物流市場分析范文

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［關鍵詞］國際貨代；供應鏈服務；市場規模

［中圖分類號］F713 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）10-0012-06

1 中國跨境物流市場分析

中國跨境物流市場現狀和市場規模

中國經濟的快速增長,加速了全社會商品、信息和服務的流通,為以國際貨代為核心的跨境物流行業的發展提供了廣闊的市場空間。隨著中國國內生產總值和外貿進出口總額的增長,中國跨境物流市場規模也將隨之擴大。國內的巨大市場以及特有的比較成本優勢決定了中國仍是世界的加工廠,這樣中國就會逐漸變成世界的物流集散中心,中國跨境物流市場的巨大潛力不言而喻,跨境物流企業將獲得更大的生存和發展空間。

1998年至2008年,中國跨境物流行業市場規模每年以10%以上的速度增長,高于GDP的增長速度。受本次金融危機影響,中國外貿出口行業遭受較大的打擊,并且連帶整個外貿產業鏈的整體衰退,跨境物流行業作為外貿產業鏈中重要的一環也受到沉重的打擊,不少貨代公司都在減員,有些規模小的公司甚至難以為繼。但是隨著經濟復蘇,外貿經濟的逐漸恢復,跨境物流行業也出現恢復性增長,逐漸回到金融危機前的水準。而在中國政府4萬億元投資拉動內需的刺激下,市場出現新的機會,國內市場成為新的增長點。特別是在物流業振興規劃的適時推出,助推了行業發展。短期內行業企業受益于稅費優惠,而長期政策引導將會明確行業發展模式,有利于：①市場規范步伐加快；②信息平臺整合,擴大規模優勢；③可能的政策優惠為公司發展提供良好融資環境；④重視技術創新,有利于長遠發展。

根據上海市國際貨代行業協會的統計,2009年中國國際貨代市場規模已達8000億元。在未來5年內,都將以10%~15%的速度增長。其中海運國際貨代市場占整體國際貨代市場比重約為7成。

根據測算,中國海運國際貨代的市場規模將從2010年的1.11億標準集裝箱增長到2013年的1.64億標準集裝箱,未來三年的增長率都將超過10%。

空運國際貨代市場相比海運而言,占整體國際貨代市場比重要小得多,大約為15%。

根據測算,中國空運國際貨代的市場規模將從2010年的275萬噸成長到2013年的380萬噸,未來三年的增長率都將超過10%。

2 供應鏈貿易市場現狀與市場規模

2.1 供應鏈管理概述

供應鏈管理誕生于經濟日益全球化、服務外包的大背景下。在國際上,供應鏈管理行業是第三方物流行業發展的高級階段,目前尚不是以獨立行業形式存在,因此國外并無專門的供應鏈管理行業分類。但國外此類企業的管理思想、發展途徑、贏利模式、未來發展趨勢,是中國供應鏈管理企業普遍學習、借鑒的對象,對我國供應鏈管理行業的產生、發展、未來產業升級均有重要影響。在中國,供應鏈管理從屬于“現代物流”的范疇,其發展已越來越趨于獨立,表現出更多自身特色,專業的供應鏈管理企業亦不斷出現。

《物流術語》國家標準對供應鏈管理的定義是利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等,并進行計劃、組織、協調與控制等。供應鏈管理圍繞核心企業,通過對信息流、物流、資金流的控制,從采購原材料開始,制成中間產品及最終產品,最后由銷售網絡把產品送到消費者手中。它所采用的是將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈的模式。

從物流服務對象來看,企業如果僅僅將運輸與倉儲環節外包給資產型的第三方物流企業,所節約的成本大部分是由自己組織運輸與倉儲的所損失的設備設施利用率。供應鏈管理則在其基礎上,進一步幫助企業實現從原材料到產成品,從供應商到終端消費者的整個供應鏈流程的重構與優化。因此供應鏈管理對企業效率的提高具有更大的作用。

從物流服務的提供者來看,運輸與倉儲業務的準入門檻一般較低,競爭激烈,固定資產投資較多,業務利潤微薄。而供應鏈管理服務則需要具備較高的專業知識與管理經驗,通過整合第三方物流資源提供服務,固定資產投資較少,且通過對物流、信息流、資金流的整合可以創造更高的附加價值,進而獲得更豐厚的利潤。

從供需結構來看,一般性的服務、保守的運輸和倉儲服務,基本都是供大于求；而專業化的供應鏈一體化服務,能夠滿足企業特殊需要的個性化服務嚴重缺乏。從發展趨勢看,能夠適應企業專業生產需要的專業物流服務,適應精益化生產需要的精細化服務,將會獲得更大的發展空間；而缺乏專業特色、簡單粗放的物流企業生存空間將會進一步壓縮。而且,我國物流業目前的發展環境與美國物流業80年代的發展環境極其類似,一是政策推動,政府出臺了一系列物流改善政策,給物流的發展帶來了極大的促進作用；二是新技術革新,以鐵路運輸為主的多式聯運開始迅速普及,鐵路集裝箱運輸也開始迅速發展；三是第三方物流快速發展,企業紛紛通過物流外包、撤出非核心競爭業務來提高經營效率。通過借鑒美國90年代以后的物流發展特征,我們可以預見我國物流業未來的發展主流很可能是供應鏈整合管理,而且增值型業務將成為新的利潤增長點。

因此,供應鏈管理是比傳統的儲運服務更為高級的物流發展階段,也是我國向現代物流發展的必由之路。而公司的供應鏈貿易業務包含了采購執行和銷售執行兩端,是供應鏈管理發展的一種新形態。

2.2 供應鏈貿易市場現狀與市場規模

中國經濟持續高速發展,為現代物流及供應鏈貿易服務行業的快速發展提供了良好的宏觀環境。加入WTO以后,中國國際貿易額的成倍增長,2001―2009年中國商品進口年復合增長率為19.4%,商品出口年復合增長率為20.7%,這為物流及供應鏈貿易服務提供了廣泛的業務基礎。

2009年,中國與物流及供應鏈相關的總支出約7211億美元,70%的物流及供應鏈管理服務提供商在過去三年中,年均業務增幅都高于30%。中國供應鏈貿易服務市場潛力很大,推動中國現代物流及供應鏈貿易服務發展的主要因素有三點,第一是跨國公司正在將更多的業務轉向中國,甚至將發展重心轉移到中國,這會產生大量的供應鏈貿易服務需求；第二是中國公司為降低成本和增強核心競爭力也增加了對物流及供應鏈貿易服務的需求；第三是政府的激勵措施也刺激了中國現代物流及供應鏈貿易服務市場的迅速發展。 在經歷了經濟危機的衰退之后,中國物流及供應鏈市場價值年增長率預計將恢復到經濟危機前的水準,保持20%左右的年增長率。到2011年,中國物流及供應鏈服務市場價值將達到10026億美元,僅次于美國,將成為全球第二大物流及供應鏈服務市場。

3 中國跨境綜合物流與供應鏈市場競爭格局分析

3.1 物流行業競爭格局與特點

近年來我國物流行業總量雖然發展速度較快,但由于起步較晚,業內企業的發展水平參差不齊,大部分的物流服務商只能提供簡單的傳統物流服務,而提供系統化、一體化綜合物流服務的現代物流企業不多。

從參與我國物流市場的主體來看,目前我國物流行業的競爭呈現“四足鼎立”的格局：一是傳統國有企業轉型的物流企業,如中外運、中郵物流、中遠物流、中海物流、中國儲運等,仍占市場的主導地位；二是新興民營物流企業,如錦程國際、新時代國際、飛馬國際、怡亞通、新寧物流等,市場份額快速上升；三是外資物流企業,如DHL、德迅(中國)、嘉里大通物流、丹沙中福等,市場份額逐步擴大,并主要占據高端市場；四是源自生產流通企業的物流企業,如海爾物流、神華物流等,利用其與生產企業的密切聯系發展供應鏈服務。

國內目前的物流服務商的規模和服務內容以及關注的行業都有很大的區別,這四類企業各有特點，也各有自己的市場定位。

其中,有部分擁有多元化股權結構的公司,如港中旅華貿國際物流股份有限公司,屬于境外國有企業控股的跨境綜合物流公司,另有少部分民營資本參股,多元化的股權結構使其兼具上述國有、民營、境外三類物流企業的特點：一方面由于民營資本的介入,使其擁有機制靈活、市場反應速度較快的特點,在細分市場的客戶開發和維護方面具有優勢,并且擁有較好的激勵機制；另一方面,由于依托境外國有資本,具有較為雄厚的資本實力,擁有遍布全國主要城市的本土網絡和覆蓋世界主要國家的海外服務網絡具有規模優勢,且海運物流業務和空運物流業務平衡發展,是行業中極少數同時掌握豐富海運、空運運力資源且具有一定規模的公司之一。

3.2 跨境物流市場競爭格局和特點

我國以國際貨代為核心的跨境物流行業發展速度較快,行業內企業眾多,特別是2005年國家政策允許外資企業進入貨代行業后,市場競爭程度更加激烈。截至2008年年底,在商務部備案的國際貨代企業有18400多家,但據2009年的數據顯示,海運貨代服務營業額超過10億元的只有26家企業,空運貨代服務營業額超過10億元的只有8家企業。絕大多數企業由于歷史較短,規模很小,沒有品牌影響力,競爭力較弱；少數企業擁有一定的品牌影響力和規模優勢,但仍然是地域性的品牌,缺乏跨區域的品牌影響力。具體而言,我國跨境物流行業的整體競爭狀況呈現如下特點。

第一,競爭集中于東南沿海地區,中西部地區競爭較少。由于環渤海地區、長三角、珠三角等東南沿海地區經濟發達,跨境運輸需求旺盛,加之該地區海運、空運等基礎設施較為完善,因此,對貨源的爭奪和對運力資源的爭奪最為激烈。中西部地區則因經濟相對不活躍,跨境運輸需求較少,且運輸成本較高,因此該地區國際貨代服務資源投入較少。

第二,區域內或單一行業競爭激烈,跨地區、跨行業的競爭較少。跨境物流行業盡管市場競爭者眾多,但受自身資金實力、管理和技術能力所限,以及由于全國物流市場相互割裂,其競爭表現在某一區域市場的企業之間的競爭,例如長三角區域跨境物流企業之間的競爭；或者對某一行業客戶資源的爭奪,例如對電子制造行業的客戶資源的爭奪,而跨地區、跨行業的競爭較少。

第三,服務功能單一,增值服務較少,同質化競爭現象較為嚴重。大部分跨境物流企業只能提供海運物流或者空運物流服務,能提供多式聯運(如海空聯運)和滿足客戶其他不同需求的跨境物流企業較少；在提供跨境物流服務時,局限于報關、訂艙等傳統服務,在提供運輸方案優化設計、綜合物流服務方面較少,因此同質化競爭現象較為嚴重。

3.3 供應鏈貿易市場競爭格局和特點

供應鏈貿易從屬于“現代物流”范疇,是供應鏈管理發展的一種新形態。但整體來看,我國的供應鏈管理服務行業的發展仍然處在初級階段。目前,中國現代物流及供應鏈管理服務行業供應商功能單一,增值服務薄弱。供應鏈管理服務行業主要競爭還集中在物流運輸層面,增值服務商無論是從數量還是質量上都與國外同類企業有不小的差距,現代物流及供應鏈綜合管理服務商開始出現,但其行業滲透度及服務集成度都還不高,多數現代物流及供應鏈管理服務商側重在某個或某幾個行業,使現代物流及供應鏈管理服務行業競爭狀況呈現出細分市場相對壟斷的競爭勢態。而且供應鏈管理服務行業市場相當分散,企業規模小,地域集中度高,80%的收益都來自長江三角洲和珠江三角洲地區。但從理論上講,所有進口業務都可能成為供應鏈貿易企業的服務對象,目前供應鏈管理企業所占份額極低,表明供應鏈管理企業滲透程度還不高,未來發展潛力巨大,前景光明。

由于現代物流與供應鏈管理服務企業是專業的現代物流服務提供商,資源整合、服務內容以及服務范圍是界定企業模式的重要方面,也是區別于競爭對手的關鍵所在。

首先,從資源整合角度來看主要分為兩種：一種是僅擁有少量固定資產,基本上不進行大規模的固定資產投資,主要依靠組織協調外部資源進行運作的“非資產型”物流企業,由于不需要大量的資金投入,這類運行風險較小,在發達國家由于底層物流設施較為成熟,社會資源獲取余地較大,很多國外第三方物流公司采取這類模式,并能提供較高的物流水平；另一種是投資購買各種裝備并建立自己物流網點的“資產型”物流企業,該類公司需要較大的投入,擁有雄厚的資產、自己的網絡與裝備有利于更好地控制物流服務過程,雄厚的資產還能展示一個公司的實力,對品牌推廣和市場拓展有重要意義。

其次,以服務內容來說可分集成度較低的功能型物流服務和增值型物流服務,以及集成度較高的綜合集成服務和系統咨詢設計服務。集成度最低的是功能型物流服務,這類企業提供諸如貨代、運輸、倉儲與配送中的某一項或幾項服務。他們的競爭力在于充分有效利用自有資源的基礎上提高功能物流服務的經營效率,達到比自營物流更高效、更低成本的運作,傳統的運輸、倉儲企業實際上就是提供這種服務的；提供綜合集成服務的物流企業能夠把供應鏈上的一段或者整個供應鏈的物流活動高度集成、有效銜接,進行運作、管理和優化,他們為客戶提供一種長期的、專業的、高效的物流服務。

最后,服務范圍是指物流企業所服務的行業范圍。有些企業服務范圍相對較窄、較集中,僅為單一或者少數行業提供服務,另外一些企業服務范圍很廣,可以為多個行業提供服務。在成熟的物流市場上,物流企業為了建立自己的競爭優勢,一般將主營業務定位在特定的一個或幾個行業,因為不同的行業其物流運作模式是不同的,專注于特定行業可以形成行業優勢,增強自身的競爭能力。

經對比分析研究,根據企業提供服務內容的深度和覆蓋行業和地域的廣度,我國主要現代物流企業表現如圖8所示。

4 結 論

中國經濟的快速增長,加速了全社會商品、信息和服務的流通,為以國際貨代為核心的跨境物流行業的發展提供了廣闊的市場空間,也為供應鏈貿易服務行業的快速發展提供了良好的宏觀環境。

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艾美杰：助教，長春大學旅游學院經濟管理分院物流管理教研室教師，長春工業大學管理科學與工程專業碩士研究生。

張仲澤，東北石油大學經濟管理學院工商管理專業。

摘要：物流市場需求復雜多樣，企業應分析自身優勢資源進行有效的市場定位，集中資源在物流市場競爭中脫穎而出。本文就物流市場細分進行分析，期為我國物流市場競爭提供幫助。

關鍵詞：物流市場；市場細分；市場定位

伴隨著經濟的蓬勃發展，我國的物流產業也得到了飛速發展。然而，物流市場需求的多樣性、獨特性等特點也日益成為制約物流產業健康發展的關鍵因素。因此，物流市場細分成為了迫切需要解決的問題。

物流市場細分是物流企業按照特定的標準，將對物流不同需求特征的客戶劃分為若干個內部需求特征相對一致的小市場的過程。通過物流市場細分，物流企業可以針對該細分市場進行針對性的分析和研究，得到該目標市場的物流需求特征和要求，進而采取針對性的措施，以提高顧客滿意度，在物流市場的競爭中脫穎而出。

一、物流市場細分標準

物流市場可以按照以下標準進行細分：

1、物品種類。物流企業在進行物流活動過程中，物流物品種類的差異對物流各個功能的要求也截然不同，對應的物流成本和經濟收益也會有所差異。按物品種類可以劃分為生產資料物流、生活資料物流和其他資料物流。

2、客戶類型。這里主要是物流企業所服務的目標顧客的類型，包括目標顧客所處的行業、客戶的業務規模、客戶的所有制形式等。按客戶所處行業可以劃分為第一產業、第二產業和第三產業物流；按客戶業務規模可以劃分為大客戶、中客戶和小客戶；按所有制形式可以劃分為民營企業物流、國有企業物流、三資企業物流和其他組織物流。

3、地理區域。物流活動所處的地理區域不同，則物流的成本、物流技術、物流運輸方案等也會存在差異。按地理區域劃分可以分為區域性物流和跨區物流。

4、服務內容。根據不同客戶所需的物流內容不同進行劃分，有單一方式物流服務（如只提供倉儲、運輸或配送等）和綜合式物流服務。

5、其他因素。如可以按照物流側重點等進行物流市場細分。

二、物流市場細分的方法

1、單一變量因素分析法。隨著經濟迅速發展，客戶需求也呈多樣化趨勢，并形成一定的規模，所以要仔細找出客戶某一特地需求為其提供物流服務，例如僅按照客戶所處產業將客戶劃分為農業物流、工業物流、商業物流和服務業物流。

2、多個變量因素組合分析法。客戶的需求差別往往極為復雜和具有差異性，只有從多方面進行分析才能更加準確的把他們劃分為不同的需求特征群體。比如同時按照區域和物流屬性進行聯合劃分。

3、系列變量因素分析法。物流行業發展較快，物流企業的經營特點和范圍也在隨市場而調整，并且影響物流企業發展的需求因素也在增多，從發展初期的物流到至今的細分物流方向，從之前單一物流到現金多個影響因素都會讓物流市場再次進行細分，大而全的方式已經開始不合適市場發展。所以根據企業物流目標市場進行細致明確的劃分是有意義的，從而也方便物流企業按照市場發展需要改善自身經營范圍和調整適合市場客戶的營銷策略，利用好自身優勢來最大化的滿足物流企業市場需求。例如在農業物流里面可以進一步細分為種植業、畜牧業物流等，而種植業又可以進一步細分為糧食、水果、蔬菜物流等。

三、物流市場細分的步驟

在進行物流市場細分的時候可以按照下面這七點進行嘗試。

1、找準物流市場范圍。企業第一要明確為哪個行業中的企業提供物流服務，清楚自己能夠提供什么樣的物流產品，需求的規模有多大，服務的對象選準了是誰。

2、根據選定的企業分析物流市場以及客戶潛在需求，要服務好該市場就得清晰其背后的市場和客戶群體，比如客戶消費心理、消費行為、客戶特點和市場區域范圍等。

3、精心設計出不同的需求服務讓各類客戶進行選擇和溝通，確認出當前最迫切的需求是哪些，并收集好客戶對這些服務的要求，最后確定出市場細分的標準作為自己區別其他的特色。

4、羅列出每一個物流細分市場背后的相應需求，總結出他們的共同需求、特征，并針對其特殊細分要求設計出該市場的標準有哪些。

5、每一類細分市場背后都有相應的消費客戶，分析其獨特特征，取一個能反映其需求特征的名字好區別其他物流子市場，做到自己有特殊不同的服務。

6、找準即將進入物流子市場，確定其需求和消費者的市場行以及消費的原因，考慮到該細分市場會發生的變量，以至于企業可以根據這些市場發生的變量進行調整和改變。

7、評估細分市場的物流規模以及后期發展出多大的潛力，并從中挑選出使企業能夠長期發展和提供服務的精準目標市場。

四、物流市場細分的作用

1、有利于物流企業把握市場機會

在買方市場條件下，市場競爭尤為激烈，企業的營銷策略的制定也是以有效的市場細分為始點的。企業通過物流市場的細分，物流企業可以有效的發掘出哪些顧客有哪些未被滿足的市場需求，企業可以采取針對性的物流服務及時采取措施，抓住市場機遇。

2、有利于選擇目標市場

有效的市場細分可以將龐大的市場劃分為具有典型不同物流需求特征的小市場，這樣物流企業可以根據自身資源優勢和競爭優勢針對不同的物流需求進行比較，從而選擇更具有競爭力的目標市場。

3、有利于制定有效的營銷策略

通過市場細分選定有效的目標市場的同時，便于企業制定有針對性的營銷策略，而且在細分的市場上，企業更加容易可以了解和反饋物流需求的變化，企業可以迅速改變營銷策略，制定相應對策，提高物流企業的應變能力和競爭能力。不進行市場細分，企業的營銷策略是盲目的，企業營銷策略組合是企業在綜合考慮產品、價格、促銷形式和營銷渠道等各種因素后制定的營銷方案。

4、有利于企業合理的利用資源，增加競爭優勢

企業能夠使用的資源是十分稀缺的，包括資金、服務等，所以企業需要充分認識自己擁有的資源種類和能夠提供的服務，這樣才能在這個激烈競爭的市場中立于不敗之地，用自己的優勢贏得更高的市場份額，在市場變化過程中不斷挖掘細分市場的潛力，了解更多的物流需求，獲取細分市場客戶的消費需求特征，消費心理，進而集中企業擁有的核心人力、物力和財力，運用各種有效的市場營銷策略贏得客戶的支持和信賴，從而占有更多的市場份額。

5、有利于更加準確的認識客戶需求

企業通過對市場細分，不僅可以了解整個物流市場的狀況，而且可以具體了解不同細分子市場的不同物流需求，如細分市場客戶的滿意程度、客戶的潛在需求等。使企業能夠從客戶的角度出發，為客戶提供其所需的物流服務，從而滿足顧客需要，提高顧客滿意度。

有效的市場細分是市場定位的前提，只有進行科學準確的物流市場細分，廣大物流企業才能在激烈的物流市場競爭中，集中精力，合理利用內外部優勢資源，針對目標市場的物流需求特征，制定營銷策略，更好的為目標市場提供優質的物流服務，以提高顧客滿意度。（作者單位：1.長春大學旅游學院經濟管理分院；2.東北石油大學經濟管理學院）

參考文獻：

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［關鍵詞］物流產業集群；發展模式；政府主導

1 長春市物流產業發展現狀

長春市是吉林省的中心省會城市，應牢牢把握國家振興東北老工業基地的契機，積極穩妥地轉變經濟發展方式，調整產業發展結構，在鞏固一、二產業發展成果的基礎上，應大力發展第三產業——服務業。隨著全球經濟一體化進程的加快，物流產業在經濟發展中的作用日漸重要，許多城市已經制訂或正在制訂物流發展規劃，幾乎每個城市都建立了相應的物流園區或是功能對等的場所。長春市物流產業發展尚處于起步階段，在發展進程中還存在許多問題，主要表現在：全市上下物流產業缺乏統一規劃和規范管理，條塊分割嚴重，政策法規體系和行業誠信體系不健全，市場秩序比較混亂；物流基礎設施和網絡體系不完善，物流資源缺乏整合，運輸和倉儲設施效率低，物流方式落后，流轉速度慢、成本高、損耗大；物流企業規模小、實力弱、布局分散、功能單一；高素質專業人才缺乏；物流產業集中度不高，社會化、專業化和信息化程度低等。長春市物流體系的缺失以及物流“小、散、亂”的現狀嚴重制約了長春市物流的發展。據不完全統計，長春目前有配貨站或物流企業近2000家，其中無照經營的占60%左右，對整個長春來說，這1000多家無照配貨站中，每年流失的稅款可能要超過1億元。長春市的物流公司絕大多數只是低水平簡單配送貨物，與南方沿海發達地區的物流業比較，長春的物流行業無論在規模、管理還是信息化建設上，都處于落后狀態。長春現在也沒有貨物的吞吐量，沒有集中的園區，成規模的很少，滿街都是小的，而且比較分散，不好管理，到目前為止，長春乃至全省還沒有一個真正上規模的物流基地。

2 長春市物流產業集群發展模式的選擇

2.1 區位導向型物流集群

企業為了充分利用區位優勢而形成的產業集群稱為區位優勢導向集群。物流的發展受制于區位條件、經濟條件、交通條件等，充足的人力資源、信息技術的發展程度、產品的市場需求情況和交通運輸狀況成為物流企業選址的主要因素。

2.2 主導產業依附型物流集群

物流產業是為其他產業提供服務的第三產業，基于接近客戶的原則，有些物流企業就會把客戶所在地作為自己選址的依據，這樣依附于制造業或商業等發展的物流集群成為依附型的物流集群。這類物流集群一般與其他產業結合形成產業鏈共生關系，從而共同發展。

2.3 功能關聯型物流集群

功能關聯企業和間接關聯企業的區域集聚是形成不同產業群的重要因素，企業之間的功能關聯主要表現在兩個方面。其一，垂直集聚，即企業之間的垂直縱向聯系而形成的集聚。若干個物流企業之間有運輸、倉儲和配送等的聯系。其二，水平集聚，物流企業集群中常常會以某些大型的綜合物流企業為中心，其他相關物流企業集聚到一起，共同完成物流鏈中相同物流業務，這就是水平集聚。

2.4 政府主導型物流集群

政府主導的物流產業集群是以政府導向為中心，以政策支持為動力的一種自上而下形成的集群，多以物流園區為依托。一般發展模式為由政府從宏觀層面規劃物流集群，劃出特定區域，再由政府組織，集中投入建設，然后大力招商引資。

政府在這四種產業集群發展模式中的作用都是很重要的。適度的政府支持是物流產業集群發展的催化劑，尤其當物流集群雛形顯現出來的時候，更需要政府加以扶持和引導。結合長春市現代物流業的發展現狀和特點來看，在長春市物流產業集群的形成發展過程中，政府對物流產業集群的形成影響最大，因此在長春市物流產業集群發展過程中，政府應該扮演主要的角色，長春應該走一條政府主導型的物流產業集群發展道路。

3 構建政府主導型物流產業集群發展模式的策略

物流產業集群作為一種先進的組織方式和管理技術，對于優化資源配置，調整經濟結構，轉變經濟發展方式，具有十分重要的意義。

3.1 制訂總體的物流集群規劃

區域經濟的發展需要強大的產業支撐，強大產業的形成需要科學合理的規劃。首先要打破行政區劃的限制，比如“長吉一體化”的建設，不能突破行政門檻，產業不可能達到集聚的效果。其次要深度挖掘區域優勢項目，延長優勢產業的鏈條，形成完整的產業鏈，提高產業整體的競爭能力。最后要建立統一的綜合協調機制和執行實體，可以使物流各環節活動得到有效整合。

3.2 加快物流配套體系建設

充分發揮長春作為省會中心城市集聚大量優秀服務資源的優勢，強化配套措施的落實，著重從整體上提高區域經濟的競爭力。一是以公共化、信息化建設為主要手段，充分發揮聯合多方力量、積極打造優質的物流信息服務平臺。二是深入研發全新的行業監督體系，成立專門的物流行業服務監管機構，與省市相關機構、金融、保險等部門組織機構聯合運作。三是積極推進物流信息化標準研制工程，推行電子商務與物流服務集成建設工程，推動物流產業的跨地區、跨行業建設。

3.3 完善基礎設施建設

基礎設施是經濟發展的先行條件，它包括社會型基礎設施、經濟型基礎設施和生態型基礎設施。基礎設施建設有其自身固有的特點：資金投入量大、成本回收期長、社會效益明顯等。因此，此項建設光靠企業和市場的推動是遠遠不夠的，只能由政府來承擔和組織。

3.4 推廣“場區”集群發展思想

物流集群和各類批發市場、物流園區具有較強的關聯性，政府要統籌考慮，協調發展。要充分發揮物流相關部門、相關領域的合作，將物流產業集群發展與物流園集群發展進行捆綁規劃，營造良好的產業環境。可借鑒荷蘭、日本的經驗建立綜合型、專業型物流園區，推動原有的各種農產品批發市場向農產品物流園區轉變，并推動物流園區走向集群化的發展方向。

3.5 充分發揮“產學研”結合優勢

政府引導，企業為主體、大專院校和科研院所為依托的新型產學研技術創新體系，是長春市物流業煥發出強大“生命力”的源泉。在欠發達地區要提高物流產業集群發展的效應，建立和完善產學研合作機制和途徑就顯得格外重要。因此，長春市的物流集群發展應加強企業與省內及其附近高校和科研院所的橫向交流合作。通過與高校、科研院所共建股份制企業、控股持股科研機構等多種形式，在高校中建設一批重點學科或重點實驗室，優化配置科技資源，共同進行科研攻關和新技術、新產品開發，在外部提供較為緊密的技術支撐網絡，從而形成產學研聯合的新型研發機制。

參考文獻

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一、我國物流成本偏高的宏觀與微觀因素

（一）宏觀層面，地理空間格局和產業布局結構導致物流需求具有長距離、大進大出特征

我國工農業增加值占GDP的比重約為美國的2.4倍、日本的1.9倍、德國的1.7倍、印度的1.1倍、巴西的1.8倍、墨西哥的1.4倍，且產品附加值偏低，工業增加值率為23%，僅相當于美國的60%、日本的55%，這意味著，創造同樣的增加值，我國產生的物流量更大，相應的物流費用支出必然更高。而且，不同于美日歐等國家和地區大部分國土鄰近海洋，大宗物資長距離運輸可以依靠水運，我國陸域縱深廣闊，尤其是重要資源、原材料大多產于內陸腹地，海運這一費用不足陸路運輸1/5的低成本物流方式應用范圍受限，內河水運未得到充分利用，加之產業布局不盡合理，大宗物資大規模、長距離主要依靠陸路運輸方式調運，物流成本自然居高不下。

（二）微觀層面，發展環境條件不完善和發展水平不高造成物流運行效率偏低

企業物流成本偏高存在外因和內因。外因主要是物流業發展的市場、政策、制度環境和基礎設施等，對物流高效運行的支撐保障不足，如市場分割、無序競爭、稅費負擔重、生產要素成本高、交通網絡結構性短缺與銜接不暢、專業化物流設施不足等。內因主要是物流業自身發展水平不高，第三方物流市場發育滯后，市場份額僅為8%，大約比美國低2.9個百分點，比德國和日本低2.5個百分點，工商企業自營物流比例仍高達1/3，同時，物流企業經營管理水平不高，服務模式低端，多式聯運、一體化綜合物流服務等先進的物流組織方式尚未得到廣泛應用，影響著物流運行效率。

二、重新認識并轉變降低我國物流成本的思路

（一）社會物流成本伴隨產業布局與結構調整有較大下降空間，但需經歷較長時間

首先應該認識到，我國陸域縱深大、資源分布不均的自然條件必然產生較高物流成本，在不發生顛覆性技術革命，使陸路出現價格低如海運的物流模式前提下，我國物流成本降至與歐美日同等水平是不現實的。其次，我國產業結構偏重、產業布局不合理，僅依靠物流業自身變革發展來降低物流成本，空間十分有限。但隨著經濟發展步入新常態，產業結構與布局調整勢在必行，物流業順應趨勢率先調整，將對經濟轉型升級發揮引領與保障作用，降低成本空間巨大。只是經濟調結構、轉方式很難一蹴而就，物流成本將與之同步，經歷一個漸進下降的過程。

（二）依靠物流環節讓利制造、流通環節的降成本通道難以為繼，需要尋找新的空間

當前，經濟下行壓力加大，實體經濟困難增多，采取合理措施降低物流成本，能夠為制造、商貿企業松綁減負，激發活力，意義不言而喻。但是，降低物流成本不宜搞供應鏈上下游利益再分配，即讓物流環節進一步讓利于制造、流通環節。原因一是部分物流領域長期過度競爭，價格低位運行，近期市場低迷，已無利可讓，同時物流領域過度讓利，已嚴重干擾市場正常運行，導致運輸結構長期失衡，增加了外部成本；二是物流業是我國重點發展的生產業，利潤空間受到過度擠壓，行業便失去了發展壯大、轉型升級的能力與動力；三是在企業獨自參與競爭已經轉變為供應鏈整體競爭的背景下，物流恰是供應鏈上的薄弱環節，應該強化而非弱化，讓物流企業與工商企業共同成長，以增強供應鏈整體競爭力。因此，降低物流成本須另辟蹊徑，在提高物流業發展水平、強化對實體經濟支撐保障能力、降低供應鏈綜合成本方面尋求空間。

三、降低我國物流成本的路徑

（一）明確創新服務模式、合理成本結構以支撐更大生產流通規模的物流業發展導向

隨著經濟社會發展方式的轉變，無論是生產領域還是消費領域，對物流服務的需求都會上升到更高層次。更好的服務必然要支付更高的費用，同時，更好的服務也有利于工商企業對市場做出快速反應，減少產品庫存、貨物損耗與資金占用，擴大資源調配與市場輻射范圍，有利于提升消費體驗，擴大消費規模，提高消費水平。因此，降低物流成本應以支撐實體經濟發展、社會消費擴張為導向，物流服務模式創新、成本結構合理比絕對的費用水平下降更為重要。

（二）立足長遠，通過打造物流供給新體系滿足經濟轉型升級的物流新需求來降低物流成本

為了適應未來經濟社會結構下的物流需求體系，需要按照新的產業布局、生產方式、生活模式和消費形態打造物流新供給體系。一是逐步化解傳統物流領域的過剩服務能力，穩定大宗物流服務供給規模和調整供給布局，引導相關物流資源流向其他領域；二是根據中國制造2025、自由貿易區等國家戰略的總體布局，圍繞重要產業鏈和產業集群，布局物流產業和升級物流服務，擴大有效供給；三是依托新技術和新業態，創造新的物流服務模式，培育物流新需求，形成新的經濟增長點。物流與產業發展關系密切，面對我國自然條件與產業比較優勢的客觀現實，適應產業結構與布局去降低物流成本的單向路徑終會遇到瓶頸，在此基礎上逆向考慮，依托物流成本比較優勢合理布局產業，即進一步發揮黃金水道、沿海地區物流成本優勢，布局物流依賴度高的產業，而向存在物流成本劣勢的廣大中西部地區，轉移和布局物流生成量小、滿足內需和向西輻射為主的產業，最終形成降低物流成本的雙向路徑，可實現成本的持續降低。尤其需要強調的是，讓市場在資源配置中發揮決定性作用，讓物流服務價格體現真實成本，才能發揮物流對產業結構、布局的逆向調節與引導作用。

（三）著眼當前，通過完善物流業發展環境和提升行業發展水平降低當前物流成本

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關鍵詞：物流；市場營銷；分析

中圖分類號：F252.3 文獻標識碼：B

一、引言

美國管理學家La Lan Londe預言21世紀將是物流時代。美國物流管理協會最新認為:物流是在供應鏈運作中，以滿足客戶要求為目的，對貨物、服務和相關信息在產出地和銷售地之間,實現高效率和低成本的正向和反向的流動和儲存所進行的計劃、執行和控制的過程。生產企業物流實現了商品使用價值的轉移，為顧客服務；物流企業市場營銷是自身能否生存和發展的關鍵。

二、物流的市場營銷分析

1.物流與市場營銷的關系密切。

(1)物流是市場營銷的研究范疇之一

學者L.D.H威爾德（Weld）指出市場營銷產生了所有權效用、空間效用和時間效用。弗萊德?E?克拉克認為市場營銷是指商品所有權轉移所發生的各種活動以及物流在內的各種活動。在實踐中，物流縮短了生產商與顧客的時間距離和空間距離，加快交易，增加交易價值。因此，物流不是單獨存在的，它與市場營銷的關系密不可分，并且已經對傳統的產品（Product）、價格（Price）、渠道（Place）、促銷（Promotion）組合營銷產生了重大影響。

(2)物流屬于整體產品中的延伸層次

市場營銷理論認為：整體產品是指向市場提供的能滿足顧客某種需求和利益的物質產品和非物質形態的服務，包含核心產品、形式產品、延伸產品三個層次。菲利普?科特勒指出:“一個產品或提供物由實體商品、服務和創意三個因素組成。”而物流處理顧客滿意問題，是非物質形態的服務，它本身就是產品的一個組成部分，成為一種延伸的獨特的服務產品，能幫助企業通過物流服務的差異化實現產品差異化戰略。因此，物流是一種延伸產品。但物流中的包裝對產品的外觀產生作用，可作為產品物質形態的一部分。

2.物流的市場營銷分析

從表層看,物流僅僅是產品貨物的流動；從深層看,物流涉及到客戶需求、產品、價格、銷售渠道、服務水平等問題；從本質看是企業利潤的流動。企業優化供應鏈，配合銷售，擴大或縮小配送網絡，控制成本、擴大銷售，增強企業競爭力。

(1)物流的營銷機會分析

企業通過需求預測和快速反應，創造了營銷機會。在供應商、制造商、零售商和消費者組成的供應鏈物流末端，零售商分析銷售資料，管理顧客關系，建立最接近實際情況的需求預測，并為制造商的產品和服務提供穩定的需求訂單。例如，海爾以訂單信息流為核心，專注于客戶的需求，創造了顧客滿意和市場需求，擴大了市場份額。

(2)物流的產品營銷價格優勢分析

企業實行供應鏈管理、實施效率化配送、采用經濟快捷的大批量運輸等方式，支持采購、配送和產品分撥的快速反應，減少從原材料到制造，再到銷售全過程的庫存和產品滯留成本。在美國，產品的制造成本不足總成本的10%，與儲存、搬運、運輸、包裝、庫存等活動相比，產品的制造加工時間只有這些活動耗時的1/20。一般來說，物流成本大約占商品成本的30%-40%。主要是因為擁有一個高效的節點和流暢的線路所組成的網絡體系，由點和點之間、要素和要素之間偶然的、隨機的松散關系轉換為網絡成員之間的穩定的、緊密的戰略伙伴聯系。因此，企業可以為終端顧客提供最大的讓渡價值。例如，“天天低價”的沃爾瑪超市比對手更好地控制了采購、存貨、配貨等各種成本，降低了商品的價格,薄利多銷。

(3)物流的銷售渠道分析

物流擁有了發達的交通運輸系統、先進的信息技術支持，第三方物流企業還有運輸、倉儲、包裝、搬運、訂單處理、信息傳遞等功能，把產品直接送到零售商或顧客手中，實現優化營銷渠道的目的，可以隨時滿足銷售的動態需求。如沃爾瑪(Walmart)、麥德龍(Metro)、家樂福( Carrefour)等都因此而取得了令人矚目的市場地位。企業如果需要在現有市場上增加現有產品的滲透銷售時，更是要擁有一個有效完整的物流網絡。如海爾在160多個國家和地區，有近1000家分銷商，有50000多個營銷網絡點，有6000多個鄉鎮售后服務網點。

(4)物流的服務營銷優勢分析

企業把物流定位為一種服務能力，創造顧客價值，最終贏得市場的認可。例如，海爾通過再造業務流程，形成了“前臺一張網（客戶關系管理網站），后臺一條鏈（市場鏈)”的閉環系統，構筑了企業內部供應鏈系統,ERP系統、物流配送系統、資金流管理結算系統和遍布全國的分銷管理系統及客戶服務響應Call- Center系統，并形成了以定單信息流為核心的各子系統之間無縫連接的系統集成。

(5)物流的營銷觀念分析

物流歷經了“實物配送”、“擴市場后勤管理”等觀念，20世紀90年代，逐步成為企業的市場營銷競爭手段。傳統觀念是以企業的產品為出發點，局限于倉儲和運輸；現代觀念更加注重強調和倡導物流管理,堅持以市場需求為起點,系統地思考企業整體和全過程物流的問題。例如，Ups、聯邦快遞等國際物流企業，以服務為本，大打親情牌，優質服務牌，強調人性化理念、團結協作、為用戶奉獻最大能力、服務質量、員工素質與業務流程的有效接合等。

(6)物流的個性化營銷分析

市場的產品豐富、更新速度快、市場競爭激烈；消費者日趨成熟，消費需求復雜化、個性化。生產企業應根據個性化需求來生產，進行個性化營銷。物流企業要根據物流服務的無形性、不可分離性、不可存儲性、差異性、替代性等特點,開發適銷對路的產品。因此，企業可以在選擇運輸方式；決定發運的批量、時間及最經濟的運輸路線；倉儲管理；支付條件等方面提供不同的服務。例如，戴爾公司實現了物料的低庫存和成品的零庫存，僅庫存一項就有8%左右的價格優勢；在收到免費電話、網上商店的訂單后，再購進原材料進行生產，然后通過第三方物流企業的配送體系，將產品送到指定的地點。

(7)物流的營銷戰略分析

顧客更加關注商品的服務、質量價值、速度，物流成為企業的核心競爭力之一。如果企業擁有精煉而強大的供應和儲運網絡，就可以為產品制造提供快速反應能力；如果企業擁有完整高效的商品配送網絡，就可以獲取強大銷售后勤支持，保持市場競爭地位。因此,物流就會被企業高度集成化，并定位成一種核心競爭能力，從而推動企業的營銷戰略，并為各種營銷活動提供全面的保障。

三、結束語

現代企業的物流從產品貨物流動，到客戶需求、產品、價格、銷售渠道、服務水平等方面，有機融合了產品、價格、渠道、促銷等營銷策略。企業為滿足消費者需求，既要根據個性化需求進行生產，實施個性化營銷；又要根據物流服務的產品特點,利用先進的物流系統，優化供應鏈，控制成本，完成原材料和最終產品從產地向消費地的轉移，擴大銷售，增強企業的核心市場競爭力，最終實現企業利潤的最大化。

作者單位：四川商務職業學院

參考文獻:

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[2]魏農建.物流營銷與客戶關系管理[M].上海：上海財經大學出版社，2005.156-160.

[3]張席洲，魏文術.企業物流營銷組合模式探討[J].中國管理咨詢網，2006,10:9.

[4]汪波，王詠源.以資源整合發展物流營銷的基本戰略[J].綜合運輸，2005,3：74-76.

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［關鍵詞］ 連鎖超市 市場細分 蔬菜物流

一、南京連鎖超市蔬菜運營存在的問題

隨著連鎖超市經營模式的日趨成熟，并越來越為消費者所接受，其在農產品特別是蔬菜流通方面發揮著不可或缺的作用。與此同時，兼具盈利商品與聚客商品雙重效能的蔬菜產品，已被諸多連鎖超市提升到經營戰略和核心競爭力的高度，各連鎖超市紛紛通過建立生鮮配送中心、尋找蔬菜經營合作商、店面自營蔬菜等方式來保證這一戰略的實施。然而，調查發現，南京各家連鎖超市門店的蔬菜經營卻沒能夠像這一模式下的其它商品一樣在消費者心中占據絕對優勢，其業績可說是喜憂參半，部分超市甚至常常因蔬菜品質問題被消費者投訴，進而影響了連鎖品牌形象。糾其原因，主要有以下幾個方面的問題：

1.蔬菜品項、品種不全

調查小組使用觀察法對南京市的蘇果、金潤發、家樂福、麥德龍、歐尚等各大連鎖超市的蔬菜銷售進行調研，將其經營的蔬菜品項數與品種數與周邊菜場進行比較，發現：連鎖超市的蔬菜品類與品種明顯少與菜場，以某超市為例，其蔬菜品項數與各品項的品種數僅為菜場的55%和30%。

2.大部分蔬菜價格高且品質不穩定

調查小組選擇了10種常見的蔬菜，對菜場、超市、批發市場進行1個月的比較研究，發現超市40%的蔬菜定價高于菜場，其中西紅柿、青椒等常見蔬菜超市價格比菜場高出20-35%。調查小組還發現超市晚市以后，部分菜品就會出現枯萎腐爛等品質下降的現象。

3.蔬菜配送保鮮及物流監管不到位

通過調查，結合對超市生鮮部門主管的訪談得知：（1）在進貨環節，有的超市為了保證自己的毛利率，往往一味壓低供貨商的進價，而忽視對供貨商所提供蔬菜的質量控制，從而導致蔬菜質量和安全問題。據統計，我國目前受污染的農田面積較大，一些作物受到不同程度的污染。尤其是化肥、農藥等過量使用，農產品含有過量的有害化學成分。一些菜農受利益驅動，把打過農藥未過休藥期的蔬菜采摘上市銷售；大多數蔬菜上市前沒有經過產地檢驗。調查組到南京某蔬菜批發市場就發現未經檢驗的蔬菜就直接進入市場流通的現象。（2）在驗貨環節，有些門店直接從農民或加工企業購買蔬菜，沒有冷鏈銜接，保鮮配送成為物流中的盲點。驗貨手段落后, 對蔬菜不進行生化檢測就上架銷售，質量管理多停留在感官及供方提供的資料上。（3）在銷售環節，現有的設備和處理辦法也不能充分控制食品安全，甚至人為更換包裝日期的現象。

4.蔬菜陳列儲存缺少相應操作規范

超市蔬菜品種各異,商品品性不盡相同,存貯要求也有不同，開架陳列的新鮮蔬菜具有隨時間而枯損的特性,調查發現大部分超市蔬菜陳列區沒有專用的保溫降溫設備，蔬菜難以保持其新鮮度,且無菜品整理制度規范, 這樣會縮短貨架周期, 增加損耗, 削弱商品表現力。

5.蔬菜營銷缺少一個系統方案

調查小組還發現，絕大多數超市只是在晚上采取打折或買一送一的方式清空不新鮮的菜品存貨，而缺少一個系統有效營銷及促銷方案，這種做法在某種程度是對連鎖品牌的一種損害。

6.蔬菜流通各環節的物流標準化、信息化程度低

調查小組參觀了2家連鎖超市生鮮配送中心，發現從蔬菜的接貨、驗收、質檢、入庫、分揀配貨到配送運輸、收貨、上架銷售等環節的信息化程度低、各環節多處于人工處理狀態，蔬菜物流最基本的單位尚未標準化，物流信息化程度低，極大的降低了企業物流效率，加大了物流運營成本。

二、連鎖超市對蔬菜經營進行市場細分的重要性

調研小組于2010年3月10日――4月10日期間，選擇有代表性的菜場、超市以及居民小區，采取以年齡分層的隨機抽樣法，針對消費者選擇蔬菜購買地及其主要決定因素、對蔬菜的需求狀況以及對高品質凈菜的態度等問題進行了問卷調查。共計發放“南京市民蔬菜消費狀況的調查”問卷400份，回收有效問卷312份，經EXCEL軟件對數據進行統計分析得出如下結論：

1.消費者蔬菜主要購買地為菜場

受訪者中有56.6%的人選擇在菜市場買菜，33.4%的人選擇在大型超市買菜，3.7%的人選擇在便利超市買菜，另外6.3%的人在路邊攤或其它地點買菜（見圖1）。由此可見，選擇連鎖超市類作為買菜地點的消費者比例約為37.1%。

2.影響消費者購買蔬菜的因素各異

問及他們選擇買菜地點時考慮的因素時， 40%的消費者選擇離家或工作地點近，26%考慮蔬菜新鮮、衛生，21%考慮價格便宜，13%考慮蔬菜品種齊全（見圖2）；其中年齡層次越低的考慮離家、工作地點近的因素越多，考慮價格的因素越少，而年齡層次越大的則越注重價格因素。

3.消費者對蔬菜的需求

受訪者中，有30%要求蔬菜新鮮，25%要求蔬菜綠色、環保，18%要求蔬菜價格便宜，17%要求蔬菜衛生，10%要求蔬菜購買方便（見圖3）。

此外，調研小組通過制作凈菜（凈菜即摘除了不可食部分，并經清洗、清除有機農藥、消毒殺菌處理、包裝等系列處理的一種可直接烹調食用的蔬菜產品）模型對消費者態度進行訪談，能接受與不能接受人數所占的比例分別為 47%和53%。

以上數據表明，在現今的生活方式下人們的蔬菜消費需求是有一定差異的，由于蔬菜購買者受自身教育、文化、職業、經歷、年齡、收入、飲食習慣以及購買力等因素的影響，必然產生蔬菜需求與購買動機的多樣性，加之各連鎖超市通過數年努力形成了相當一批穩定的顧客群體，以上條件形成連鎖超市進行蔬菜市場細分的客觀基礎。

然而，調研小組深度訪談6家超市生鮮部主管時，發現100%的受訪者不能對本超市的蔬菜消費者進行準確的市場細分，且市場細分因素僅停留在購買力上。這種情況在一定程度上必然形成：連鎖超市經營蔬菜市場定位不明確、蔬菜品項及品種的同質化、蔬菜品質監管不到位、物流配送效能低下等問題，連鎖超市的蔬菜經營項目無法形成自身的競爭優勢。若遭遇市場定位準確的競爭對手挑戰，必然會造成戰略上的損失。

目前現狀和存在的威脅則顯現出連鎖超市蔬菜經營進行市場細分的急切性、重要性。

三、南京連鎖超市蔬菜物流改進的建議

連鎖超市應以各門店為單位調查顧客的需求，進行準確的市場細分，市場細分時要注意選擇正確的細分因素（調研中我們發現：消費者收入水平并不是唯一的重要的細分因素），然后各門店要進行蔬菜經營項目的市場定位，開發出差異性的蔬菜項目及服務來滿足市場的需求，即各連鎖門店的蔬菜產品組合要滿足周邊商圈的顧客需求，切勿在所有的連鎖門店推出統一的蔬菜項目。具體建議如下：

1.投入冷鏈設備提高蔬菜物流鏈效率滿足細分市場的需求

連鎖超市蔬菜物流全程應投入冷鏈設備，如：溫濕度可調節流通加工車間、冷藏配送車，這可以明顯地延緩蔬菜的衰老和品質下降，降低自然損耗。在銷售貨架期間，根據蔬菜呼吸特征選擇適當手段，如葉菜類的溫濕度調節設備、冷藏柜的使用。只有提高了蔬菜物流鏈的運作效率，才能保證滿足各細分市場不同顧客群的需求。

2.建立以物流信息技術為支撐的蔬菜安全追溯系統

各連鎖超市應使用蔬菜物流鏈質量跟蹤技術，如：條碼、RFID、GPS、EDI等物流信息技術，以便連鎖管理部門監控到各環節蔬菜品質并在貨架上給各細分市場的消費者一個完全公開的蔬菜品質信息，包括：產地、采摘時間、供應商、安全指數、包裝時間等，更好滿足不同消費需求，形成連鎖超市蔬菜市場競爭的核心能力，為連鎖超市吸引更多的顧客。

3.合理運用配送中心流通加工功能

由于各細分市場消費者的需求與支付能力的差異，必然形成不同的蔬菜品質與品種要求，合理運用連鎖超市的蔬菜配送中心的流通加工功能，包括：高檔蔬菜禮盒訂配、凈菜加工、熟菜精加工、門店個性配送等項目，這樣有利于提高連鎖超市顧客的滿意度，各連鎖門店利潤空間，保障企業戰略實施。

4.不斷創新促銷方法

根據各細分市場顧客的特點，采取有針對性的促銷方法，比如：節假日促銷、社區廚藝交流、健康食療講座、發放優待券、限時特價等促銷組合方法；在促銷中應堅持宣傳綠色消費，加強員工的服務質量水平的提升。

四、對本文的總結

據南京市政府官方網站最新資料顯示，南京主城區（六城區）人口總計2510659人，如果以每個家庭5個人保守計算，那么南京則有約502132個家庭，每個家庭平均每天消費蔬菜15元計算，每年南京市主城區蔬菜市場容量約為人民幣12.9211億元。若南京的連鎖超市能對周邊消費者進行市場細分，開發試銷對路的蔬菜產品組合，正確整合蔬菜物流各環節，包括：采購、倉庫、流通加工、包裝、配送運輸、銷售上架，再加上豐富的超市促銷活動，南京連鎖超市的蔬菜經營項目一定會有所提升。

參考文獻：

[1]《中國連鎖零售企業經營狀況分析報告（2008- 2009）》、中國連鎖協會、2009年第7版

[2]許靜芬、經營生鮮已成超市競爭的核心亮點、經營觀察、

[3]劉愛軍、蘇果超市農產品物流發展思考、中國集體經濟、2008.08（下）、111

[4]李金玉、我國超市食品安全問題及對策建議、省略.cn/Z_Show.asp?ArticleID=1771、2010-7-27

[5]武瑩浣、超市生鮮食品鮮度控制問題及策略、科技創新導報、2009 NO.29、184

[6]譚鋒、超市生鮮蔬菜供應鏈特征及損耗控制、食品工業科技、2010年第一期、330

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關鍵詞：物流業；信息化；常州市；SWOT分析

中圖分類號：F253.9 文獻標識碼：A

根據常州經信委2011年6月的常州市物流業運行情況通報：2010年，全市物流業運行情況良好，行業繼續呈現出快速增長的發展勢頭，社會物流總費用與GDP的比率為15.82%，同比下降0.23個百分點，物流運行效率有所提高，但仍存在著結構不合理、信息化水平相對較低等問題。物流業作為常州市“十二五”規劃中重點提升發展的行業，要建立社會化、專業化、信息化的現代物流服務體系，就必須追趕信息時代的步伐，把物流信息化作為首要任務來抓。

針對常州市物流業的現狀，作者進行了專項調研，通過調查問卷的形式對常州市物流企業進行了抽樣調查。在對常州物流業的信息化程度有一定了解的基礎上，對常州市物流業信息化發展進行了SWOT分析。

1 常州市物流業信息化發展的SWOT分析

1.1 優勢分析

1.1.1 區位與物流基礎條件優勢

常州位于上海和南京兩個都市圈的中心位置，擁有鐵路、公路、水運、航空等立體交通運輸網絡，經濟及區位交通基礎條件使常州市在長三角大物流中具備了廣闊的物流基礎優勢。上海和南京較高的物流信息化水平對常州起到了一定的帶動和輻射作用。

1.1.2 經濟基礎和產業優勢

常州市的發展定位是先進的制造業基地，國務院也已經批準常州為出口加工區。目前常州市是以輕紡、機電、化工為主的加工城市。其生產過程的一個特點就是“兩頭在外”：一方面常州不是工業原材料產地，生產所需原材料都要從外地引進；另一方面生產出來的產成品也要運輸到其他地方進行銷售和消費。原材料的輸入與產成品的輸出這兩個過程讓常州工業對物流有很大需求。2010年全市社會物流總額達10 552.96億元，同比增長20.01%，其中工業品物流總額8 159.48億元，同比增長19.15%，占社會物流總額的77.32%，可見隨著常州市工業規模的快速擴張，物流繼續呈現出快速增長的發展勢頭。物流需求的顯著增加對物流企業的服務功能與能力也提出了更高的要求，高效的物流業信息化發展為常州工業節約的成本和帶來的經濟效益顯而易見，信息化是常州市物流業發展的必然趨勢。

1.1.3 信息平臺建設優勢

物流信息平臺是物流信息化的一個重要組成部分，能夠整合供應鏈各環節物流信息、物流監管、物流技術和設備等資源，面向社會用戶提供信息服務、管理服務、技術服務和交易服務。目前，常州已經建立了一些物流信息平臺的網站，如常州物流網、龍城物流網、常州現代物流網、物流網MAX56大物流等。

1.2 劣勢分析

1.2.1 規模劣勢——小、少、低

從本次調查的結果可以看出，常州市的物流企業規模普遍較小，實力普遍不強。有實力、上規模、有影響的現代物流企業較少。其特點表現為小、少、低。

小——大部分物流公司的規模不大。年營業收入500萬以下的小規模企業占一半以上，大部分企業人數在30人以下。車輛在20輛以上的企業不到20%，大部分企業車輛在10輛以下。因此可以說，常州市的物流公司仍以中小企業為主。

少——業務種類少，信息人才少。在被調查的運輸企業中，大部分企業都有專線業務服務項目，但經營危險品物流服務的較少，相對常州這樣一個比較大的市場來說，提供運輸業務的企業服務范圍比較有限，業務種類單一。由于大部分的物流企業規模較小，企業聘用信息化專業人才和使用電腦的數量比較少，一半以上的企業信息人才在5人以下，電腦在5臺以下。

低——信息化水平低。大部分企業信息化基礎差，有27%的企業沒有負責信息化工作的專業人才，甚至有19%的企業一臺電腦都沒有，可以想象，這些企業的物流業務還停留在完全用手工處理的階段，信息化水平停留在初級、甚至基本沒有階段。

1.2.2 理念劣勢——對物流信息化發展的認識不足

專業物流軟件的使用情況是衡量物流企業信息化水平的重要標志之一：調查中，41%的企業使用專業的物流軟件。在沒有使用軟件的公司中，有49%的公司認為沒有必要使用物流軟件，傳統的業務處理方法也完全可以應付目前的工作。

這說明常州不少企業存在著對物流信息化發展的認識不足。造成這種現象的原因有以下幾點：（1）據調查，常州六成以上的物流企業是私營企業，見圖1。這些私營業主更關心物流成本，算看得見的小賬，不愿意為信息化投入較多的人力和物力，不會算企業發展的大賬。可以說，常州市物流企業的整體信息化水平受到了企業所有者決策水平的影響和制約。（2）大多數物流企業提供的仍是標準的傳統物流服務，只能對一些要求較低的企業進行傳統物流服務，對一些企業要求的高水平信息化服務無能為力。服務水平的滯后也是源于企業對物流信息化發展的認識不足，對先進的物流管理理念了解甚少。調查得知，61.1%的企業了解GPS和GIS，38.9%的企業了解自動識別技術，而相對比較少用的EDI僅有12%的企業了解。對于一些先進的物流管理理念，如ERP，JIT，TQM等，更是知之甚少。

1.2.3 系統性劣勢——集成和整合能力尚未形成

調查中，常州僅有32%的物流企業擁有物流信息系統，66%的公司會將信息上網，很多企業不具備運用現代信息的能力。這會造成擁有信息系統的物流企業信息數據的孤立和靜態，在常州這個物流大市場中物流信息無法集成，資源無法進行整合與優化，企業間無法進行互補和雙贏的合作，形成“信息孤島”的現象。區域物流的社會化、專業化的整體效益沒有得到發揮。

1.3 機遇分析

1.3.1 市場機遇——顧客需求不斷升級

隨著市場競爭的加劇，常州市工商企業在降低成本和提升核心競爭力的壓力下，必然會對物流企業的要求越來越高。這體現在對物流增值服務和個性化服務的需求上，如一些高水平企業將要求物流公司做到JIT、VMI、QR服務等。只要常州物流企業不斷提升信息化軟硬件水平，不與市場需求脫節，不斷升級的顧客需求就能成為市場契機。

1.3.2 技術進步機遇——信息技術不斷進步

先進信息技術經過不斷的升級改進，更具實用性，操作也更加人性化。可以為企業提供物流訂單管理、在途物資監控、物流成本控制、自動化庫存管理、智能配送、物流方案設計等服務。

1.3.3 政策機遇——各種優惠政策助飛常州物流業

物流業是常州市“十二五”規劃中重點提升發展的行業。近年來，常州市政府按照“政府引導、企業主體、政策扶持”的原則，積極推出各種優惠政策，加快推進物流業轉型升級。對物流品牌企業進行了實地考查和培育指導，進行了引導物流業發展的扶持宣傳工作，開展引導搭建常州物流服務信息平臺。通過開展試點、建設示范企業，以點帶面，逐步在常州市大型物流企業間搭建起區域物流配送平臺。如常州糧食現代物流中心在國家級科研項目的支撐下，與航天信息公司、無錫設計院等課題單位通力協作，投入1 300多萬元，應用RFID、無線傳感、智能圖像識別、自動化控制等技術，初步建成了基于物聯網的信息化管理系統，實現了糧食業務流程管理智能化、倉儲保管技術數字化、糧食機械作業自動化及信息集成管理平臺。

1.4 威脅分析

1.4.1 經營風險威脅

企業的信息化改造需要大量投入，在無法預料投入與回報的情況下，企業在實施物流信息化過程中確實會遇到投資風險的問題。信息化初期需要大量投資，需要購買硬件、軟件，進行員工培訓，而這個階段的投資回報率基本為零。中小型企業在這個階段如果資金不足，就會有較大的經營風險。

1.4.2 市場競爭威脅

由于大多數物流公司的業務種類單一，因此其間的競爭表現為典型的零和博弈。這使得那些僅停留在傳統服務水平的企業間的競爭仍然停留在價格上。另一方面，物流需求的顯著增加也會導致社會增加對物流投資的增加，吸引更多企業來從事物流工作，使物流領域的競爭日趨加劇。

1.4.3 中介環境威脅

常州的很多物流交易市場都引進了現代信息管理方式，但經調查發現，信息平臺等服務效果并不好。駐場交易大廳仍是原始作業：攤位各忙各，車貨信息難覓蹤影；托運方一來，黃牛紛紛拉客。中介不愿意給信息平臺提供配載信息，也沒有興趣到電子屏幕前來瀏覽，究其原因，主要是擔心自己的既得利益受到影響。中介并不歡迎信息化服務的情況使常州市物流信息化過程比較艱難。

2 常州市物流業信息化的發展策略分析

通過以上的分析，可以發現，常州市物流業的信息化發展，機遇大于威脅，優勢與劣勢同在。SWOT分析可以在全面把握常州市物流業組織內部優勢與外部環境的機遇與挑戰的基礎上，運用系統分析的方法，將各因素相互匹配，找出各種組合策略。

3 結 論

綜上，內在優勢和外部機遇使常州物流業信息化發展潛力較大；但外部威脅及內部存在的問題也使信息化發展面臨多重困難。因此，常州市應準確客觀地分析自身的優勢，抓住機遇，加快物流業信息化發展，促進物流產業升級，將其發展為能抗風險和盈利的可持續發展產業。

參考文獻：

[1] 張成旺. 臨沂市物流業競爭能力研究[J]. 江蘇商論，2011（3）：83-84.

篇8

關鍵詞：物流園區；三峽物流園；SWOT分析

中圖分類號：F2 文獻標識碼：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.06.008

1宜昌市三峽物流園概況

宜昌市三峽物流園是由湖北稻花香集團開發建設，于2009年11月11日正式成立，共斥資18.8億元打造的集生活品展示、交易、倉儲、冷鏈、配送、電子商務、快捷酒店、辦公住宿、餐飲娛樂等一體的現代綜合性物流園。該園區位于湖北省宜昌市伍家區東站路1號，緊臨宜昌火車東站，占地1154畝，總建筑面積達80.8萬平方米。整個物流園區分為農貿城、冷鏈倉儲配送中心、物流信息交易中心三大功能區，并全部在2014年底建設完成。截止2015年10月，三峽物流園交易額達174億元，年稅收過億元，可解決3萬人就業，未來將發展成為鄂西渝東最大的現代化、綜合性生活品物流基地。

2宜昌市三峽物流園SWOT模型分析

SWOT模型分析法（也稱TOWS分析法、道斯矩陣），即態勢分析法，包括分析企業的優勢（Strength）、劣勢（Weakness）、機會（Opportunity）和威脅（Threats）四個方面。實際上SWOT分析是將對企業內外部條件各方面內容進行綜合和概括，進而分析組織的優劣勢、面臨的機會和威脅的一種方法，詳情見表1。

2.1優勢（Strength）分析

（1）區位優勢。三峽物流園項目的區位優勢體現在三個方面：第一，該物流園位于地處“三峽門戶”、“川鄂咽喉”的宜昌市。該市是長江黃金水道承上啟下的關鍵通道，使物流園具有輻射中西部區域的潛力。第二，宜昌市的經濟腹地十分寬廣，其中直接經濟腹地為市轄的五縣三市四區，間接腹地涉及鄂西、渝東、陜南等地，使得三峽物流園可以成為周邊區域各項物資產品的供應地與中轉站。第三，三峽物流園位于宜昌物流業網絡中心，南有小溪塔食品物流中心等5個物流中心，西有龍泉綜合物流中心等2個物流中心，北有獍亭化工產品物流中心等2個物流中心，為三峽物流園成為宜昌市物流業的龍頭老大提供有力保證。

（2）產業優勢。在“十一五”期間，宜昌市已初步形成以電力、機械、化工、食品、建材等為主的工業體系，以農業經濟為特色的經濟體系。在“十二五”期間，確立精細化工、食品生物醫藥、先進裝備制造、現代物流、新材料、文化旅游等6大干億產業發展計劃，目前宜昌市擁有14類共42個批發市場。基于三峽物流園處于宜昌市物流供應鏈的核心地位，宜昌市綜合性的產業發展大大刺激了三峽物流園的總供給與總需求。

（3）交通優勢。在鐵路運輸方面，三峽物流園位于新建的宜昌火車東站，擁有宜一萬鐵路伍家崗編組站；在公路運輸方面，園內有滬蓉高速公路、318國道穿境而過，與湖北省乃至全國連成干線公路網絡；在空中運輸方面，三峽物流園臨近中部地區民用航空運輸的骨干機場之一的三峽機場，車程不足24分鐘；在水路運輸方面，毗鄰宜昌集裝箱碼頭，擁有黃金水道帶來的便利。總的來說，三峽物流園具備多種便捷的運輸方式，使得三峽物流園的發展基礎敦實，在2015年前三季度三峽物流園的總交易額達174億元，占宜昌市物流業總收入（710億元）的25%左右。

（4）政府支持。宜昌市政府非常重視三峽物流園的建設及發展，給予相當大的政策支持，包括：①出臺《促進現代物流業發展實施意見》，對交通運輸企業當年入庫稅收額分等級獎勵。②建立公平透明的市場準入標準，引導銀行業金融機構加大對物流企業的信貸支持。③建立“一心、九線、十園”的物流立體空間格局。加速構建以三峽物流園為“一心”、以四條鐵路大動脈、四條公路主骨架以及一條石油主管道共同構成的交通運輸體系為“九線”、三峽翻壩物流園等為“十園”的立體式布局。④下發《宜昌市物流局主要職責內設機構和人員編制規定》，確定以交通為主體的物流綜合協調管理體制，規范物流管理體系。優惠的政策及體制的完善使得宜昌市物流業發展迅速，截止至2015年10月底，宜昌市正在從事物流服務的各類企業達2022家，國家A級物流企業33家（位居全省第三），省級重點物流企業28家（位居全省第二），僅次于武漢市。

（5）后發優勢。由于三峽物流園建成較晚，可以充分借鑒國內其他城市規劃建設的物流園相關經驗，吸取教訓，最大限度規避發展中的風險，有利于物流企業在三峽物流園的生存與可持續發展。

2.2劣勢（Weakness）分析

（1）物流基礎設施及發展環境仍不夠完善。由于宜昌市現代物流業起步晚，所以盡管已經初步形成“公路主骨架，水運主通道、鐵路大動脈、空中大走廊、港站主樞紐”，但配套的物流服務仍未及時跟進，各交通方式還未無縫連接，隨著物流網絡基礎不斷完善的同時，物流業標準化、信息化建設相對滯后，利用效率低下。

（2）物流企業現代化水平較低。宜昌市的大多數物流企業都是較為傳統的運輸、倉儲企業發展而來，僅僅提供較為單一的功能，規模小，科技含量不高，造成物流園內部的物流企業運營模式落后。盡管引入現代物流管理，成立專業的物流公司，但覆蓋面仍不夠廣泛，提供不了完整的供應鏈服務。

（3）物流人才匱乏。三峽物流園的目標是成為中國東中西部物流中轉中心，為實現目標，需要大量的物流人才。雖然目前湖北省66所高校中開設物流管理專業的高校占47%，但是其中有75%的高校物流專業是近一兩年新開設的，現今大部分管理人才還未畢業，造成這段時間呈現物流人才空缺期。同時物流人才培養、引進、激勵機制尚不健全，造成物流人才尤其是中高級人才短缺，而現有人才大多為理論型，缺乏實踐經驗，真正既擁有實踐經驗又擁有理論知識的人才極少。

2.3機會（Opportunity）分析

（1）政策大力支持。為促進區域經濟發展，宜昌提出實施“沿江突破、呼應漢渝”的戰略，規劃在未來五年“把宜昌市建成長江中上游重要的現代物流中心”。因此，宜昌選擇三峽物流中心為突破口，在湖北省“十二五”規劃中，三峽現代物流中心是其第一個核心重大的建設項目。

（2）宜―萬鐵路建設契機。橫貫三峽物流園的宜―萬鐵路是我國“八縱八橫”鐵路網主骨架之一，是滬、漢、蓉快速通道的重要組成部分，也是貫通中國東、中、西部的重要交通紐帶，線路全長377公里，東起湖北省宜昌市，西至重慶市萬州區，途經湖北宜昌、恩施州和重慶市萬州區所轄的十個縣市（區），貫穿武陵山區腹地，于2014年正式通車。

（3）長江經濟帶發展契機。在國務院的《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》和《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014―2020年）》中，國家大力建設長江經濟帶，湖北省根據指導，將其經濟地理優勢轉化為經濟發展優勢，使自身的交通區位和經濟地理軸心優勢進一步放大，從而更好地促進各種生產要素的雙向快速流通，帶動湖北經濟社會加快發展的同時也為三峽物流園向外發展帶來巨大潛力。

（4）“互聯網+”概念的提倡。近兩年國家大力提倡“互聯網+”的運用，通過引入“互聯網+物流”的創新型概念，打破如今原有的封閉式、粗放式的發展格局，推進物流技術的創新以及物流服務模式的創新。該契機推動三峽物流園著力發展現代物流信息化建設，初步構建物流信息交易中心以及三峽物流園1號電商，提升物流潛力。

2.4威脅（Threats）分析

（1）物流園發展盲目。湖北省物流園區的發展存在一定的盲目性，區域布局不夠合理。目前湖北省有武漢新港陽邏物流園、襄陽國邦物流園等數個物流園，但大部分物流園由于前期準備不夠充分，發展盲目，導致各物流園間資源分配不合理，在未來的省域物流市場競爭中，由于資源的搶奪，會對三峽物流園形成夾擊圍堵之勢。

（2）投資風險大。由于物流園的建設是一項動輒數億的巨型投資項目，一旦物流園投入建設，資金轉移度將變得極低，很難進行投資轉移，存在面臨巨大損失的威脅。因此物流園的開發對于很多投資者來說，蘊含著較大投資風險。

3未來三峽物流園發展對策

3.1穩步推進物流基地建設

（1）三峽物流園應在湖北省逐步構建現代物流服務網絡體系的機遇下，充分利用區位優勢以及交通優勢，盡力向外輻射，在降低物流成本的同時拓展市場，從而逐漸占領未來的物流市場的龍頭地位。

（2）繼續充分利用自身的投資資金以及配套優勢，穩步完善物流園自身軟硬件設備及物流營運能力，逐漸樹立起良好的形象與口碑。

（3）跟進國家的發展指示，繼續推動現代信息化建設，充分運用“互聯網+物流”概念，引導物流技術、服務模式、管理體系的創新，進一步完善三峽信息交易中心的建設。

3.2加強政策支持

（1）完善物流政策法規體系。健全市場監管體系，明確各部門職責分工，規范物流行業的秩序。

（2）制訂專項規劃。發揮政府的調控效應，制定專項政策如提供稅收和財政方面的扶持、促進物流業發展的優惠價格，給物流產業的發展提供最大的支持。

3.3構建物流人力資源發展體系

（1）采取多種形式，加快物流人才的培養。遵循《湖北省現代物流業發展“十二五”規劃》中的指導思想，采取長期培養和短期培訓相結合，正規教育和在職培訓相結合的方式，培養物流管理人才。

（2）以本土高校如三峽大學作為物流人才的培養基地。充分發揮省內大專院校科研優勢，通過與物流園合作的方式，一方面可以提高人才實際操作能力，為物流園提供一大批適應三峽物流園發展的物流人才；另一方面，可以對員工進行定期培訓，提高園內員工的專業素質。

（3）積極引進高素質物流人才。面向廣闊的國內外招進人才，加快物流企業技術的更新和管理的創新。

加強與宜昌市政府溝通。通過政府的引導作用，一方面使得物流園周邊的工業、商業等物流需求釋放出來，適當將周邊地區的物流引入三峽物流園集聚；另一方面可以防范周邊物流園資源的惡性競爭項目的開立。

篇9

【關鍵詞】：污水處理廠；水土流失；防治

中圖分類號：U664.9+2 文獻標識碼：A 文章編號：

1、工程概況

昆明市第十污水處理廠廠址位于云南省昆明市官渡區東二環以東、石虎關立交東北側。本工程征占地面積4.69hm2，建設內容主要包括污水處理廠區和河道整治工程，其中污水處理廠區3.89hm2，河道整治工程0.80hm2。工程建設建筑包括地面和地下建筑，其中地面建筑面積4541m2（包括綜合樓），地下建筑面積44533m2，包括地下框架、預處理系統、MBR生化系統、鼓風機房、脫水機房、加藥間、排水泵井、接觸消毒池、補水泵井、管線綜合、通風及除臭、變配電、綜合樓等；河道整治工程包括河堤的加高加固、河道清淤、恢復河道兩側植被。

項目區位于昆明市東城區，屬沖湖積傾斜平原盆地以北沖洪積扇中下段和滇池湖相岸灘—三角洲相沉積地，工程建設占地區原狀地貌總體高差約為5m，最低點為洼塘底部高程為1886m，洼塘周圍平坦區域高程為1891m，總體地貌類型屬淺切割中山地貌。

項目區位于昆明市區屬亞熱帶高原季風氣候,多年平均雨量為1031mm，年內分配不均勻。5～10月為雨季，水汽來源充足，雨熱同季，降雨量豐沛，降雨量占年降雨量的85%左右。根據該昆明市多年氣象資料分析，工程區20年一遇最大1、6、24小時的暴雨量分別為61.70mm、115.40mm和129.40mm。

根據《關于劃分國家級水土流失重點防治區的公告》（水利部公告，2006年2號），項目所在區域屬金沙江下游治理區，屬國家級“重點治理區”；又根據云政發【2007】165號“云南省人民政府關于劃分水土流失重點防治區的公告”，項目區所在區域屬云南省 “重點監督區”及“重點治理區”。本項目水土流失防治標準執行等級為一級。

2、本項目水土流失的特點

項目建設伴隨著土方開挖、排水系統的修建等施工活動，這些活動都將占用一定面積的土地，破壞原有地貌，使原來生態防護體系遭到破壞；同時大量地面后，勢必造成水土流失加大的潛在危險性。本項目建設項目水土流失主要有以下一些特點：①擾動區域水土流失以水力侵蝕為主。按照全國土壤侵蝕類型區劃標準，項目區屬以水力侵蝕為主的西南土石山區類型區，土壤侵蝕模數允許值為500t/km2•a，土壤侵蝕現狀主要為微度侵蝕。②擾動地表區域成點狀分布。

本工程擾動地表面積相對集中呈點狀分布，擾動比較集中。③水土流失主要集中在施工期。本工程施工期由于大量土石方開挖形成較大面積的地表，在雨季很易形成水土流失；自然恢復期由于地面硬化和植被恢復水土流失將減小。

3、該項目水土流失環節分析

3.1、水土流失重點時段

本工程屬建設類項目，產生水土流失的階段為項目建設期，因此水土流失分析重點時段為項目建設期。從水土流失類型分析，水土流失為水力侵蝕。從流失的時段分析，在建設期隨著表面細小顆粒前期流失，植被的逐年恢復，擾動地表流失量會逐年遞減，水土流失呈現先強后弱的特點，根據預測結果分析工程施工期為本項目的水土流失重點時段。

3.2、建設期水土流失重點區域

本項目新增水土流失量產生于整個項目建設區，水土流失防治的重點也應集中于工程建設的施工過程中，項目防治責任范圍內可能新增的水土流失，因不同施工區域施工活動的方式不同而強度各異。

本工程為建設類項目，水土流失主要發生在施工期。新增水土流失中，污水處理廠工程新增水土流失量282.57t，占新增水土流失量的94.9%，其中建構筑物區新增水土流失量14.64t，占新增水土流失量的4.92%；廠區道路區新增水土流失量28.66t，占新增水土流失量的9.6%；綠化占地區新增水土流失量239.265t，占新增水土流失量的80.36%；由此可見，綠化占地區為新增水土流失的主要來源，所以綠化占地區為本區重點監測區域。河道整治工程新增水土流失量15.16t，占新增水土流失量的5.10%，其中河道疏通工程新增水土流失量10.8t，占新增水土流失量的3.63%；堤岸加高工程新增水土流失量0.4t，占新增水土流失量的0.13%；河道兩側綠化工程新增水土流失量3.96t，占新增水土流失量的1.33%；由此可見，污水處理廠工程為新增水土流失的主要來源。綜上所述，污水處理廠工程的綠化占地區為本方案的重點監測區域。

4、該項目水土流失防治措施分析

根據作者多年的實踐經驗及本項目實際情況，認為應從如下幾個方面采取措施預防或減輕水土流失：第一，項目區侵蝕類型為水力侵蝕。因此應該加強施工過程中的臨時防護措施，及時的修補完善方案設計的臨時措施，并且不斷的優化施工工藝，減少水土流失危害。第二，建設期水土流失為水蝕，水土流失主要發生在雨季，集中在5～10月份，雨季施工應加強臨時防護。對在雨季不得不實施的工程必須做好防護措施。使水土保持工程與主體工程在施工時相互配套，特別做好臨時防護工程，減少施工中的水土流失，本次建設的河道整治工程應避開雨季進行。第三，工程建設期間，嚴格實施水土流失防治措施，同時，應加強擾動地表面積、造成水土流失面積、損壞水土保持生物設施數量、建設期土石方工程量及平衡監測、防治效益等水土保持監測，以便提高防治工作提供依據和經驗。水土保持監測采用GPS調查、測量、資料收集、普查、抽樣調查、樣地調查、巡查等方法監測。根據工程特點、施工布置，確定建設期共設置4個監測點，其中污水處理廠工程3個，為建構筑物區1個監測點、廠區道路區1個監測點、綠化占地區1個監測點；河道整治工程1個監測點。自然恢復期在污水處理廠工程綠化占地區及河道兩側綠化區各設置1個監測點。第四，堅持因地制宜、因害設防、技術可靠、經濟合理、防治效果有效可行的原則。遵循全面治理和重點治理相結合、防治與監督相結合的設計思路，合理布置各項防治措施，建立選型正確、結構合理、功能齊全、效果顯著的水土保持綜合防治體系。第五，首先優化項目布局和規模，優選建設時序，合理安排工期，強化管理、監理和監督，做好施工期水土流失的預防和控制工作，盡量減少破壞地表植被面積，進一步優化土石方的平衡方案，提高土、砂、石料利用率。同時本項目在施工中必須保證最小擾動原則，盡可能的不破壞原生植被，維持生態的相對穩定性。在工程項目建設中注重生態環境保護，充分重視項目施工過程中造成的人為擾動區及所產生的廢棄物，設計臨時性水土保持措施，盡量減少新增水土流失。第六，在場地平整施工過程中加強地表灑水，減少揚塵量，加強砂、土、石等建筑材料和清場、清基廢料的擋護、覆蓋，減少施工過程中造成人為水土流失，以確保臨時性防治措施與主體防治措施的銜接，達到控制新增水土流失的目的。

5、結尾

以上內容首先對該項目水土流失的特點進行了介紹，后對該項目水土流失環節進行了分析，最后針對該項目特點提出水土流失防治措施，表達了自己的觀點，提出自己的見解。但作者深知，污水處理廠項目的水土保持并不是僅僅存在于施工期間，后期的維護也十分重要，故應堅持可持續的發展原則，做好后期的維護和管理，只有這樣才能從根本上避免水土流失。

【參考文獻】

篇10

關鍵詞：物流費用成本 市場自由度 物流總量 VAR模型

引言

在現代物流科技系統的應用及消費者需求等多種因素綜合作用下，一方面傳統生產流通領域的企業通過轉型，借助自身的品牌與渠道優勢轉變為現代物流企業，另一方面新興物流企業通過系統的物流體系在生產、流通等領域提供服務。物流通過將不同地區的產品進行時間和空間的轉移，使不同區域、城市的經濟實體、消費者之間相互聯系，進而促進城市經濟、城鄉經濟繁榮，優化產業布局。隨著我國城市化進程的加快，越來越多的城市和鄉鎮居民可以通過網上購物，依靠物流網點的配送來購買各種商品，大大降低了由于時間和空間限制導致消費者與廠商之間的信息不對稱，降低了交易成本，使消費者與企業之間的博弈能夠趨向最優策略的均衡。2012年，我國物流業增加值占GDP的6.8%，占服務業增加值的15.3%。市場經濟的快速發展促進物流業對于GDP作用的不斷提升。張建輝等（2011）認為，經濟自由及其增量對我國經濟增長具有重要作用，經濟自由與經濟增長之間可能存在一種內在耦合的演進邏輯。經濟自由度比市場自由度的概念更加寬泛，美國傳統基金通過10個大類指標，50個細分指標建立針對全球150多個國家的經濟自由度指標考核體系。樊綱（2011）針對政府與市場關系、非國有經濟發展、產品市場發育、要素市場發育和市場中介組織發育和法律制度環境5個大類設立指標體系，對近年來中國各省份的市場化指數進行測算。江曉薇和宋紅旭（1995）從企業自主、國內開放、對外開放、宏觀調控四個方面對市場化程度進行研究。

綜上所述，雖然經濟自由度的概念比市場自由度囊括范圍更廣，尤其強調制度、宏觀經濟財政政策，但是從學界所使用的指標體系來看，并沒有實質上的差別。從物流費用角度來看，我國第一、二產業所占國民經濟比重較大，第三產業比重較小，這是導致物流費用成本無法大幅下降的結構性原因。威廉姆森（Williamson，2010）認為，市場運行及資源效率取決于兩個因素：一是交易自由度大小，二是交易成本高低；企業內進行資源配置所產生的成本為市場交易成本。從這個角度來理解，物流費用和市場交易成本概念接近，包含由于資產專用性產生的商品運輸、管理和倉儲成本。彭彤麗（2009）對中美兩國物流成本進行比較研究，發現2007年中國物流成本占GDP的18.4%，雖然仍遠高于美國同期10.1%的水平，但表現相同的物流成本不斷下降的規律；并從物流成本的賬戶科目準確化，培育第三方物流，運用信息技術，規范政府行為和降低庫存成本方面提出降低物流成本的對策。物流行業發展離不開其生存的市場環境，市場環境的變化又會影響物流行業的產值及費用成本，鑒于此，本文對三者之間關系進行探討。

模型確定

（一）指標選擇及數據處理

1.市場自由度（SCZYD）。對于市場自由度指標采用曾學文等（2010）研究得出市場自由化指數，該指數的獲取來自帶共性標準的分類指標，包括政府行為規范化、經濟主體自由化、生產要素市場化、貿易環境公平化和金融參數合理5大體系33個標準，并將市場自由度對中國經濟發展4個不同時間階段進行分析和驗證，具有較好的信度和效度。

2.物流費用成本（FYCB）。該指標以社會物流總成本進行度量，它的統計口徑依據《中國物流年鑒》的標準分類，主要包括運輸費用、倉儲成本和管理費用。對物流費用成本的時間序列選取自1991-2008年，因此，將物流費用成本進行1990年不變價換算。

3.物流總量（WLZL）。它的統計口徑依據《中國物流年鑒》對其進行分類，社會物流費用主要包括運輸費用、倉儲成本和管理費用3類。物流總量（WLZL）分為工業品、農產品、進口貨物、再生資源、單位與居民用品5大類。另外，為了消除不同時間序列變量之間量綱的差異，將社會物流費用成本、市場自由度和物流總量三個時間序列分別對數化處理，記為LNSCZYD、LNFYCB、LNWLZL。

（二）模型

Sims（1980）創立的向量自回歸模型，將系統中每一個內生變量作為系統中所有內生變量的滯后值的函數來構造模型，從而估計全部內生變量的動態關系。滯后階數為p的VAR模型表達式為：

Yt=A1Yt-1+A2Yt-2+…+ApYt-p+B Xt+μt

其中，Yt為k維內生變量向量；Xt為d維外生變量向量；μt 是k維誤差向量，A1，A2，…，Ap，B是待估系數矩陣。

實證分析

（一）單位根檢驗

宏觀經濟時間數據序列一般都顯示出明顯的記憶性和波動性，需要對其進行平穩性檢驗。單位根檢驗作為一種特殊的假設檢驗，由于它的可靠性使它成為協整檢驗，因果檢驗等的基礎。

在本研究中，采用ADF單位根檢驗法對 LNSCZYD、LNFYCB、LNWLZL的平穩性進行了驗證。經過檢驗，DLNSCZYD和DLNWLZL為同階單整而且為一階單整I（1），ADF臨界值分別為-2.318638和-3.435985，小于臨界值-1.964418和-4.057910，而LNFYCB在0階和1階單整時ADF臨界值分別為

-0.008030和-1.999800，大于相應的臨界值-2.708094和-3.920350，檢驗時均未通過，因此，進一步對LNFYCB、LNSCZYD和LNWLZL的二階差分序列進行平穩性檢驗，結果顯示D（DLNFYCB）、D（DLNSCZYD）和D（DLNWLZL）ADF臨界值分別為-4.1601933、-7.214952和-3.666248，分別小于臨界值-3.959148、

-4.121990和-3.081002，即三者同為同階單整且為二階單整I（2），表明原序列之間存在平穩的關系，詳見表1。綜上所述，ADF單位根檢驗表明，序列LNFYCB、LNSCZYD、LNWLZL之間存在可能的穩定關系，但是它們之間是否存在長期的穩定的關系仍需進一步檢驗。

（二）Johansen檢驗

Johansen檢驗是常用的檢驗變量之間長期是否具有穩定關系的重要方法之一。在進行VAR 分析前，首先要確定模型中內生變量的最佳滯后期。根據赤池原則，無約束的VAR模型確定的最佳滯后期為3，協整檢驗的滯后期應該減去1期，因此，建立VAR（2）模型。結果顯示，共有3個協整關系在0.05的水平下拒絕原假設，也就是說LNFYCB、LNSCZYD、LNWLZL之間存在3個長期穩定的關系，結果見表2。

（三）格蘭杰檢驗

LNFYCB、LNSCZYD、LNWLZL之間存在長期穩定關系的基礎上，對于三者進行格蘭杰檢驗，格蘭杰因果關系并不是事實上的因果關系，可以將之理解為變量之間變化的先后順序。對格蘭杰檢驗中滯后期的選擇，依據赤池原則，選擇第2期為滯后期，結果表明在5%的顯著性水平下，LNFYCB是引起 LNWLZL變化的格蘭杰原因，說明物流費用成本的增加引起物流需求總量的不斷上升。 LNWLZL 是引起 LNFYCB變化的格蘭杰原因，物流總量的增加相應會引起物流費用成本的增加。LNFYCB是引起 LNSCZYD變化的格蘭杰原因，費用成本的增加促進商品交換與分配，提高了市場自由度（見表3）。

（四）脈沖響應分析

在將LNSCZYD， LNWLZL， LNFYCB構建VAR模型前，需要檢驗模型的單位根來驗證方程的穩定性，若所有方程的特征根值都小于1，表示模型是穩定的，可以進行VAR分析，否則需要對誤差進行修正。由表4可知，該模型所有的特征值都小于1，不存在單位根。

以LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL 3個平穩時間序列為研究對象建立VAR模型：

其中LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL均為內生變量，方程式右邊的變量均為向量的一階或多階滯后項。另外，Yt=[LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL]'為3個變量構成的向量，β0為常數，p為滯后階數，βj（j=1，2，3……，p）為系數矩陣，ε為白噪聲序列向量，它表示3個分量分別在LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL上的沖擊。

由圖1可知，當本期給LNSCZYD一個標準化的正向信息沖擊后，LNSCZYD會有一個急劇的下滑，到第5期為0，在第9期時達到第2個峰值，之后出現小幅波動，到13期趨于平緩。表明市場自由度自身在受到外力沖擊后，短期具有明顯的波動，到中期以后趨于平緩。當本期LNWLZL對進行一個LNSCZYD標準化的正向信息沖擊后，LNSCZYD短期內出現明顯增長，并于第2期達到最高點，在第3期出現最低點，第4期后達到正值，之后趨于平緩。表明物流總量的增加對于市場自由度在短期內有急劇的影響，長期來看，物流總量對經濟增長體現出穩定的正向影響。當本期LNFYCB給LNSCZYD一個標準化的正向信息沖擊后，LNSCZYD的信息響應在第2期LNSCZYD達到最低值，第4期達到最高值后緩慢下降，之后在負值區域內波動。表明費用成本短期對于市場自由度有正向作用，長期來看，費用成本表現為負向影響。

（五）方差分解

方差分解是用來分析影響內生變量的結構沖擊的貢獻度，表5中第一列為各變量的預測期，第二列是變量物流總量各期預測標準誤差；后三列表示每一個結構對內生變量的沖擊：

一是從LNSCZYD對LNWLZL的方差分解結果來看，LNSCZYD的作用逐漸增大到第4期逐漸趨于穩定，最后在第10期穩定在53.875%。這表明，市場自由度對于物流總量的沖擊不斷增加表明市場自由度的提高有利于擴大社會物流總量，當時市場自由度達到一定程度時，它對物流總量的作用相對保持比較穩定的狀態，并且在總體物流總量的變化作用中起到重要的作用，在第10期達到53.875%。

二是LNFYCB對LNWLZL的沖擊作用來看，LNFYCB的影響作用從0開始增加，在第2、3期沖擊作用顯著增大，分別達到16.708%和25.624%，之后趨于平緩，從第6期之后保持在34%作用，表明費用成本首先隨著物流總量的增加而顯著增加，達到一定的規模之后，物流成本費用對于物流總量的作用保持在比較穩定的狀態，在第10期為34.299%。

三是LNWLZL對于自身的影響作用表現出顯著下降的趨勢，在第1期，物流總量對自身的影響作用在三個因素中的比例達到69.166%，之后不斷減少，并于第6期開始趨于穩定，到了第11期時就穩定在11.825%左右。

結論

綜上所述，本文對1991-2008年間物流費用成本、市場自由度和物流總量3個時間序列進行平穩性檢驗、協整檢驗、格蘭杰檢驗，建立了VAR模型，并進行了脈沖分析和方差分解，通過探討三者之間的關系提出結論，具體如下：

（一）社會物流總量、物流費用成本和市場自由度之間存在長期穩定的關系

社會物流總量、物流費用成本和市場自由度之間存在長期穩定的關系，并且物流費用成本與物流總量之間存在雙向格蘭杰因果關系，即物流成本費用的變化是物流總量變化的格蘭杰原因，物流總量變化是物流成本費用變化的格蘭杰原因；費用成本與市場自由度之間存在單向格蘭杰因果關系，即物流成本費用的變化引起了市場自由度的變化。

一方面，物流總量需求增加必然使運輸、保管和倉儲的費用成本上升，另一方面費用上升有可能是由于開拓市場所產生的各項支出造成的。費用成本影響市場自由度，表明市場交易規則不明確、物流行業“復征稅”等會增加市場交易成本，從而影響市場自由度的提升。從企業角度，可以利用產業聚集的優勢，利用產業聚集區的規模經濟和范圍經濟，與上下游企業之間做好供應鏈的銜接，爭取做到零庫存，進而緩沖地租、人工費用等生產要素價格上漲帶來成本增加的壓力。從企業管理信息化的角度，企業可以利用現代化的信息管理系統控制輔助供應鏈管理和配送管理，提高物流運輸的效率。為降低物流企業成本，可以將非核心業務外包，進行資源統籌和利益共享。另外，政府逐步還路于民，對于已達到投資回收期的公路實行免費通行，減少企業的運輸成本。

（二）市場自由度和費用成本對物流總量的長期影響更為顯著

在社會物流總量的三個影響因子中，市場自由度和費用成本對物流總量的長期影響更為顯著，其中市場自由度的影響力達到 53.875%，費用成本的影響力達到 34.299%，這表明隨著B2B、B2C、C2C、O2O等商業運營模式與科技技術的結合，在物流總量還有較大上升空間的前提下，有效降低相應的費用成本和提高市場自由度對于物流經濟的健康發展具有重要作用。因此，需要進一步掃除影響市場經濟效率的制度性和非制度性因素及壁壘。因此，需要進一步掃除影響市場經濟效率的制度性和非制度性因素及壁壘。

具體可以從以下幾方面采取相應的對策：

一是從政府機構機構改革的角度來看，政府需要簡化企業開辦、經營等環節的多項許可證的程序，減少尋租導致的交易成本增加及官員腐敗，規范企業活動及公務員人員活動，提高商業自由度。二是從創造良好的企業融資環境的角度來看，創造良好的投資環境及政策，鼓勵政策性銀行、商業銀行和民間金融對于中小物流企業的融資支持力度。三是從增加企業物流總量的渠道來看，積極融入世界性、區域性的貿易組織，加快貿易一體化的步伐，充分利用貿易規則積極融入世界經濟的浪潮，降低不必要的國際貿易出口管制標準，提高貿易的自由度。四是從鼓勵企業技術創新的角度來看，企業的創新能夠有效降低經營成本，但是如果技術創新的外溢范圍不能有效界定，將會使創新企業由于競爭者的“搭便車”行為而導致創新成本過高而產品競爭力下降的不利環境，因此，需要產權規范的角度，明確界定產權，保護創新企業的專利技術、發明創新，打擊非正規市場活動，規范市場行為，鼓勵企業的自主創新行為。

參考文獻：

1.2012年全國社會物流總額177.3萬億，同比增長.8%[EB/OL].http：//.cn/news/gnjj/20130204/1273921.shtml.2013-02-04

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