道路施工計劃范文

導語：如何才能寫好一篇道路施工計劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞： 道路綠化 設計施工存在問題

Abstract: urban green space system is the main component of urban road landscape, road landscape is the connection of a city important corridor, and to reflect the view in the city greening and landscape features play an indispensable role, now of road greening need comprehensive consideration of the road alignment, building, plant culture and other elements of the systematic landscape. According to writer's many years experience of road greening of road landscape design and construction of a simple, expounds the main is now put forward, the main problems of the road for the future landscape for reference.

Keywords: road landscape design construction problems

中圖分類號：S731.8文獻標識碼：A 文章編號：

一、道路綠化景觀設計

1、前期背景分析

區位分析即通過對該道路（基地）所在區位的分析，明確該路在整個城市環境中的地位及所起的作用。

現狀分析即通過對現狀道路（基地）周邊用地狀況分析、現狀土壤情況、現狀植被情況、歷史文化概況等分析，對基地有個最基本的感性認識。

用地規劃分析即通過對該道路（基地）在整個區塊規劃中的地位、作用及周邊用地規劃情況、建筑風格等的分析，即在上位規劃的基礎上對該道路進行進一步的景觀定位，確定其景觀風格。

2、景觀風格定位

通過以上的分析對整個道路定性定位，以便指導下一步具體的景觀設計及植物配置。

根據道路所穿越城市的居住區、中心區、工業區、公園綠地等的不同及其場地特征、歷史文化特色，每條道路都具有其特殊性，本文主要介紹其通用的幾大類型：城市主干道型綠地、景觀游憩型干道路綠地、防護型干道綠地。

城市干道型綠地：城市路網的主要組成部分，城市形象的主要展示窗口，體現城市道路綠化的主要特色。一般來說同一條路上會分布多條綠帶，其中央隔離綠帶一般較寬，成為展示的重點。各綠帶之間植物配置要相互協調，整個道路綠化要有層次性、有變化且景觀豐富。

城市干道型綠化景觀

景觀游憩型干道綠地：景觀游憩干道周邊自然環境較好，緊鄰公園、綠地或風景區，一般人行道側會預留較寬綠地，兼顧觀賞及游憩功能。景觀設計時應從人的需求出發，兼顧植物群落的自然性及系統性，設計可供游人觀賞的道路、休憩的平臺。

景觀游憩型干道綠化景觀

防護型干道綠地：穿越工業區的道路，其應以隔離防護為主要功能，主要發揮起隔離有害、有毒氣體；隔離噪音、滯塵等功能，同時兼顧美觀展示功能。一般采用由喬木群落、灌木群落、草坪過渡的形式，形成立體層次感，起到良好的防護作用及景觀效果。

防護型干道綠化景觀

3、綠化標準段設計

道路綠化景觀應為線性流動的景觀，其綠化設計應充分展現流動的空間意趣，用植物為音符來演繹韻律之美。在確定了整條道路的景觀風格后，即開始進行綠化標準段設計，把握好植物構圖的統一、均衡、韻律與節奏、色彩與季相的原則。

道路綠化的重點服務對象為過往司機師傅，這就必須考慮到車行與人行速度的問題，因此道路綠化不宜太“花”，一般來說，80-120米為一標準段是比較合適的，當然如果是快速路，標準段還可再拉長些，以確保車行者最基本的視覺印象。

道路標準段平立面

反推式設計：綠化標準段設計一般包括綠化平面設計、立面設計，在實際的設計過程中，往往忽視了立面設計，其實不然，正常的設計應以我們所需的立面設計從而推出我們的平面設計，這樣才能有效地表達我們所需的景觀效果，因為景觀給我們的是直觀的立體的感受，而非簡單的平面構圖。

根據我們的風格需求，可以設計規則式、自然式或兩者混合式的植物配置景觀。

規則式植物配置：用以表現大氣的、簡潔的景觀，景觀視線通透，主題明確；一般選用色葉灌木進行圖案化構圖，以特色喬木拉出骨干，景觀小品點出主題。

自然式植物配置：一般與周邊自然環境較好地段，通過自然式喬灌草多層次組團式種植，中層灌木運用較多，綠量較大，以形成自然、生態型道路特色。

兩者混合式植物配置：該種方式運用較多，一般車道內綠帶種植以規則式為住，因為該隔離帶一般較窄，并要考慮車行視線要求；而人行道側綠帶一般多以自然式種植為主，形成疏密有致的景觀空間。

植物選擇：由于道路立地環境制約，要求選擇抗性較強且易于養護的植物，即在適地適樹的前提下根據我們的設計意圖，合理地選擇綠化植物。

在綠化標準段設計階段應明確植物的種類、高度、密度要求。

4、景觀節點設計：

整條道路景觀應是有起伏的景觀，應有景觀興奮點，才能讓人眼前一亮，記憶深刻，也可有效緩解視覺疲勞的產生。一般來說，景觀節點大多布置于道路交叉口或具特殊記憶的點，如具有歷史遺留地段、古樹名木保護段等。景觀節點可以通過景觀小品、植物景觀的合理布局，達到所需的效果，突出特色。

5、城市家具景觀

路燈、垃圾箱、公交車站、電話亭、人行道鋪裝、標志標線、標牌、廣告牌等城市家具做為道路景觀元素的一份子，在設計時應統籌考慮，應與道路的整體風格相協調，對其材質、色彩、規格、樣式等提出要求，便于下階段的設計或采購。

6、工程造價

在設計階段應充分和甲方溝通，明確工程投資情況的前提下進行的，因此在完成整個設計后，應進行工程概算，看是否在要求的范圍之內，該階段應明確整條道路植物的種類、規格、數量、小品樣式、材質等。

二、道路綠化景觀施工

在設計通過審核后，進入到施工階段，是將理想變成現實的階段，施工管理的好壞，也體現了施工隊伍的整體水平。

1、施工交底會議

在施工之前，甲方、設計方、施工方、監理、建設單位等相關部門應舉行施工交底會，這個會議是不可缺少的，是發現問題、解決問題的重要會議，一般以答疑的形式進行，由施工單位根據以往的施工經驗或現場實際提出問題，設計方及甲方等給予解答。

2、工程施工

在會議之后，施工單位應提交施工計劃書，并進場施工；在此過程中，施工單位必須充分了解設計的意圖，遇到實際的問題，應充分與甲方及設計方很好的溝通，以達到所需的效果。

3、竣工驗收

施工完成后首先進入初步驗收階段，一般由設計方、甲方、監理、城市管理部門等派代表參加，.并分別填寫驗收記錄并簽字。本次驗收能有效的檢查施工是否合格，及施工的初步效果是否達到要求，收集相關部門的意見，進行調整，并進入施工后期養護，為一年（一般情況）后的竣工驗收打好基礎。具體的施工及驗收以《城市工程施工及驗收規范》為參照標準。

三、現今道路綠化存在的問題

1、苗木自然生長習性與追求立馬成效的要求間的矛盾。

由于道路的立地條件較差，道路內隔離綠帶一般較窄，特別是行道樹一般僅有1.5米寬，植物的生長環境受到很大限制，一般苗木移植后需要3-5年才能恢復并達到我們所需的效果，立馬見效是不可能的，因此甲方一般要求移植大苗，這也就有了大苗成活率低，增加成本；且移植大苗一般都需要“殺頭”，樹型不佳等一系列問題，這是道路綠化的一大難題。

2施工過程與設計間的協調問題。

雖然在施工交底階段，施工單位對設計的意圖有所了解，但是在實際施工的過程中，有很多的施工單位直接脫離了設計單位，拿著圖紙就施工，根本不顧施工過程中出現的特殊情況，比如現狀場地大小有偏差、高差有些問題等，一骨腦的把東西都種了再說，等到出現無法挽回的時候已經遲了，且不說這個是誰的責任，要明確的一點便是大家的目的都是一致的，即把東西做好了，做漂亮了，因此，這里我想就設計來說也是需要一個現場調整的過程，（畢竟圖紙上看的和現場的感覺還是有差別的）比如說可以按標準段先施工一段，然后請甲方、設計方等來看，如果能達到意圖便可繼續施工，如果效果不是很好，還有一個局部調整的過程，其實這里就牽涉到我們前面的工程造價控制，在招標階段，工程造價是已經控制好的，沒有大的問題一般是不會變動的，因此我建議，為了使工程進行的更順利，更好的達到效果，應在招標階段在工程造價里頭增加一項浮動經費，是為設計效果變更所需。

四、小結

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關鍵詞：道路工程；優化設計；實例

Abstract: the road engineering in municipal design other professional dominant position, road engineering design optimization of both in the tender or design stage plays a critical role, so in engineering design we must optimize work do sufficient, will do fine, for more safety and quick to provide the city traffic environment.

Keywords: road engineering; Optimization design; example

中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：

0 前言

在市政工程設計中，一般包括道路工程，給排水工程、交通工程、電氣工程、綠化工程，其中道路工程與交通工程最為緊密，相輔相成，交通組織需全部體現在道路工程設計之中。道路工程在其他專業中占有著主導地位，關系道路運營階段交通的安全、快捷和其他專業的可實施性及整個工程造價，所以道路工程的優化設計不論是在工程投標還是設計階段都起著至關重要作用。現通過兩個工程實例闡述道路工程優化設計。

1道路工程優化設計實例一

深圳機場位于深圳市寶安區西部，根據城市總體規劃，深圳機場將在現有機場西側新建T3 航站樓。南進場路、南出場路為地面加高架的環形道路系統，D支一～五路連接地面道路交通，形成航空城的路網。

優化1：D支四路為長途車，短途車，出租車提供到達相應車道邊的服務，原規劃中采用雙向通行將在D支四路兩端形成兩個信號燈路口，將降低機場主要的服務功能。則將D支四路設計成單向交通，與D支五路形成環形交通，無需信號燈控制，行使流暢。優化后如圖1所示：

圖1D支四路優化后平面布置圖

優化2：D支一～三路與機場進場路和機場出場路相交的路口，原規劃中設計考慮設置左轉車道，這樣所有路口均需由信號控制，支路間距均不到400m，不僅降低了道路的通行能力，頻繁短距的信號路口使司機行車也感不適，優化后除D支二路采用信號控制外，D支一路、D支三路均采用右進右出，在相應合理位置設計專用掉頭車道，左轉車繞行距不僅不長，也消除了多個交通沖突點，取消了D支一路、D支三路路口的信號燈控制。優化后如圖1所示：

優化3：原規劃設計中Z5，Z6，Z7由高架左側分別連續駛入，雖然實現了交通分離的特征，但三條匝道連續從左側駛入高架，不僅不符中國人行車右進的習慣，且駛入匝道的相隔間距過短，存在交通安全隱患。根據交通量的大小，在滿通量大小的情況下將Z6，Z7匝道合并成優化后的Z6匝道，不僅減少左進的不利影響，且可減少工程造價和墩柱林立的不利景觀效果。優化前后分別如圖3、圖4所示。

圖2 優化前 Z6、Z7、Z4匝道圖3 優化后Z6、Z4匝道

優化4：Z4匝道主要為巴士由高架進入巴士停車場提供服務，原規劃中將Z4匝道車輛駛出設計在地面道路左側，進入停車場的巴士需右轉橫穿道路駛入停車場，對地面的車輛干擾大。優化中將Z4匝道車輛駛出設計在地面道路右側，則進入停車場的巴士對地面的車輛無干擾。優化前后分別如圖2、圖3所示。

2道路工程優化設計實例二

本工程為城市快速路，設計車速60km/h，道路紅線寬40m，機動車道為雙向4車道，為減少對直行車的影響，道路交叉口分別設置專用左轉、右轉車道。在城市道路中，主要為交叉口減弱了道路的交通能力，所以對交叉口的渠化及優化成為道路工程設計中的重點。

優化1：原規劃中交通島與道路中心線的距離不等距，直行車在交叉口均需變線避讓交通島。優化后交叉口通過拓寬左右車道使左右轉車按行駛軌跡變線，即符合行車常理，直行車也可平直順暢通過交叉口。此設計交叉口不僅美觀，且行車順暢。優化前后分別如圖4、圖5所示。

圖4交叉口優化前

圖5交叉口優化后

優化2：加長拓寬掉頭車道及左轉車的長度至35米，規劃中掉頭車道距人行道停止線僅20米左右，停車等候左轉車容易占用掉頭車道的位置而使無需等候紅燈的掉頭車輛行駛不暢，優化前如圖4所示，優化后如圖5所示。

優化3：路段中原規劃的掉頭處僅一個8米開口提供兩個方向的掉頭，交通安全隱患大。優化后將兩個掉頭車道通過隔離島隔開，并拓寬專用掉頭車道，減少對直行車的影響。優化前后分別如圖6、圖7所示。

圖6掉頭處優化前 圖7掉頭處優化后

3結語

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【關鍵詞】公路工程；機械化施工；科學管理

當前，由于科技的發展，機械設備不斷應用在工程項目中，并且它能夠幫助施工單位減輕人力、財力的投入，代替人力做危險性工程，有效的保證了施工的質量，它比傳統的施工具有獨特性，所以，在現代施工中，對于技術、管理、質量等都有非常高的要求。由于公路的施工涉及的技術方面以及地域范圍都非常廣，所以在公路工程施工中，一旦出現失誤，不僅不能保證工程的整體質量，而且還會造成生命安全等極大損失，從而造成不必要的經濟損失。另外，在道路工程中投入機械設備還關系到施工企業的勞動生產率以及有效的發展。當機械設備投入到工程中時，就需要對其進行嚴格的控制，從而保證工程安全有效的進行。所以，施工企業在接收到工程項目之后，將機械設備投入到工程時，必須要嚴格對每個勞動者的安全問題進行保證，認真做好防護工作，盡量減少和杜絕安全事故的發生，從而提高企業的經濟效益，以保證企業健康、快速的發展。目前，由于社會的不斷發展，在工程中每一個環節都需要引入機械設備與勞動者協助完成，比如土石方開挖、運輸材料、填筑混凝土等。所以，在施工過程中需要對機械化進行嚴格的控制與管理，從而保證施工的安全以及工程的質量。

1.合理配備施工機械進行施工

當前，隨著現代科技的不斷進步以及建筑工程的規模不斷擴大，機械施工的出現已成為必然趨勢，它在很大程度上滿足了公路建設的高要求。通過實踐，要想提高道路工程的施工效率以及技術水平，就需要在施工中引進機械設備，從而有效的保證工程的整體質量。當前，由于社會的不斷發展，公路工程的建設規模都非常大，監管部門對于工程的質量以及技術水平也有非常高的要求，并且工程項目的建設周期也非常短。在這樣的情況下，施工企業更加需要注重自身的經濟、社會效益，保證工程的質量，而引進現代化機械設備來建設道路是日后發展公路建設的必然趨勢。

2.裝載機和挖掘機施工應用

2.1在施工過程中300m以內運距的土石方開挖、運輸、填筑或廢土，采用鏟運機施工比較合理

配備足夠的鏟運機施工，能降低施工成本，它將松土、鏟土、運土、卸土及初平這幾個工序溶為一起，是短距離土石方開挖、填筑的理想設備。一般有3臺組成一個機組比較合理。鏟斗容量大能提高產值，平整采取1臺推土機或1臺平地機平整，壓實采用1～2臺15噸以內振動壓路機。

2.2運距超過300m，開挖普通土、松土

采用裝載機或挖掘機配備一定數量自卸車進行施工。關于所用自卸車的數量，應根據土石方調運的距離及施工道路的好壞而定，原則是只能汽車等機子裝土，不能讓裝投設備熄火等汽車，這樣產量是提不上去的。另外在裝法上，即裝載機和汽車如何配合好，是制約產量的一個方面，采取裝載機直線裝運比較合理。裝載機在鏟第一斗時，車輛進入預備狀態，在裝載機后退時，車輛就位，裝載機立即跟上卸土，之后在裝載機后退的過程中，車輛往前移一個車身，裝載機前進鏟土，完成一個循環。如此重復，可減輕操作手勞動強度，提高單位時間內產量。挖掘機裝土，車輛可停置裝料，這種施工方法在挖掘機能施工的條件下應大力提倡，可減少設備投入，降低施工成本。

2-3運距超過300m，開挖硬土、風化石采用推土機松土，裝載機配備一定數量自卸車進行施工，這種情況對推土機的施工要求較高，推土機松動后的場地應平整，便于裝運料；松動的土應保證裝載機裝卸，保證產量。推土機在松動土時應有講究，分層設平臺進行工作，一般取20m長一個臺比較好，刀片吃土深度根據設備動力和刀片高度、寬度而定。

3.施工前的準備

水泥混凝土路面施工前的準備工作很多，這里主要強調施工前的基準線的設置、灑水和卸料工作。

3.1基準線的設置

它是施工28em水泥混凝土路面平整度的關鍵。面層是在穩定土基層上施工的，因此采用雙側掛線為基準的辦法進行施工，每5m設一個線架，相鄰3個線架的接線刻度高差不能大于±1.5em。在彎道及超高路段則要每隔5m設置一個線架，其相鄰高度差可適當放寬。鋼絲繩的張緊度應合適，一般為800N的拉緊力，放線時不要過長，一般為150～200m，防止出現較大的誤差，兩段基準線間應有10m以上的重合段，待找平傳感器滑過重合段后才能拆除舊線。

3.2卸料

自卸車的卸料也是常常被忽視的工序，在施工中經常出現施工機前堆料過多使施工機行走困難的現象，有時布料過少，使振搗箱內的混凝土量不足，路面厚度得不到保證。這種施工機前混凝土或多或少的現象，會嚴重影響混凝土路面的平整度。

3.3施工機的合理使用

（1）震搗棒的分布，即震搗棒間隔距離的確定。對混凝土的密實度產生直接的影響，其間隔一般在廠家安裝的時候均加以調整、確定。這使操作人員忽視了震搗棒使用過程中再次定位。

（2）邊模板的調整。

邊模板的升降是通過液壓缸來調整的，在實際使用中，邊模板與基層間的距離約為2～3cm較為合適，太小會使邊模與基層直接摩擦而加大阻力，如太大會產生漏漿嚴重。施工機行走過程中隨著基層的變化邊模會直接與基層接觸，使邊模形成了支承點，嚴重影響了成型模對混凝土的擠壓成型，坍邊嚴重。因此在施工過程中要及時調整邊模高度。

3.4施工后的切縫時間

開始切縫時間指混凝土抹平成型后所經歷的時間。實際施工中影響混凝土鋪筑坍落度形成不僅是溫度這一條件，還有濕度、風速、路面厚度以及混凝土本身添加劑的含量等重要因素，其中風速對施工難度造成的影響很大，風速較大的地方應根據情況來確定切縫的時間，如不考慮風速，通常切逢時間較晚，混凝土強度較高，切縫速度慢，切割機及刀片損壞率高，一般施工規范而言，晝夜平均溫度10℃時，其開始切縫時間為4天，平均溫度每增加5℃，其開始切縫時間減少1天。

4.結語

通過上述，在道路工程施工中引入現代化機械設備是非常有必要的，但是在施工過程中，往往會由于失誤或者其他原因造成安全隱患，以致于工程的質量得不到保證。對機械設備的安全管理涉及的范圍非常廣泛，總的來說有內因與外因，內因主要是機械自身的管理，外因則包括人為因素以及自然因素。在進行機械化施工過程中，對于機械設備的管理是重中之重，只有對其安全管理，才能夠有效的杜絕安全事故的發生，才能保證施工的質量，并且提高企業的經濟效益，促進企業健康、快速的發展。

【參考文獻】

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【關鍵詞】市政道路；給排水管道；施工技術；優化策略

1 工程概況

本排水工程主要解決某市政道路路面的排水問題。以總體規劃及生態新城市政規劃為指導，采用雨水分流的排水體制，雨水通過收水口收集集中排放進入城市雨水系統，本段排水工程主要包括DN300、DN500、DN800雨水收集管。根據地質勘探資料，土質為四類土，地形較平坦，地下水位平均在地下3.6m深處。

2 市政道路給排水管道工程施工優化？

2.1 溝槽開挖？

工程采用明開挖，挖掘機挖溝槽土方，溝槽斷面形式為方形形槽，溝槽底部開挖寬度B=D1+2b（其中D1為管道外緣寬度，b為管道一側的工作寬度），人們采用b=400～600mm。？

溝槽開挖順序，由排水管道水流方向從下游至上游，由南至北開挖。為防止對基底土的擾動，槽底預留30厘米土，在鋪碎石或砼管基前人工清除，溝槽開挖過程中及成槽后，應避免出現振動荷載。為了保證管道安裝的質量，應對管道中心線及管底高程進行有效控制，準備在挖掘機挖土后，人工清槽前，埋設坡度樁不小于10cm，間距為10m，控制井位處加一塊坡度樁，坡度樁應埋設牢固，坡度樁上釘管線中心釘和高程釘。

2.2 溝槽施工排水

施工現場的雨水的排除，主要利用地面坡度設置溝渠將地面雨水疏導它處。防止流入溝槽內，一旦流入應及時排除。在開挖溝槽內先挖出排水溝，斷面為30cm×30cm，以3%～5%的坡度坡向集水井。集水井布置在溝槽一側，深50cm，間距為50～80m左右。？

2.3 管道基礎？

砼帶形基礎施工方法如下：利用坡度樁把管道中心線移至槽底，再根據設計的基礎寬度，確定支模位置，并立即支設模板，對基礎平面定位的同時，對溝槽進行清底找平。根據基礎設計厚度，在基底釘高程樁，同樁頂挖至基礎的高程和厚度。澆筑砼時溝槽內不得有積水，由于本段工程混凝土管埋設較深，基礎澆筑分兩次施工，先施工管底以下砼基，穩管后包封管道兩側砼，若有地下水及時排除，保證砼終凝前不被浸泡。？？

2.4 穩管？

在平基砼強度達到5MPa時開始下管，操作時，先將管節擺到平基之上，按照設計的平面位置和高程將管節擺順，管節之間留出最佳接口間隙（10mm），管節兩側用石塊打眼固定，緊接著澆筑管兩側砼。？

管軸線控制：在坡度板上用20#鉛絲連接中心釘拉緊--即管道中心線，在中心線上懸掛一垂球，在擬穩管中放一帶有中心刻度的水平尺。左右調整管子，當垂球尖端或垂線對準水平尺的中心刻度時，則表明管子已居中。？

管道高程控制：同樣用鉛絲連接坡度板上的高程釘，高程釘的位置同設計管底高程之間為一常量。調整管子高程、高高程尺上的刻度與坡度線吻合時，表明管內底高程正確。也可以使用水準儀直接測量，一般每一管節首尾各測一點，可確保精度。穩管工作中對高程和平面位置的控制同步進行，相互配合，確保工程質量。？？

2.5 接口？

DN300、DN500和DN800管采用柔性橡膠圈接口，平均寬度為250mm，厚度為30mm。？DN300鋼筋混凝土管采用水泥砂漿鋼絲網抹帶，平均寬度為250mm，厚度為30mm。？

2.5.1 材料與配比？？

水泥砂漿成份、配比與水泥砂漿抹帶接口相同。鋼絲網用20#鍍鋅鐵絲編成10×10mm孔眼的鐵絲網，再剪成需要的長度和寬度。

2.5.2 操作方法？？

將管口外皮表面鑿毛，除去碴粉，露出粗骨料，并用水洇濕。用砂漿填管縫并壓實，接著在管口處刷寬30cm的水泥漿一道。抹第一層砂漿與管外壁粘牢壓實，厚度15mm左右，再將兩片鋼絲網包攏并盡量擠入砂漿中，兩張網片的搭接長度不小于100mm，并需用鐵絲綁牢。埋入管座的鋼絲長度>150mm。待第一層砂漿抹完鋪鋼絲網，開始抹第二層砂漿，按照抹帶寬度和厚度要求，用抹子趕光壓實，不允許鋼絲和綁扎鐵絲露在抹帶外面。？

由于管徑足夠大，人工可進入管內操作，進行管內勾縫或稱做內箍，采用三層做法，即刷水泥漿一道，抹水泥漿填管縫，再刷水泥漿一道并壓光。？抹帶完成后，立即覆蓋濕紙，3～4h后再蓋一層草袋子，設專人澆水養護。抹帶接口應表面平整密實，不得有間斷的裂縫、空鼓等現象，抹帶寬度、厚度的允許偏差為0±5mm，否則，應重新處理。雨天不宜進行接口操作，遇雨水時應采取防雨措施，保證接口材料不被雨淋。？預埋DN300雨水連管，坡度為0.3%。？

塑料管材施工時也同上步驟，基礎改為15cm砂粒墊層+5cm中粗砂找平，采用水夯和平板振動夯夯實；管道安裝是應注意檢查接口處橡膠圈安裝是否安裝到位；兩側砂回填時采用水夯和振動棒相結合確保夯實；在接入井口處應用鋼刷刷毛，砂漿抹均勻。？

3 檢查井的砌筑？

砌筑技術要點：在已安裝完畢的排水管的檢查井位置處，放出檢查井中心位置線，按檢查井尺寸擺出井壁磚墻位置。？管徑小于DN800的，管頂應用磚圈加固，以減少管頂壓力。？5）砌筑檢查井的預留支管，應隨砌隨安，預留管的管徑方向、標高應符合設計要求，管與井壁銜接處應嚴密不得漏水，預留支管口宜用低標號砂漿砌筑，封口抹平。砌筑檢查井，井室和雨水口的內壁應用原漿勾縫，內壁抹面應分層壓實，外壁用砂漿搓縫應嚴密，其抹面、勾縫、座漿、抹三角灰均用1：2水泥砂漿，抹面、勾縫用水泥砂漿的砂子應過篩。井內外抹面至墻頂，抹面時用水泥板搓平，待水泥砂漿初凝后及時壓光、養護。井口、井蓋的安裝檢查及雨水口的砌筑安裝至規定高程后，應及時澆筑安裝井圈，蓋好井蓋。？安裝時磚墻頂面應用水沖刷干凈，并鋪砂漿。按設計高程找平后，井口安裝就位后，井口四周用1：2水泥砂漿嵌牢，井口四周圍成45°三角灰。安裝鑄鐵井口時，井口周圍用C20細石砼圬牢。？

4 溝槽回填？

隱蔽工程驗收合格后，應及時回填、溝槽，尤應先回填砂至管頂檢查密實度合格后再進行素土回填，以防晾槽過久，造成損失。回填土時分層夯實，每層控制在20～25cm左右，夯實時采用兩側對稱夯實，以防管道位移，不能將砂或土直接扔在管道上，更不得直接砸在管道抹帶接口上。回填其他部位時，應均勻運土入槽，不得集中推入。每還填一層土，都采用人工將土攤平，使每層土都接近水平，每次還土厚度應盡量均勻。？

溝槽回填砂土采用人工夯實和蛙式夯回填兩種方法，為防止管道位移及保護抹帶接口，管道胸腔以下部位及抹帶接口部位，采用人工分層夯實，其他部位采用蛙式夯實，人工夯實每次虛鋪厚度不超20cm，蛙式夯每層虛鋪20～25cm，適當控制填土含水量，夯夯相連，夯打3～4遍可達到填土壓實度95%左右，分段回填壓實時，相鄰段的接薦應呈階梯形，且不得漏夯。檢查：每層夯實后，應測定其壓實度，測定方法用灌砂法。

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確保交通平安疏通為目標，切實加強春運工作的組織領導，充分發揮各部門的職能作用，調動一切力量，切實加強道路通行秩序管理，力爭做到春運期間全市杜絕一次死亡三人以上道路交通事故,以黨的十七屆五中全會為指導。國省干線公路不發生大量擁堵和多車相撞交通事故，確保全市人民過一個平安祥和的春節。

二、強化源頭管理。

落實主體責任和監管責任，市公安、交通、農機等部門要各司其職。強化源頭管理，著重做好三方面工作：

（一）加強對道路隱患路段的排查整治。市公安和交通部門要密切協調配合。對未整改的隱患路段要逐一規范建檔，并將隱患路段情況及時書面向市政府作出專門演講。對今冬無法整治的險路險段、易結冰、團霧多發、平安設施不全等危險路段，要通過增設提示牌、設置警告、提示標志、增加警示燈、施劃減速線、鋪撒砂石等措施，改善道路平安通行條件。公路經營管理單位要及時除冰或鋪設防滑材料，制定專門的管理措施和預防機制，落實專人管理，確保隱患路段不失控，不發生重特大或有影響的交通事故。

（三）加強對危險化學品車輛及運輸企業的管理。春運開始前。對運送危險化學品的駕駛員及押運人員進行一次安全教育。春運期間充分利用GPS監控平臺，加強對危險化學品運輸車的動態監管，對前期排查出的隱患問題要加強整改，并向市政府作出書面專門演講。

三、強化平安宣傳。

提前制定專門宣傳工作方案，各新聞媒體要認真謀劃春運交通平安宣傳工作。結合我市實際，確定每一周的宣傳主題，確定統一宣傳日的時間。 月 日春運啟動日當天，要以“文明交通，平安春運”為主題，廣泛動員社會各界，組織開展聲勢浩大的交通平安宣傳活動。各有關部門要在客貨運輸場站、農村集市等場所擺放宣傳展板，滾動播放交通平安警示片，重點宣講超速、超員、超載、酒后駕駛等嚴重交通違法行為以及乘坐存在平安隱患車輛的危害性，營造人人關注春運交通平安、人人抵制交通違法的濃厚氛圍。

四、強化應急管理。

及時掌握惡劣天氣和道路通行信息。通過廣播、電視、電子顯示屏提前向社會道路通行狀況，市氣象、公安、交通部門要建立協調預警機制。引導駕駛人合理選擇出行路線。市交通部門要提前備足融雪劑、鹽、沙石等應急物資和大型鏟雪除冰設備。市政府應急辦要建立完善的指揮體系，每天安排專人值班，堅持24小時通訊疏通。出現冰雪等嚴重影響道路通行的情況時，依照先省際干線、后省內道路的原則，組織公安、交通部門采取必要的措施，確保國省道干線交通疏通。因路面積雪、結冰造成車輛、人員滯留，短時間內無法疏導的要協調市公安局增派警力維護治安秩序，并組織有關部門進行救助和服務。

五、強化道路管控。

篇6

關鍵詞：九溪濕地公園;道路;規劃設計;玉溪市

收稿日期：2011-07-04

作者簡介：李海燕（1987―），女，云南昆明人，西南林業大學園林學院碩士研究生。

通訊作者：宋鈺紅（1970―），女,浙江嵊州人，副教授，主要從事園林規劃設計與教學工作。

中圖分類號：TU986.1文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2011）08-0071-04

1 引言

九溪人工濕地公園是我國湖泊治理規模最大的人工濕地公園,公園占地面積約為22.15hm2,是“撫仙湖-星云湖”出流改道工程中凈化出流水質的樞紐工程。公園位于玉溪市江川縣九溪鎮,它與著名的聶耳文化廣場、玉溪大河連成一條旅游景觀帶［1］。公園總體規劃根據現有資源合理布局景區,兼顧生態環境的保護與景區的經濟效益,合理安排有特色、有吸引力的景區;公園總體空間布局呈現“一軸、兩心、五區”的模式,一軸即一條橫向景觀軸,兩心即公園A、B區內被主干道圍合的兩個濕地景觀中心;五區即青銅文化展示娛樂區、水木年華景觀區、漁鄉情景觀區、憑欄遠眺景觀區和綠野仙蹤景觀區。

九溪濕地公園道路規劃與設計以總體規劃的“生態、休閑、教育”思想為指導,依據景觀生態學原理,遵從自然過程,充分保護現有的自然生態資源,完善濕地生態系統,在此基礎上進行道路規劃與設計,保證道路系統能夠順暢運行,并最大限度地發揮濕地公園的功能［2］。融合地域文化特點,以“以人為本、保護和延續地域文化”為設計理念,科學、人性、生態的組合各級游路。在道路布局中遵循3個原則，即因地制宜、科學布置原則;整體性、連續性原則和尊重歷史、延續文脈、創造特色原則。

2 九溪濕地公園道路現狀分析

2.1 道路現狀布局

規劃區濕地公園呈狹長帶狀,被玉江公路分隔為A、B區兩部分,兩區之間由一座橫跨公路的天橋相聯,與B區的東、西側相鄰的分別是玉江公路和一條城市公路;A區西南側與玉江公路相鄰,東北側的是濕地公園的入水口,周圍都是農田和苗圃區。現狀道路布局表現出幾個特點：道路布局過于規整,形成方正的“田”字狀的道路格局;無明確的道路分級和相應曲折變化,難以顯現濕地的自然性、生態性和自然野趣之感;沒有供游人活動、休息、賞景的硬地空間;部分道路尺度、密度分布不合理,沒有形成合理的園路系統和功能分區,缺少特色歷史文化元素的內涵體現。

2.2 道路規劃定位

根據公園的區位環境和濕地的特殊性質,公園定位為娛樂休閑和科教游覽性的生態性綜合公園。公園與著名的撫仙湖、聶耳文化廣場等景點形成游覽路線,決定了進入園內的游人主要是本鎮、本市內常住人口和周邊進入該地的游客,園內游人主要以游玩、休閑、觀賞及鍛煉為主。

建設方要求公園內不能通行游覽車、觀賞車,只能通行消防車、園內管理車等特殊用車和非機動車,考慮到公園主要景觀是大面積的濕地,決定了園內的主要交通方式為步行。

3 九溪濕地公園道路規劃與設計

3.1 道路規劃布局

道路是為人服務的,人是其活動的主體。道路景觀設計應充分考慮人的感受,并在設計作品中認真貫徹。九溪濕地公園道路設計堅持“以人為本”的原則,結合公園現有道路的分布,在環狀道路周圍適當位置增加大小不一的景點空間供游人娛樂、休憩,整個園區道路規劃形成“兩環、兩橫、多縱”為主體結構的網狀道路系統。兩環為A、B區的主環道;兩橫為A、B區的次干道;多縱為A、B區的游憩小路和水上的道路交通。通過三級道路形成的“網狀”道路連接公園各景觀區,突出展現濕地景觀和地方文化。通過公園景觀展示和市民參與體驗,使市民充分理解地域文化內涵、濕地景觀價值,喚起人們對大自然的熱愛和關心［3］。

公園將濕地景觀與園林景觀結合為一體,道路規劃設計與自然性、生態性的濕地景觀特性相吻合,賦予引導游線、參與造景的功能,進一步與當地青銅、漁鄉文化相結合,創造出充滿自然野趣、具備文化意蘊的道路系統（圖1）。

3.2 道路分級

道路設計中遵循人性化的設計理念,通過道路空間的美學特點和游覽者的視覺特性,在遵循環境特殊性的基礎上規劃優美、親切、宜人的道路系統。九溪濕地公園全園禁止觀賞、游覽性的機動車通行,只能采用污染較少的非機動車方式或者徒步方式,結合濕地公園本身的特殊性,將公園道路分為3級，即主干道、次干道和游憩小路。

主干道成環形布局,在兩個主景區形成環形與市政道路相連接,是園內人流量最大的行進路線,設計路面寬度為4m,主要滿足日常濕地管理、維護、消防等功用,設計時考慮牢固平坦、防滑耐損、線條樸素大方,曲線與直線相互交錯運用;次干道用于連接各個主要景觀節點,在與環形主干道相接基礎上,形成園區的主要游覽步道,次干道通行人流量小于主干道,根據園內景觀節點的分布特點,游客的行走規律習慣,并考慮到原有道路的分布,路面寬度2.0～3.5m不等;游憩小路布置較為靈活,主要供游人散步游憩之用,將游人引入公園內各地,路面寬度小于2m,通過連接景觀節點中每個親水平臺和休憩硬地,將游人引入公園內各個自然角落,采取自然曲折的布置方式。

水岸交通以木棧道來組織實現,主要連接各處濕地景觀,道路線形自然曲折,順地勢靈活地穿插到各濕地景區,木質的棧道在綠色的挺水植物間,若隱若現,有種“雖由人作,宛自天開”的自然之感,營造公園幽靜的休閑氛圍（圖2）。

3.3 道路入口設計

道路入口選址設計是組織暢通道路系統成敗的關鍵,考慮到園區場地特性以及景觀分區和節點布置情況,整個公園設計了1個主入口和4個次入口。考慮到道路的交叉缺陷,避免單直、單曲缺點,道路設計曲直串聯,消除斷頭路,避免多路交叉和導向不

明,盡量采用正交,交岔路口盡量采用三岔口,并設計合理的轉彎半徑［4］。公園游人主要來自北側的市鎮,規劃中青銅文化展示娛樂區為公園集散中心和主景觀區,主入口與此相接引導游人進入濕地公園,主入口全開敞式布局,以一個軸線布置的集散廣場為中心,中間設置青銅景觀小品自然過渡,突出主體景觀,也便于游人的集散。公園次入口主要分布在與市政道路相接的公園四角,與主干道相連接,形成規則式和自然式混合的空間布局,通過夾景、借景、對景和框景等空間營造手法,設計不同特色的景觀小品和植物配置將游人引導進入整個園區（圖3）。

3.4 道路規劃與景點布置

公園主要景點分布與道路的布置緊密聯系,形成公園內各景區的分布格局。主干道連接主要景點形成環狀道路,木棧道和游憩步道連接次級景點并和主干道聯系構成網格狀道路,使園內的所有景觀形成有機聯系的整體［3］。

A區主要道路成環狀布置,自西至東延伸至漁鄉情景觀區、憑欄遠眺景區和綠野仙蹤景區,形成“串珠狀”連接,并圍合一個中心濕地景觀區。將園區分為兩條特色旅游線路：一是以自然曲折的次干道為主,連接各個景觀節點形成圍繞園區的休閑自然風光的旅游線路;另一條是以濕地木棧道為主形成濕地觀光旅游線路,通過規則式的曲直變化和垂直空間的層次架空變化來組織濕地景觀的視覺變化,提供游人步移景異的游覽效果。

B區以主入口和青銅文化展示娛樂區為集散中心,整條主干道連接了主入口、兩個次入口和水木年華景觀區,環形道路圍合大面積的濕地景觀區,構建整個公園的景觀核心,環狀主干道連接次干道、游憩步道,木棧道穿插其間通往園內的濕地景觀,引導游人沿路觀景,進入各觀賞景區。

3.5 道路設計與文化營造

道路設計中景觀文化營造堅持以“保護和延續地域特有人文內涵”為原則,在道路規劃設計基礎上,將地域文化進行符號化,結合道路路面鋪裝、圍欄、橋、路側平臺和路緣等部位的設計,將總體規劃的設理念融入道路設計中。次干道中設計了漁鄉路,用“魚”作為設計元素的源,將它符號化,結合路面鋪裝紋樣來體現江川捕魚之鄉的魚文化,將“魚”的紋樣布置在漁鄉路的出入口,為體現魚流動的曲線美,并縮短漁鄉路寬度,道路中間采用“S”型曲線分為兩部分,并用灰、黑色相間的混凝土鋪裝修飾路面。道路沿線與景觀區銜接的地方,以青銅文化展示為主,把江川的青銅器文化淋漓盡致的表現出來,從舉世聞名的“牛虎銅案”到細小的“青銅手鐲”,都以園林景觀小品的形式展現在這個青銅文化展示娛樂區內,濕地景觀區一側的圍欄及親水平臺圍欄巧妙的將青銅雕塑和道路和諧的融合。主干道在構建旅游線路的同時形成了一條景觀文化長廊;次干道路邊的休憩平臺和開敞空間中以硬質景觀為主,通過有文化象征意義的漁網、農業等一些漁鄉圖案進行鋪裝飾面營造,展現公園“以人為本、保護和延續地域文化”的設計理念（圖4）。

3.6 道路鋪裝材料設計

主干道為突出整體性、便于通車,采用整體路面。考慮到造價低廉、鋪設簡單,平整、耐壓、耐磨并具有極高的可塑性和耐久性,全路段用橙黃色的混凝土鋪裝路面［5］。設計結合兩側植物配置、燈飾等附屬景觀設施,使道路無論在材料、色彩還是形式上都能夠與周圍環境和諧。

次干道在考慮其在園中的作用和曲折的布置形式,在鋪裝上主要采用各種塊料鋪裝,它具有堅固、平穩、透水性強、路面放射弱的特點,與路旁的濕地植物相搭配,追求天然質感、大小不一特色,“隨遇而安”地散置于濕地景觀中央,仿佛浮于水面上,在方便游人穿行的同時,又創造了優美的地面景觀,親切自然,趣味無窮,和濕地景觀區形成整體。濕地區木棧道以紅梅噶鋪設為主,通過規則式自然曲折的手法來構建網狀路網,讓木棧道及親水平臺與濕地景觀和諧過度。

公園內游憩小路蜿蜒曲折布置,道路的形式靈活多變,打破主、次干道的單調乏味。主要采用各種碎石、瓦片、卵石等碎料鋪裝路面為主,使之形成一種利于排水,低反射,經濟使用的園林道路,既充分利用了原有場地建筑拆遷的廢料,又充分體現了它的經濟、美麗、富有裝飾性,并具有靈活性、生態性,使道路更加自然有趣（圖5）。

4 結語

九溪濕地公園道路總體構建了“主干道――次干道――游憩小路”的主次分明、和諧交錯的網狀道路系統,通過道路系統合理連接了各功能區和景觀節點,把公園各部分聯系成為一個有機整體。道路布置曲折迂回,疏密合理,符合游人行走習慣,讓游人在沿途體驗不同的生境和畫鏡,并能夠達到意境的精神升華。主干路連接各大功能區,但并不穿過各大功能區,使游人在最少的時間內到達各景觀節點;次級路連接但不貫穿各功能亞區,通過設計一些意象圖案,延續當地的歷史文脈;游憩小路聯結功能亞區中的各項目斑塊。而道路鋪裝作為公園這個藝術品的組成部分,也是傳達園內意境的主要方式,園內采用不同的紋樣、色彩、質感表達各景點的意境,鋪裝設計與整個公園相互依存,使游人的“游”和“觀”達到統一,在審美的過程中激發出一種力量,從而獲得一種美感的境界和一種特殊的興趣。

濕地公園是游客較集中的公共游憩、休閑活動場所,大量的人流將依靠道路予以集散分流,并通過道路引導游人進入園內各景區,道路規劃應結合濕地公園特殊的地理環境及各景點的分布,通過合理組織水上道路系統和陸上道路系統,最終形成生態、經濟、美觀、可持續的人性化道路系統。

參考文獻：

［1］ 胡貴青.九溪濕地工程即將開工［N］.玉溪日報,2007-07-09（4）.

［2］ 雷 昆.對我國濕地公園建設發展的思考［J］.林業資源管理,2005（2）:23～26.

［3］ 谷麗榮.園路設計研究［D］.海口:華南熱帶農業大學,2007.

［4］ 胡長龍.園林規劃設計［M］.北京：中國農業出版社,2002.

［5］ 毛培琳.園林鋪地設計［M］.北京：中國林業出版社,2003.

Analysis of Road planning and Design of Jiuxi Wetland Park in Yuxi City

Li Haiyan1,Ma Jianwu2,Song Yuhong1

（1.School of Landscape Architecture,Southwest Forestry University,Kunming 650224,China; 2.GoldMantis School of Architecture and Urban Environment,Soochow University,Suzhou 215021,China）

篇7

蒙西至華中地區鐵路(蒙華鐵路)貨運通道作為國內一次建成的最長重載貨運鐵路，自開建以來，一直致力于推廣和提高全線隧道施工的大型機械化配套技術水平，全面推進隧道建設新理念、新工藝、新技術的應用。本文主要從全線路施工角度介紹蒙華鐵路隧道工程施工技術要點及機械化配套的推廣應用情況。

1工程概況    

蒙華鐵路正線全長1 814. 5 km，正線隧道共計228座、長468 km(含左、右線長529 km )，占正線總長的25.8%。其中:L}10 km的隧道有10座，總長149. 6 km，最長隧道—蜻山隧道長達22. 751 km ; 6km , L < 10 km的隧道有11座，總長86. 6 km ;1 kmL < 6 km的隧道有78座，總長176.8 km;l<1 km的隧道有129座，總長55 kmo    全線隧道斷面根據單線和雙線、有作和無作、巖石和土質共分6種斷面形式，圖1和圖2分別為單、雙線(無作軌道、巖石)隧道標準內輪廓圖。    

線路由北至南跨越區域廣、沿線地質條件復雜、隧道重難點工程多。部分隧道穿越新黃土、粉細砂層、軟巖、第三系富水砂層、長大斷層破碎帶、巖溶、煤層瓦斯、膨脹巖土、軟土及松軟土、高地溫、有害氣體、高地應力等地層。

2國內鉆爆法施工現狀    

隧道鉆爆法施工因其投資小、地質適應能力強，一直是國內山嶺隧道的主要施工方法。

2. 1開挖工藝工法    

開挖鉆孔主要采用風動鑿巖機(如YT28 )、液壓鉆和簡易的鉆孔臺架，個別長大隧道采用液壓鑿巖臺車及多功能臺車。圍巖較好地段以機械開挖為主，采用全斷面、臺階法施工;圍巖較差地段以人工開挖配合小型機械設備為主，采用小斷面分部開挖(如CD法、CRD法、雙側壁導坑法等。

2. 2初期支護及設備    

錨桿施作較多采用人工手持風鉆打孔，施工勞動強度大，施工工效較低且施作質量較難控制;個別長大隧道采用鑿巖臺車進行錨桿的快速施作，但受技術、資金以及后期設備的維養等影響推廣度較低。噴混作業一般采用干噴機、機以及小型濕噴機，施工效率較低、工程實體質量較難控制且施工現場環境比較惡劣，目前僅在較少的長大隧道內使用濕噴機械手。

2. 3仰拱施工及設備    

仰拱施工一般采用簡易仰拱棧橋，棧橋有效作業長度通常為6一12 m，仰拱一次掏底為6一12 m，簡易棧橋移動通過裝載機實現。仰拱澆筑模板采用標準鋼模板或自行研制的弧形鋼模板，仰拱縱向一次澆筑長度較短，施工接縫較多。2. 4防排水及二次襯砌澆筑    防水板鋪設采用自制的簡易臺架，人工需求量大且耗時較長，鋪設質量較差時易形成拱部脫空或造成防水板拉斷導致澆筑過程中二次襯砌混凝土隔離分層，而較少采用防水板鋪設臺車和防水板自動爬行焊機。襯砌臺車采用全斷面液壓鋼模板襯砌臺車，鋼模開口數量少、開孔尺寸較小，混凝土單窗集中供料、豎向跳窗供料及振搗不到位的現象突出，極易造成集料窩。二次養護未配備養護臺車或其他養護設備，襯砌表面常出現麻面蜂窩、龜裂等表觀缺陷。    總體而言，目前國內山嶺隧道鉆爆法施工的整體機械化程度仍較低，工人勞動強度大，施工環境較惡劣，隧道實體工程質量及施工機械化配套水平仍有待提高。

3蒙華鐵路隧道工程技術要點

3. 1建立監控量測信息化平臺    

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【關鍵詞】道路橋梁；優化設計；施工；分析

隨著經濟建設的不斷發展，道路橋梁成為我國交通建設中不可缺少的一部分，橋梁工程的建設質量與人們的日常生產、生活密切相關[1]。在道路橋梁的施工建設中，設計與施工具有密不可分的聯系，且在設計與施工中，需進行現場勘察、分析及討論設計方案、施工項目監督與管理等眾多環節[2]。在進行橋梁設計時，必須結合施工現場的實際情況進行設計，并對設計及施工中的細節進行詳細備注與說明，而在施工時，則應結合設計圖紙進行。而在實際中，大多數道路橋梁在施工時未能體現出相應的設計，導致工期受到影響，加重建設單位的經濟負擔。因此，對道路與橋梁在施工中存在的問題進行探討，并對設計及施工技術進行優化，能夠有效提高橋梁建設技術、保證道路與橋梁的安全性。

1.道路與橋梁在施工中現存的問題分析

1.1設計中存在的問題

首先，道路橋梁的耐久性與安全性是設計的基礎，而在目前的設計中，設計的結構及理論體系尚未得到完善。在道路橋梁現存的問題中，施工問題是人們首先考慮的問題，但是，設計中存在的問題也較多，大多數設計師在進行設計時，并為對施工現場進行實地勘察，而是以自身的想象進行設計，導致許多設計結構及理念在施工中無法應用。其次，結構設計中，保證建設的可行性、科學性及合理性是首要任務，其次才是對建設的結構進行設計。而在實際中，大多數設計師只注重道路橋梁結構中的安全度，而忽視了道路橋梁結構中的體系、構造、耐久性、材料、設計以及維護等，導致在使用過程中，道路橋梁結構的安全性與耐久性不高，需采用其他方式進行加強。

1.2施工中存在的問題

第一，在道路與橋梁的建設施工中，許多工作人員并未嚴格以設計方案為標準進行施工，而是以自身的工作經驗進行，導致在施工過程中，出現施工程度混亂的現象，未能有序完成施工工程。第二，施工材料存在問題。目前，許多道路橋梁的施工工期較短，因此，其耐久性及安全性難以得到保障。因為在施工中，存在較多的利益方，導致偷工減料、以次充好等現象普遍存在，且包工頭所得成本較低，使工程在竣工后無法通過審查，卻由于硬性規定不得不完成工程的施工，影響后期的正常使用。

2.道路與橋梁的優化設計與施工技術

2.1優化道路與橋梁的設計

隨著現代經濟的不斷發展，道路橋梁的安全性、耐久性及美觀成為設計的重要任務，因此，以下幾點設計構思能夠使橋梁的設計符合時代的發展。（1）轉變橋梁的構型。在傳統的橋梁設計中，道路橋梁的構型以簡單化為主，但在新世紀的發展中，該構型無法滿足人們對于美學的追求。因此，將傳統簡單化轉變為多樣化，使道路橋梁與周圍環境具有協調性，滿足人們對美的追求。（2）將道路橋梁的平面二維轉變為三維空間。道路橋梁設計由平面二維轉變為空間三維的轉變主要源自于計算機技術的推動。將道路橋梁的平面二維轉變為三維空間，有利于協調橋梁與周圍景觀的協調性，既能夠構成主要結構，還具有更高的美感。（3）將景觀理念融入到設計構思中。在新型橋梁建筑理念中，主張以低成本將道路橋梁的實用性打造出來，并使其與生活更為貼近。在保證道路橋梁的安全性后，將一些具有特色的便利店、咖啡屋等設施設置于橋梁中間，添加雕塑或畫作等，能夠增加橋梁的美觀。

2.2嚴格遵循設計與施工的原則

在道路橋梁的建設中，設計質量高低對施工工藝及水平具有重要影響[3]，因此，應嚴格遵循設計與施工的原則。首先，在設計時，應該以國家相關技術標準及設計規范進行設計，必須以標準化設計為主，以通俗易懂、現代氣息強的設計方法進行設計；在進行設計前，對施工現場進行實地勘察，將施工成本有效降低，并將新型技術、工藝及材料融入到設計中。

2.3對施工過程的管理進行完善

針對以上存在的問題，應對施工過程的管理進行完善。首先，完善材料的進出制度，避免以次充好以及偷工減料等現象出現。在材料入場的過程中，進行嚴格檢查及記錄，材料存在無生產廠家、生產許可證、保質期、過期及不合格等現象，均禁止入場。施工時，每日由相關人員查看并記錄材料的使用情況。其次，完善建設單位的自檢系統，加強組織內部的管理制度。成立質量管理及監督小組，在施工時，由監督小組對工程進行檢查，并制定相關解決預案，加強對工程質量的管理與控制。最后，加強工程監理制度的執行。將工程監理制度有效落實，并完善監理部門、配備質檢工程師，嚴格監督并上報施工過程中存在的違反規章制度的現象，必要情況下予以處罰等處理，嚴格檢查并監督過程中的以次充好、偷工減料等不良現象。

3.結語

綜上所述，道路與橋梁是交通中的重要組成部分，隨著科技與經濟的不斷發展，對于道路與橋梁的施工建設要求也在不斷提高，優化道路與橋梁的設計與施工，成為時展的必然趨勢。在進行道路橋梁的設計時，應以實際發展需要為立足點，保證道路橋梁的安全性時，應努力提高其美觀度及適用性，將設計與施工技術不斷優化。

參考文獻

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[3]蔡志鵬.傳統道路與橋梁連接處設計與施工的問題以及應對措施[J].科技風，2012，10：149.

篇9

關鍵詞：傳統農區；新型工業化；經濟模式

中圖分類號：F320.1 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2012）08-0045-02

發展經濟學之父張培剛在他的《農業與工業化——農業國工業化問題初探》一書中提出 “農業國家或經濟落后國家，要想做到經濟起飛和經濟發展，就必須全面（包括城市和農村）實行工業化”。但直到現在，仍有很多人認為我國傳統農區的經濟騰飛應以農業為主，進行農業的產業化和現代化，工業化應是在農業產業化完成之后再考慮的問題。這樣的觀點是值得商榷的。筆者認為傳統農區在落后中奮起直追，實現其在新形勢下的跨越式發展，是無法繞過工業化之路的。

一、傳統農區經濟社會發展必經工業化之路

首先，在工業社會，農業在國民經濟中的比重不斷下降是一個歷史趨勢，一個國家或地區單純依賴農業的發展，實現經濟體的繁盛是極其困難的。我國的農業發展水平并不低，只是由于從事農業的人口眾多導致農民的平均收入極低。如果不能大量減少農業人口，無論農業達到如何高級的產業化與現代化，都無法使傳統農區擺脫經濟發展滯后的困境。所以，傳統農區的農業不必放棄，也不需放棄，它和傳統農區的工業化并不沖突。但農業現代化不是解決傳統農區經濟社會轉型問題的最終武器。

其次，我國傳統農區的地少、人多的特點在農業產業化和現代化的進程中會不斷強化，解決傳統農區的大量富余勞動力的問題是解決傳統農區經濟社會發展的關鍵。工業的總體規模不像農業那樣存在一個相對的極限，是可以持續擴張，并不斷增加就業崗位的。傳統農區本區域的工業化是解決傳統農區富余勞動力的最快捷的途徑。

第三，傳統農區的工業化不僅包括在農區發展工業，還包括農民收入來源“工業化”，以及他們的生活方式與消費結構“工業化”。而數以億計的農民工的出現已經是不爭的事實，傳統農區的工業化趨勢和其對中國經濟的貢獻從傳統農區工業化的寬泛意義上說已經是歷史的現實。

二、傳統農區實現工業化，必須走新型工業化道路

我國農村工業以鄉鎮企業的形式經過1984年至1988年、1992年至1997年、2001年至2007年三輪超常規的發展，到2007年，全國鄉鎮企業完成增加值69，620億元，實現營業收入286，603億元、利潤總額17，643億元、上交稅金7，366億元，從業人員總數達1.5億人，比上年增加409.6萬人，累計支付勞動者報酬達13，706億元，農村居民人均從鄉鎮企業獲得收入1，440元（資料來源于農業部網站。）鄉鎮企業的發展貢獻了GDP增長的三分之一，轉移了三分之一農村勞動力就業，多年來一直是農村經濟的重要支撐力量。但同時，我國已完成的和正在推進的大部分農區工業化都是先污染后治理的傳統的工業化模式。近年來，在全球產業向我國轉移、我國沿海產業向內地轉移的浪潮中，部分傳統農區無視項目本身對生態環境可能產生的影響，為實現經濟大發展，不加選擇的盲目承接高污染、高消耗的項目，給這些傳統農區的經濟社會發展和人民生活帶來巨大的負面影響；部分傳統農區的地方政府以招商論政績，強壓指標，而對項目本身的價值并未給予足夠的重視甚至根本無暇顧及。根據水利部水土保持司2008年撰寫的《中國水土流失與生態安全綜合科學考察報告》中的第一部分“農村生態環境狀況”，我國鄉鎮工業廢水COD和固體廢物等主要污染物排放量已占工業污染物排放總量的50%以上，這些污染物大多直接排入農村水體、大氣和土壤，成為農村的主要污染源。全國鄉鎮企業中，制磚、鑄造、水泥、煉焦4個行業能耗占整個鄉鎮企業能耗的比重超過50%，其中二氧化碳排放量占全國排放總量的1/6。隨著國家對造紙、水泥、煉焦、化工等重污染工業企業實行強制關停，有些城市將難以為繼的污染企業遷往農村地區，城鎮工業廢水和垃圾向農村地區轉移的趨勢進一步加劇。

在資源約束和環境壓力日益加大的今天，我國的工業化必須是新型的工業化，這是國家的政策，也是理論界的共識。全面貫徹科學發展觀，摒棄傳統工業化道路，走新型工業化道路，對于尚處前工業化時期或工業化初期的傳統農區而言，不僅可以少走彎路，而且可以又好又快地推進傳統農區現代化。

三、傳統農區利用其后發優勢，走新型工業化道路是有可能實現跨越式發展的

傳統農區有自身發展中面臨的一系列困難，比如基礎設施薄弱、信息化建設滯后；科技力量薄弱，缺乏自主創新能力；利用外資水平低，對外開放度不夠；融資困難，資金缺口較大；教育落后，低素質人口數量依然巨大；農區的管理體制改革滯后等。但同時，農業對經濟增長本身就有四大貢獻，即產品貢獻（包括糧食和原料）、市場貢獻、要素貢獻、外匯收入貢獻（諾貝爾經濟學獎獲得者西蒙·庫茲涅茨）。

首先，傳統農區進行工業生產的農產品原料豐富。在工業化進程中，以農產品為原料的加工業，始終是工業的重要組成部分。傳統農區擁有充足原料和廣闊市場的絕對優勢。

其次，傳統農區人力資源比較豐富，大批的農村剩余勞動力可以通過技術、職業教育培訓，轉換為豐富的人力資源。

第三，發達地區正在進行產業轉移。發達地區產業結構調整，一部分勞動力密集型產業逐步向內陸地區轉移。農業主產區可以選擇適合本地比較有優勢的產業，通過承接發達地區的產業轉移，積累工業化的資金，安排當地勞動力就業。

第四，人們消費結構升級，特別是對營養、健康、綠色生態產品的需求越來越大，由于高污染、高能耗的傳統工業相對較少，這使得傳統農區的自然生態環境得到較好的保護。傳統農區可以充分利用生態優勢，進入對環境要求高的生態產業。

第五，有支農惠農政策。十六大以來，中央實施城鄉統籌發展方略和“多予少取放活”、“工業反哺農業、城市支持農村”的方針，出臺了一系列支農惠農的政策，先后在全國范圍內取消了農業稅，出臺了糧食直補、綜合直補等多項涉農補貼，加大了農村基礎設施建設和社會事業的投入，中央財政實際用于“三農”的各項支出逐年增加。

第六，知識經濟雖然一般會弱化后發優勢，但傳統農區的工業化不同于較高工業化水平基礎上的后進國對先驅國的趕超，由于傳統農區的工業基礎非產薄弱，最初階段所需的工業知識信息的獲取成本非常低廉，獲取方式相對卻更加便捷。

四、傳統農區實現新型工業化是我國實現新型工業化的重要組成部分，將為我國經濟增長提供強大后勁

但有人曾提出，國家的工業化盡管是全方位的，但并不一定要求一個國家的農村地區都要實現工業化。這在許多國家和地區也許是正確的，但在中國卻是一種謬論。首先，由于農業現代化和工業化的界限日益模糊，我們不能將工業和農業完全割裂開來。將來，實現農業現代化的前提是農業人口的大幅下降，比如美國，1994年其農業人口僅占其全國勞動力總量的2%。我國在農業逐步現代化，農業人口逐漸下降的過程中，其余的非農人口要分享新型工業化的成果很難全部在城市實現。通過農區工業分享這一過程成為相當比例人口的必然選擇，尤其是傳統農區，人口在向城市轉移的過程中由于相對閉塞，原本就處于劣勢。所以必須把傳統農區的新型工業化納入我國整體的新型工業化體系中。其次，我國鄉鎮企業是我國工業經濟的重要組成部分，但由于我國鄉鎮企業布局分散、設備簡陋、工藝落后、企業污染點多面廣，其完成新型工業化的任務艱巨。但如果農村已有的這些“工業化成果”不能實現新型工業化，則中國的新型工業化也將是不完整的。

同時，傳統農區實現新型工業化將為我國經濟增長提供強大后勁。傳統農區多為欠發達地區，如果其實現跨越式發展，實現我國區域經濟發展水平失衡的改善，則必會增強中國經濟的整體實力。另外，在東南沿海地區勞動力密集型產業國際競爭優勢逐漸喪失的情況下，傳統農區通過承接產業轉移實現新型工業化，將在保持中國勞動密集型產品的國際競爭力方面發揮重要作用。在利用大量富余勞動力保持住中國商品出口的價格優勢的同時，在新型工業化原則指引下，提高產品的技術含量，增加附加值，提高品質優勢。為我國擴大內需，實現經濟轉型爭取時間。再者，外貿依存度居高不下使中國經濟面臨嚴重的結構性矛盾， 傳統農區實現新型工業化時農村人口收入增加，消費方式和生活方式轉變，有助于擴大內需，為中國經濟的持久發展提供強勁的內在動力。

參考文獻：

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關鍵詞：鐵路；指導性施工組織設計；調整；優化

指導性施工組織設計以批準的設計文件為基礎，遵循質量可靠、安全第一、技術先進、經濟合理、確保工期的原則，合理劃分區段、安排施工進度，落實資源配置方案等。注重施工與設計的結合，站前與站后及各專業間的銜接，為建設項目順利實施進行總體規劃、部署，為編制各項工作計劃提供重要依據，為實現質量、安全、工期、投資、環保、穩定和技術創新建設目標提供保障。

1 指導性施工組織設計的編制原則

編制指導性施工組織設計，要從認真貫徹國家和鐵路總公司相關法律、法規、規范和政策，以聯調聯試、鋪軌為控制主線，以控制工程為重點，以控制線下工程變形、沉降為關鍵，以標準化及四化支撐為手段，實施區段平行（流水）交叉作業。結合工程特點、施工單位施工能力，合理劃分區段，制定針對性施工方案，合理確定工程進度指標和工期目標，優化現場施工現場布置和資源配置方案，制定針對性保證措施。

2 目前鐵路指導性施工組織設計存在的問題

2.1 主觀上不夠重視。現在編制的指導性鐵路施工組織設計，主要追求進度目標，而很少考慮投資效益，以至在實施過程中片面強調進度，沒有很好處理進度與質量、安全、投資的關系。

2.2 缺乏新技術和新工藝應用。一方面是建設單位編制人員自身素質和經驗不足造成的，鐵路建設項目的建設單位往往是一個項目，一撥人，項目建設完成，人員要么轉入運營，要么不再從事項目建設管理，很難形成穩定的建設管理隊伍。另一方面傳播渠道不暢，也導致成功經驗難以借鑒。

2.3 指導性施工組織設計套用模版普遍，缺乏針對性。對設計文件、技術規范照搬照抄，缺少現場調查研究，存在關起門來編施組的現象，缺少針對具體工程的特點進行有效研究和分析，采取有效針對性措施，沒有起到很好的指導作用，如工程工期分析，往往只套用《鐵路工程施工組織設計編制指南》參考指標進行計算，缺少具體工點的分析與研究，實施起來往往變動較大。

2.4 沒有考慮具體工程的特點。目前的鐵路指導性施工組織設計，宏觀的多，細部的少；原則性的要求多，具體實施的指導性意見少；很多話放之四海而皆準，沒有考慮具體工程的特點，缺少可操作性。

3 優化鐵路指導性施工組織設計的措施

3.1 從主觀上高度重視。編制鐵路指導性施工組織設計，不僅是指導鐵路施工的主要技術文件，而且還為工程籌資、投資計劃完成、建設單位決策提供依據，也是工程招標、合同簽訂的重要依據。要強化鐵路指導性施工組織設計的管理，在主觀上必須高度重視，主要領導必須親自上手，嚴格指導性施工組織設計的編制、審核和批復。當內外部條件發生變化時，要及時動態組織指導性施工組織設計的優化和調整，采取糾偏措施，使工程建設始終處于受控狀態，確保建設目標的實現。

3.2 準確掌握現場施工環境。編制指導性施工組織設計前，須全線踏勘，繪制項目手冊，確定取、棄土、鋪軌基地、梁場等位置及線下水文地質、交通、材料供應等第一手資料，為動態管理和優化指導性施工組織設計提供比較充分的依據。

3.3 合理測定進度指標。編制指導性施工組織設計是以同行業平均或偏上水平來確定各項進度指標并計算的，很難做到都符合實際。因此，在實際操作中指導性施工組織設計編制人員應在熟悉施工圖設計文件的基礎上，綜合考慮進場單位的施工能力和機械化配置水平，從而在優化工期時靈活應用。

3.4 加強現場進度趨勢分析。根據施工環境和施工單位的進度指標，結合現場形象進度情況，分析每道工序的進度趨勢，尤其是關鍵線路的進度趨勢。當進度出現滯后預警時，可以提前準備，及時調整方案，確保進度回歸指導性施工組織設計控制范圍。

3.5 采用先進的技術手段。在鐵路指導性施工組織設計中，既要考慮工程之間和工序之間的接替，又要考慮同一時間和地點的多工種立體交叉作業，既有時間的平衡，也有各種資源（人、材、機、資金、技術等）的平衡，是一項繁雜的系統工程，因此可通過應用計算機網絡技術、信息技術，加強項目全過程進行管理和控制，當目標出現偏差時及時發出預警，切實提高指導性施工組織設計的指導性。

3.6 指導性施工組織設計編制模塊化。運用系統的理念和方法，建立指導性施工組織設計編制工作的標準，把指導性施工組織設計的調整模塊化，通過各個技術模塊的優化組合，減少無效勞動，提高指導性施工組織設計的編制質量和效率。

3.7 根據不同工程的特點和要求，吸收借鑒其他項目管理經驗，通過多方案技術、經濟分析對比，選擇最合理的施工方案。

3.8 高度重視專業銜接。以批準的設計文件為基礎，高度重視站前與站后及各專業工程間的銜接與配合，對接口關系進行統一規劃、部署，避免出現前面建后面拆，影響工程進度和質量。

4 結束語

總之，建設單位應下大力氣編制合理可行指導性施工組織設計來指導工程項目建設，讓指導性施工組織設計真正成為指導項目推進的綱領性文件。施工過程中，要加強對指導性施工組織設計的管理，定期收集項目信息，進行分析對比，當重要指標、外部環境和條件發生變化時，要及時組織對指導性施工組織設計進行動態優化和調整，制定針對性措施，使項目建設始終掌控在指導性施工組織設計范圍內，確保實現鐵路建設質量、安全、工期、投資、環保、穩定和技術創新建設目標。

參考文獻

[1]鐵路工程施工組織設計指南，鐵建設[2009]226號[Z].

[2]安國棟.高速鐵路施工組織設計[Z].2009.