城市交通規劃問題范文
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篇1
【關鍵詞】城市 交通規劃 要點 問題 解決措施
1.發展核心技術，提高規劃科學水平
1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于確定交通運輸設施的規模和布局，應用于宏觀和戰略層面的研究，是城市交通規劃的工作基礎。在美國，交通模型是交通規劃的法定內容，在交通環境影響評價和項目評估方面發揮著重要作用。要逐步建立市域-市區-核心區（局部片區）的多層次模型體系，滿通規劃和政策研究需求。交通模型建設任重道遠，在基礎數據、交通調查、模型選擇、參數標定及交通預測后評估等方面都有大量的工作要做，是一項長期的基礎性工作。建立面向方案設計層面的微觀仿真模型，應用于關鍵節點設計方案的評價。探索建立城市用地交通一體化模型，深化對交通與土地利用互動關系的研究，提高主動調控能力。在實時交通數據環境下，推進中觀模型的建設與應用，提高交通組織和管理水平。2）交通信息化。信息化是21世紀城市交通現代化的發展方向。我國的城市交通信息化處于快速發展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設的總體架構，制訂技術標準，提高發展水平，將給規劃、建設、管理、運營和交通信息服務帶來一場革命。其中，綜合交通信息平臺建設是一個核心。其面向交通規劃和決策支持的應用是功能的一個重要方面，有條件的城市應及早開展這方面的工作，統一規劃，提高效益。
2.重視一體化交通規劃
1）與城市規劃一體化。城市的發展是用地交通一體的演變，對于用地和交通要進行整體研究和規劃。城市規劃決定了交通規劃的前提、依據、環境和條件，交通規劃（某種意義上）決定了城市規劃的形態、布局、網絡和動脈。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供應則是“導流”的設施。土地利用規劃和交通規劃密不可分，因此，要探求城市規劃與交通規劃的彈性理論和快速調節方法。針對外界因素（社會經濟、土地利用、交通系統及相關政策等）的變化，對不同的方案快速做出測試與評價，有效地發揮規劃的引導與調控作用。2）交通規劃編制一體化。城市交通是一個系統，系統的整體性能大于單個要素功能之和，系統原則是城鄉規劃最為重要的原則。在當前的一些交通規劃編制過程中，往往比較“專注”專項的交通規劃，同相關規劃的銜接處理的不好。建立科學的交通規劃編制體系，在不同層次（專項）規劃和規劃的各個環節體現一體化規劃的理念。
二、城市交通規劃中存在的問題
1.忽視城市交通發展戰略的規劃
交通規劃是一個系統工程，需要統籌協調，致力于長遠目標的
實現。但當前，許多中小城市把主要精力放在了加強道路交通基礎
設施開發規劃及建設上，大多數城市在建成快速交通系統，完善城
市交通網絡的同時，往往忽視了城市交通發展戰略規劃，缺乏必要
的交通調查、預測、編制等嚴謹流程，缺乏長遠目標性的交通規劃戰
略眼光，從而嚴重導致我國眾多中小城市道路功能混雜。
2. 忽視道路環境功能的規劃
路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能布
局是傳統意義上的交通規劃設計，而環境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。因為城市在不斷擴張不斷發展，所以道路的規劃、設計、建設、管理都應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發揮，以滿足人們對交通和環境的整體需求。
3.忽視道路人性化規劃
城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運輸貨物而形成的交通流。這在交通規劃中都是需要考慮進去的因素。很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的現象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線；擠占人行道拓寬機動車道；行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施等等。特別是有的城市在道路交通規劃時一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設計時與環境脫節，造成城市原有的商業區走向衰落、副中心郊區化等城市問題。
三、對于交通規劃問題的解決對策
1.要轉變交通規劃觀念
長期以來，人們把提高城市交通的機動性、加大道路設施供給、擴大運輸能力，作為城市交通發展的核心目標，為改造現有城市布局結構形式，提出許多種規劃對策，如疏散人口和工業區、建設衛星城、設置副中心、建設步行街等，實際上，這些只是實現生產、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的核心。應通過土地利用和交通系統的統籌規劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統的總體效率，實現城市與交通的均衡、協調發展。根據這一理念，城市的發展應當保持緊湊的形態和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區土地功能的多樣性，減少居民出行次數和出行距離；通過發展遠距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求；建立有競爭力和吸引力、線網覆蓋率高的公共交通系統；利用各種手段減少個人機動化交通需求，提高已有設施的使用效率。
2.要完善交通規劃體系
城市交通規劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應包括市域交
通規劃、市區總體交通規劃、地段的交通規劃、線路的交通規劃、點
的交通規劃五個層次。不同層次的交通規劃應在加強上下銜接的同
時，與不同層次的城市規劃相銜接，必須建立起統籌、協調、互動的
關系。
3.重視城市交通對城市可持續發展的影響
城市交通規劃要重視經濟發展、環境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規劃應該是建立高目標、低需求的交通系統發展模式。應當以公共交通網絡和道路功能網絡作為城市布局骨架，土地利用與開發以公共交通為導向，以全社會總成本下降和資源節約為目標，實現人與經濟、社會、環境的和諧發展。
四、結束語
城市交通規劃是十分重要的，小到關系著城市的交通便利，大到關系著城市的經濟發展水平。面臨著我國城市交通規劃的新形勢，我國相關部門必須針對這些新形勢對城市交通規劃做出相應的改革和完善，尤其是城市交通規劃工作中的要點，直接關系著城市交通規劃的好壞，因此必須下大力氣，盡最大努力，對這方面問題進行研究探索，從而為我國城市的交通事業，為我國的經濟又快又好的發展做出更大的貢獻。
參考文獻：
[1] 李軍偉，衛明明.城市交通規劃的戰略環境影響評價研究[J].河
南城建學院學報，2010（5）：150.
[2] 張雪松，卞大偉，任頤.轉型期城市交通規劃應對策略研究[J].城市規劃，2010（10）：248.
篇2
【關鍵詞】城市交通規劃;要點;問題;對策
1 城市交通規劃工作的要點
1.1重視一體化交通規劃。（1）與城市規劃一體化。城市的發展是用地交通一體的演變，對于用地和交通要進行整體研究和規劃。城市規劃決定了交通規劃的前提、依據、環境和條件，交通規劃（某種意義上）決定了城市規劃的形態、布局、網絡和動脈。土地利用是交通的“源”，交通需求是交通的“流”，交通供應則是“導流”的設施。土地利用規劃和交通規劃密不可分，因此，要探求城市規劃與交通規劃的彈性理論和快速調節方法。針對外界因素（社會經濟、土地利用、交通系統及相關政策等）的變化，對不同的方案快速做出測試與評價，有效地發揮規劃的引導與調控作用。（2）交通規劃編制一體化。城市交通是一個系統，系統的整體性能大于單個要素功能之和，系統原則是城鄉規劃最為重要的原則。在當前的一些交通規劃編制過程中，往往比較“專注”專項的交通規劃，同相關規劃的銜接處理的不好。建立科學的交通規劃編制體系，在不同層次（專項）規劃和規劃的各個環節體現一體化規劃的理念。
1.2發展核心技術，提高規劃科學水平。（1）交通模型。交通模型是定量分析的工具，用于確定交通運輸設施的規模和布局，應用于宏觀和戰略層面的研究，是城市交通規劃的工作基礎。要逐步建立市域-市區-核心區（局部片區）的多層次模型體系，滿通規劃和政策研究需求。交通模型建設任重道遠，在基礎數據、交通調查、模型選擇、參數標定及交通預測后評估等方面都有大量的工作要做，是一項長期的基礎性工作。建立面向方案設計層面的微觀仿真模型，應用于關鍵節點設計方案的評價。探索建立城市用地交通一體化模型，深化對交通與土地利用互動關系的研究，提高主動調控能力。在實時交通數據環境下，推進中觀模型的建設與應用，提高交通組織和管理水平。（2）交通信息化。信息化是21世紀城市交通現代化的發展方向。我國的城市交通信息化處于快速發展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設的總體架構，制訂技術標準，提高發展水平，將給規劃、建設、管理、運營和交通信息服務帶來一場革命。其中，綜合交通信息平臺建設是一個核心。其面向交通規劃和決策支持的應用是功能的一個重要方面，有條件的城市應及早開展這方面的工作，統一規劃，提高效益。
2 交通規劃中存在的問題
2.1交通預測規劃水平不高。交通預測是交通規劃的重要組成部分，要根據城市人口增速、經濟發展水平、城市擴張速度等進行推算。但往往會出現對未來種種不確定因素估計不足，更重要的是路網規劃中對系統的應變能力沒有給予足夠的重視。少數中等城市用地擴展快，系統穩定性相對較差，城市發展方向受到區域環境和區域基礎設施的牽動影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區，由于這些牽動因素的綜合作用會逐步發展為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當、設計標準采用不當、路網規劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預測論證的基礎上，城市道路網系統應為未來的發展規劃留有余地，做好路網彈性規劃，以滿足城市發展和人民的生活需要。
2.2道路環境功能規劃得不到重視。在現代城市道路規劃設計中，應該把城市道路的環境功能放在重要的地位。傳統意義上的交通規劃設計主要是路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能布局，而環境功能往往是被忽略了的。因為城市在不斷擴張不斷發展，所以道路的規劃、設計、建設、管理都應從城市環境的整體出發，根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規劃設計，使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發揮，以滿足人們對交通和環境的整體需求。
2.3道路人性化規劃不合理。城市中的交通流有人流和車流。人流就是行人交通。車流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;貨流是交通工具運輸貨物而形成的交通流。這在交通規劃中都是需要考慮進去的因素。很多的城市道路環境是“重車不重人”或者說“重人不重車”。在道路設計中，往往存在忽視行人交通權利的現象，比如交通繁忙路段沒有人行天橋和斑馬線;擠占人行道拓寬機動車道;行車道與人行道之間缺乏應有的隔離設施等等。特別是有的城市在道路交通規劃時一味注重車輛的速度和馬路的寬度，道路設計時與環境脫節，造成城市原有的商業區走向衰落、副中心郊區化等城市問題。
3 對于交通規劃問題的解決措施
3.1交通規劃體系的完善。交通規劃體系應包括市域交通規劃、市區總體交通規劃、地段的交通規劃、線路的交通規劃、點的交通規劃五個層次。不同層次的交通規劃應在加強上下銜接的同時，與不同層次的城市規劃相銜接，必須建立起統籌、協調、互動的關系。因此城市交通規劃體系是立體的、綜合的、多層次的。
3.2加快交通規劃觀念的轉變。城市交通發展的核心目標是提高城市交通的機動性、加大道路設施供給、擴大運輸能力，為改造現有城市布局結構形式，提出許多種規劃對策，如疏散人口和工業區、建設衛星城、設置副中心、建設步行街等，實際上，這些只是實現生產、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動場所才是交通政策中的核心。應通過土地利用和交通系統的統籌規劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統的總體效率，實現城市與交通的均衡、協調發展。根據這一理念，城市的發展應當保持緊湊的形態和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區土地功能的多樣性，減少居民出行次數和出行距離;通過發展遠距離通訊辦公和通訊購物，降低人流和物流的需求;建立有競爭力和吸引力、線網覆蓋率高的公共交通系統;利用各種手段減少個人機動化交通需求，提高已有設施的使用效率。
3.3城市交通規劃對城市可持續發展的影響。城市交通規劃要重視經濟發展、環境評價和社會評價等綜合體系，合理的交通規劃應該是建立高目標、低需求的交通系統發展模式。應當以公共交通網絡和道路功能網絡作為城市布局骨架，土地利用與開發以公共交通為導向，以全社會總成本下降和資源節約為目標，實現人與經濟、社會、環境的和諧發展。
4 結束語
城市交通問題是一個復雜的系統工程，要想從根本上解決問題，必須科學制定近期和遠期的交通政策，而這些都應該在城市綜合交通規劃的框架下展開，按照一定的程序和原則，綜合各個層次，協調各個部門，有立法的保障，才能為公眾提供滿意的城市交通服務。
參考文獻：
[1]盛科榮.城市規劃的彈性工作方法研究[J].重慶建筑大學學報，2006
[2]田莉.我國控制性詳細規劃的困惑與出路[J].城市規劃，2007
篇3
關鍵詞：城市道路；交通規劃；分析
中圖分類號：U41文獻標識碼： A
由于歷史、經濟和思想認識等多方面原因，我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。
1我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題
1．1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調
自21世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。
1．2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施
在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。
1．3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理
長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。
1．4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視
從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。
1．5 道路建設對人居環境的破壞
由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。
二、城市道路交通規劃的基本內容和方法
2．1 城市道路交通現狀調查
在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。
2．2 積極做好交通需求預測
在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2．3促進公共交通發展
我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。
2．4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能
道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。 在我國經濟快速發展的的背景下， 我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度， 特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。
2.5實施智能運輸系統
智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。
2.6引導居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。
結束語
在我國城鎮化的不斷加強，建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。
【參考文獻】
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篇4
關鍵詞：城市道路；交通規劃設計；設計問題
前言
城市道路作為城市經濟和社會活動的重要紐帶和橋梁，在城市發展過程中具有不可或缺性，是一個城市建設水平的集中體現。近年來我國城市取得了較快的發展，城市基礎設施的建設力度也在不斷加大，各個城市也加快了城市道路的建設進程，這也對城市道路設計者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的專業知識和技能，確保打造出舒適、功能性較強的城市道路，為城市的發展奠定良好的基礎。
1 道路人性化設計問題
近年來，人們生活水平不斷提升，市民在出行過程中對于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對城市道路設計提出了更高的要求。道路設計人員需要在城市道路設計過程中充分的對道路的實用性、安全性進行考慮，同時還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個宜居的城市環境。
在當前道路規劃設計過程中，更多的考慮的是道路的功能性問題，并依據城市道路設計規范來進行設計。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設計上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過細部處理來有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關懷。可以說在道路設計過程中，人性化設計是道路工程設計的最高境界，所以需要在城市道路設計過程中對人性化設計給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設水平，加快推動城市社會文明的進程。
2 城市道路功能設計問題
2.1 城市生活性道路
城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設計時在更多的對人的需要進行考慮。由于城市生活性道路具有較強的目的性、相關性，所以在設計時需要充分的考慮公交優先原則。因此在設計時，在有條件的情況下，則需要對公交專用道進行具體規劃。生活道路中自行車流也較大，人車同行作為其主要特征，這就需要在設計時需要具有寬敞的人行道及步行環境，而且為了確保交通安全，需要做好人車分離，而在干道級道路上盡可能做到機動車和非機動車分離，而在支路上，由于機動車和非機動車存在著混行的情況，則可以根據交通狀況允許路邊停車，行人可以利用平面過街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進行布置。
2.2 商業性道路
商業性道路對道路的通達性具有較高的要求，由于在商業性道路的兩側有一些大型的財物及娛樂場所，而且具有較多的行人，所以在商業性道路設計時，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對于商業性道路在設計時，不需要設置過多的機動車道，通常以雙向四車道為主，需要設置公交車站，而且在車站周圍需要開辟人行過街通道。人車之間需要具有一定寬度的隔離，自行車也需要與人群進行隔離，這樣相互之間的干擾才會減少，有利于行人的安全。
2.3 景觀性道路
景觀性道路多位于城市重點路段，對沿線的綠化景觀較為強調，可以體現一個城市的主要景觀和風貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設計時設置較寬的人行道，將人行區域與開放式綠地有效的結合起來，在道路的兩側需要與自然條件有效的結合進行靈活布置，人行道和車行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車道的同時，還要對其行駛區域給予一定的限制，在對道路進行布置時宜采用兩幅路的形式。
3 機動車車道寬度問題
當前城市汽車飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車已成為主流用車，當前城市交通道路上也主要以小型車和私家車為主。這就使原來的道路橫斷面設計標準已無法與當前新形勢的要求相適應，目前道路機動車道寬度的相關規定，不僅導致城市土地資源的浪費，而且機動車道的寬度缺乏合理性，從而導致車流擁擠現象的發生，對城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設計過程中，需要針對道路的等級和功能來對機動車道進行細化，并針對道路的特點來重新設定車道的寬度，確保道路具有良好的通達性。
4 立交設計問題
在當前城市道路設計過程中，由于交叉口出入交通量、地形環境等影響因素的存在，在對立交布置上還沒有固定的幾何型式。在對立交設計時需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環境保護、道路人性化功能等多個方面進行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設計過程中，也不能因為過分對地形和環境條件進行遷就而降低技術標準和等級，這樣勢必會對立交的正常功能帶來較大的影響。
在具體城市公交設計時，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對地形地物等條件進行充分的考慮，在立交總體造型上采用協調法進行。這種方法更多的是對立交所處環境的約束性進行強調，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環境具有良好的協調性。
5 道路排水設計問題
城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、路線縱坡等帶來的影響。
6 道路景觀與環境設計問題
人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成、沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索，以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規劃、設計時，應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡、高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價，又不致過分影響城市景觀。
7 結束語
城市道路規劃和設計作為城市規劃的重要組成部分，越來越受到人們的重視。這就需要設計人員加快設計理念的轉變，使其能夠與當前城市的具體規劃要求相適應。在當前城市道路設計過程中，需要設計人員對設計方案進行優選，反復進行技術和經濟對比和優化，確保道路規劃和道路設計方案的最優化，確保城市道路設計能夠達到經濟效益、社會效益和環境效益的有效統一。
參考文獻
[1]陳綱.淺議城市道路交通功能規劃設計[J].山西建筑，2011.
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城市快速軌道交通(地鐵與輕軌)是大城市公共客運交通的骨干,是大眾化、大運量、獨立專用軌道的城市客運系統。同時又是城市的大型基礎工程,所以它在城市建設總體規劃中占有十分重要地位,并且對城市建設和規劃發展具有明顯的導向作用。
城市快速軌道交通線網規劃(以下簡稱“線網規劃”)是一項城市總體規劃的專項(專業)規劃,在世界范圍內都是一個新鮮的課題。我國對線網規劃的研究起步較早,但受理論體系的制約,進行現代意義上的線網規劃卻是九十年代后期才開始。北京市城建設計研究院自1996年以來,有幸為廣州、南京、青島、天津、濟南等城市主編“線網規劃”,通過幾年的探索和實踐,提出了一套完整的內容體系和方法體系,并得到國內城市交通學界的熱烈反響和廣泛認可。為了進一步完善線網規劃的方法,本文一方面向各位同仁介紹線網規劃學術發展概況,另一方面對其中有爭議的學術問題進行探討,希望引起大家的深入思考,推動該領域規劃工作的發展。
2.線網規劃發展
2.1 線網規劃的歷史
自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來,世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史,已有43個國家的320座城市修建了軌道交通,其中115座城市修建了地鐵,有一些大城市已經形成了比較完善的快速軌道交通網絡系統。據不完全統計,現在城市快速軌道交通線網總長達到100km以上的城市已經達到15個,最長的巴黎線網,整體規模已經超過550km。在這些城市線網建設飛速發展的同時,各個城市對線網規劃的認識是不同的。
歐美國家受其城市規劃理念的影響,強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規劃的意義。同時受建設投資體制的影響,基本上是“建設一條線、研究一條線”,強調本線的合理性、忽視線網整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現象。這些城市目前已經普遍意識到沒有科學的長遠規劃的“遺害”,近年來開始對線網整體合理性的研究,但限于線網已經形成規模,這種規劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯等計劃經濟體制國家,受其規劃學術思想的影響,比較注重長遠性的線網規劃研究,在此領域的技術積累也比較豐富。因此,莫斯科地鐵線網是世界上公認的規劃得最合理、最有效率的線網。但是、受其學術思想的制約,線網規劃也帶有計劃色彩強、靜態色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。
我國受前蘇聯的影響,從50年代開始就比較注重線網規劃工作。整體性遠期性規劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是,我國的線網規劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持,也存在諸多的問題。突出表現在內容過于簡單、計劃色彩較強和規劃可實施性差等方面,距離城市對線網規劃的要求有較大差距。
我國真正意義上的線網規劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網規劃》,在此項規劃中提出的一套方法體系和內容體系,對我國大城市線網規劃產生了深遠影響,在此之后,許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網規劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網規劃,可以欣慰地發現我國的線網規劃技術居世界先進水平。
2.2 線網規劃的目的
人們的交通行為,實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式,同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規劃工作意義,就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題,以及二者間動態影響關系和科學的平衡關系,從而闡明作為大城市客運骨干系統的發展方向,同時協調與城市其它要素之間的關系。
? 因此,線網規劃的具體目標主要包括下述方面:
1) 保證快速軌道交通建設對城市土地發展的刺激和誘導按總體規劃意圖發展
2) 保證快速軌道交通系統與城市交通發展的整體協調。
3) 為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件。
4) 科學合理安排城市財政支出
5) 保證快速軌道交通自身的可持續發展。
3.主體規劃方法和技術路線
3.1 項目特點
線網規劃是綜合的專業交通規劃,同時又是全市綜合交通規劃的延續和補充,由于快速軌道交通的特點,規劃和建設均會對全市的規劃格局產生相當程度的影響。因此本規劃即有相對的獨立性,又要與城市總體規劃有機地融為一體。線網規劃的研究工作涉及城市規劃、交通工程、軌道交通專業工程、建筑工程及社會經濟等多項專業。各專業相互聯系緊密又彼此獨立,因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網規劃作為一項復雜的系統工程,除本身各子系統具有復雜的關系外,各種外界的影響因素和邊界條件對本規劃又產生不同程度的影響。因此,不能把本規劃作為一個孤立系統進行規劃,既要重視其自身的建設運行機制,又要注重與外部環境及各種影響因素協調關系。
3.2 研究方法的特點
城市快速軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程,研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論,在各子系統中又包含各自的方法,線網規劃將其統一為一個整體,其中,交通工程學的交通規劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是:交通分析為主導;定性分析和定量分析相結合;靜態和動態相結合;近期規劃與遠景方案相結合
3.3 總體規劃方法、主要內容和技術路線
3.3.1 規劃方法
傳統的線網規劃方法,可以簡單地歸納為經驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷。科學的線網規劃方法是在
總結先前方法基礎上,采用一套相對復雜的方法體系,一般稱之為“多模塊網絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次: 整體的工序(模塊)邏輯關系和工作流程。
各模塊內部研究系統。
詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節
3.3.2 主要規劃內容和技術路線
線網規劃工序全過程大致可分為四大部分,即背景研究、線網構架研究、規劃可實施性研究和規劃接口。
背景規劃研究又稱為基礎研究,顧名思義就是對線網規劃的前提條件、影響因素、背景環境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規劃、政策等。通過歸納總結這些規律性的城市特征,提出指導線網規劃的原則和要點,并對城市線網的模式劃分、合理規模、線網評價體系進行專題研究。同時,對國內外有關線網規劃的經驗進行研究也是非常必要的。
線網構架研究是線網規劃的核心部分,主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環過程,其目的是推薦優化的線網方案。受多種不確定因素的影響,定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中,過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷,過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程,是規劃師和模型師的密切合作的過程。
規劃可實施性研究是保證線網可行性的保證。城市軌道交通系統專業性很強,線網是否可行受很多工程和經濟條件的限制,往往一個條件不滿足就影響整個系統建設的可行性,因此,必需以方案規劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網可行性的幾個主要專項:車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯絡線分布、運營。由于規劃可實施性研究是保證線網可行性的重要因素,因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環過程。
規劃接口主要承擔線網規劃與后續規劃的銜接任務。線網規劃在城市規劃體系中處于承上啟下的位置,在線網規劃完成后,將馬上進行以下規劃項目:
快速軌道交通線網的土地詳細控制規劃
針對線網的相關分區規劃調整
快軌與城市交通其它方式的銜接規劃
因此,線網規劃必須對這些規劃提出明確的規劃條件和規劃要點。
總體技術路線圖
4.線網規劃中存在的主要問題
4.1 忽視城市總體規劃
在我國城市規劃體系中,《城市總體規劃》是一切規劃研究的指導性綱領規劃,所有專性項規劃都應在城市總體規劃意圖框架下完成。線網規劃是《城市總體規劃》下的專項規劃,同時軌道今天規劃對城市土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等方面都會產生強大的引導作用。如果軌道交通規劃與城市總體規劃意圖發生偏差,可能引起整個規劃體系的混亂,或者是線網規劃本身不可行。因此,線網規劃必須依據和支持總體規劃,尤其在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略三個方面應與城市總體規劃一致。
4.2 忽視可實施規劃研究
衡量線網規劃優劣最關鍵的標準是這個規劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統,而期規劃的可實施性受多方面技術因素的制約,比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施,因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因,專業研究非常欠缺,甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究,這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。
4.3 研究對象界定不明確
城市快速軌道交通線網規劃的首要工作就是要明確研究對象,因為一個城市的快速軌道交通系統是一個非常龐大的系統,如果研究對象含糊不清或面面俱到,很可能影響規劃實際效果。在此,對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題:
1) 從服務對象上講,城市的軌道交通系統分為市際軌道交通系統和城市軌道交通系統;從旅行速度上講,可分為快速和低速系統;從運行方式上講,可分為封閉獨立運行系統和開放混合運行系統。那么,城市快速軌道交通系統應包含什么范疇?
2) 城市快速軌道交通系統與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理?
3) 快速軌道交通系統應如何劃分層次?各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平?各種模式技術發展水平和發展動態等。
以上這些問題都是對線網規劃方向產生重要影響的前提性課題,目前各城市線網規劃均對這些問題研究較少。
4.4 客流預測工作中的問題
客流預測是線網規劃中進行定量分析的主要手段,因此客流預測工作的好壞直接影響線網規劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看,還存在諸多問題,其中主要表現在:
(1)城市交通模型還未完善建立:
線網客流預測是一種宏觀層次的客流預測,因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看,除廣州使用了START模型外,還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型,本身受基礎數據豐富、真實程度以及對模型和城市規律熟悉程度的制約,在模型運用上也存在相當的問題。因此,在全國各大城市進行科學的線網規劃,就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的,完善的模型體系,而且這些模型應在本城市中有一個相當的積累完善過程,成為相對成熟的模型。
(2)難以建立土地發展和交通預測的動態聯系
土地利用和交通之間有明顯的互動聯系,但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型,但由于兩類模型的原理和數學語言差異很大,而且從事土地發展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少,因此到目前為止還未發現兩個方面的研究能實現模型兼容,因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的計算。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸,但這個問題不解決,客流預測工作就很難保證可信性。
(3)缺乏交通影響分析研究
線網客流預測的工作集中在兩個方面,一是對線網內部客流增長及特征進行預測,二是對線網對于城市綜合交通影響進行分析。現在,線網規劃中對線網自身的客流預測工作進行得比較深入,但對線網外部交通影響的工作進行得不夠充分,難以回答“線網建設后,城市交通的變化是什么”這樣的問題。
4.5 用道路規劃的思路進行線網規劃
道路上的交通載體是汽車,汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜;快軌系統上的交通載體是列車,運行的特點是方向一定、干擾較少,客運為主。正是由于其交通載體的不同,這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早,規劃理論和經驗比較成熟,因此在快軌線網規劃的起步階段,比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善,業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在,就必須注意在規劃和建設階段,協調二者的關系。
4.6 重視線網規劃,忽視用地控制和管理
線網規劃的成果必須落實到土地管理體系,對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是,一些城市出現了重線網規劃,忽視土地控制規劃的現象。實際上土地控制規劃是一項同樣復雜和專業的工作。其中不但要根據專業要求繪制合理的用地紅線,還要對規劃控制方法進行研究。線網建設往往是幾十年上百年的長期工程,對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”,而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理,最大程度利用城市土地的價值。
4.7 一些有爭議的學術問題 4.7.1 環線設置問題
各個城市的線網規劃中一個存在的爭議就是是否設置環線,不可否認這受道路系統規劃思想影響較大。但根據研究,這兩大系統中環線的作用存在本質區別。在道路網絡中,環線的作用在于屏蔽中心區過境交通,雖然環線會造成車輛一定程度的繞行,但高速度卻抵消了空間距離上的損失,所以環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統,受技術條件的限制,線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活,而是要通過旅客換乘的辦法實現,而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時,由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統,穿越中心區不會影響旅行速度,即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響,使用環線反而增加換乘次數造成延誤,因此快軌環線的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。
快軌環線的客流取決于沿線人口和就業數量,也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。比如著名的倫敦環線地鐵,全線串聯了13座鐵路車站,每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站,所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網規劃時,曾經根據城市特點,提出過幾個在不同位置設置不同規模的環線的比較方案,但這些環線方案在進行模型測試后,普遍存在客流不高,平均乘距明顯低于其它線路的特征,換乘率增加,線網非直線系數比無環線線網增加將近10%,因此最終環線被否定。
根據城市特點,科學設置適宜的道路環線往往能取得很好的效果,但設置快軌環線必須十分謹慎地進行研究,更不能為了具備環線而設置環線。
4.7.2 機場專線問題
近年來,建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式,但其中隱含著相當的風險。
機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長,其對到港時間長度要求比較寬松,因此對快速并不過分要求,但對到港方式的便捷程度(是否是門到門)、準點率和舒適度要求很高
在機場接運方式中,主要有個體機動車(出租車、公司自備車、私家車)、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據優勢,因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路,這種優勢則更明顯。其次是機場巴士,該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優勢,一般也占有重要地位。快速軌道交通的優勢是準點、快速,最大的缺點是門到門便捷性差,因此在客流競爭中優勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。
因此,建設機場專用快速軌道交通線必須慎重,要從以下幾個方面進行充分論證:
是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值;
機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接;
機場接運方式中,軌道交通的綜合競爭力如何,競爭關系如何處理;
機場專線市內起點位置是否合適,能否在中心區建立行李辦理設施,如何降低運營成本;
4.7.3 半徑線設置問題
在世界許多城市建設或規劃有連接邊緣組團到中心區的半徑線,從表面上看,這符合客流方向,客運效果較好,因此受到一部分規劃者的推崇。實際上,半經線存在很大的弊端,集中反映在運營和交通影響兩方面。
首先,半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形,就是約靠近中心區客流約大,而在客流最大處,車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加,這時,車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題,這給列車正常運營造成相當的風險。
其次,線路截止在中心區某處,車上旅客不一定是全部到這個地方,但必須在這個地方下車,由此勢必給這個區域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式,而軌道交通客運量往往很大,因此會給這些交通平衡很脆弱的地區增加很大大交通壓力,形成新的交通瓶頸。
因此,從理論上講筆者一般不贊成半經線的設置,當然這也要具體問題具體分析。
4.7.4 換乘節點和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益,一般都希望通過城市中心區。因此整個線網的換乘節點都集中在中心區。一種意見認為換乘節點這樣分布可以符合一般城市客流中心區為O點或D點集散的規律,因此也符合主客流方向。而且換乘發生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站,不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節點分布在中心區,勢必吸引部分出行OD點均在區的客流在中心區換乘,也勢必加大中心區今天交通壓力。而且換乘站工程復雜,集中在中心區進一步增加了工程難度和代價,因此換乘節點應外移。
以上兩種觀點都有各自的道理,因此如何分布換乘節點應根據具體情況,進行充分的論證,尤其是交通影響分析和工程費效比論證。
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一、課程設計體系的情況
現階段的交通規劃設計以及管理工程的課程設計都會存在一定的不足，比如有關的體系不合理，實踐背景不符合要求，或者是不具備較強的實踐能力，這樣就會很難豐富學生的理論知識以及提高實踐能力，當然也需要加大對交通規劃設計和管理方向的課程設計體系的改善力度。
（一）課時比較少，實踐時間不夠，課程安排存在問題
交通規劃設計和管理的課程設計的研究時間比較短，有關的安排和設計進行了比較多的變化。最開始主要是學習有關的理論知識，同時也要設計有關的課程，現階段主要的問題就是學生在學習理論知識的時候很難再進行設計有關的課程，之后直接就變成在大四上學期開始進行設計，不過會出現比較多的問題，比如，學生在實習的時候不具備充分的實踐能力，由于這個時候所有的課程設計都在一起進行，這樣就沒有足夠的時間去開展，并且有關的工作比較復雜，進而很難達到預期的效果。
（二）課程設計不具備系統性
現階段交通規劃的課程設計工作主要就是為了更好地使用四階段模型以及宏觀模型，交通設計課程的設計工作主要是為了設計部分路段，當然也是為了設計交叉口這樣的情況，交通管理和對課程設計的把控主要是為了匹配有關的交通設計和信號，跟客運有關的交通系統的課程設計涉及的內容比較多，并且沒有充分對城市的宏觀設計方案進行設計，因此要及時改善現有的教學情況。
（三）課程設計和產學研究聯系不夠
現階段的課程設計的案例大多數根據有關的教師情況來開展，每個案例之間沒有充分的聯系，當然和有關的產學研究的聯系并不密切，對于有關的交通工程的情況沒有進行充分的了解，這樣就很難完善現階段的教學案例，進而完成課程設計的目標。
（四）教師隊伍的實踐能力不足
現階段的課程設計工作沒有一個專業的教學隊伍來進行保障，所以需要在設計的時候給每個課程增加一個青年教師，現階段的師資不足，還有就是有關的青年教師不具備充足的實踐能力，所以設計的時候就會增加工作的難度。
二、課程體系教改的目的以及思路
交通規劃設計和管理主要就是為了分析有關的交通規律和交通系統里面的人、車、路的關系，這是一個比較復雜的科目，比較重視綜合使用的工程技術。所以，課程設計體系主要是為了更好地培養人才，再有就是使學生的理論知識更加系統以及更加條理，這樣就會使學生更好地去學習有關的知識，進而跟上課程的進度。
（一）對于課程設計體系的整理和完善
根據有關的設計工作，來開展相關的專業課程，進而確保這項課程所涉及的知識更加全面，再有就是通過有關的工程設計來整合所有課程的設計工作，進而將其整理成一個總體性較強的課程設計工作，這樣也就可以制定出更加完整的交通工程專業交通規劃以及課程設計方案。
（二）工程實踐教育
對課程設計體系的分析就是為了更好地開展工程實踐教育，這樣可以培養出更多的人才。課程設計里面的工程實踐性主要體現在這樣幾個方面：明確教學實踐的需求，明確教學案例和工程實踐的關系，明確教學團隊的實踐背景。
（三）更加開放的教學體系
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論文摘要：摘 要：近年來，隨著城市化進程的快速發展，城市交通擁堵問題已成為各大城市的頭等難題。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持續發展的城市交通系統迫在眉睫。建立可持續發展的城市交通系統的基本思路是：大力建設和鼓勵公共交通；完善城市規劃組織結構；整合城市規劃；統籌規劃城市各功能區域與交通樞紐；堅持公眾參與的城市規劃；構建科學現代的城市交通管理體制。
城市在人類社會發展中扮演了極其重要的角色，美好的城市生活是無數人的夢想。2010年我國以“城市讓生活更美好”為主題贏得世博會的主辦權。隨著城市化進程的快速發展，百姓生活水平的不斷提高，人們對城市的可持續發展概念關注越來越密切，我國各大城市也以節約能源、保護環境為重點提出了一系列可持續發展的城市交通規劃政策，如綠色交通、節能減排等，以期實現城市交通節能減排，為實現城市可持續發展添一份力量。但是，不可忽視的是城市基礎設施建設逐漸跟不上城市人口的需求，嚴重阻礙了城市化進程的腳步。城市交通是城市空間轉換的實現途徑，是具有人或物運輸功能的綜合系統，是城市化進程中不可或缺的重要因素。而近年來，城市交通擁堵問題已成為發展中國家各大城市城市規劃的難題之一。我國的地面交通資源現狀決定了僅僅依靠不斷擴張交通用地和擴充道路不可能解決未來的城市交通問題，因而必須從轉變城市發展模式和調整交通結構入手，通過制度政策層面、綜合管理、技術創新等多角度入手，才有可能使中國的城市交通邁向一個可持續發展的未來。
可持續發展作為一種對國家前途和命運具有深遠影響的戰略， 是既要滿足當代人的需求，又不對后代滿足其需求的能力構成危害的一種發展戰略。城市交通系統是社會經濟系統的一個重要子系統，城市交通系統可持續發展的核心思想就是既能夠滿足日益增長的交通需求，改善交通日益擁堵的現狀，還能夠降低交通系統建設運營的資源消耗、減少其對環境的影響，在提升社會公平度、提高交通系統效率的同時與整體社會經濟發展大局相協調。根據公路與城市發展規劃，從“九五”到2020年，又將是一個道路建設發展的高峰期。因此，抓住這一歷史機遇，建立可持續發展的交通系統，是當前城市規劃的重中之重。建立可持續發展的交通系統，可從以下幾點出發。
一、大力建設和鼓勵公共交通
要全面落實公交優先的發展理念，調整、優化城市交通結構。對于不斷擴張的城市來講，實現可持續發展的基本環節是最大化成長空間和最小化廢棄物。以往為了拉動消費和增加稅收，各地執行的都是鼓勵私人轎車發展的政策。隨著城市人口收入的不斷攀升，使用私人汽車的人數逐年倍增，導致城市機動車保有量迅速增加，造成部分城市交通承載到極限，造成嚴重的擁堵。而與使用私人汽車相比，城市公共交通系統符合可持續發展的要求，對于大多數老百姓來講，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法國巴黎為例，拉·戴防斯綜合樞紐集城際鐵道、城市鐵道、地鐵、輕軌、常規公共交通、出租車為一體，形成了高效率的綜合交通系統。而目前，由于城市化進程的加速，很多地方政府忽視公共交通對城市發展的重要作用，在城市規劃過程中不考慮公共交通系統的配套建設，往往造成城市交通擁堵，造成極大浪費和污染。
公共交通系統低消耗、低污染。大力建設和鼓勵公共交通工具的使用，可持續發展的城市交通結構應該是以多樣化的公共交通系統(地鐵、輕軌、公共汽電車)為主流，以輔助交通系統(私家車、出租車、非機動車等)為有益補充，形成多層次的城市交通立體網絡體系實行公交優先原則，可以大大減少汽車運行的數量，從而減少汽車尾氣的排放，緩解廢氣處理問題。以北京市為例，北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。
因此，在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”。此外，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統作為過渡和補充是可行的，它能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。
二、完善城市規劃組織結構，增強政府職能部門間相互協調
城市交通系統要實現與生態環境相協調，與社會經濟發展和市民需求相一致，要實現交通與土地利用、不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理相協調，鑒于城市交通系統與社會經濟活動之間千絲萬縷的聯系以及其內部的復雜性，實現城市交通運輸系統可持續發展不僅僅需要各級政府職能部門之間完善的組織協調，還需要社會各部門的共同努力。目前我國城市交通由城建、規劃、公安交警、交通和市政公用等多個管理部門管轄。而正是多部門管理的現狀造成了各項城市交通規劃面臨數據采集、資料獲取、方案協調、規劃實施等方面的困難。而完善城市規劃組織結構，可以為城市交通規劃提供堅實的信息支持，職能部門間的良好協作，也能為規劃方案的順利實施、效果監測和動態反饋機制的有效運作建立長效協作機制，進而實現城市交通規劃對城市化進程的促進作用。
三、整合城市規劃，以滾動計劃法規劃城市交通
城市規劃和管理過程中要統籌考慮可持續交通理念。交通規劃的制定與實施，是有效解決城市交通問題、避免決策失誤和投資浪費、保證城市化和交通運輸系統協調發展，最終實現交通可持續發展的最重要環節。管理理論中的滾動計劃法是一種定期修訂未來計劃的方法，若用在城市交通系統規劃中，則可采用短期規劃、中期規劃和長期規劃相結合的方式，強調城市交通規劃的連續性。
在城市規劃過程中，由于經濟發展的需要，城市各項基礎設施都在不斷的修訂和優化，這就要求各地方政府整合城市規劃，對城市交通規劃進行滾動編制，提供既有的規劃評估技術，以及規劃方案的行動計劃，成立相應的組織機構執行這一計劃并為此負責。城市交通規劃不僅要有短期的城市交通優化方案和行動方案，還應提供中長期城市交通規劃的優化空間，并就土地開發、自然資源、環境和歷史保護等問題綜合考慮，編制后續五至十年的交通改善項目計劃。
四、統籌規劃，合理匹配城市各功能區域與交通樞紐
制定好城市交通發展戰略規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。城市化進程的加快，一方面城市人口急劇上升而導致大量住宅區的建設，另一方面高新科技園區、經濟技術開發區等企業城大量涌現，而連接這兩個區域的中間走廊卻不能及時跟上，由此引發的潮汐式交通擁堵問題在所難免。因此，加強城市規劃建設，將城市分成不同的功能區域，在交通規劃中充分考慮居民工作、生活的出行需求，使居民能夠在較短時間到達公共交通樞紐，借助現代公共交通工具到達目的地。另外，盡量采用立體化、現代化的綜合交通樞紐的設計模式，加強一體化和立體化的交通樞紐建設，在相對集中的空間內，將多方式換乘行為整合在高效率的建筑綜合體內部，在交通接駁、轉換過程中最大限度壓縮步行距離，體現公共交通系統的快捷性、方便性和舒適性。在周邊土地上集中設置金融、商業、娛樂等多種服務設施，乘客可以利用換乘過程，完成多個出行目的。
五、以人為本，堅持公眾參與的城市交通規劃
就是從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好的城市交通系統。使公眾參與城市交通規劃是以人為本的體現之一，其實質是通過公眾參與，實現公眾監督，以確保規劃執行的公平、公正與公開性，提升規劃的合理性，滿足公眾利益需求，構建和諧社會。公共交通系統是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，對居民生活影響重大。因此，應加強貫徹以人為本，公眾參與的城市交通規劃，堅持將公眾意見真正貫徹到規劃方案中，構建合理的公眾參與的組織形式和反饋機制。
六、構建科學現代的城市交通管理體制
首先，建立綜合協調的城市交通管理體制，保證城市交通運輸系統科學規劃、建設、運營、管理與維護。城市交通系統內各種交通方式的有機銜接、城市“公交優先”政策的實施、城市交通與城市間交通的聯系，都需要統一的城市交通管理體制和相應的政策保障。其次，要提高城市交通基礎設施及其網絡的使用效率。這是提高城市交通供給能力的最有效手段之一，其本質是最充分的利用現有交通資源，實現在同等投入下的最大產出；其次，制定并貫徹完善的城市交通管理調控政策。根據不同的經濟發展水平、城市化水平、汽車化水平以及交通需求特點，制定相應的發展戰略與政策，具體包含交通投資政策、市場運作、交通環境政策、交通發展政策等方面。再次，增加交通高新技術的研發和應用，使未來可持續發展的交通系統效率更高。城市交通系統各部門要提供體制和政策方面的保駕護航，為技術開發環境和應用創造良好的條件。例如在以汽車為代表的交通工具技術領域，應繼續加強對降低能耗和污染排放的汽車的研究、擴展其應用前景。如電動汽車、自動駕駛系統研發等。
總之，實現城市交通運輸系統的可持續發展是一項關系到社會各部門以及公平度等方面的系統工程。雖然我國政府積極努力并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難。要想真正實現城市交通運輸系統的可持續發展，在摸清城市交通運輸系統規劃、建設、管理等諸多影響因素的情況下，通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，社會各部門理性對待，通力合作才能夠實現交通系統的可持續發展。
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喬新生.解決中國城市交通擁堵的出路何在[J].觀察與思考，2010，(11):55.
篇8
關鍵詞：交通規劃交通問題更新改造
0引言
現代人們正以驚人的步伐從農村向城市集中，城市規模不斷擴大。同時，國家的人口也正在急速增長，居民出行次數及出行距離均有所增加。日益嚴重的交通問題還給城市經濟帶來了巨大的損失，城市交通問題己嚴重影響了城市居民生活水平的提高以及整個城市經濟發展的活力。
我國交通存在的問題主要有：交通速度；車禍；公共交通；步行者；交通環境；停車問題等六個方面。城市道路系統設施的供應短缺和我國城市現狀道路系統結構欠完善是造成城市交通問題最直接的原因。因此應研究整個道路系統的問題，根據我國城市交通特有的問題與矛盾制定適合我國國情的發展目標，改善城市道路系統現狀，尋求符合我國大城市實際的交通對策，使城市交通逐步實現現代化，并提到城市發展與城市建設的議事日程上來。
1城市道路系統更新改造的思路
1.1中近期規劃與遠期規劃
在我國，城市交通綜合治理方針從1984年提出以后，對緩解大城市交通緊張局面起到了一定的作用。它的最大特點是聯系實際，圍繞當前存在的交通矛盾，有什么問題解決什么問題，可以用有限的資金，挖掘現有及新投入交通設施的潛力，具有現實的經濟和實用價值。
因此，道路系統的更新改造應重點將中期交通規劃(5-15年)和近期治理規劃(1-5年)相結合，既要考慮中期交通規劃，進行道路網絡的結構性調整與優化，使近期規劃有中期規劃的指導，也要制訂切實可行的近期交通治理實施方案，提出見效最快的交通工程措施或建議，使中期規劃通過近期規劃得以落實，并對中期規劃做出反饋和修正。
道路系統更新改造的原則是：遠近結合，標本兼治，點面配套，軟硬兼施，分清主次。基于我國城市面臨緊迫的交通問題的現實，城市交通發展與建設應重視近、中期的交通規劃，要有由近及遠(而不是由遠及近)的發展步驟，著眼于實施。
1.2重視整體協同效應
城市道路系統的結構主要指它的功能層次結構，容量是指道路系統的承載能力。形成城市道路網系統的快速路、主干路、次干路與支路之間按照合理比例及銜接關系組成一個整體網絡時，其整體效應便可以得到充分發揮。協同作用是城市道路系統本身運轉規律的客觀要求，是不以人的主觀意志為轉移的，忽視路網系統整體協同效應。
1.3注意保護城市風貌和歷史文化
進行城市道路系統的更新改造要妥善處理好保護和發展的關系，既要改善城市交通和居民的生活質量，又要延續城市的歷史文化傳統，減少道路系統更新改造可能對歷史文化和城市風貌的破壞。在對道路網絡系統作更新和調控時，需要以積極謹慎的態度，堅持以全面的舊城更新改造規劃和古城保護規劃為指導，把握城市道路格局，分清道路系統在城市不同地段的不同改造要求，將道路景觀與城市風貌統一起來。
2城市道路系統更新改造的措施
城市交通現代化是城市現代化的重要標志之一，也是今后一個階段我國城市建設的重點內容之一。我國城市道路交通現代化建設的起步雖晚，起點卻要高，這是關系到城市社會經濟切實利益的長遠大計，也直接影響到新區建設和舊區改造的成敗。如何順利過渡到持續、高效的交通形態，尚需多方面的改進。主要的改造措施主要表現在以下幾個方面：
(1) 規范道路分級，保障道路功能
應把城市道路按照快速路、主干道、次干道、支路的等級進行劃分，實行交通分離，不同等級道路各盡其職。通過道路系統的有序連接，實行長短距離交通的分離，提高長距離交通的速度與效率，把慢速、短距離交通消化于不同等級的道路上，減輕城市主干道的交通壓力。
(2) 建立并完善交通分流體系
無論是地鐵還是高架路，其實質都是采用渠化同一交通空間中的交通流的方式來減少干擾，實現快速和大容量的交通，從規劃角度講，最關鍵還是人車分流和自行車與機動車的分流制度。
(3) 調整路網結構
城市道路系統的更新與改造不能停留在對道路的拓寬、修建立交橋等單純工程項目的實施上，必須著眼于城市道路系統的整體結構性改造。道路作為城市交通的基本載體，把總量增加與道路網結構調整統一起來，同步實施，對緩解大城市市區交通阻塞具有重要作用。
(4) 現有城市道路的改建
城市道路系統的改造完善包括兩個方面，一方面，在城市范圍內，逐步整理完善道路系統，區分道路功能，設立專用道等；另一方面，對道路本身而言，對存在問題的道路的線型、路面、沿線交叉口、瓶頸等均須做改造整理，使其滿通通暢、行車順利的需要。道路系統的改造對策見表2-1：
道路網體系的結構性完善 加寬道路、消除瓶頸等工程措施
建設快速道路系統 附加車線、加寬路肩
改良環狀道路 拓寬道路
建設繞行路 改良交叉點、交叉點立交
建設汽車專用路、自行車專用道 鐵路路口立交化
建設步行街 新建橋梁、加寬橋面
建設機動車和自行車停車場（庫） 各類道路合理的級配
圖2-1 道路系統的改造對策
3道路系統與城市交通規劃的關系
城市交通規劃是道路系統更新改造的重要理論依據。所謂城市交通規劃，是通過對城市交通需求發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃，并進行綜合評價。
3.1城市規劃和交通規劃的關系
交通規劃與城市規劃有極密切的關系，交通規劃的部分內容(道路網絡布局)是城市規劃的一部分。交通規劃與城市規劃的緊密結合是非常重要的，二者的結合不僅有其歷史淵源，而且是城市發展的必然趨勢。因此，只有兩者方案互相補充，才能得到有根據和協調一致的城市道路網。
與城市規劃一樣，城市交通規劃必須劃分階段進行，而且交通規劃必須與城市規劃各個階段的規劃年限和規劃內容相呼應(如圖3-1)。
圖3-1 交通規劃層次框圖
3.2城市道路交通規劃
城市道路系統設施的建設要占用大量的城市用地，影響著城市格局的形成，且需要大量的投資，道路系統設施的影響力將隨著城市經濟的發展，交通需求的大幅度增加越來越大。城市交通發展的過程也就是城市交通規劃和管理觀念更新的過程。
建立適合我國國情和交通特點的城市交通規劃理論體系己成為當前城市交通建設中一項重要課題。主要包括以下幾方面的研究：①城市道路交通規劃的階段劃分；②近期交通綜合治理實施規劃；③針對現狀交通系統存在的問題，以遠期和中長期交通規劃為依據和指導，提出能充分挖掘現有設施潛力，見效最快的交通工程措施或建議。
4結束語
為實現城市道路系統的可持續發展，提高城市交通效率，促進城市交通現代化和城市更新，應對城市交通系統進行合理規劃，優化建設，超前預警，科學管理。 并且處理好和城市總體規劃的關系，正確認識城市交通規劃地位。依據我國城市道路交通實際情況，綜合考慮道路交通供求關系，路網等級結構、道路功能、道路規劃建設標準及城市歷史文物保護等各個因素。
參考文獻
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篇9
一個城市的交通狀況反映出了該城市相應的經濟實力，要怎樣掌握一個城市的規劃理念，最主要的是把握該城市內在規劃特點。在國際上，如今多按照美國的規劃來規劃各國的城市交通，也就是所說的按照一定的經典模型來規劃城市道路交通。而針對我國的國情，國內參與交通人員較多且繁雜，自行車和行人較多，只把汽車放在城市道路交通規劃的主導地位是不可行的，由此可見，美國的城市交通規劃模式在國內是不可行的，至少根據國內的現狀是不可行的。根據我國現狀，在未來較長時期下，公共交通中的自行車人群和行人數量較大，占據城市交通規劃的主導地位。考慮到其數量及流動性的繁雜，加大了交通的負荷，由此與國外相比，國內的城市交通規劃將面臨更大的挑戰。對于解決國內交通問題，規劃人員主要偏向于面向宏觀和長期層面討論，關于城市交通設施的容量率，針對城市舊道路及依據城市可利用閑置土地等方面，對城市今后的交通網、出行流、出行量等進行科學的預測，根據對城市交通的認識與了解，改進整個網絡的公共交通、軌道交通，并提出建議和相應意見。通過此舉對規劃交通等相關難題進行解決和預防。可見，對土地、道路及使用性質的規劃管理控制，稱得上是前面解決問題方式的最佳實施過程。由此，在考慮交通問題時，成規人員須在交通互動關系和利用土地上進行宏觀引導和控制，這才是當今重要的主導方式。但由于規劃和行業管理人員相應知識背景的局限性，在對交通道路的土地使用和管理模式等情況下，規劃部門較少觸及。
管理道路交通的意義
目前，全世界的諸多國家和地區都應用一系列的管制方式以妥善處理城市交通的難題，產生的結果都較好。道路交通網絡則是一個整體的系統，交叉區域則是其端口，若提高交叉區域的交通能力，可采用立體交叉(立交橋)法、信號設施控制法(交通管制)分離相互沖突的交通流，即通常意義上的空間和時間兩個方法，可有效的減少交通干擾。同時，為更加有效的實現道路的所有功能，使車輛行駛安全通暢，則需要較專業和科學的交通監控系統進行交通系統的專項指揮。交通管理的特點交通管理通常是指對道路上路面車流、行人進行控制和引導實施的管理。主要是從環境、路、車、人等方面出發，在某些關聯因素方面互相調節用以解決交通管理上的狀況。所以其最重要的是管理的實現，也就是說對微觀交通要素(如控制信號設備、十字路口等)和參與交通人員的管理。但是因為國內交通現狀是著重路面執法、執勤，并且管理交通的工作部門相對管理不到位，所以，我國交通管理長期是以路面執勤、執法為重點，加之交通管理部門人員專業素質偏低，要充分地把握和研究影響當地管理和交通的各宏觀問題相對艱難，國內交通管理的難題多表現在不能從道路密度、路網結構、交通構成、人口分布、交通需求等宏觀方向綜合分析。
城市交通管理與規劃的聯系
城市交通管理與規劃具有共同的工作目標在實際工作中，城市交通管理和規劃對解決城市交通問題有著共同目標，故兩者是不可分割的。隨著我國日漸強大，車輛、人口的迅猛增長，發展過緩的道路交通設施已經跟實際情況相差甚遠，由此道路設施發展與車輛的激增之間產生了很大矛盾，要解決，就要從以下兩方面著手:1)從源頭出發，改變道路現狀，提出道路建設和規劃方案，使其在質上發生根本變化;2)相應交通管理單位要針對已有道路充分合理考慮現有交通，盡可能提高道路交通的最大功能。城市交通規劃是決定交通管理工作有效開展的關鍵一方面，從淺層次展開來看城市交通規劃貌似和目前的交通管理工作沒有直接的關系，但容易看出的是，目前交通規劃進行的一切工作對目前、將來的交通工作、管理將起到重中之重的作用;另一方面，交通管理部門積極參與到交通規劃的工作中來，也為規劃部門創造了諸多便利，以微小的代價解決了城市交通規劃目前存在的問題。良好交通環境會對城市交通提供巨大動力，在原有的道路設施情況下，保障道路通暢，保證居民出行便利，從而為經濟可持續發展提供一個堅實的基礎，這是我們對管理和城市交通進行規劃一如既往的期望。我們也必須清醒的認識到，交通規劃實行是一個過程，與交通管理工作一起開展需要時間，必須在目前存在的道路和設施條件下，依靠科學可行的方法，充分運用先進優良的設備，努力提高科學技術成分，最終實現改變交通和提高城市服務功能的目標。城市交通是一個系統的、巨大的、繁雜的工程。如何將城市交通與持續健康有效結合，則要爭取整合資源，不僅要求交通系統內相關人員體現敬業奮進的精神，還須政府相關單位及廣大市民共同參與和關注，才能把這件刻不容緩的大事、好事、要事做好。
結語
篇10
關鍵詞：交通規劃；土地利用；路網結構；糾錯能力
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
傳統城市規劃是以土地使用規劃為核心, 城市交通規劃和道路系統規劃往往作為一種配套性的規劃依附與土地使用規劃。單純的土地使用規劃難以保證交通的合理性, 而城市交通與道路系統又難以理解規劃布局的意圖, 致使土地使用與交通組織和道路系統脫節，現在城市中許多交通困境正是因此而產生的。
1交通規劃與土地利用規劃的關系與現狀
城市是什么？從形態上講，是道路與房屋的某種組合。城市交通形態的形成是社會經濟活動系統產生的交通需求與城市交通系統產生的交通供給共同作用的產物，而土地利用是社會經濟活動在空間上的表現。許多年來，我國的各大城市路沒少修，錢沒少投，車子普遍率并不高，到處都是交通擁堵，頻發交通癱瘓，一個極重要的原因就是我們建的路的結構不合理，導致交通運行效率低下。城市土地利用形態與交通系統的協調，是解決城市交通問題，特別是城市交通擁堵問題的關鍵。城市土地利用和交通運輸系統之間的關系是一種循環與反饋關系。將兩者結合起來，同時進行，互為反饋，才能做到彼此協調，有利于解決城市交通問題。
傳統交通規劃的指導思想是交通基礎設施建設應該滿足日益增長的交通需求。但是，傳統交通規劃理論體系沒有建立從供求兩個方面解決交通問題的交通需求管理理念; 未考慮環境、能源和滿通需求之間的協調關系；也無法捕捉交通基礎設施改善之后引起的交通需求的全面變化。一般來說，城市道路系統是交通規劃的核心內容，而在規劃過程中對資源—環境—交通需求之間的關系研究相對落后。目前，我國城市總體規劃中的交通系統規劃多局限于道路網絡規劃和交通設施的用地規劃，不是全面系統的交通運輸規劃，通常在城市總體規劃中，很少考慮交通規劃。
2城市交通規劃與土地利用問題日益嚴重原因分析
2.1土地利用規劃與交通規劃分離
從交通規劃的角度來說，不同的土地利用形態決定了不同的交通發生量、交通吸引量和交通分布形態。土地利用形態的不合理或者土地開發強度過高，將會導致交通容量無法滿足的交通需求。由于歷史原因，我國一些城市在城市規劃建設中缺乏交通意識，使得土地利用規劃與交通規劃持續分離，加之未能深刻認識交通發展與土地利用相互聯系、相互影響、相互促進的關系，結果未能合理組織城市交通，避免不必要的交通量，進一步增大了原本薄弱的交通基礎設施的壓力。
2.2城市交通路網密度低
路網級配是各層次道路在路網中的比例，合理的路網級配結構應是“金字塔”型，即越是等級低的道路其路網密度越高。而我國許多大城市的路網結構卻是“倒三角”或“紡錘”型，中間大，兩頭小，普遍缺少次干路和支路。這樣不僅加重了干道與快速路的交通負荷和擁塞程度，而且，一旦發生交通事故或車輛拋錨，極易造成局部交通癱瘓。由于現有交通規劃未將確定合理的交通結構作為城市各規劃階段的主要任務, 這一方面產生了個體機動化的出行方式占較大比重的交通結構, 造成城市交通擁擠、運輸效率低下。
在我國現階段城市的道路系統規劃中, 對城市主干道和快速道路的規劃與建設給予了充分的重視而對次干道和支路建設重視不夠,我們經常會看到這樣一個現象：一條路拓寬了，修了立交橋，堵車卻更嚴重了。分流能力不足導致嚴重的交通擁堵問題，我們修的馬路很寬、馬路之間的間距很大（這兩者是相關聯的，寬馬路一定是路網密度低），寬馬路在總體交通流很大時會匯集更多的車子，形成過大的交通流，解決辦法就是有很多的分叉出口，將這些過多的交通流分流掉。
2.3城市交通路糾錯能力低
糾錯能力對于提高交通運行率也非常重要，我們開車，不管是生手還是熟手，都會經常走錯路，因此，需要糾正。西方發達國家的大都市交通網很細密，一個樓房四邊都是路，走錯了很容易糾正過來。糾錯所走的路少，花的時間也少，很方便。而在只有主干道而不分支道的我國城市交通路網結構中，如果走錯了路，那會繞很多路，花很多時間，往往因為土地利用的不合理，導致道路的糾錯能力不足，比如北京四環，如果開車走錯了路，至少要多繞5公里。許多問題，一比較就清楚了，我們的路很寬、道路密度很低，正是這樣的一種交通路網結構導致了我國城市路網的分流能力和糾錯能力很低，使得交通擁堵問題難解決。
2.4城市停車問題日益突出
停車場的建設速度遠遠跟不上機動車尤其是私人轎車的發展，停車泊位嚴重不足，許多私家車被迫在馬路上過夜，既導致了城市交通堵塞和停車困難，又容易發生汽車被盜搶事件。由于停車位嚴重不足，亂停亂放、搶車位等違法現象不斷增多，嚴重阻礙交通出行，甚至出現為停車故意違章，為爭搶車位大打出手等現象。以西安四車道的育才路為例，由于臨街的飯館較多，停車的位置不足，僅停車就占據了兩個車道，嚴重影響了育才路的交通。
國外大多數城市通過對土地的合理利用，將商場和超市一層和地下層設置成停車場，這樣不僅方便消費者購物，而且有效緩解了商圈因停車問題造成的交通擁堵問題。道路地下空間作為城市地下空間的重要組成部分，具有公共空間的性質，是地下空間集中利用的重要資源，如果充分利用地下空間，設置停車場，可以發揮集約效益，為可持續發展的城市創造基礎。
3城市交通規劃中土地利用問題的對策研究
交通的發展將會改變城市結構和土地利用形態, 使得城市中心區的過密人口向城市周圍疏散,城市商業中心更加集中, 土地利用的功能劃分更加明確。 同時, 交通的規劃和建設對土地利用和城市發展具有導向作用, 交通設施沿線的土地開發利用異常活躍, 各種社會基礎設施大都集中在地鐵和干道周圍。 通過調整城市土地利用性質和開發強度將城市路網容量和環境容量限制在可以承受范圍之內, 以達到土地利用和交通運輸的相互協調, 互為反饋, 提高交通系統的總體效率, 實現城市與交通的均衡發展。目前, 我國城市道路路網結構不合理的城市居多。 在我國現階段城市的道路系統規劃中, 對城市主干道和快速道路的規劃與建設給予了充分的重視, 而對次干道和支路建設重視不夠, 相對歐美等國家而言城市路網密度較低, 導致城市交通量在城市主干道的相對集中, 城市交通擁擠現象得不到有效緩解, 進而導致環境污染加劇。 因此, 提高城市路網密度, 優化城市道路網系統勢在必行，以合理交通結構為導向進行土地利用模式的開發, 保證合理交通結構的實現和城市交通可持續發展的實施。
4 結語
城市交通與土地使用相互作用關系一直是城市規劃研究的熱點之一，但是長期以來,由于交通與土地使用之間相互作用的復雜關系,以及一些體制、行政管理方面的問題導致了城市交通與土地使用綜合規劃的分離。城市交通與土地使用綜合規劃分離的原因很多,而從供求兩個方面解決交通問題的交通需求管理理念缺失是其中一個方面, 注重土地利用形態、交通結構及道路網絡系統的優化，可以更好的把城市規劃和土地利用充分結合起來，更好的緩解城市交通壓力。
參考文獻：
Reference：
