城市道路交通問題范文
時間：2024-04-10 11:29:05
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篇1
【關鍵詞】道路擁擠；交通系統；促進經濟發展
通常發展中國家交通需求增長超前于經濟增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務。近幾年，道路擁擠，交通環境惡化，幾乎成了我國各大城市的發展通病，甚至成了制約個別城市經濟快速發展的市政瓶頸?！耙敫?，先修路，修好路”，簡單的一句俗語準確的說明了一個良好的交通系統對促進經濟發展所起的巨大作用。
1、道路設計理念比較落后
經過近些年的高速建設及大力改造，我國的道路設施已經有了質的飛躍：城市道路寬闊、平直，標識完備；但在設計理念上，在處理人與車，工程建設與生態環境保護之間的關系及處理手法上與歐洲國家相比還存在較大的差距。
“以人為本”，這是近幾年在國內最時髦的設計理念，可是在道路建設上卻幾乎得不到任何的體現，甚至不惜犧牲步行環境去改善車行交通?，F實中?？吹降氖钦加寐愤吘G化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街的充分考慮。街道環境單調、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業街交通狀況也不近如人意。
2、道路等級構成不合理
我國的道路交通規范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網建設上。次干路標準低，不成系統，支路因封閉式物業管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設機理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據統計，目前我國大多數城市主干路長度占整個道路系統的30%以上，次干路約占60%，支路不到10%。
歐洲國家城市道路中，次干路、支路在整個路網系統中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區劃分普遍小于我國，尤其以小巴黎為代表。路網呈現出高密度、低等級、微循環狀態。居民出行，通常不會直接進入主干路實現點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態路網適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環路網，車流分布更均勻，增強了系統抗堵塞的能力，使得交通系統整體效率最大化發揮。除此之外，這種形態路網，尤其在城市商業區，增加了地塊臨街面，土地收益更大。
3、公共交通系統不發達
二次世界大戰后，法國迫于汽車工業財團的壓力，以及對拉動相關產業發展的需求，法國政府采取了鼓勵私人交通的政策，提出“要使每個職工擁有一輛小汽車”的口號，于是私家車急劇發展，公共交通相對萎縮。近而造成城市交通擁擠，交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴重。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。經過反思，政府重新轉向發展公共交通，致力于快速軌道交通的建設。目前，巴黎的公共交通承擔的出行比例在70%以上，可以說居民日常出行完全可依靠公共交通系統解決。公共交通以軌道交通為主，常規公共交通為輔，軌道交通主要有地鐵（METRO）、輕軌鐵路和市郊鐵路(RER)。軌道交通承擔巴黎公共交通70%的運量，市內和郊區汽車承擔30%。地鐵網是全世界最發達的城市之一，有15條線，共199公里，近300個車站，是內城公共交通的骨干，乘客步行5分鐘就可到達最近的地鐵戰。市郊鐵路有16條線，長760公里。票務系統也十分的發達，允許乘客一票在限定的時間內乘坐不同的公共交通工具，如地鐵、輕軌、公共汽車等。
國內公共交通在改革開放初期得到了巨大的發展，對北京、上海、西安等城市的統計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到九十年代后期，也呈現出公共交通衰退，私人交通迅猛發展的趨勢。主要原因有：①私人轎車的迅速發展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通狀況不斷惡化，公交優先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。③公共交通網絡還不完善，城市新區、城郊旅游區等區域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發展。
目前我國的城市化平均水平約39%，根據發展規律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數量、城市規模都將得到大規模提高，是公共交通系統發展的黃金時期。國際經驗表明，20萬人口以上的城市就可以發展公共交通，200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。他山之石，可以攻玉，現階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，多層次及多元化交通方式協調運行的公共交通系統。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規公共電汽車相配合的完善的公共交通系統，使城市客運交通結構趨于合理化。小城市以常規公共交通為主，完善公交網絡，提高服務質量，適當預留發展大運量交通的可能。
4、交通信息不完善
發達的交通系統，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內容準確，使用便利。否則，各種已有交通設施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內交通量局部過于集中與個別資源的浪費。西歐國家，交通信息系統建設已較完善：數據采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網絡均可隨時了解到最新的交通動態，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當的選擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。
我國現階段，信息采集與手段比較落后，網站、信息臺的服務還不是十分的發達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內容也欠及時準確性。近年一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發送給交通臺，信息就像是插播廣告，內容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調配。經驗表明，通過使用信息系統，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。
信息系統建設是一個長期、復雜的過程，是實現現代智能交通管理的基礎。交通信息系統建設在我國正處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸等部門所擁有的資料信息，構筑自己的發達、完善的信息系統。通過對信息系統的使用，緩解交通擁堵，提高交通設施使用效率。
5、法規不完善，管理不嚴格
近些年，我國的交通硬環境建設在經濟大發展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環境建設就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設施改造所取得的成效。交通法規依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網絡不健全等問題，容易受警力、時間、區位等因素影響，出現人為性的擁堵，導致低效使用交通設施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。
總而言之，在改善交通硬件設施的同時，一定要抓軟環境建設，通過管理提高效率。健全自動監測網絡，消滅管理盲區，完善法規，嚴格管理。最終在實現人與車、工程建設與生態環境和諧共處的前提下，達到交通設施供給基本滿足社會需求，整體效率最大化發揮。
篇2
摘 要 自改革開放以來，城市交通日益發展，一些一二線城市面臨著交通堵塞的問題，對經濟的發展造成了負面的影響，因此，緩解交通堵塞問題，保障交通暢通是一件刻不容緩的事情。本文通過對我國現階段城市交通的現實狀況，探求如何實現交通資源的有效配置，解決交通堵塞問題，構建合理的交通運輸系統，在此提出一系列的解決措施和方案。
關鍵詞 道路規劃 交通法制 軌道交通 科學管理
中圖分類號：F294.3 文獻標識碼：A
1引言
在我國大城市所面臨的各種交通問題中，交通擁堵是最為突出也是最為普遍的問題，目前，在北京、上海、廣州等超大城市，交通擁堵現象已日趨嚴重，一方面造成居民的出行不便，影響了居民的日常生活;另一方面則嚴重制約了城市交通的發展。
2道路交通堵塞成因
2.1道路規劃不合理
城市中心城區的主干道路網密度高，而路面卻往往狹窄，人流量和車流量都很大。就西安而言，城墻內部，東西南北四條大街，基本都是三車道，且公交車還占有一車道，使原本就擁堵的道路在高峰期期間車輛根本就無法行駛。而在一些較偏遠的地區，如北郊，路面就比較寬敞，很少會出現交通堵塞的現象。因此，道路規劃在空間上的不合理性是造成堵車的重要原因之一。
2.2車總量增長過快，停車場增長滯后于交通總量增長，供需不平衡
從經濟發展的角度來看，我國的大城市在機動化之前，就已經形成了高人口密度的城市結構。近年來，私家車保有量飛速增長，而公共停車場規劃和建設相對落后，一些大型酒店，商場超市因缺少停車場地，而把停車場設在路邊，這在一定程度上則意味著減少了車道數。另外，一些在商業密集地的學校，門口因為沒有設置足夠的停車場地，而使得在放學期間許多私家車都堵在學校門口，造成了嚴重的交通堵塞。
2.3交通管理技術水平低下
自80年代后期，城市公共交通持續萎縮，不論是運營效率，經營管理，還是服務水平，經濟效益，都出現了全面的衰退，盡管公交車輛和線路長度增長了許多，但公交車輛的運營效率卻在不斷下降。而在國外，卻十分重視交通的總體規劃和科學管理，美國更注重的是通過科學管理來提高行車速度，例如實行公交優先，科學交通信號引導，適時變動車道等等。
3解決措施
3.1合理制定城市道路規劃
城市道路的建設應當充分適應經濟和社會發展的要求，做好與周邊區域的銜接，并應根據城市總體規劃的變化及時靈活作出調整。同時要符合國家法律、法規、規范的要求，做到城市道路規劃應與建筑規劃相適應。
可根據當地每平方公里的人口數以及車輛數合理的制定停車位，至少確保每一個小區80%的人家都有一個停車位，可實行地下停車場，升降式停車場，露天式停車場相結合，避免因停車位不足而造成車輛在馬路邊聚集無法正常出行和上下班擁擠的現象。
3.2車流與人流相協調
在人流量比較大的中心商圈，為了保證車量的正常行駛，可建造地下通道，人行天橋，而在車流量較大的地方，為保證行人的安全，應建造立交橋和高架橋。
對于交通經常擁擠的地段，加強立交設計是極其重要的，可建造兩層或三層式立交，實現部分互通和完全互通。一個好的立交設計，必須經過多方案的技術，經濟比較，選擇合理的立交形式和規模，才能滿通功能的要求。
3.3完善交通法規
我國雖然實行人性化的交通法規，但這并不意味著可以為所欲為。我們可以實行這樣一種方案：每一個人都有一個信用度，一個良好的信用度代表一個人道德水平，好的信用度在買房買車購物時都有優惠，但不好的信用度在消費時不僅沒有優惠反而還需要花費比別人多一倍或者兩倍的價錢。所以，當有人觸犯了交通法規時，便可扣其信用度。相信這樣一來，不僅可以提高我們的自身修養與安全意識，更重要的是能夠遵守交通規則，維護交通體制的正常運行。
3.4加快軌道交通建設
城市軌道交通體現了現代化可持續發展的都市客運體系應有的特點，從世界各國的經驗看，大力發展運能大，速度快，沒有噪聲污染的城市快速軌道交通系統，是解決城市交通問題的最有效的途徑。目前，世界上已有100多個城市開通了地下鐵路，而我國除北京、上海、廣州基本實現了軌道交通的規劃與發展以外，其他地區都還處于初步階段。然而軌道交通面臨的最突出問題是綜合造價太高，因此，我國要完全實施軌道交通，還需要一段時間。
3.5科學管理，發展智能化交通
在美國，實行一種科學信號引導，即在各個路口，交通信號燈是由電腦統一控制的，例如，一個路口變了綠燈，前方十幾個路口根據正常車速計算好的時間陸續變成綠燈。還有適時變動車道，可在上下班高峰時期轉換方向開通。我國在借鑒國外時，必須加快研究我國城市交通發展狀況和設備，研究相應的管理技術，全面引進和應用智能化交通系統，來緩解日益嚴重的交通擁堵問題。
4結語
隨著城市化的不斷發展，城市交通狀況越來越差，交通問題已經不再是一個單純的技術問題，還關系到經濟，社會等多方面。城市交通問題的改善是一個漫長的過程，交通部門要做好相應的措施。只有從道路規劃、交通法制、科學管理多方面入手，借鑒發達國家經驗，才能最終解決城市道路交通問題，實現城市道路交通的可持續發展。
參考文獻
[1] 陸化普，朱軍.解析城市交通[M].天津：中國水利水電出版社，2001，198.
篇3
關鍵詞：城市；道路交通設計；特點；原則；問題；措施
引言：城市道路是國家的血脈，它的健康發展才會確保整個國家的繁榮和諧。近幾年來隨著城市化進度的加快，城市道路的建設也突飛猛進，產生了許多優秀的道路設計作品，同時也暴露出了許多問題。如何緩解城市的交通壓力，完善城市道路交通設計已成為現今社會迫切需要解決的問題。
一、城市道路交通設計的特點
1、系統性。市政道路是城市基礎設施工程中不可或缺的重要組成部分，城市道路工程的建設涉及多個部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作。
2、復雜性。城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、管線、照明、信號、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點有區別，如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內容，而交通專業重在表達標志標線、信號控制等內容。
3、設計人員的主觀性。城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作總是最前面的一個環節，其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責，成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。
二、城市道路交通設計的基本原則
1、順暢、安全。安全問題是國內任一行業中最重要的問題之一，在城市道路設計中應不斷提高安全意識，城市道路設計應具有客觀合理性，交通安全得到有效控制，社會才能和諧。此外，道路及交通管理水平可通過行駛在道路中上的車輛速度得到客觀反映，為保證道路上的行駛車輛安全順暢，還要對交叉道通科學管理，明確道路性質并采取立體交叉方式進行合理布置。
2、道路運輸盡可能的經濟性。實際上道路運輸的經濟性就是指道路工程的綜合費用經濟性和其它的運輸費用時間的節省等多方面，需要在實踐的設計中要考慮到道路的現狀、公用的設施等方面的布置情況，之后在設計中在根據交通的性質、流向、車輛的流量特點、相應的結合道路的地形來布置合理的線路和斷面，要盡量的使整條線路的主干道和流量大、車速要求比較高的干線平穩，另外要是對承擔交通運輸的次要線路，如果有一定的條件限制情況下也不一定非要高標準的建設，可以通過地形來進行充分利用支線的道路，可以起到合理的疏導交通的作用，最終達到節省工程費用的即可。
3、要重視環境的保護情況。隨著經濟的快速發展，交通車輛的不斷增加，導致大量機動車輛在道路上行駛運行，這樣的話必然會對周圍的環境產生大氣污染和噪音影響，那么在進行道路設計的過程中，一定要考慮到環境保護的相關規定，之后要緊密的結合道路性質和交通分隔帶的設置，并且要做到城市道路網密度以保持居住建筑區與交通干道有足夠的消音距離。
三、城市道路交通設計中存在的問題
1、道路設計缺乏長遠規劃，網絡結構不合理。在道路設計過程中，很多城市缺乏長遠規劃，只把目光放在當前，只是一味地擔心道路是否足夠寬，而忽略了不同級別的道路施工的寬度和密度之間的特性；忽略了道路的車輛承載能力，只做面子工程，導致城市道路今天改、明天補，一旦車輛稍多些就會導致交通擁堵不堪。同時，由于道路設計者僅局限于根據當前的形式進行設計，忽略了城市的整體道路網絡結構，就會使設計出的道路難與整個城市道路網進行匹配，造成交通紊亂，加重交通負擔，影響車輛和行人的安全。
2、道路設計并未堅持以人為本原則。在道路設計的過程中，很少將社會群眾的想法納入考量；在道路設計的過程中，通常由最高層決策者獨自決定，造成道路設計并未做到民意化、公開化；在道路設計方面并未施加足夠的限制，造成社會群眾對于道路設計的信心嚴重下降；道路設計將關注的重點過多的置于施工速度方面，對于道路設計質量并未給予足夠的關注，使得人、財、物、料等資源存在顯著地浪費現象。
3、城市道路的綠化問題。我國城市現代化的進程越來越快，因此城市中生活的居民對于生態環境的要求也是越來越高的，而我國城市道路綠化工作的目標也就是建設生態化的城市。在實際的道路設計工作中，很多設計人員并沒有重視道路綠化的問題，這也是城市道路在投入使用后嚴重的影響了控制質量，并且無法起到降噪防噪作用的原因。
四、城市道路交通設計的改進措施
1、強化道路設計的系統性理念。為了使道路設計成品和城市全局性道路布局進行良好的匹配，應對道路工程所在地區的整體環境情況加以關注，由系統論的觀點得出：系統的整體通常大于系統內部各分項系統功能的單純累加。因而，道路設計工作人員應將系統論的觀點在道路設計工作中加以充分應用，將目標道路設計同所在地區的整體性布局加以關聯，采取系統性設計方法。
2、提升以人為本原則的貫徹力度。開展城市道路設計工作時，應將前沿理論和實踐經驗加以充分融合。充分考慮目標設計所在地區的經濟基礎和所在地區在整體環境中所承擔的功能，為其進行清晰的地位界定，明確未來一段時間內的發展方向和意圖。市政道路設計應秉承"穩定性、權威性"的理念，嚴禁多次修改的現象發生，否則將造成城市建設出現嚴重的漏洞。道路設計應緊密圍繞實際情況開展，以基礎工作為起點，依照實際情況的變化開展動態性研究，確保道路設計做到科學性、可行性。
3、加強規劃實施監督。城市的道路規劃發展是一個任重道遠的任務。要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行，各級城市行政主管部門需要將規劃實施的監督工作落到實處。首先要做好土地的審批，使用，建設工作，嚴格監督正在進行的規劃工程，按照主管部門提出的要求完成。要經常進行監督檢查，若發現有些違法的行為，要按照相關的制度進行糾正或處理。
4、加強城市道路的綠化工作。道路綠化要注意道路使用功能與美觀性的有機結合。設計人員要分清不同性質的城市道路的實際特點，并且還要認真的研究道路使用者的觀賞特點，選取不同的綠化方式。道路的綠化部分作為城市道路的重要組成部分，具有遮蔭、遮蔽、地面覆蓋、降噪防噪、裝飾、防塵以及視線誘導等功能特點，因此設計時要依據城市環境和性質、道路的功能和等級以及自然環境的特點，合理的規劃設計，確保道路與街道景觀能夠有機的結合起來。此外，綠化對于行駛的車輛要有誘導作用。
五、結束語
在城市交通道路建設中，城市道路設計是非常重要的一項任務，其成功與否直接關系著城市的未來發展趨勢和發展目標。因此，只有積極開展道路解決措施，將科學的優化設計理念融進城市道路建設流程中，才能夠從更大程度上保證城市道路的功能和后續使用，保證城市道路的整體質量，提升道路的交通運輸能力，為城市的經濟發展、城市中居民的安居樂業奠定良好的基礎。
參考文獻
[1]張斌. 分析城市道路設計中存在的問題及措施[J]. 門窗，2013，06：231-232.
篇4
關鍵詞：交通阻塞；通行能力；交通組織；交叉口間距
Urban road traffic congestion problems and characteristics of
Zhou qing Jia yan ru
Abstract: The problem of traffic congestion is common among the impact of urban traffic bottlenecks in the normal operation. In this paper, the reasons for traffic congestion, types and corresponding countermeasures and other aspects are discussed, in order to provide planning and design of road sections and intersections of science to guide and helpWith a view to improving the urban road traffic congestion problems.
Keywords:Traffic congestion;Traffic capacity;Traffic Organization;Intersection spacing
一、交通阻塞的形成原因
交通阻塞是指某類交通流因某種原因在某時間和空間位置上出現了一定成度排隊或延誤的現象。因此，交通阻塞問題特征隨交通流的構成、阻塞原因、阻塞時間和空間而不同。導致其阻塞的基本原因是交通供需的矛盾。
二、通行能力不足型交通阻塞
1、交叉口進口道通行能力不足問題
道路交叉口承擔著相交道路間通行權的交換功能，因此交叉口某進口可能的通行時間必然較其上游路段減少，特別是信號控制交叉口。因此，適當地增加進口道數和優化車道功能，可提高交叉口進口道的通行能力。但當受資源條件所限或資源不能從分利用時，將導致交通擁堵。中國諸多城市的道路交叉口進口道車道數與路段常保持一致，多因通行時間損失，引起通行能力不足。因此，在進行交叉通設計時應特別考慮各類交通流通行能力的基本要求，對交叉口的通行空間（包括車道數、車道功能與組合、人行橫道與非機動車道寬度）和通行時間（信號周期、相位數、相序及綠信比）等做出優化設計。
2、交叉口出口道通行能力不足問題
城市道路交叉口出口道設計車道數通常與下游路段車道數相同，特別是治理型交叉口，受道路紅線的限制，往往只能通過壓縮出口車道（寬度或車道數）增加進口車道數，如圖一，從而致使出口道通行能力不足。車流不能順暢地流出而滯留在交叉口內部，進而可能導致整個交叉口的交通阻塞甚至堵死。
上圖為駐馬店市上蔡縣騰飛路與團結路交叉口，東出口僅有一個出口車道，常出現三股車流同時匯入該出口的現象，致使由西向東的直行車流無法匯入，下一相位北進口的左轉車流也無法匯入，從而產生嚴重的交通擁堵，甚至影響到整個交叉口的運行可靠性與效率。因此，在規劃和設計道路交叉口時，交叉口出口道車道數，應基于匯入的進口道車道及其信號控制方案，以最不利于匯入條件為約束加以綜合考慮。
3、交叉通組織不完善問題
眾所周知，作為城市交通重要網絡節點的交叉口，是成為城市交通的主要病發地帶。如日本大城市中機動車在市中心的旅行時間約1/3花在平面交叉口上。美國交通事故約有一半以上發生在交叉口。因此，交叉口處的交通渠化與組織能有效地解決交叉口行車亂而雜的局面。并能有效地疏導交通，使各種車輛及行人各行其道。
4、城市主干路交叉口間距不當問題
在中國城市當中，大部分主干路普遍存在三個典型特征，即交叉口間距較短、與主干路相交道路等級過低、道路沿線單位開口密集。另一方面，城市主干路相交的道路等級缺乏合理性，很多支路直接與主干路相交，使得原本承擔長距離出行的主干路，還要同時為大量的短距離出行提供服務，降低了主干路的功能，并降低了通行能力與運行速度。因此在城市交通規劃階段，根據實際情況充分考慮以上因素對城市主干路行車的影響。
三、通行時空資源浪費及通行能力挖掘不足型阻塞
1、公交線路過度重復導致交通阻塞問題
在中國城市的一些道路，過多地集中通行公交汽車線路，不僅導致運能的過剩，還可能導致公交?？空緟^域交通嚴重阻塞。因此，導致一些不合理的交通現象，即公交覆蓋率低、主干路交通壓力過大（特別是公交站點附近）、乘客過多地被吸引至主干路上。公交覆蓋率低亦即服務半徑過大，必將降低公交服務水平和吸引力，最終導致城市交通出行方式向個體交通方式轉移。另一方面，公交線路的過度重復還將浪費其運能。再一方面，公交線路過度地設于主干路上，不僅加大城市步行距離，還導致行人過多地匯集于本以汽車交通為主的主干路，且頻繁地穿越主干路，增加交通事故率。
2、通行能力挖掘利用不足型阻塞
交叉口渠化和信號配時資源分配不當導致通行能力下降，使得本不應阻塞的交叉口變得人為的阻塞了。不少交叉口不能根據交通需求和交通狀態的動態變化采用相位的交通控制信號配時，導致通行時間浪費或因通行時間不足而堵塞。對于交叉口間距較短的道路，常因交通控制信號的不協調，致使下游交叉口的綠燈時間不能有效利用，從而降低其通行能力。
3、機動車路邊停放不當導致路段通行能力下降
我國諸多城市機動車的隨意停放無疑對于機動車出行者是便利的，然而不當的停車，大量的路內停車還占用人行道或機動車道，加之車輛的進出常導致路段通行能力和交通安全性的下降，進一步加劇交通阻塞。
4、結語
通過對城市交通阻塞問題的分析，希望在以后城市道路規劃或交通設計當中，能起到拋磚引玉的作用。讓道路交通變得更加順暢、便捷和安全。使當下大多說城市叫“堵”的聲音盡量減弱下來。為城市創造出更為和諧有序的交通環境。
參考文獻
1、楊曉光. 交通問題及特征分析普通高等教育“十一五”國家級規劃推薦教材《交通設計》 人民交通出版社，2010
2、黃興安. 公路與城市道路設計手冊中國建筑工業出版社2005
作者簡介：
周青 （1981.05―） 男河南省正陽縣雷寨鄉 本科 市政設計師駐馬店市市政工程勘測設計處
篇5
關鍵詞：道路工程居住區機動車行人行駛特性技術指標
Abstract: This article starting from the motor vehicle driving characteristics，explore the residential area road horizontal, vertical and technology indicators, and pay attention to the unity of the motor vehicle and pedestrian traffic. Key words: road works, residential areas ；motor vehicle ；pedestrian travel characteristics of travel; technical indicators
中圖分類號： TU984.191 文獻標識碼：A文章編號：
1 引言
自從有人類活動以來，居住與道路就是相伴發展的。有怎樣的居住水平，就需要有怎樣的道路與之相適應。人類早期沒有固定的住所，因此也沒有固定的道路。《爾雅》中說：“道者蹈也，路者露也”，就是說當時的道路是由于人的行走而自然產生的。后來人類逐步形成聚居部落及至出現城市，產生固定的居住區，出現了居住區道路。
居住區交通道路，包括步行小徑和車行道路。道路是住宅區的空間形態骨架，是住宅區功能布局的基礎，在居民的居住心理方面，它是住宅區家居歸屬的基本脈絡，起著“家”與“環境”的連接作用，同時它又是居民進行日常生活活動的通道，有著最基本的交通功能。
因此，根據交通方式的劃分，居住區的道路組織分為機動車通行和非機動車通行兩種系統：有機動車通行系統包括人車混行和人車分流方式；非機動車系統中自行車是主要交通工具，車庫一般設置在底層或院落邊的集中式車庫，故其常與步行共用道路。以下對不同的道路組織系統進行分析：
2 非機動車通行系統
非機動車通行系統采用人行街巷里弄的道路，通過居住區的周邊停車、主要出入口停車或完全地下停車等方式將機動車輛限制在生活區域以外，僅提供貨運車、救護車、消防車、搬家車等特殊服務車輛及非機動車輛出入，同時，通過人行、自行車交通系統將居住區各組成單元組織起來。這種道路組織系統可以減少機動車引起的廢氣、噪音等污染以及交通堵塞，同時可以減少道路占地面積，又能設計創造有歸屬感和安全感的鄰里交往氣氛，以及緊湊又富有生機的生活空間和安全、安靜、潔靜的居住環境，這是一種較為理想的道路組織方式，有助于社區的統一與人際親近。
為保證采用這種道路組織系統的居住區的順利運行，必須要有充足的周邊條件：可以通往城市各個區域的大運量公共交通工具（如公共汽車、地鐵、輕軌等），或小型快捷的的士服務，以及限制小型車輛而促進非機動車交通方式的城市道路系統。這些城市道路系統可以實現快速高效的客運目的，又在一定程度上抑制了小汽車交通發生量，同時為創造無機動車通行的居住小區提供有利的條件。
3 機動車通行系統
3.1人車混行系統
人車混行系統即采用分級組成道路網理論（英國人布恰蘭于1963年提出的），它提出居住區內各級道路具有各自不同的功能、服務區域和交通特征：居住區級道路（8-10m）一般服務范圍廣，通行速度高，交通量大；小區級道路（6-8m）負責收集產生于各居住單元（組團、住宅院落等〕的出入交通并輸送進主干道或城市干道，起交通聚散的作用；組團級道路3-4m）專為組團、住宅院落服務，負擔出入交通，車行速度低，交通流量小。根據其道路網理論，為了實現安靜和安全的生活環境，道路網應該像動物的循環系統那樣，按居住區級道路、小區級道路組團級道路順序連接，并逐級減小服務區域。這樣居住區級道路和組團級道路不直接相連，小區級道路起到緩沖的作用，大大增強居住區級道路的交通流量，又可以減少過往車輛對組團院落的影響，在一定程度上緩解居住地區內的人車矛盾。
3.2人車分流系統
該理論是美國在20世紀20年代提出的，并于1933年由美國建筑師斯泰恩和規劃師萊特在新澤西州紐約郊區的雷特朋居住區中實施。這種人車分流的道路組織方式以住宅庭院或組團為居住單位組織周邊式住宅區，每個居住單位有一條直接開口于周圍道路的盡端式或半環式車行道路，住宅的后院面向這些車行道，汽車可直接開進后院；步行道路將中心綠地、公共服務設施連接起來，并伸入到居住單位的正面，起到連接住宅院落、住家私院和住戶起居室的作用。這種系統使步行道路和車行道路完全分離，成為兩個獨立的道路系統，行人與汽車分別通行，不產生平面交叉，居民通過步行系統在內部自由活動，不受外部車行交通的干擾，這樣，能夠保證住宅院落居住生活環境的安靜和安全，使住宅區內各項生活活動能正常舒適地進行，避免了機動車對居民生活質量的影響。
這種人車分流形式一般適用于規模較大的居住區，有時其道路系統規劃和交通組織常與城市總體規劃或分區規劃緊密結合并分期、分階段實施。
4 人車部分分流系統
人車部分分流的道路組織系統采用折中的方式。一些居住區規劃設計因經濟、地段等因素不能采用完全人車分流方式，只能在局部運用，以最大限度地發揮人車混行系統與人車分流系統各自的優勢：a.在道路橫斷面上對機動車、非機動車和行人進行分離而形成的一種人車適時分行的道路交通方式。在經濟尚不發達時期，汽車交通量雖有增加，但人車矛盾不甚緊張的情況下，這種分流方式既保障了步行安全，又能充分發揮機動車道的效用。同時，在汽車較少時，行人與自行車還可以利用機動車道進行出入交通或其他生活行為。但隨著汽車的大量增加，這種方式在安全與環境問題上將會愈來愈顯示出局限性。b.在人車混行道路系統的基礎上，在住宅組團、綠地等居住區內部用地之間設置局部的專用道路（如局部的步行專用路、自行車專用路等）。
總而言之，在當今世界的居住區規劃中有多種道路組織方式可以選擇，而且隨著社會、科技的發展，會有越來越多的交通方式進入人們的日常生活。對于目前我國居住區規劃的道路組織，人車共存和人車部分分流兩種人車道路組織方式仍有較大的適用性，而完全人車分流作為新汽車時代的產物，有其優越性的一面，是不可忽視的。故對于采用某種道路組織方式，要根據當地現有的情況及今后的發展趨勢，因人而異，因地適宜，這樣才能更好地規劃居住區的道路組織，塑造更加健康、令人滿意的居住區。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路交通；工程設計；技術方法；思考
因為我國城市道路交通問題日益嚴重，特別是大中城市，這一問題嚴重制約了城市發展水平的提高，為此，很多的城市道路規劃部門從工程設計角度出發，注重工程設計方法的探討，經過多年的實踐研究，取得了很好的效果，但是也有不盡如人意的地方，在此，筆者以工程設計為出發點，來思考城市道路交通的發展。
一、城市道路交通工程設計現狀
現代城市道路交通問題的嚴重性，不言而喻，為了解除這一問題很多的城市從交通設計、規劃等各個角度出發，有些效果十分明顯，但是有些城市因為交通問題以十分嚴重，需要采取更多更有力的措施才能環節城市交通問題，也有很多的城市在道路建設之初就從工程設計角度出發，通過技術方法的改進使城市交通問題得到有效改善，所以這個方法在全國各大城市都得到了廣泛的應用，但是就其應用現狀來說，還存在很多問題，其中最為重要有兩點：
1、中小城市并不重視
因為利用道路交通工程設計主要的目的是解決城市交通問題，而城市交通問題比較嚴重的城市某，主要是我國的特大以及大城市中，所以我國的特大以及大城市自然對這項措施要上心很多，而中小城市交通問題尚不嚴重，相關部門對此也就不重視，實際上，中小城市的城市道路規劃部門在問題尚不嚴重的時候，更應該采取有效的措施，才能防患于未然，只有全國各個類型的城市都采取有效的措施來緩解交通問題，才能時我國城市整體交通得到改善，城市道路交通工程設計的優良，也直接影響著我國中小城市的經濟發展，所以中小城市應該重視從工程設計領域來遏制交通問題的出現.
2、規劃設計階段出現問題
這是我國城市道路交通工程設計面臨的嚴重問題，因為規劃設計階段沒有下足功夫，這使得我國的城市道路交通工程設計只成為了一個補救措施，而不是一個預防措施。也就是說，當城市交通出現問題之后，才會想起利用工程設計的方法，但是這時城市道路交通的基本設施已經建成，所以在補救的時候，只能根據已經建成的設施進行補救，補救之后依然會出現問題，然后再補救就這樣反反復復，而且補救的次數越來越頻繁，這本身就是多城市道路的一種破壞。所以在建設施工城市道路時，應該做好相應的規劃設計工作，這樣交通工程設計才能真正在城市道路交通問題上起到預防的作用。
二、城市道路交通工程設計技術方法
市政道路交通建設概括起來說有四個環節，這四個環節都是工程設計考慮的重點，在這里，筆者就從這個環節來探討工程師設計的技術方法。
1、城市道路交通功能定位分析
這是城市道路交通建設的第一個環節，也是最重要的環節，這是因為無論采用哪種技術方法，都是為了能夠實現道路交通的功能，所以說功能定位也是工程設計重要的步驟。這里所說的功能定位并不是傳統意義上的功能定位，傳統意義上的功能定位只是將道路分成主干道、次干道等，或者就是以機動車輛道理以及非機動車輛道理來作為道路功能的標準，而我國所說的功能定位其核心是整個城市交通參與者，然后再與城市道路周邊的用地有效的結合起來。城市道路功能定位應該承載更多的功能，因此不能只是單純的由交通工程師來決定，應該結合與城市交通相關的和方面的專業人員，來確定城市交通的功能定位。
2、交通組織優化
交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現，也能具體指導詳細交通設計。
首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何銜接和協調才能體現道路交通功能。確定哪些交通應該優先，優先的權利如何保證；哪些交通應該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還需要進一步明確詳細交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。
3、詳細交通設計。
詳細交通設計是設計內容的具體體現，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內容。目前國內很多城市在詳細交通設計方面已經積累了豐富的經驗。
4、實施保障。
實施保障工作是規劃理念最終落實的保證。目前國內很多道路交通工程設計工作往往是把詳細交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實施階段的協調工作顯得尤為重要，主要包括施工協調、相關規劃協調等，以確保規劃理念能夠落實。
三、保證城市道路交通工程設計方法有效實施的措施
為保證實施效果，道路交通工程設計必須與施工圖設計及現場施工工作進行協調和溝通。這一階段主要解決道路交通工程設計的落實問題，重點協調設計中明確的控制要素，這些要素不僅需要在施工圖中全面落實，而且要在施工階段進行現場協調，以保證設計內容的落實。盡管道路交通工程設計在銜接規劃階段和施工階段的承上啟下作用越來越受到重視，但由于其并不是一個法定規劃，因此規劃協調形式、機制尚在探索過程中，各地習慣和模式都有差異。
以某城市某路北延伸線為例，通過道路交通工程設計協調了用地空間布局、道路交通網絡規劃及建設、地鐵線網布局及建設、鐵路客運樞紐規劃建設、道路市政設計、交通管理等相關工作，實現了規劃、設計、建設、管理一體化的整體協調，在各方達成共識的基礎上開始建設。這種工作模式也得到了當地管理部門的共同認可，通過政府文件形式明確將此作為蘇州市其他道路規劃建設工作的推進模式。
四、結語
綜上所述，可知城市道路交通工程設計技術方法有很多，但是無論使用哪一種技術方法，首先應該做好整體的城市規劃，并且要考慮到城市現今道路交通以及未來幾年的城市交通發展，其次，應該做好城市道路交通功能定位工作，在確定道路功能時，要綜合考慮城市道路的基本功能，以及未來需要承載的功能，結合城市規劃各方面的人才來進行確定其功能。■
參考文獻
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1城市道路交通智能管理系統應用意義
城市道路交通智能管理系統應用有著自身獨特的意義，以下從有效緩解道路擁堵問題、減少交通污染危害、提升交通智能化水平、增強路網交通性能等幾個方面出發，對城市道路交通智能管理系統應用意義進行了分析。
1.1有效緩解道路擁堵問題城市道路交通智能管理系統的應用能夠有效緩解困擾我國已久的道路擁堵問題。隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，合理的解決城市交通問題已經成為了我國城市可持續發展的重要基礎和前提。其次，由于我國許多城市的道路交通管理工作開始面臨著日益嚴峻的挑戰，因此只有城市道路交通智能管理系統的合理應用才能夠使得城市道路得到綜合化、智能化的發展，并且在此基礎上進一步解決影響居民日常生活的乘車難、行車難等問題。
1.2減少交通污染危害城市道路交通智能管理系統應用必然可以減少交通污染危害。我國現今的城市交通污染情況類似于西方國家上世紀中后期的情況，雖然我國的汽車行業和城市居民車輛持有數量在不斷攀升，但是總的來說城市整體的機動車密度還比較低。但是盡管如此，由于機動車所引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也嚴重的影響著我國城市的健康發展。其次，我國許多大中型城市受到了汽車尾氣污染等交通污染問題的影響，這一方面是因為我國相關治理措施不夠完善所致，與此同時也是因為我國缺乏相應的交通智能管理系統和具體的懲罰措施。因此只有在視頻技術得到實質性的發展之后，才能夠通過合理運用新技術來有效遏制城市交通污染帶來的健康與環境危害。
1.3提升交通智能化水平城市道路交通智能管理系統應用往往能夠起到提升交通智能化水平的效果。眾所周知智能化是提高城市道路交通管理的重要手段，因此為了能夠有效的解決城市的交通問題，并且進一步改善城市道路交通系統的性能則需要更好地智能化系統。其次，城市道路交通智能管理系統的應用能夠以智能化的管理措施來進一步緩解大城市中普遍存在的交通擁堵現象，從而能夠切實的提升居民的出行環境和交通便捷程度與生活水平。
1.4增強路網交通性能城市道路交通智能管理系統應用可以在實質上增強路網交通性能。在增強路網交通性能的過程中，有關部門應當通過采用科學的管理手段來進一步將現代高新技術引入到交通管理中來，從而能夠在此基礎上進一步提高現有路網的交通性能并且合理的改善整個道路交通的管理效率。其次，城市道路交通智能管理系統的應用能夠進一步提升城市交通管理的科學性和有效性，例如有關部門可以通過運用先進的信息技術來建立一種大范圍內、全方位發揮作用的城市道路交通管理系統，并且通過配合GPS車輛定位系統來對于對交通事件和城市車流量進行更加科學、更加智能的分析和判斷。
2基于視頻的城市道路交通智能管理系統建設
基于視頻的城市道路交通智能管理系統建設是一項系統性的工作，其內容包括了合理確定建設目標、主動應用高新技術、注重優化系統結構、始終堅持設計原則等內容。以下從幾個方面出發，對基于視頻的城市道路交通智能管理系統建設進行了分析。
2.1合理確定建設目標城市道路交通智能管理系統建設首先需要合理確定建設目標。在道路交通智能管理系統總體設計時首先應當以系統建設為目標，并且以交通綜合監測為主要建設內容，在此基礎上初步建成適合城市道路交通特點的、具有高效快捷的城市道路交通智能管理系統。其次，為了能夠合理確定建設目標則該系統應當采用視頻作為系統的信息源，并且以城市電子地圖信息為整合平臺，通過結合警力分布、交通管理設施及其它專業化的信息系統，來對于交通違法等情況進行全方位的監測。
2.2主動應用高新技術城市道路交通智能管理系統建設離不開高新技術的有效支持。有關部門在主動應用高新技術的過程中，應當在具備一定條件的道路設施基礎上率先利用先進的電子信息技術和網絡傳感技術。然后對于攝影控制及系統工程等高新技術也進行有效的應用，從而能夠進一步建立起實時、準確、高效的綜合通運輸管理系統。其次，有關部門在主動應用高新技術的過程中應當首先獲取足夠路面信息的情況，然后才能夠做出正確的決策和分析，并且通過旅行時間檢測系統、交通信號控制系統和交通誘導屏系統來對城市交通做出自動的管理。
2.3注重優化系統結構城市道路交通智能管理系統建設應當注重優化系統結構。技術人員在優化系統結構時首先應當建立起綜合監測建立一整套綜合交通信息采集、處理和應用分析系統，從而能夠對于前端進行相應的視頻采集工作。其次，技術人員在優化系統結構時應當對于采集到的視頻圖像進行綜合的應用，然后再進行相應的集成處理，最后以此為基礎構建整個城市道路交通智能管理系統集成的基礎數據源。與此同時，技術人員在優化系統結構時，應當對于旅行時間檢測系統和交通信號控制系統以及GPS車輛定位系統都進行合理的應用，從而能夠進一步對于系統的結構進行優化處理。
2.4始終堅持設計原則城市道路交通智能管理系統建設需要始終堅持設計原則。通常來說系統設計原則中最為重要的就是可靠性原則，即有關部門應當首先選用高可靠性設備和設計方案，從而能夠進一步的提升系統中關鍵設備具備兼容性和擴展能力。其次，有關部門在進行系統設計時應當堅持先進性的原則，即在保證可靠性的基礎上選用最新的技術及設備，從而能夠更加確鑿的確保系統的先進性并且符合公安交通管理業務的有關規定和安全性要求。
3結束語
篇8
關鍵詞：城市道路；交通安全；問題；對策
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
一、影響城市道路交通安全的因素
（一）主觀因素
城市道路交通的系統主要是由人、車、路與環境，以及管理等因素構成，影響城市道路交通安全的主觀因素一般包括：駕駛人員、乘客和行人等交通的參與者。從資源管理角度來說： 道路交通安全的供給能力低于需求，將交通參與者定義為主觀因素的主要原因是人有意識，目前大部分交通事故都由人為原因所起的，例如駕駛員酒駕、不遵守交通規則等，均可能對道路交通安全造成不良影響。同時人有自控行為，對其周圍環境或遭遇的情形，都有一定的判斷與處理的能力。從這方面來說，人是城市道路交通系統的構成者，也是交通安全事故發生的承擔者。
（二）客觀因素
道路和車輛狀況、環境因素和交通管理等方面，都是影響城市道路交通安全的客觀因素。車輛狀況是指所用車輛健康狀況，車輛維修和保養是不是按時完成，一旦出現有問題的車輛，進行行駛就很容易引發安全事故，不但對車主，還有對道路上行人的安全，都帶來了嚴重威脅。城市道路狀況也是影響交通安全的因素之一，規劃路網的控制，其沖突點比較多、道路設計的不合理，以及道側景觀比較單調等先天不足，交通標志及標線存在的問題、道路的養護與管理狀況相對比較差，其安全防護措施也不到位等，一系列后天的情況，都直接或間接的提高了道路交通事故的發生概率，同時也加重了交通事故的后果。
二、城市道路交通存在的安全問題
（一）城市道路中的人為交通事故
人是影響交通安全最活躍的因素。在人-車-路-交通環境構成的體系中，車輛由人來駕駛，道路由人設計、使用，交通環境由人來建設、管理并對人自身產生作用。因此，交通安全的研究應對人給予足夠的重視，包括人的生理特征、心理特征。據公安部統計數據顯示，機動車駕駛人違法行為是交通事故的主要原因。其中超速行駛、占道行駛、無證駕駛、酒后駕駛、違法超車、疲勞駕駛等原因造成的死亡比較突出。當然，對于交通事故的相關人因素還包括感知不準、反應不當、判斷錯誤、生理、心理異常、經驗不足等。
人為交通事故，需要引起高度重視，交通事故所造成的重大危害，極易對雙方家庭帶來精神及經濟等方面的傷害。
（二）城市道路中的交通環境
城市道路路網規劃的不合理，沖突點多，交通組織難度加大。線型不合理、視線受阻加大駕駛員操控車輛的難度。規劃理念落后，過分強調機動車輛路權，未采取機非分離、人非分離措施，機非、人非混行沖突嚴重。不重視公共交通的規劃發展，加大了小汽車出行所占比重，加重了城市道路的通行負擔。交通標志標線缺失、沖突、信息模糊錯誤等。交通信號表達方式形式眾多，不能統一協調，增加了信號的辨識難度。
（三）城市道路的交通擁堵
目前我國大部分城市，都存在著交通擁堵等不良現象，除了城市化不斷提高，汽車保有量迅速增加外，還有我國城市規劃道路網整體結構的不合理、民眾交通的法制意識比較淡薄、交通設施比較落后，其交通管理的水平不高等原因。城市道路交通的擁堵，除常見的行車道上的堵車現象以外，還有一種比較典型的現象，那就是人行道上的人和非機動車，以及機動車等混行現象，這也極大地降低了交通安全性，提高了交通事故的發生概率。
三、 加強城市道路交通安全體系建設的對策
（一）完善城市道路交通法律法規
由于交通安全事故的樣式比較多樣化，這就需要國家制定出相應的法律責任制度，對于事件范圍及處置工作中的權利義務和處理預案的制定，以及處理工作所得到的保障等，都應該做出詳細合理的規定。
（二）建立城市交通安全管理運行機制
1、建立安全預警機制。建立城市道路有關的交通安全預警機制，可以將事故的損失降低到最低，還可使交通事故在處理和判斷時，能夠夠得到有關資料數據的支持。安全預警機制包括幾方面：首先，建立專門機構，設定專門市道路交通安全管理的人員，明確其職責，在事故發生的時候，可以以最快的速度來開展有關工作。其次，建立有關信息監測系統，通過有關信息通信及天氣預報等技術的發展，及時的收集相關信息，并對其進行分析與研究。此外，還要對警報信能夠公布，向相關的部門及公眾發出警告。最后，通過不同途徑，做好交通安全宣傳的活動及培訓教育等工作，提高廣大群眾的交通安全管理的意識。
2、建立評價機制。城市道路的交通安全，其評價機制主要包括：方案設計階段的交通安全影響評估和運行階段城市道路交通安全的評價兩個方面：方案設計階段，其交通安全的影響評估。在道路和車輛，及環境與交通管理的設計時，要考慮其各種影響因素，對這些因素來進行評估，易于提出最為高效的設計方案，從而提高道路交通的安全性。在評價體系的建設過程中，最重要的一點，就是盡量考慮各種影響因素，并且得到相對準確的綜合評價值。建立有效的城市道路交通安全評價機制從宏觀上來講，是為了研究安全水平與經濟發展之間的關系，對交通參與者的交通安全狀況作出客觀評價與判斷，并據此提出相應的道路安全性改善措施。宏觀評價法包括時間序列分析法、回歸分析法、綜合事故率法與相對事故率法。而微觀評價法顧名思義就是從微觀層而上評價道路交通安全狀況，這種方法需要取得人量的微觀數據才能進行研究，通過統計分析，研究道路、環境與交通事故之間的關系，分析各種交通安全影響因素，提出政策措施。
（三）加強交通安全教育培訓，提高全民的交通安全意識
城市交通安全問題，不能只依靠政府相關的部門來監督控制，還需要廣大群眾來共同建設與完成，每個社會的成員，都是交通建設的主體，只有提高社會大眾的交通意識，才可從根本上來減少或控制交通事故現象的發生。政府可以從幾點著手：首先，要加強交通安全制度的宣傳，以公益廣告和社會網絡媒體等方法作為宣傳的方式，也可開展與之相關的主題活動，來宣傳安全事故所帶來的危害，以及需要采取怎樣的相關措施等；其次，加強和提高交通安全相關的教育，政府還要將交通安全的有關知識納入到國民教育的體系中。要從小就培養學生們的交通意識，只有這樣，才可在教育投資的方面，提高全國國民的交通安全素質的水平。最后，使公眾參與到交通安全過程中來，建立完善的相關制度，使得交通信息能夠對公眾完全公開，公眾對交通安全事故所帶來的危害不明確，同時缺乏有關信息獲取的渠道，使得公眾參與交通建設的積極性不夠強。所以，不同的交通安全事故的信息需要及時公布，并對每個事故，要進行合理綜合的評價，可以利用座談活聽證會等不同方式與其進行討論，收集相關建議及意見，使社會公眾能夠積極的參與到其中來。
（四）加強運輸企業監督管理
嚴格督促其運輸企業，建立完善的安全生產管理的責任體系、完善安全生產的管理機構、配備安全生產的管理人員，并且落實每項安全生產的制度。另外，依照安全生產管理責任制要求，全面推行其交通運輸企業實施網絡化安全管理。認真履行相關監管制度，對違反者要按照相應制度予以處理，從而規范的管理制度。
結束語：
綜上所述，影響城市道路交通安全的因素有很多，需要引起社會和廣大群眾的高度重視。隨著我國城市交通事業的不斷發展，道路交通安全與人們的生活息息相關。同時也是人民生命財產安全的重要保證，因此，保證城市道路交通的安全通行至關重要，既有利于經濟社會效益，同時也是人民財產生命安全的有力保障。
參考文獻：
[1]范光華. 蕪湖市城市道路交通安全設施建設現狀及對策研究[J]. 經濟研究導刊,2013,08:69-70.
篇9
關鍵詞：城市道路；交通工程設計；技術方法
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
緩解城市道路的壓力，采取恰當的交通工程設計技術是非常必要的。然而面對日益嚴重的交通擁堵問題，僅僅依賴于補救措施是不夠的，而且隨著交通壓力的逐年增大，很有可能由于補救失效而導致擁堵周期縮短，而形成了惡性循環。為了避免這種交通現象出現，就要在將道路交通設計納入到規劃設計階段，將其作為指導交通的重要緩解，以將交通管理落實到事前預防，從根本上起到緩解交通壓力的作用。
一、城市道路交通工程設計的必要性
中國的城市化發展進程不斷地加快，使得城市交通壓力與日俱增。某城市的機動車數量猛增，加之多樣化的交通工具，使得道路建設難以更得上交通發展的步伐，出現了嚴重的滯后現象。出現這種交通問題的關鍵在于交通工程設計沒有得到足夠的重視。
所謂的“交通工程設計”，是對于交通系統以及配套設施的優化設計，因此又被稱為“交通設計”，其目的是為了對于現有的交通狀況予以改善，以符合現有的交通需求，并為未來交通設計提供建設空間。交通設計受到城市環境的局限，各種交通資源，諸如時間資源、空間資源以及交通投資力度等等，對于交通設計都存在著影響。為了改善城市交通狀況，就是要將交通設計加你在城市規劃的理念和交通規劃成果的基礎上，科學地運用交通工程學知識原理，對于交通系統的各項資源合理開發和利用，以確保交通與環境相協調，從而建立起良好的通行空間，不但使得交通順暢、安全而便利，而且還提高了交通效率。
縱觀城市道路設計中所存在的問題，宏觀交通規劃所表現出來的滯后性，主要是由于道路設計不符合城市道路的實際，設計審批流程不夠規范化以及城市道路使用問題而導致的。
二、城市道路交通工程設計技術方法
（一）功能定位分析
在道路交通工程設計工作，功能定位分析是道路設計的基礎，其是將所有參與設計的道路與周邊用地以及區域道路的整體狀況相結合，將城市發展、景觀以及交通等等方面需要道路所承擔的功能提出。根據道路交通設計過程中所設計的內容，參與設計的專業技術人員，除了交通工程師之外，還需要城市規劃師、城市景觀的設計師以及城市交通設計人員工程參與。
在對于某城市的交通工程設計中，要對于道路交通功能綜合分析。以城市綠地和公共空間作為核心，采用小格網的路網形態設計，可以滿足人員高密度聚集的需求。（城市道路網格規劃見圖1，圖2）居住區的道路中，較密集的方向，需要采取強化集散服務。結合地形，將自由式的路網形態利用起來設計休閑旅游區道路，在緩解交通的同時，還可以營造休閑的氛圍。
在調整道路交通功能并實施優化措施的時候，要將交通功能與周邊的交通設施相結合研究，以利于同時調整其他的道路交通功能。
圖1 城市道路網格傳統規劃
圖2 城市道路網格現行規劃
（二）交通組織優化
對非機動交通優先設計。在空間的布局上，將穩靜的交通區劃定，其空間占道面積大約為50%，對于機動車的速度加以限制。在交通網絡密度的設計上，相比較于機動交通，非機動交通網絡密度會更高。為了有效協調各種交通方式，要確保優先安排非機動交通，同時確保機動車安全出行。
（三）詳細交通設計
對于交通沿線的各類要素進行控制，要依據交通組織策略實施設計，這個階段的重點協調內容也是施工圖紙設計的重點。交通體系的設計要滿足道路的多功能要求，包括機動車和非機動車，靜態和活躍交通，公共交通以及交通樞紐等等。采取必要的措施實施交通管理，主要包括交通管理設施布局，管制措施以及控制方案等等。交通工程建設上，包括建筑材料的選擇、平面線形、橫斷面以及豎向等等。與道路規劃相關的要需，包括路燈照明、道路景觀以及地下空間和沿街的建筑風格等等，都要與道路設計相協調。
（四）實施保障
為了確保交通工程設計效果，工程設計圖紙除了要符合施工要求之外，還要與施工現場協調一致。因此，做好設計與施工的溝通和協調工作是非常重要的。為了能夠將道路交通工程設計落實到位，要將道路設計中所關乎的各個控制都需要在施工圖紙中落實，并在施工現場落實到位。道路交通工程設計是道路規劃與施工階段的中間環節，起到了承上啟下作用的作用，但是當設計圖被落實到施工現場，就要通過協調的形式對于設計規劃不斷地完善。
結論：
綜上所述，城市交通工程設計作為城市規劃中的一部分，經歷了30多年的發展與探索，對于城市交通規劃技術的發展起到了一定的促進作用。面對城市交通業的發展所帶來的各種城市交通問題，就需要不斷地完善道路交通設計技術，以適應城市未來發展需求。
參考文獻：
[1]戴繼鋒，張國華，翟寧，李晗.城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐[J].城市交通，2011.9（01）.
篇10
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，交通問題日益凸顯。為了確保城市交通合理、有序、可持續性發展，全國各大城市開展了智能交通管理體系的研究應用，如在交通運行狀態評價方面，文獻[1-5]針對交通管理的不同層次需求，構建了符合交通參與者認知的城市道路交通狀態評價方法，為交通狀態評價提供了客觀標準和決策依據。文獻[6]將宏觀路網交通狀態評價與微觀交通狀態分析相結合，建立了路網交通狀態分析模型，并提出了一種全新的路網交通狀態分析方法。文獻[7]將宏觀路網交通狀態評價與微觀交通狀態分析相結合，建立了路網交通狀態分析模型并提出了路網交通狀態分析方法。在交通信息采集方面，文獻[8]通過結合交通管理問題，探討了車聯網技術的應用與發展。文獻[9-11]闡述了物聯網與智能交通之間的聯系，以及未來發展應用前景。在數據處理技術上，文獻[12-13]探討了在大數據條件下，根據不同數據特點搭建分布式存儲系統，闡述了海量數據的處理和優化將是未來的重點研究領域。文獻[14]針對數據參數多樣、結構迥異、采樣周期和精度不一等現狀，提出了建立多源異構交通信息三層次的融合體系。在仿真應用上，文獻[15]利用系統仿真技術和計算機處理技術，構建自主可控的道路交通流仿真模型，為交通擁堵管理措施的制定和決策分析提供了支持。
綜上所述，目前，城市交通運行狀態的評價分析主要集中在道路交通流仿真、關鍵模型構建與實現方法的研究上，在感知評價與管理應用體系框架方面的研究應用還比較少，亟需利用物聯網、大數據和新一代無線通信為導向等新興技術，研究如何實現對交通設施的全面感知、對交通態勢的透徹分析和對交通運行的精細管理，以滿足城市道路交通運行管理應用的實際需求。
二、城市道路交通運行感知與分析技術
（一）以RFID、傳感器、WSN自組網為代表的新興物聯網數據采集傳輸技術
新興的物聯網數據采集技術在交通方面的應用主要是通過RFID、傳感器、WSN自組網等信息傳感設備，獲取交通基礎設施與交通運輸工具的各種信息，結合互聯網、移動通信網等進行信息傳送與交互，提高感知能力。這一技術主要應用于車輛定位感知、停車場感知、道路橋梁狀態感知、交通事件感知等方面。
（二）以大數據為代表的信息數據存儲和分析處理技術
目前，以Map Reduce和Hadoop為代表的非關系數據分析技術，在互聯網信息搜索和其他大數據分析領域取得了重大進展，已成為大數據分析的主流技術。大數據技術在交通方面的應用主要在于對交通工具GPS地理位置、線圈、視頻、路網、基礎設施等結構化與非結構化海量數據的存儲與處理。
（三）ZigBee、3G/LET等新興無線通信技術
新興的無線通信技術主要有近距離通信和遠距離通信。近距離通信技術主要有ZigBee、DSRC、WIFI等，遠距離通信技術主要有3G、LTE、4G等。這些技術都具有容量大、成本低、傳輸速度快等特點。智能交通中的無線通信技術具有多節點交互功能，可實現快速、海量的傳輸圖像及視頻流等多媒體，為公眾提供高效、便捷的交通信息服務。
綜上所述，物聯網、大數據以及新興的無線通信等高新技術為城市道路交通信息化運行管理創造了新技術條件，將引導ITS向更先進、更智慧的方向發展，同時也為交通運行感知評價和管理應用體系的建立打下堅實的基礎。
三、城市道路交通運行感知評價和管理應用體系框架
在分析了智能交通管理應用的新需求，以及新技術的發展為道路交通運行管理創造條件的基礎上，本文提出城市道路交通運行感知評價和管理應用的體系框架。該框架以城市道路交通運行感知體系為基礎，以基于大數據處理的城市道路交通運行分析評價體系為核心，最終滿足城市道路交通運行管理應用的需求。同時，在此過程中融入閉環管理理念，在循環積累中不斷提高智能交通管理應用和服務水平。
（一）城市道路交通運行感知體系
城市道路交通運行感知體系采用“移動+固定”的采集手段采集“動態+靜態”的交通信息，實現交通信息的“采集+共享”，為分析評價體系提供堅實的數據基礎。
1.感知什么
感知城市道路交通資源及其運行狀態，包括道路條件（長度、車道數、通行能力、維護保養情況、通暢情況、替代道路情況、在路網中的地位、限行條件等）；車流（流量、流速、車型、停車場靜止態、身份、號牌受限條件等）；人流（日常客流、假日客流、公交客流、地鐵客流、出租車客流、步行客流等）；物流（貨物種類、通關狀態、倉儲狀態、運輸狀態、應急處置方法等）；事件（道路設施設備故障、交通事故、出行需求、場站客流集聚、惡劣天氣等）。
2.如何感知
靜態數據通過建設數據庫人工填充和維護（如道路長度、維護保養情況等）；動態數據即道路交通運行狀態，應用以RFID、傳感器、WSN自組網為代表的物聯網數據采集傳輸技術，通過GPS終端、視頻、傳感器、微波等采集方式，采集上述車流、人流、物流和事件信息。
（二）城市道路交通運行分析評價體系
城市道路交通運行分析評價體系利用感知體系采集的數據，應用大數據處理技術進行存儲、融合、多維度挖掘等分析處理，在此基礎上對道路交通運行狀態、擁堵情況和路網穩定性進行分析評價，為城市道路交通運行管理應用體系提供支持。
1.城市道路交通運行數據構成分析
隨著大數據時代的到來，數以千計的交通數據類別每天以TB級別增長，海量、動態、實時是其重要特征。結合交通系統的實際情況，設計基于Hadoop計算集群、非關系型數據庫技術、數據實時處理技術等主流大數據處理技術的模型體系，按照數據流向依次進行數據集成、數據計算、數據應用，并在此基礎上研究、驗證綜合交通大數據的接入、融合、處理、挖掘、管理技術，最終成為交通數據的存儲、分析、管理中心。
2.城市道路交通運行評價
立足于城市道路交通運行管理應用的需求，建立多維度、多層次的評價指標體系和評價模型，對道路交通的“線-區域-全市”進行實時分析、趨勢分析、預警分析和措施分析，從而增強對城市總體、重點區域、主干道交通運行的超前研判，為城市道路交通運行的調整優化、輔助決策和信息服務提供支持。
（三）城市道路交通運行管理應用體系
城市道路交通運行管理應用體系主要是利用道路交通運行評價體系的評價結果，進行道路交通運行調控優化、決策支持以及公眾出行信息服務等管理應用。
1.城市道路交通運行調控優化
道路交通運行調控優化主要是對城市道路交通運行過程中的狀態進行有針對性的調控優化，例如占道施工管理優化、停車場管理優化、中小型客車總量調控優化等。
2.城市交通規劃管理決策支持
城市交通規劃管理決策支持主要是對采集的交通大數據進行綜合、宏觀的分析評價后，為城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏觀層面提供支持；為公交地鐵線網規劃、交通樞紐規劃、道路網絡規劃、交通影響評估提供支持；為錯峰出行、擁堵收費、限外等政策制定、優化提供數據支持。
3.城市道路交通綜合信息服務
物聯網時代感知體系采集了更加全面的數據，利用大數據處理技術對交通數據進行更加深入的挖掘處理，可以使交通信息服務的內容更加全面。同時，無線通信技術使交通信息的服務手段更加豐富多樣，服務質量更高，以多樣的渠道、豐富的服務內容、全方位的公眾信息互動為代表的新型交通綜合信息服務將逐漸成為現實。
（四）基于閉環理念的流程化管理
以物聯網為代表的城市道路交通泛在感知和以大數據為代表的智能數據處理在技術層面上有效解決了智能交通的底層瓶頸。盡管如此，在管理應用層面還必須建立起配套機制，以滿足智能交通發展的需求?；陂]環理念的流程化管理，在數據采集與狀態感知-分析評價-管理應用等環節加強管理，并通過外部反饋機制（交通調控措施的反饋、交通信息服務質量的反饋），進一步優化交通運行狀態感知內容和手段，優化分析評價方式，最終全面提升管理應用水平。
1.應用實踐
城市道路交通運行管理應用體系評價與管理應用體系已在廣州市智能交通運行管理上成功得到應用，信息化已滲入到了交通行業的各個層面，覆蓋了公共交通、客貨運輸、道路及公路養護、交通執法、交通治理等領域，成為交通行業管理、企業生產經營、市民出行服務的重要支撐。
2.城市道路交通運行狀態感知手段豐富
在數據采集方面已實現海量的綜合交通數據采集，每年采集的總數據量超過4000 TB，平均每天的數據量超過10TB，平均每天采集的數據條目數超過6億條。在數據共享方面建成了交通信息資源整合系統，實現了交管、鐵路、航空、電信、移動、聯通、各高快速路運營單位等多個相關部門交通信息數據資源的有效整合。
3.以大數據處理技術為支撐，城市道路交通運行數據分析技術領先
在大數據處理技術的支撐下，深入開展多元異構的海量數據分析處理工作，每天利用大約4500萬條浮動車數據，進行道路交通運行狀態實時分析、趨勢分析，為交通行業日常管理提供決策支持。此外，基于公交客流分析系統數據每天處理2200萬條數據，分析公交客流規律、客流與運能匹配情況等，為公交企業及交通主管部門提供現代化的管理手段和輔助決策支持。
4.以地方標準規范為依據，城市道路交通運行評價規范準確
在海量數據的采集、分析和預測的基礎上，廣州市交通部門制定了統一、科學的《城市道路交通運行評價體系》地方標準。廣州市交通部門還將起草停車場系統接入、客運站場聯網售票系統等地方標準，加強智能交通系統相關技術規范的建設工作。
5.以交通管理和信息服務為導向，城市道路交通管理應用成效凸顯
在交通決策支持方面，廣州市交通部門建立了交通仿真系統，通過利用微觀仿真模型，對交通組織方案、緩解交通擁堵措施等進行仿真評估，為交通治理提供輔助決策依據；建成廣州市公交線網基礎數據管理信息系統，為公交線路設置和調整提供直觀的圖形和數據支持，為公交線網的規劃提供決策依據。在交通運行調控方面，建成廣州市停車場行業管理系統及停車差異化監管系統，完成全市10萬多個停車位數據接入，可實時掌控全市停車場分布及運營狀況。在交通信息服務方面，構建了以多樣的方式選擇、豐富的服務內容、拓寬的信息渠道、全方位的公眾信息互動為代表的新型交通綜合信息服務體系。
四、研究結論
本文基于城市交通運行管理的實際需求，提出了城市道路交通運行感知評價和管理應用的體系框架，并成功地應用于廣州市智能交通管理。實踐表明，該評價與管理應用體系可以有效提高城市智能交通管理應用和服務水平，在城市交通運行管理中發揮高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推廣應用前景。
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