享模式整合社會運力資源，完成海量運力儲備，依托移動互聯、大數據和人工智能技術，搭建方便、科技、可靠的貨運平臺，實現多種車型的即時智能調度，為個人、商戶及企業提供高效的物流解決方案。截至2020年9月，貨拉拉業務范圍已覆蓋352座中國大陸城市，中國香港地區、中國臺灣地區，平臺月活司機48萬，月活用戶達720萬。
（來源：文章屋網 ）
篇8
關鍵詞：低碳經濟；電網企業；應對策略
中圖分類號：F27 文獻標識碼：A
“低碳經濟”的概念最先在2003年英國政府發表的《能源白皮書》中提出，此后低碳經濟就成為了各國政府、學者及普通的焦點。低碳經濟指的是在可持續發展理念的指導下，通過制度和技術創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能減少對石油、煤炭等高碳能源的消耗，從而減少對溫室氣體的排放，使社會經濟發展與生態保護獲得協調發展。這一概念的提出引起了各國政府對氣候變暖的重視。2009年的哥本哈根氣候大會，使低碳經濟成為新的經濟發展模式，并終將演變成為規制全球經濟社會發展格局的新規則。此次大會意義重大，世界各國都力圖減少對不可再生能源的消耗和需求，進而達到節能減排的目的，共同保護地球環境。我國政府在此次會議中首次宣布溫室氣體減排清晰量化目標，至2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。為了實現政府的減排承諾，電網企業在2010年了《“十二五規劃”節能減排綜合性工作方案》，對電網運營模式和發展模式做出調整，將低碳經濟融入到電網企業發展當中。
一、低碳經濟對電網企業的影響
電網是連接發電側與用電側的樞紐，也是實現發電側與用電側低碳效益的重要載體，為低碳能源的接入并網與低碳用電技術的運用推廣提供了重要的支撐作用。發展低碳經濟將從技術層面、政策層面與財稅層面上帶來很多新的低碳要素，相應地改變電力行業的電源、電網結構，從而將對電力系統的運行特性、電力企業的運營策略等產生廣泛而深遠的影響。
（一）傳統電力系統的運行方式受到低碳能源與低碳技術并網運行的沖擊。發展低碳經濟將促使各類低碳發電技術的不斷進步和成熟，近年來，新興的電力汽車行業悄然出現，電動汽車的市場滲透率和并網率也將不斷提高，這些都要求電網應當能夠對各類低碳技術的運用和發展提供良好的支撐，并對電網運行的安全性、穩定性、可控性與靈活性等方面提出了新的要求和挑戰。
（二）電能的生產、傳輸與使用受到各類低碳宏觀政策的“碳約束”。由于國家碳排放量有了清晰的量化目標，根據目標設定的碳排放額度的分攤將使電力行業的發展受到碳的約束，即“碳約束”。因此，電網企業必須綜合考慮各類低碳政策和機制的影響，以使企業的發展戰略與國家的宏觀規劃相吻合，并滿足我國發展低碳經濟的內在要求，這將對電網企業的運行與投資策略提出新的挑戰。
（三）低碳經濟增加了電力系統運行難度，亟須科學、高效的發電調度方式。低碳經濟的發展促使新能源的大力開發和利用，以水電、風電為主的可再生能源的迅速發展，以及各類清潔發電技術的廣泛運用，使發電系統的結構更為復雜，這在某種程度上加劇了電力系統的運行難度，因此科學、高效的發電調度方式在低碳經濟背景下亟待積極探索。
二、電網企業的應對策略
根據業務職能的不同，可將電網企業分為規劃、調度、生產技術、營銷等不同的部門，在低碳經濟背景下很多部門都將遇到新的問題與挑戰，因此，各部門應互相協調，明確分工，各自承擔相應的責任與義務，共同適應低碳經濟發展的需求，并承擔二氧化碳減排的壓力。
（一）電網規劃部門的應對策略。主要以火電為主的發電企業為了減少碳排放量，積極開發太陽能、風能、潮汐能、地熱能等新能源，這些新能源發達的地方往往自身負荷較低，無法消耗發電量，所以，電網建設的滯后將大大制約這些可再生能源的大規模發展。以風電為例，截至2008年底，我國共有1，200萬KW的風電機組完成吊裝，但由于風電的發展與電網規劃不協調，實際并入電網的僅為800萬KW，造成了較大的資源浪費。另外，由于新技術發展的不確定性引發的技術風險也將是電網企業所不能忽視的問題。
電網的健康快速發展是電源發展的有力支撐，并可提高電力系統對可再生能源的容納能力。電網企業應深入探討低碳環境下電網環節的規劃模式，將電網規劃與各類低碳電源的發展規劃、并網條件、需求消耗與運行特征相結合，電網要盡力為各類低碳能源的接入提供支撐，電網企業應根據各種低碳技術的成本效益特性與技術成熟度，綜合考慮政府政策和市場運作等風險，協調企業的短期效益與長期發展，制定最優的發展策略與規劃方案。
（二）電網生產技術部門的應對策略。電網運行中的溫室氣體排放主要是由于各種斷路器以及操作器件中所存在的六氟化硫（SF6）氣體的泄漏。SF6是一種高電壓器件中的氣體絕緣材料，由于絕緣性高，所以被電網企業廣泛運用，但是，這種氣體也存在溫室效應，且溫室效應是CO2的2，400倍之多。目前，在高壓器件的生產、裝配、運行維護和報廢的過程中都存在著相當數量的SF6排放和泄漏。華北電網公司對這一泄漏作了統計，2007年我國電網運行中SF6排放量約為40噸，等效折合排放CO2為98.4萬噸，這一數值在未來的電網發展中還將會增加，不可忽視。
為了減少電網運行中的SF6氣體排放，電網企業可以從技術工藝與設備管理等環節入手：1、提高高電壓器件的生產工藝和維護措施，減少該環節內部的SF6泄漏，同時建立完善的退役SF6設備的回收機制，全方位減少SF6排放量；2、設立完善健全的SF6氣體排放統計機制，以實現SF6氣體排放的可測量；3、積極研究開發SF6氣體的替代產品，如真空斷路器技術等，在確保器件的工作質量與技術標準的前提下，減少SF6氣體的使用量，從根本上降低由SF6氣體造成的溫室效應。
（三）電網調度部門的應對策略。低碳經濟將對電網的調度技術提出新的要求，低碳將繼安全、經濟之后成為電力系統調度運行中的重要目標之一，與此同時，以風電為主的可再生能源將得到蓬勃發展。但風力發電也具有獨特的特點，即隨機性、間歇性與不可控性。隨著風電在系統中裝機容量的不斷增加，這些特點對系統運行的安全與穩定控制提出了更高的要求，使電力系統調度面臨嚴峻的挑戰。因此，電網調度部門應采取以下應對措施：
1、根據各新興火力發電的調度特性采取精細調度。IGCC、NGCC與CCS技術的引入，將使傳統火電呈現出新的技術特性，并對電網的調度運行產生重要的影響，因此，調度部門有必要對新興低碳電源的并網要求與調度特性進行深入的掌握，了解其在系統調峰、調頻、備用等輔助服務中的性能與作用，探討其與傳統電源品種之間的協調運行機制，評估各類新型電源的接入所帶來的各方面影響，制定相應的對策，并精心地、科學地調度，以保證低碳背景下電網企業有效應對引入低碳技術所引起的新問題及帶來的風險。
2、針對可再生能源的運行特性引入相應的并網運行調度技術。為保證低碳環境下電網的安全運行，需要深入探討可再生能源運行特性，并通過引入先進的調度技術與控制手段，制定科學的發電計劃與輔助服務調度方案。
3、發展面向低碳目標的電力調度技術。優化的調度技術可調整不同機組的發電量，從而改變整個電力系統的CO2排放量。電網企業為適應低碳時代的要求，其調度部門應分析如何在調度運行中最大限度地減少CO2排放，并根據不同地域、不同季節、不同電源結構的特點，提出相應的低碳調度對策。
（四）電力營銷部門的應對策略。電力營銷部門作為電網企業的職能部門，也應當跟其他部門相互協調、相互合作，承擔應有的低碳義務與責任。具體的應對策略可以分析如下：
1、基于低碳的購電成本分析與購售電策略。碳交易、碳稅等政策的引入將為電力生產帶來“碳成本”，從而相應地改變電網企業購電成本，進而影響電網企業的贏利空間：一方面在沒有引入合適成本消納機制的前提下，發電成本的普遍上升將影響電網企業的贏利能力；另一方面對于不同區域、省份的電網企業而言，由于本地的資源稟賦與電源結構各不相同，“碳成本”的引入將可能改變地區間發電成本的比較優勢，從而改變地區間的送/受電狀態與規模。這就要求電網營銷部門能夠未雨綢繆，積極探討在不同碳價場景、政策場景下的營銷戰略，以積極利用本地的碳資源，降低企業的運營風險，提高企業的盈利能力。
2、提倡低碳用電技術，提高電能市場覆蓋率，實施積極的營銷策略。相比于直接通過燃燒一次化石燃料獲取能源的方式，電能往往具備清潔低碳的特性，而該特性將隨著可再生能源發電比例的提高與發電效率的提高而不斷上升。在低碳背景下，以電動汽車為代表的低碳用電技術的運用與推廣，可使分散的碳排放方式轉變為集中的碳排放方式，便于實施碳捕集技術，降低碳排放水平，使電能的競爭力更加凸顯。因此，利用電能的低碳特性實施積極的營銷策略，提高電能的市場覆蓋率，將成為企業的重要發展戰略之一。
在發展智能電網的大背景下，隨著智能電表、電動汽車充電設施的建設與完善，采用合理的營銷技術與商業模式，包裝低碳環保的電能商品，實現差別營銷策略與對應的管理技術，提倡科學的、低碳的用電方式，滿足電力用戶的個性化需求，并提高企業的贏利能力，也是電網企業應對低碳挑戰中的關鍵一環。
三、結束語
發展低碳經濟將全方位改變傳統電力行業的發展模式，為電力行業的可持續發展帶來巨大的風險與挑戰。低碳經濟的低碳要素的引入，對電網企業的各個層面都有著相當大的影響。本文從宏觀上分職能業務部門討論了應對低碳要素的策略，各個部門內部具體地做何統籌安排將是筆者下一個研究的方向。
（作者單位：安慶供電公司）
主要參考文獻：
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篇9
【關鍵詞】汽車;S3C2410;Linux;電子測量系統
Abstract：In order to measure the dimensions of the automobile body data real-time and effectively in automobile production ，then control and supervise the entire process，the article developed an portable electronic system which was used for measuring the critical dimensions of automobile body structure.The core of the system hardware used S3C2410 microprocessor and based on embedded Linux operating system，then with LCD touch screen as input and output devices，which completed the measurement system software and hardware system design and build，constructed a high-performance and low-cost automobile body parameters measurement of special electronic system.
Keywords： Auto;S3C2410;Linux;Electronic measurement system
面對競爭日益激烈的汽車市場，汽車車身的生產周期的縮短就意味著競爭實力的增強，由此汽車車身關鍵位置控制點的在線檢測速度或是售后維修越來越受到國內外汽車生產廠家的重視[1]。汽車零部件的尺寸形狀和位置誤差是汽車生產過程中的重要檢測內容，生產制造時不僅需要保證關鍵質量控制點的三維位置尺寸準確度，還要求其功能尺寸的精確性，它對汽車及總成的性能質量和使用壽命有著重要的影響[2]。然而目前在國內用于汽車生產中的電子測量設備大多是簡單的尺寸測量工具，在智能化和系統化上還遠達不到目前的競爭要求。這些測量工具使用不方便，對人員的素質要求比較高，而且并沒有針對于汽車車身特定參數的測量系統，降低了產品的測量速率，因此現代測量迫切需要一種更加便攜的計算系統，來完成實時的測量要求。
基于此本文設計了一種以S3C2410處理器為控制核心，專用于汽車車身關鍵尺寸參數測量的電子系統。該測量設備是由電子測量系統與機械測量結構共同組成，系統內部通過SD卡存儲有原始汽車車身生產尺寸的參數數據庫，測量結果與此作參照，并且通過液晶觸摸屏來直接控制測量過程與測量結果的顯示輸出，構建了一個高性能低成本的人機界面系統。
一、系統測量機機械構成與測量原理
測量機在機械結構上同工業中的機械臂相似[3]。圖1即為測量機機械結構示意圖，它包括有一個基座，四個不同長度的連桿，五個關節，一個測量頭。在每一個關節內都安裝有高精度的角度編碼器，通過五個關節內的角度編碼器角度傳感值與已知的四個連桿長度，在以基座為坐標原點的坐標系中，根據建立好的數學模型就可以計算出的測頭的三維空間坐標值。
圖1 測量機結構示意圖
采用D-H 方法（機器人研究中運用成熟），便可建立起該測量機的測量方程。在測量機械部分中，需要說明的是：關節2的軸線與關節3的軸線呈近乎于平行的關系，由于D-H 方法中相鄰關節軸線相互平行或者幾行的情況下將導致 D-H 數學模型矩陣的病態，所以這部分采用MDH建模的方法，即D-H方法的改進 [4]。而測頭、桿件4與關節5共同構成了一個圓柱型坐標模型。由此測量機構的數學模型分別以三個部分各自來建模，然后整合在一起就得到了整個運轉機構部分的運動學方程。最后結合已知的桿件長度，便可測算出測頭的空間坐標值。
二、系統硬件總體方案設計
本系統硬件方案設計為以S3C2410控制器為核心的嵌入式平臺，具有多種通訊方式，數據采集系統角度傳感器采用光學角度編碼器，同時采用友好的LCD觸摸屏作為人機界面。能夠獲取測量位置的空間坐標值，進而通過算法子程序計算得出車身的尺寸參數，并與SD卡存儲設備中的汽車生產原始數據進行對比，測量人員直接通過人機界面獲取所需信息。圖2即為此硬件系統方案設計。
圖2 硬件方案設計圖
（一）微控制器模塊
本系統所選用的微控制器為S3C2410，它是三星公司生產的ARM9系列芯片。S3C2410微控制器基本工作頻率為400MHz，并且支持Linux操作系統的移植嵌入，主要是應用于一些低功耗，高性價比的電子產品。除此之外，該處理器還擁有：獨立的16KB的指令Cache和16KB數據Cache、NAND閃存控制器、支持TFT的LCD控制器、三路UART、四路帶PWM的Timer、四路DMA、I/O口、RTC、Touch screen接口、USB接口、SD卡、MMC接口和兩路SPIO接口。微控制器是測量系統的核心部分，負責任務包括采集角度傳感器信號，捕捉外部中斷，控制各種通訊過程以及計算測量的數學模型等。
（二）SD卡選用與連接方式
基于成本低、體積小但容量大等特征考慮，本測量系統選擇采用SD卡作為數據存儲設備。SD卡是一種基于半導體flash的新一代存儲產品，它被廣泛運用于各種手持裝置上，具有高的存儲容量、數據快速傳輸速率、良好的安全性能以及移動的小巧性。SD卡是該測量系統的數據存儲部分，承擔著兩類數據的存儲。其一，是汽車生產的原始數據資料，例如汽車的車型，汽車關鍵尺寸參數以及各測量位置之間的距離等重要信息;其二，存儲測量人員的測量結果及比對信息。由于S3C2410微處理器內部集成了 SPI 模塊，本設計選擇采用 SPI 連接模式與SD卡進行連接。數據的通訊需要三條線路連接：SPI_MISO引腳為主設備輸入、從設備輸出引腳;SPI_MOSI 引腳為主設備輸出、從設備輸入引腳;SPI_SCK 為時鐘線。系統以S3C240處理器為主設備，SD 卡為從設備來進行配置。最后需要將片選引腳CS連至S3C2410的 I/O 口，以對 SD 卡存儲器進行片選控制。
（三）觸摸屏選用及通訊方式
觸摸屏采用迪文DMT80480C050_02WT 串口屏 [5]作為本系統的顯示及輸出部分，該終端內核為K600+、內部集成了字庫、所要求供電范圍為 3.3V-6V、還包含有內部時鐘，觸摸屏為四線式電阻串口屏，可以通過下載觸摸控制文件進行坐標解析，從而直接取得觸摸鍵值，使用統一的指令集，并且液晶屏內嵌入與微處理器相連的液晶屏驅動模組。通訊控制接口采用全雙工的異步串口通訊模式，將微處理器的串口與觸摸屏通訊控制接口連接起來，通過解析觸摸鍵值發送指令來控制顯示的內容，從而進入各種功能模塊處理分析。
三、系統軟件設計
測量系統采用嵌入式Linux操作系統[6]并且配合相應的應用程序來搭建軟件系統。使用操作系統可以簡單實現多任務的調度，系統設計人員只需專注于設計所需功能任務，然后通過操作系統本身的調度方法，便可以完成多任務的處理調度。由于其源代碼的開放性，在網上下載后可通過重編譯內核來定制自己要需的服務。
（一）Linux操作系統
在使用嵌入式Linux操作系統時，用戶需要對其內核進行修改剪切和添加功能模塊才能實現功能要求。主要的操作有移植內核使之能夠在特定的軟硬件條件下運行，然后是添加所需的驅動模塊。
在Linux操作系統中，把所有的外部設備設都看成是一種特殊的文件，稱之為設備文件[7]。系統需要調用驅動程序來調用外部各硬件設備。其中設備的驅動程序來完成各設備的釋放和初始化，為應用程序的運行忽略掉各外部設備硬件的詳細信息，使得應用程序使用各外部設備像對普通文件操作一樣簡便易行。由此，只需要調用相應設備的驅動程序就能夠對該設備進行訪問，這給應用程序的編寫帶來了極大的方便。
這里以SD卡的運用來做簡要說明，該系統SD卡上存儲有汽車生產的原始數據資料和測量結果數據，通過數據的讀出與寫入命令即可調用所需信息，完成通訊。在內核目錄下輸入生成的make menu config 命令，就可進入內核去配置各文件，然后在主菜單中配置好SD卡的驅動信息，在Device drivers菜單中，選擇進入MMC/SD Card support一>，執行make zImage命令，編譯內核后，系統就加載上了SD卡的驅動程序。在系統加載了SD卡的驅動以后，要執行SD卡的掛載命令，即把SD卡掛載到Linux操作系統中，命令編寫如下：
#mount/dev/mmc/blk0/disc/mnt
這樣SD卡就可以在經過移植剪裁的Linux系統下開始正常工作了，如此就可以進行測量數據的存儲了。
（二）系統軟件任務劃分
根據測量系統的功能需求，將程序劃分為不同的任務模塊，各模塊之間的關系如圖3所示。
圖3 系統任務關聯圖
測量系統采用觸摸屏作為輸入輸出設備，通過按下采樣按鈕開始采集數據，其余所有操作指令的輸入是通過液晶觸摸屏來完成。觸摸屏任務的主要功能就是獲取并解析觸摸屏當前時刻觸摸的鍵值，從而解析測量人員的操作意圖，完成所要求功能的創建。坐標實時監控任務是由觸摸屏來任務創建，當測量人員觸摸液晶屏上“測量”的標識時，便進入了測量子任務。該操作功能是不斷獲取角度傳感器當前的角度值并通過所編寫的應用程序計算出測頭空間坐標值，在通過各項尺寸算法程序計算后將數據結果顯示輸出在觸摸屏上。
四、結束語
本汽車車身參數電子測量系統采用S3C240芯片作為微處理器，并將嵌入式Linux操作系統移植到測量系統中，構建了一個高性能、低成本的汽車車身參數測量的專用電子系統。而且以液晶觸摸屏作為輸入輸出設備，使整個檢測系統更加簡單便攜，很大程度的提高了檢測的質量和效率。對我國汽車生產領域提高汽車生產質量具有重要意義。
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作者簡介：
汪婷（1989―），合肥工業大學2012級在讀研究生。
篇10
1車輛管理系統的實用功能分析
車輛系統對車輛整體運行流程能夠進行科學的監管和調度處理，管理人員按照自己的使用權限資格進行地圖界面校正，對單位車輛運轉狀況信息實時掌管顯示，包括車輛運行軌跡、具體時速和停止時間等，技術人員同時需要將油箱內部燃油消耗動態參數梳理完整。具體的細化職責功能形式如下：根據系統管理員的授權規則分析，對車輛分級監控和車隊層級管制規模實現綜合定義，并對車量技術管理內容與司機素質調整措施實現區分，這樣就能在班后對司機和車輛工作狀況進行良性對比和驗證。實現大范圍車輛管控活動中，系統能實時顯示并自動記錄所有車輛的啟動條件，管理者將油箱內燃油的動態參數提取之后就可以全面掌握不同車輛的詳細運行狀況，為滿足直接合理的車輛調度指標并提供經驗指導，補充監管違章操作行為的指控依據；關鍵環節形成的記錄資料能夠隨時查詢和回放，為事后技術科學效能分析和人員綜合素質審核提供可靠依據，這勢必減少司機違章駕駛行為的出現和擴散效應。
除此之外，對車載免提通話手柄進行授權處理，實現單位車輛通話資料的直接調出，既能夠提升現場監管效率，并且可以杜絕司機胡亂對話的不文明現象，穩定車輛行駛安全質量。系統還制定了地圖在線編輯功能，能夠隨時根據車輛的運行軌跡制定新型路線，并自動補充到系統地圖軟件記憶區域中，能對地圖中相關內容進行增刪處理和實時修改更新，保證界面信息的最新成果優勢，堅決抵制成熟電子地圖費用的不斷增長趨勢。而系統自帶的報警項目更加符合人性控制方向要求，如車輛在控制不當階段中產生超速和越界狀況，這時已經設置的自動報警終端就會對輸入的限值超出結果做出回應，調度中心或者分調度站的監控計算機就會及時對其實現報警信號的發送，全面提升中心系統對外部車輛的監控力度，對廣布違規隱患的車輛實現綜合考核處理，鞏固既定依據資料的維護實效，真正做到行車安全環境的強效完善，在技術調整層面上明顯得到升華。
2結語
