鐵路建設論文范文

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(一)財務監管力量相對薄弱

在鐵路建設的規模不斷蓬勃發展與建設的項目所具有的臨時性中，使得專業的財務管理工作人才出現短缺的情況，由于鐵路建設的工程巨大，其所需的財務資金量也非常巨大，而這些資金必須有專業的人員進行管理，由于施工具有分散性，因此，所需的財務人員數量也相對較多，但是因人才的短缺，使得專業的財務人員分配嚴重不足，并且一個大型的鐵路建設其投資額可高達數百億人民幣，但是只有一個相關的專業會計，甚至有些專業會計還要負責幾個項目，對于工作應接不暇，而還要對施工單位的資金流向加以監管更加重了其工作壓力，也就使得財務監管的力量變得薄弱。

(二)對資金監管重要性的認識淺

在鐵路的建設單位當中，其通常存在著重視現場輕視管理、重視工期輕視程序以及重視工程的進度忽視財務的管理等現象。許多相關的建設單位都缺乏相應的整體與大局意識，并停留于以往的舊觀念中，并沒有意識到施工建設資金的管理失去控制對于整個工程的進度、質量、安全以及整體投資中所產生的影響。正因為建設單位對于資金的流向欠缺一定的安全感，對資金監管重要的認識比較淺以及對資金的風險隱患危機感不大等情況，才會讓資金被用各種渠道而轉移與挪動。

(三)建設資金的監管方法具有單一性

當前在建設單位中，對于建設項目資金的監管一般是依賴于協作銀行的實時監控，并由施工單位偶爾分派財務人員事后監查資金的管理情況，使得建設資金的監管方法相對單一，只是單純的依賴銀行來進行前臺控制，而一旦銀行中的工作人員因客觀疏忽或主觀大意問題出現，就會使得建設的資金脫離相關建設單位的監管，從而被一些有心人士可以挪用與轉移資金，造成資金流失的現象出現，從而使單位與銀行之間產生糾紛。

(四)對于施工單位監管與考核的力度不夠

首先，施工單位對建設資金的管理失去控制。一些建設單位因長期忽視對施工單位的跟蹤調查，在例行檢查時也只點到為止，完全沒有掌握施工單位的情況，直至上級檢查審計時才將問題暴露出來；其次，建設單位對于施工單位監管與考核的力度不夠，即使是大部分建設單位都和施工單位、協作銀行等簽訂了相關的資金監管協議，但是一些協議只是成為應付上級部門的檢查而存在，出現問題之后沒有明確的責任劃分，更難以追究責任，從而使得一些不法分子有機可乘。

二、完善鐵路建設資金監管的相關措施

(一)完善對資金監管的協議制訂

首先，監管模式。在施工單位銀行賬戶中實施核準制度、對資金的使用實施預算制度、對資金的支付實施過程控制手段；對于對外支付則實施備案制度等，從而將資金的流動全過程都納入到監管工作中。其次，監管的范圍與深度。一般情況下，建設單位所撥付給相關施工單位的建設資金皆需要納入到監管工作中，但因施工單位的對外支出比數與類別眾多，將每筆開支都納入到監管中難以實現，也無法符合單位內部的控制原則與成本效益的原則。所以建設單位可按照施工單位具體情況制定限額規定，不超過限額的支出可經施工單位安排，而建設單位只需負責定期檢查，超出限額的支出就必須納入到監管中，并要求建設單位對其動態實時掌握。

(二)落實監管協議，明確責任追究

相關的建設單位應該定期檢查其資金監管的相關協議實際執行的情況，并召開協調會，主要有建設與施工單位及協議銀行參與，通報在建設資金的監管協議中所執行的實際情況，并協調解決在執行監管的協議當中所出現的問題。對在執行協議的期間所出現的問題，比如施工單位的違規使用與轉移資金等事件，需要三方聯手追查出現問題的主要根源，并明確各自的責任，根據協議的規定追究責任，并要求導致資金損失方主動償還損失與賠償損失。

(三)引進社會相關中介機構，強化建設資金的監管

在大型的鐵路建設中，其參建的單位眾多，少則幾個，多則數十個，并且在下屬中還包含著著獨立核算分支單位機構，只依賴建設單位本身財務力量來監管建設資金常常無法達到監管效果，所以，建設單位必須積極的引進外界的審計力量，并聘請高素質高水平的會計師定期審計與咨詢建設資金的情況，并引進社會相關的中介機構，把外部審計與內部檢查結合起來，及時發現問題，找出問題出現的原因，并加以監督完善，從而促進監察工作的規范化。

(四)加強監管團隊的建設，提高財務隊伍的素質

第一，要配備齊全的財務人員，并充實財務的管理力量。從事財務工作的人員不但要業務技能較高，其道德品質必須良好，并且要具有較強的資金監管能力，充分的做好對資金流出的管理與控制。第二，要求相關的協議銀行對于財務工作人員定期加以培訓，從而保證財務工作人員可以熟練的通過網上銀行進行監管與審核。第三，加強對財務工作人員的日常培訓力度，并建立起相關的學習機構，讓其及時了解與掌握建設資金的監管過程中所出現的問題，從而提高對異常風險的預見性。此外，隨著擋墻經濟與科技的發展與變化，在鐵路建設中對資金的監管工作所面臨的挑戰更大，因此，加強監管團隊的建設與提高財務隊伍的素質對于有效的監管建設資金具有非常重要的促進意義。

三、總結

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1.1生態環境問題在鐵路建設過程中，最常見的環境保護問題當屬生態環境問題。在工程實施之前的設計階段，設計人員應該進行詳細的現場踏勘，了解建設區域的環境、地形和地質等現狀，認真進行線路選位工作，避免占用過多的耕地，破壞當地的植被環境。如果選線不當，在施工過程中可能會出現增加取、棄土、路基填筑等土石方作業，直接對鐵路沿線植被和土地產生一定的破壞。路基的建造應當特別注意，盡量移挖作填，減少棄土量，慎重選擇棄土場位置，防止出現在汛期暴雨時棄土堆坍塌對鐵路沿線居民房屋和農田造成損壞的問題。在鐵路項目主體建設基本完成后，應逐步落實各項減緩補償措施，最大限度的還原當地的生態環境。在實際操作中，根據綠化及線路防護要求，工程可以通過線路沿線綠化種植喬木或灌木以及對封場的臨時場地、取土場區、棄土場區、棄渣場區綠化等，積極改善沿線生態環境。為保證綠化措施的高效率，新植樹木、草皮都應選用適宜本地土壤、氣候的材種，并選擇適當的季節栽種。并且邊坡植物防護綠化及路基外植樹綠化在主體工程完工以后的適宜季節盡快實施。鐵路建成后，隨著防護、綠化措施的逐步到位，沿線的生態環境將逐步得到恢復和改善。

1.2噪聲問題鐵路建設過程中，不可避免的會產生一些噪音污染，不僅會影響施工人員的正常工作，也會影響周圍居民的正常生活。這些噪音主要包括運輸土石方、材料及設備的載重汽車運輸過程中產生的噪聲；施工現場的推土機、挖掘機等施工機械使用過程中產生的機械噪聲；隧道施工需要使用炸藥，炸藥爆炸時發出的巨大聲響。在施工過程中，對于噪音的控制是十分必要的。可以采取的措施有：在線路選位時，應盡量選擇遠離居民生活區的地點；合理安排施工作業時間，高噪聲作業盡量安排在白天。再者，施工單位可以對施工設備進行降噪處理，盡量將半成品移到集中地點進行加工制造。另外，根據環境噪聲預測結果，結合敏感點規模以及周圍地形條件等現場情況，可以預設置吸聲屏障、隔聲通風窗，結合振動超標情況，將受到嚴重影響的居民進行搬遷。

1.3廢棄物的處理問題鐵路建設這類的大型施工，一定會產生數量龐大的固體廢棄物，例如磚瓦、沙土、混凝土塊及其他廢棄的施工材料等。這些建筑垃圾如果不能正確、及時處理，直接、隨意的堆放，將對當地村民的生產生活及土地狀況產生持久和嚴重的影響，因此必須要采取相應的措施。在施工建設時，要盡量提高建筑材料的使用效率，將部分可回收利用的廢棄物經收集后重新利用。對于那些不可利用的建筑材料，應根據當地政府主管部門的規定及審批通過的初步設計中劃定的棄土場堆放，嚴禁施工單位自行擴大或者增加棄土場。對施工營地產生的生活垃圾，通過垃圾定點投放、及時回收、集中處置等措施，將固體廢物納入市政垃圾處理系統或者綜合利用后。另外，在工程的施工過程中，不可避免的會使用炸藥、涂料、油漆等易燃、易爆的化學制品，如果直接丟棄，可能會對水體、土壤等造成污染。同時，在現場應對危險品進行集中管理，易燃易爆品單獨設立庫房，對其使用后剩余的物料必須進行一系列的專業處理，嚴禁直接丟棄或回填。

1.4揚塵問題施工現場大氣污染最明顯的表現是揚塵污染。這些揚塵主要是由土堆、砂堆、石灰、水泥搬運、混凝土攪拌、現場清掃、車輛進出等引起。內蒙地區風沙較大，且刮風的時間持續較長，粉塵未經處理隨空氣流動擴散，對當地村民種植的作物、村民和施工人員的個人健康都會產生巨大的損害，所以必須引起重視。針對揚塵污染，施工現場應有專人負責保潔工作，配備相應的灑水設備，及時灑水清掃以減少揚塵污染。再者，運輸車輛采用密閉車體，防止土石砂料的撒漏，以免對道路兩側的農作物產生影響。另外，嚴禁在施工場地焚燒廢物以及其它能產生有毒有害氣體、煙塵、臭氣的物質。

2提高鐵路建設過程中環境保護水平的措施

2.1加大施工期的環境監控力度在鐵路建設過程中，應加強施工期的環境監控力度，這在很大程度上會減少施工對環境造成的不良影響。首先，在施工準備階段，應該詳細審核施工方案中的各個細節，對施工設備和施工工藝進行進一步的考察，確定其是否能夠達到國家規定的環境保護要求。同時應當制定相應的環境保護計劃，并確保在施工過程中得到順利實施。在工程開工前，采用公開招標方式確定相應的工程監理單位，明確其進行現場施工環境保護監理工作，在施工進行階段，建設單位通過與專業的工程監理單位、當地政府主管部門進行合作，進一步加強施工現場的環境監控力度。另外，在工程竣工后，還應該撰寫相應的環保工作材料，并按照相應的標準對環保工作進行驗收，對不合格者，責令相應的施工單位整改。

2.2建立環境保護管理體系要制定環境保護管理體系，首先要明確國家出臺的相應的法律法規，并且熟悉環保部門制定的相應標準和收費制度，這樣在工程實施的過程中，才能夠做到依法建設，有法可依。其次，要重點研究當前的鐵路建設過程中存在的環保問題，盡力找到解決辦法，并完善環境監理體系。

2.3完善環境保護管理制度環境保護管理制度可以有效的制約施工中經常出現的環境問題，從而達到較好的環保效果。首先，建設單位根據批復后的環評方案制定的《項目施工作業環境保護管理規定》，在其中嚴格規定了施工過程中產生的噪聲、振動、污水、揚塵、固體廢物等主要污染物的防治措施，同時要求各參建單位在施工過程中加強環保意識，制定詳細有效的環保措施，并遵守當地環保部門的規定。其次，建立相應的環保監督制，采取相應的獎勵與處罰措施，激勵施工單位更好的完成環保工作，切實保證環保工作的持續有效進行。

3結語

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1.1前置性文件

根據目前項目立項、決策階段需開展的工作和標準化工作流程［2］，需在可行性研究階段的初測、鐵路建設方案研究論證、可研報告(送審稿)編制、補充初測等過程中完成的前置性文件。這些前置性文件由建設單位委托具有資質的設計、咨詢和評估單位，在項目可行性研究報告編制的設計單位進行可研階段工作期間，同步開展外業調查、資料收集、意見征求和方案評價等工作，按照相應文件編制辦法編制專題報告，經建設單位報送各相關主管部門進行審批，并將審批意見提交可行性研究報告編制的單位執行、修改可行性研究報告，建設單位在對修改可行性研究報告預審后向上級主管部門和國家發展和改革委上報正式可行性研究報告。關于前置性文件對鐵路建設方案不可回避的強制性作用，文獻［3-4］均作為強制性條文要求予以強調。例如文獻［4］第1.0.9條“高速鐵路設計應執行國家節約能源、節約用水、節約材料、節省土地、保護環境等有關法律、法規。”明確了環保選線、生態保護和節約能源等內容的重要設計原則。需要說明的是，環境影響、水土保持、節約能源在項目的可行性研究階段同時也納入到可行性研究報告的文件組成部分中，2012年以來社會穩定風險分析也作為可行性研究報告的重要內容設獨立篇章［2］。而前置性文件的編制應以可研報告中的有關內容，如線路走向、運輸組織、主要技術標準、主要工程措施、站點布置、工程數量、工程投資等為評估依據，進行專題論證，對可研的建設方案提出修正意見，也為項目的初步設計工作提出指導性原則。

1.2前置性文件的主要內容

1.2.1環境影響報告

環境影響報告主要根據文獻［5］進行編制。該報告書通過對建設項目和自然環境、社會經濟環境、環境質量現狀的分析，以及與沿線城市規劃相容性的分析，從生態環境影響、聲環境影響、振動環境影響、電磁環境影響、水環境影響、大氣環境影響、固體廢物環境影響、社會經濟環境影響等方面進行全面論述，提出污染物總量控制目標，環境保護措施、環境管理和環境監測計劃，根據現場公眾參與調查結果統計分析提出落實建議，并對環境風險進行評價和提出應急預案。

1.2.2水土保持方案報告

文獻［6］作為水土保持方案報告的主要依據，在報告編制過程中側重于對工程水土流失防治方面的評估。通過對項目建設方案的基本分析，對所在地的水土流失重點防治區進行劃分，明確防治責任范圍，對項目水土流失進行預測，根據預測結果提出水土保持措施及總體布局、水土保持監測內容和方法、水土保持方案實施的保證措施，進行水土保持生態效益分析，并對水土保持設施后續管理提出建議。

1.2.3土地利用實施影響評估報告

該報告依據土地法和文獻［7］進行編制。主要內容為對建設方案在耕地保有量、基本農田保護、占用耕地指標、補充耕地目標的影響等方面進行分析，對建設方案對土地節約、集約利用進行評估，以及對城鎮規劃和布局的影響、生態環境、社會經濟效益的影響進行評估，對項目的可操作性進行分析并提出建議。

1.2.4防洪影響評價報告

我國目前有黃河、長江、遼河、海河、淮河、松花江、珠江等七大水系，各大水系均由水利部直屬的相應水利委員會(管理局)進行管理，而分布于各省區的分支水系則由水利廳及下屬單位進行管理。因此根據文獻［8］編制的防洪影響評價報告的審批也視所評價的河流，由歸屬管理單位組織評審。根據文獻［8］要求，該報告主要對項目涉及的跨河工程(包括建設規模、結構形式、防洪標準等)及建設項目所在河段的河道基本情況(含河道概況、水文、泥沙、氣象特征、河道地質情況、現有防洪標準、洪峰水位等)進行論述，并對河道演變情況和趨勢進行分析，通過水文分析計算、雍水分析計算、沖刷與淤積分析計算、河勢影響分析計算、排澇影響分析計算進行防洪綜合評價，提出防治與補救措施。

1.2.5沿線壓覆礦產資源評估報告

該報告的主要編制依據為文獻［9］。該報告通過對建設方案的工程概況、用地范圍的分析，以及對用地范圍內地質概況(地層、構造等)闡述，分析礦產資源分布情況(種類、儲量、質量等)、開采情況和礦權設置情況，對無法避免壓覆礦產的理由和依據進行詳細說明，以及對壓覆的礦產資源進行必要的經濟分析，對存在的問題提出建議。

1.2.6建設用地地質災害危險性評估報告

文獻［10］用于指導地災評估報告的編制。該報告通過對評估范圍和級別的界定，經過對地質環境條件(氣象、水文、地質構造、地層巖性等)的評估，闡述地質災害的類別和特征，對現狀地質災害進行分析，預測項目可能引發、加劇、遭受的地質災害，提出綜合防治措施和危險性分區等建議。

1.2.7工程場地地震安全性評估報告

該報告主要針對建設方案的控制工程和特殊工程進行地震安全性評估。根據文獻［11］規定，該報告主要對項目的地震活動性、地震地質背景、地震烈度及地震動衰減關系進行分析，對場地地震危險性和發生概率進行評價，確定場地地震動參數，就地震環境、工程地質條件、地震安全性、地震災害等方面提出建議。

1.2.8建設項目選址報告

根據文獻［12］的要求，建設項目選址報告主要包含建設項目的擬選位置、擬用地范圍、擬建設規模等內容。報告編制需從項目選址的地理位置和周邊環境及要求，交通運輸條件及要求，主要選址方案，符合城市規劃的論證，與市政、防災、能源、交通、通訊規劃的銜接和協調，與城市公共設施和生活設施配套的銜接和協調、與規劃的協調等方面展開論述，并對沿線規劃、城建部門提出的意見進行答復。

1.2.9節約能源報告

根據文獻［13］及鐵路總公司關于建設項目節能評估工作管理暫行辦法，節約能源評估報告編制的主要內容為評估范圍和內容，建設項目用能情況(含用能系統及設備選擇，能源消耗種類、數量及能源使用分布情況)，能源供應情況分析(含能源供應條件及消費情況，能源消費對區域能源消費的影響)，項目建設方案節能評估，能源消耗及能效水平評估，節能的技術、管理、效果、經濟性評估等，并對存在問題提出建議。

1.2.10跨越航道通航論證報告

由文獻［14］可知，該報告著重于對跨越通航河流的工程在安全影響方面的評價。主要內容有涉水工程的合理性、可行性分析，通航環境分析(含氣象、水文、地質地貌分析)，涉水工程對通航安全的影響分析，涉水工程對交通組織的影響分析，涉水活動水域通航風險分析，并對存在的問題提出建議和安全保障措施。

1.2.11社會穩定風險評估報告

根據近年來建設環境變化情況，國家發改委要求編制社會穩定風險分析報告，以實現科學、民主、依法決策，預防和化解社會矛盾的目的。該報告編制的主要內容為項目在規劃選址方面可能引發的社會穩定問題，項目在實施前涉及土地征用可能引發的社會穩定問題，項目在實施前涉及拆遷安置、環境污染可能引發的社會穩定問題，項目在建設中涉及勞資糾紛、文明施工可能引發的社會穩定突出問題，項目其他涉及群眾利益可能引發的社會穩定突出問題。通過以上問題分析，確定社會穩定風險等級，提出防范措施和化解方案的建議。

1.3前置性文件的影響程度

影響程度的評價是從國家政策、社會影響、行業要求、技術難度、投資控制等方面綜合論證后得出的。本文將環境影響、水土保持方案、社會穩定風險評估作為“影響程度很大”來考慮，主要觀點為這3個前置性文件無論從國家各項政策規定還是在對社會生產生活方面，無論對技術的要求還是投資額度的影響，均起到一票否決的作用，直接影響到項目立項和決策。將土地利用、防洪影響、壓覆礦產、地質災害等4個前置性文件作為“影響程度大”來考慮，主要是其對社會、行業的影響較大，其次考慮的是技術難度和投資。將地震安全、項目選址、節約能源、航道通航等4個前置性文件作為“影響程度一般”來考慮，主要是因其相對上述前置性文件的影響程度，更多的傾向于利用技術手段、通過投資調整更易于實現，而不是其對建設方案的重要程度降低。上述前置性文件在實際工作中應予以同樣重視，本文論及的影響程度是從可行性研究報告和初步設計文件編制過程中對建設方案的研究和確定方面出發，就實際工作中的難易程度和對策進行分析后得出的結論。這些前置性文件除單獨編制外，與項目設計階段的可研、初步設計文件編制也互相配套或互為因果關系，如節能、環評、水保、社會穩定風險分析等均是可研、初步設計文件的組成部分，其余則直接影響到建設方案的線路走向和工程措施。

2提高鐵路建設方案可實施性的對策和方法

2.1目前鐵路建設方案存在的不確定因素

隨著國民經濟的飛速發展和我國城鎮化、工業化水平的提高，鐵路建設對自然環境、社會環境的影響越來越大，與城市發展、人民生活的矛盾日益突出，因此與鐵路建設方案研究息息相關的環保選線、規劃選線的設計理念愈加重要。但正如任何事物都不是一成不變和停滯不前的一樣，鐵路建設方案在研究確定的過程中，受各種外部因素的影響，特別是鐵路建設項目的立項、研究、決策、審批過程較為漫長;可研報告及各前置性文件在編制過程中，地方環保、水利、國土、建設、規劃、交通等有關部門的人員更迭、政策和技術要求的調整，使得原來已協商、溝通的意見有變化的可能，甚至推倒重來，不但對項目的推進有嚴重的干擾，也對鐵路建設方案的穩定有不可避免的影響。有關影響因素因與項目所在地理位置和行政區劃有很大關聯，側重點各有差異，本文僅就普遍性問題作一個簡單歸納，。具體項目的特殊問題應在解決過程中根據有關政策和技術要求靈活處理。前置性文件批復時間:批復時間對可行性研究報告的修改影響很大，因此定義其影響程度和范圍均為“大”，一旦批復，其批復意見調整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。前置性文件批復意見執行:因批復意見一般具有必須執行的強制性作用，因此只要批復意見不存在語意偏差，都應該是堅決執行的。從這方面講，定義影響程度、影響范圍、變化可能“小”是合理的。前置性文件批復意見理解分歧:主要指相關各方對前置性文件批復意見的理解和執行。特別當批復意見的某些條文帶有“原則同意”、“基本同意”等等概括性詞語時，項目可研報告編制單位多認為該前置性文件的批復意見認可可研報告提出的建設方案和工程措施，可以不再調整、修改可研報告的相關內容，而前置性文件的編制單位或該行業的行政部門認為應嚴格執行前置性文件的批復意見，由此導致方案及工程實施、驗收中，因各方對批復意見理解的分歧可能導致相關工作無法繼續進行，所以定義其影響程度和范圍均為“大”，因批復意見調整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。自然條件中的“地形地質”:主要指地貌、地物發生變化和不良地質范圍變化，與地災、防洪和地震安全評估有很大的關系;一般地，除非發生地震、滑坡、泥石流等重大地質災害，否則對建設方案的影響屬可控范圍。自然條件中的“環境”:這里指各類保護區、水源區、文物、河流、各類礦產資源、土地類別等，牽涉到水土保持、土地、防洪、地災、壓礦、項目選址、通航論證等方面的評估，因此其影響程度和范圍均為“大”，因其在項目前期調整可能小，其變化可能定義為“小”。自然條件中的“重要構筑物”:主要指軍事設施、水利設施、交通設施、廠礦企業等，與環境影響評估有關，受國家政策、部門管理等人為干擾因素多，因此其影響程度和范圍以及變化可能均為“大”，是最不穩定的因素。社會因素中的“人員調整”:由于行業部門的管理人員調整，可能會對已溝通、協商過的意見重新評估，屬社會風險評估范圍，但對方案的確定影響較小。社會因素中的“政策技術變化”:該條主要說明由于行業部門的政策性變化和技術規范的修訂，或不同行業對同一問題的規定不同，導致建設方案的修改風險。例如鐵路與石油液體儲罐的防火距離要求，石油天然氣設計防火規范的規定和鐵路設計防火規范的規定存在差異，執行過程中如不能協調一致，達成共識，則對建設方案的影響程度、范圍都很大，因此變化的可能性也很大。社會因素中的“規劃要求”:城鎮、交通、建筑規劃等對建設方案的走向、站點設置的影響和關聯非常密切。一般情況下，如規劃部門提供的規劃資料為經過批準的正式材料且較為詳細，其變化的可能性較小，如未提供正式規劃資料或不詳細，則對建設方案的影響很大，為建設方案的實施埋下了不穩定因素。

2.2提高可實施性的對策和方法

2.2.1改進外部影響因素的對策和方法

(1)建設單位提前介入，組織可研報告編制單位與地方環保、水利、國土、規劃、交通、建設等部門進行有效溝通，形成權威性且內容詳盡的協議文件，一則有利于可研報告編制單位對相關費用的準確估算并納入可研報告中，二則有利于項目實施階段協議各方遵照執行，不會節外生枝而有礙于項目順利推進。

(2)可研報告編制單位應參照合同法等有關法規文件，對需要與各部門簽訂的各類協議文件格式進行細化，對各方責任、義務和權利，應遵循的規定應有較為詳盡的闡述。由于可行性研究階段鐵路建設方案未完全落地，存在局部優化調整的可能，因此在協議文件中應對此有客觀負責的說明，并可提出免責條件和費用調整辦法(變更或清概)，以便在項目實施時執行。

(3)可研報告編制單位應在建設單位管理下，與各前置性文件編制單位密切配合，在保證本單位商業機密和國家秘密不被泄露的前提下，以及知識產權不被侵犯的條件下，提供前置性文件編制單位所需資料。同樣，各前置性文件編制單位不能僅依據可研報告編制單位提供的資料開展工作，也需要進行現場調查落實，并將發現問題及時反饋給可研報告編制單位，必要時或對某一問題存在爭議時，可由建設單位組織共同進行現場會診。

2.2.2提高建設方案研究深度的對策和方法

(1)可研報告編制單位在進駐現場開展工作時，除與地方政府結合時進行一般性工作匯報，提交資料收集清單外，在不違反保密政策和鐵路總公司相關規定的情況下，盡量就研究的建設方案有比較詳細的介紹，并認真聽取地方及各部門的意見。遇到對建設方案有重大影響的意見時，需專門到有關部門認真落實并形成書面溝通結果，供建設方案確定和決策時采用。

(2)必要時可研報告編制單位在補充勘測階段采用局部現場放線的方法，特別地段再加強勘察手段，以落實各前置性文件提出的強制性要求，避免建設方案在下階段發生大的變化而延誤項目批復。雖然看起來可研報告編制單位在這個階段的投入加大，但因對建設方案的確定和決策提供了詳實的依據，加上前置性文件專題研究可靠的結論支持，實際上不但降低了建設方案大規模變化的風險，也提高了建設方案在沿線各部門的可信度，從而提升地方各部門對建設方案的支持力度，易于建設方案審查的順利通過，也就降低了可研報告編制單位的總投入。

(3)加強現場的調查工作和走訪工作。可研報告編制單位應充分利用1∶1萬地形圖，在開展調查工作時，對圖中與建設方案影響大的河流、文物、水利(含樞紐、水庫)、道路(含互通樞紐)、醫院、學校、部隊、電視(廣播)臺、氣象部門、各類通訊發射塔、油(氣)庫及管線、加油站、地震臺、高壓電力線、變電所、畜牧場、養殖場、鐵路及車站等敏感點的圖例認真解讀，查找各敏感點適應的法規文件確定的安全距離和控制距離，并落實沿線各類保護區、風景區、水源區、基本農田、礦產資源、不良地質分布的位置和范圍，通過走訪當地政府和有關部門，以及現場知情人員，進一步確定上述敏感點的性質、級別、所適用的法規文件，用以確定建設方案采用繞避或拆遷的何種方式通過，并與產權單位達成協議，必要時可通過建設單位與產權單位的上級主管部門形成共識。這里需強調的是，為減少項目后期實施過程中水土保持方案的爭議，應將隧道棄砟場、橋梁棄土場、站場和路基取棄土場的選址、調查、勘察和協議簽訂工作納入到可研報告中專題說明。

(4)可研報告編制單位應積極參與各前置性文件的審查、修改工作。除提供必要的技術資料支持外，對審查過程進行的現場調研、審查答疑也應積極參與，這樣不僅有利于各前置性文件審查單位對項目建設方案的理解，也有利于審查意見的針對性和合理性，減少因審查意見太原則和泛泛引發的執行難度和分歧。

(5)可研報告編制單位在收到各前置性文件的批復意見時，應認真研究對建設方案的影響，對批復意見分解到各個相關專業，規定在補充初測和定測期間就外業調查、協議協商、資料更新、措施調整等方面開展針對性工作，在初步設計階段就批復意見執行情況與建設單位進行溝通。

3結論

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通常情況下，我國鐵路工程項目管理機構的績效考核評價工作主要包括對建設項目工程質量、施工安全、工程進度、投資控制、招投標合同管理以及其他方面，然而目前項目機構大都缺乏對于上述幾方面的績效考核管理，存在主要問題包括以下幾方面：

1.領導者對績效考核評價工作的重視與支持不足

由于受我國鐵路工程項目管理體制的影響，項目機構領導者往往忽視績效考核管理工作，其主要原因主要有三種：一是領導不清楚績效考核評價的本質和意義，缺乏對項目管理績效考核理論的了解；二是少數領導擔心績效考核懲處影響其職工工作積極性，因此不愿意貫徹落實此項工作；三是績效考核評價過程復雜且費力，實施起來需要多方協調，但結果可能并不理想，從而造成情緒上對績效考核管理的抵制。究其問題的根源，主要還是由于舊的管理制度和陳舊的管理理念的影響所導致的，這也是當前鐵路工程項目管理機構績效評價工作中面臨困境的深層次原因。

2.項目管理績效考核評價流于形式

鐵路建設項目管理機構大都建立了項目績效考核評價辦法，但部分項目機構績效考核機制流于形式，且平均主義、吃“大鍋飯”的現象比較嚴重，缺乏硬性指標約束，不合理、不公平、不科學的現象較普遍，且不能夠充分利用績效考核評價結果，僅僅把考核結果與獎金分配掛鉤，有的甚至把考核作為“例行公事”，為了考核而進行考核，將考核結果束之高閣。這種形同虛設的績效考核評價對鐵路建設來說就毫無意義了。

3.績效考核指標選取設置存在問題

績效考核指標的確定是績效考核評價中一個重要的同時也比較難于解決的問題，由于鐵路工程項目專業面廣，涉及范圍較寬，有的項目機構設定的指標過多，主次不清；有的項目機構指標過少，內容籠統，評價時主要依靠人為主觀因素，不能客觀真實地反映績效情況；有的指標不能量化，無法真正進行考核；有的指標設置比較簡單，沒有細化，很多指標因素未考慮進去等等。同時，設置績效考核指標還需考慮項目機構中各部門的性質、規模、目標等內容，不能一概通用，否則就會造成績效標準重點不突出，沒有輕重主次，難以確保績效評價有效。績效評價的重點在于指標的選取和設置，如果這方面出現了問題，將影響到績效評價的全過程。

4.相關培訓投入不足，管理措施不到位

績效考核管理工作需要的信息量大、工作瑣碎且復雜，然而當前我國鐵路工程項目管理機構中專門從事績效考核評價工作的專業人才匱乏，且多數職工對現代績效理念缺乏認識和理解，對績效考核管理存在抵觸情緒；項目建設管理機構也很少在職工中開展績效考核管理的宣傳教育，缺少對績效評價的培訓，導致職工不明白績效評價目的、意義、方法和實施過程等內容。

二、如何完善建設項目機構績效考核

針對建設項目管理機構工作特點，實施績效考核，將其真正落到實處，應該從績效考核的宣傳、考核指標的設置、績效考核的完善、考核信息的反饋等幾個環節著手，緊密聯系，相互作用，促進項目機構績效考核管理水平不斷提升。

1.樹立科學的績效觀，明確各層級職責

鐵路建設項目管理機構可以利用鐵路局域網絡、手機報、鐵道報等宣傳媒介，在借鑒其他單位先進科學的績效考核經驗基礎上，加大宣傳力度，積極引導職工思想觀念轉變，樹立科學的績效觀，從而消除對績效考核的抵觸心理，同時可以聘請績效考核專家對職工進行績效管理知識培訓，讓他們逐步認識掌握績效理念、知識和方法。

2.科學制定考核指標，合理設置考核指標權重

為保證制定的績效考核指標有效，以項目機構戰略目標為出發點，將戰略目標分為安全、質量、進度、財務、招投標和基礎管理等六項指標，同時在指標評價標準上，堅持定性與定量相結合，以定量考核為主，績效考核的內容要明確具體，對于可以量化的指標盡量采用定量指標，而且要把定量指標精細化，以增強考核結果的可比性和公正性。同時，在考核指標權重的設置方面，項目機構對所屬各部門考核采取百分制的方法，基本分滿分為100分。其中：質量指標20分、安全指標30分、進度指標15分、投資控制10分、招投標及合同管理10分、基礎管理15分。

3.績效考核與薪酬激勵相結合

績效考核結果與薪酬激勵相結合，可以充分調動職工積極性和工作熱情，建立以績效考核結果為導向的激勵機制；有助于吸引和留住企業所需人才，為企業長遠發展奠定人才儲備；可以為企業營造良好的文化氛圍提供機制保障。鐵路建設項目機構職工的工資薪酬一般包括三部分：第一部分是職工的基本工資和各種津貼；第二部分是職工的節假日加班費；第三部分是職工的獎金。項目機構應全員參與到績效考核中，每月從職工的獎金中拿出2000元作為職工績效考核基數，與績效考核結果掛鉤。

三、總結

篇5

鐵路建設的資金流量及財務規模十分強大，故而，成本控制的失誤可能會導致大量的財務損失甚至會嚴重影響工程建設進度及投資效益，因此，改善鐵路建設成本控制，推進工程建設有序進行是目前鐵路建設研究的主題：

1.合理控制鐵路建設的直接成本

首先，在人力資源費用方面，科學安排分工、明確責任義務，在建設過程中，實行定時定量考核，嚴格控制人力資源費用，做到有計劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設的現象。其次，在建設材料費用方面，把握采購時機，分析市場價格，考察材料質量，根據施工進度合理采購，避免由于過度囤積、無人管理等原因導致材料資源的浪費。最后，在機械設施費用方面，加強機械設備使用強度，實行專人保養、修理，提高機械設備的周轉次數，從而達到機械設備的充分有效利用，提高利用率、降低機械設備成本。

2.加強物資成本管理控制

首先，在鐵路工程建設前期招標過程中，要保證招標工作的公平、公正，避免形式化的招標導致供應單位能力、質量達不到建設要求，同時，適當引入競爭體制，防止投標壟斷的產生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點庫存量、供需量，適時對物資進行采購、管理，減少物資的浪費，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲方面，優化物資存儲結構，根據不同的物資，確立不同的存儲方式，避免物資儲存分散，占用庫存場地等情況，適當降低其存儲成本。

3.實行精細化成本控制管理

首先，將成本控制管理引入到鐵路建設的每一道工序環節中，從工程建設的決策、投標、勘測、施工、結算等各個階段入手，實行全方位的成本控制，從而全面降低建設成本，提高鐵路建設效益。其次，細化資金運轉考核工作，將資金在各個工序中的運轉過程實行全面的動態監督，充分考慮其運作的有效性及收益，減少資金的無故浪費，從而有效地控制資金的運作。最后，增強員工精細化成本控制理念，培養員工成本控制及管理意識，使員工參與到成本的有效控制中，使企業的各項工作及指標達到預定的要求，從而降低建設成本。

二、結語

篇6

（1）建設鐵路局貨運安全監控平臺。上海鐵路局依托貨運站、貨檢站安全監控與管理系統，構建鐵路貨運安全檢測監控網絡和信息共享、綜合監控與管理平臺，實現鐵路局層面對運輸信息集成平臺、視頻監控、貨運計量安全檢測等信息的共享、整合和集成。上海鐵路局設立專職貨運監控人員，24h輪值，對貨運作業全過程從源頭裝車、途中運輸和到達卸車交付，進行全方位、全過程、全覆蓋的安全監控與管理，指導處理突發事件，及時組織貨運應急救援處置，實現對貨運安全的精細化、全面化、科學化管理。

（2）結合貨運組織改革變化積極提供信息支撐。根據貨運組織改革后的職能變化，上海鐵路局加強貨運信息基礎工作，加快網絡改造步伐，采集分析監控數據，建立日、旬通報制度，大幅提高貨票“一票一傳”實時上報率；積極配合貨運電子商務全流程建設，研究、解決貨運站系統裝卸車時間的自動采集，利用貨運系統為總公司在上海鐵路局開展的貨運電商全流程試點提供有效的信息支撐；配合總公司集裝箱運輸管理系統研發，率先組織在全鐵路局62個集裝箱辦理站試用，初步建成EDI數據交換平臺；推進長三角貨物快運服務平臺建設，參與平臺的設計，組織快運列車的跟班寫實，提出系統運用改進意見，提高系統的操作性和可靠性。

2推進貨運信息化建設的思考

信息化建設是復雜而艱巨的系統工程，具有一次性投資大、涉及面廣、技術要求高、建設周期長等特點，需要通過合理組織，優化配置各類資源，不斷進行技術攻關，從而積極穩妥地推進信息化建設實施。

（1）加強上級部門的支持與專業部門的配合。貨運信息化建設能否取得快速發展，一方面來自上級部門的重視，上海鐵路局通過成立貨運信息化建設領導小組，對系統的主要試點單位及時派專業人員進駐，現場了解情況、同步研究解決問題，從而迅速推進上海鐵路局信息化建設。另一方面，信息化建設離不開專業部門的積極配合，信息化建設涉及多部門協同工作，財務的資金保障、物資的設備采購、信息的技術支持、建設的施工配套等各個環節缺一不可，各部門必須積極配合。

（2）堅持業務部門主導和管理創新。在貨運信息化建設中，為充分發揮各信息系統作用，并且為廣大貨運職工所接受，貨運部門應做到：設計前期介入、建設全過程參與、交付磨合期指導，充分把握系統建設的關鍵點。同時，各信息系統的建設和運用必須同步實施管理優化、流程再造、管理創新以充分發揮信息化的作用。上海鐵路局在閔行試點貨運站系統時，通過設立營業廳綜合窗口、裝卸集中派班等改革，重整生產作業流程，調整崗位分工，不斷提高生產效率、效益及客戶的服務滿意度。

（3）規范對貨運信息系統運用的管理。信息系統從建成、應用到真正發揮作用，涉及的人員和環節較多，要有效解決人的惰性、新業務的培訓、新技能的掌握、崗位的調整等問題，必須對貨運信息系統的運用實行規范化管理。上海鐵路局在組織貨運站安全監控與管理系統運用時，通過制定專項考核辦法，每周對“車站使用率、信息錄入率、錄入正確率、錄入及時率”4個指標數據進行匯總并且專題通報，逐步升級考核，促使貨運站系統真正融入上海鐵路局貨運安全生產作業之中。

3提高貨運作業信息化管理的建議

上海鐵路局從貨裝源頭入手，運用信息化技術提升貨運管理水平，進一步規范貨運工作流程，拓展管理方式和手段，完善監督考核體系，從注重事后統計分析整改向注重事前事中監控轉變，深入推進和落實貨運管理規范化、現場作業標準化及檢查整治常態化。

（1）以信息化手段促進作業標準化的落實。貨運站系統在貨運作業流程上環環相扣，通過技術卡控，從源頭上杜絕職工簡化作業程序、提前上報裝卸車等陋習；通過貨場、專用線視頻監控系統建設，結合手持伸縮式貨運檢查儀運用，減少職工登高檢查的勞動安全風險，提高專用線貨車交接檢查質量；大量軌道衡的建設聯網、電子輪對測重儀的廣泛運用，有效提高貨運計量檢測的準確性，降低職工勞動強度。上述系統和技術手段的采用，有利于提高職工“遵章守紀，按標作業”自覺性和貨車裝載質量；同時，管理人員也能夠及時、準確地掌握現場作業情況，促進貨運現場作業標準化的執行。

（2）以制度信息化保障作業標準化的落實。上海鐵路局依托“安全質量管理信息系統”平臺，從公示檢查考評依據、公開日常檢查過程、公開問題的分析整改、公布安全管理定期評價，實現安全管理過程的全程上網、公開、透明，構建管理規范化的運作機制。上海鐵路局重點突出日常檢查過程和問題的分析整改，做到計劃、執行、反饋全流程的閉環，實現“檢查有計劃、過程有寫實、結果有反饋”；通過推進問題的分層分析、深度分析及分類整改，及時發現、準確研判、超前干預來強化安全風險管控，加強對現場作業過程的控制，強化對作業標準化執行情況的監督管理。

4結束語

篇7

【關鍵詞】鐵路；工程項目；建設；檔案管理

在鐵路工程建設中，檔案管理發揮著基礎性的作用，特別是隧道專業檔案管理中，做好專業檔案組卷工作，可以確保工程資料安全可靠地保存，以為鐵路工程建設提供有效的服務。

一、鐵路工程建設項目檔案管理的特點以及所發揮的作用

（一）鐵路工程建設項目檔案管理的特點。鐵路工程項目建設中，就必然會產生各種資料，將這些資料處理為檔案文件實施檔案管理，可以將檔案工程建設的整個過程詳細記錄下來。這些工程建設中所形成的原始資料是工程運行中的真實信息。但是，由于鐵路工程建設規模大，涉獵面廣，施工單位多，過程中產生的技術文件內容所涉及的專業多而且復雜，特別是這些檔案資料之間存在著緊密銜接性，需要在檔案管理中將這些資料之間所存在的關系體現出來。

（二）鐵路工程建設項目檔案管理所發揮的作用。鐵路工程建設項目檔案與普通的檔案存在的不同之處在于，該種檔案是單一性的，資料淵源分散，而且不同的專業技術領域會采用不同的記錄方式。由于工程項目檔案是工程建設中產生的，因此，檔案資料具有實用性。鐵路工程建設中所形成的檔案是圖物相符的，當鐵路工程竣工之后，進行竣工驗收工作、工程維護工作中，可以將檔案資料作為主要憑證。特別是對鐵路工程進行技術改造、改建以及工程擴建的時候，就需要這些技術資料作為參考，以保證工程質量。可見，鐵路工程建設中，工程項目檔案資料是重要的內容，對提高鐵路工程建設質量具有重要的作用。

二、鐵路隧道工程建設項目檔案管理措施

（一）檔案管理人員要具有較高的綜合素質。鐵路隧道工程建設中，所產生的資料都要進行組織、分析并集中管理，這就需要檔案管理人員要具備專業素質。檔案管理人員收集、整理資料，做好檔案資料的存儲工作，主要的作用為檔案資料需求者提供服務。可見，檔案管理的目的是通過將檔案資料存儲起來，以為工程的后續工作提供服務。鐵路隧道工程建設中，檔案循環段資料組卷中，要先將循環段所涉及的分部工程、分項工程和檢驗批按照施工工序進行組卷，即：洞口工程、洞身開挖、支護、襯砌、防水和排水、輔助坑道及附屬洞室及其附屬設施等。對于檔案資料的保管，施工資料要與竣工圖紙分開，如果隧道施工中所產生的資料不多，可以與圖紙合并保管。檔案循環段所產生的資料涉及多種技術，在對資料的整理中，將已經收集歸檔的施工資料編排好次序之后，就可以裝訂成冊了，粘上檔案循環段文件軟封面；整理好工程日志，將空白頁去掉之后，摘錄其中的重要內容，將所有的檔案資料裝訂成冊，粘上軟封面；檔案卷內的隧道施工資料以及工程日志等等，都要裝入到科技檔案盒中。隧道施工中所產生的資料的厚度，要按照《鐵路建設項目竣工文件編制移交辦法》（辦檔【2002】8號）中的要求進行裝訂。在檔案資料的裝訂工作中，要注意除去金屬物，對其中的文件材料進行檢查，保證資料齊全，沒有破損之處，確保資料的排列正確，不會出現顛倒、重份、錯頁等等的問題。檔案資料中的表格，文頭要一律向上或者向左。將文件材料用尼龍細線在左側裝訂，確保裝訂后的資料整齊、美觀、結實。

（二）檔案管理工作要系統化展開。檔案管理工作中，雖然是對隧道工程進程中所產生的資料進行收集和整體，但是整理檔案的時候，要確保所有的檔案資料系統化。包括檔案資料的收集以及檔案資料的管理，都要按照系統的程序展開，不僅可以提高檔案的質量，也可以提高檔案管理效率。在鐵路建設項目工程檔案管理中，做好隧道施工資料的整理和組卷工作是非常重要的，主要的目的是確保檔案資料的完整性。隧道工程是動態發展的，由于工程建設周期比較長，所產生的檔案資料繁雜而數量多。檔案管理人員就需要對施工資料整理和組卷的時候，做好檔案資料管理工作。以驗收工作為例，檔案資料的內容是各個部分的驗收記錄，包括隧道工程質量控制資料核查記錄、隧道工程安全檢驗資料核查和功能檢驗資料核查、隧道工程觀感質量驗收記錄等等為主要脈絡，基礎性資料包括分部工程和子分部工程、分項工程和檢驗批質量檢驗記錄、實驗記錄、測量記錄、隱蔽工程檢查記錄等等。為了保證檔案資料便于查閱，對隧道施工資料進行整理和組卷，主要涵蓋四個方面的內容，即驗收主體結構分部工程質量的資料；核查工程質量控制的資料、抽查主體分部工程的功能檢驗資料、觀感質量驗收等等。

三、結束語

綜上所述，鐵路工程檔案管理工作中，重視隧道專業檔案組卷管理工作是非常必要的。檔案管理人員要提高檔案管理質量，就要提高綜合素質，確保檔案管理工作系統化運行，以提高工程檔案管理質量。

【參考文獻】

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[2]邢倩.對新時期鐵路建設項目檔案管理的思考[J].鐵道經濟研究,2012(02):11-11.

[3]張航.鐵路建設項目檔案管理工作淺析[J].陜西檔案,2012(03):34-34.

篇8

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[8]江小國.論我國鐵路經營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

篇9

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

篇10

前不久，國務院正式批準《國家公路網規劃（2013-2030）》，其中包括了兩條大陸連接臺灣的兩岸高速公路。一是福州經平潭到臺北的高速公路；一是廈門經金門到高雄的高速公路。此前，中央政府已將建設京臺高速公路與鐵路列入全國公路規劃方案。實現海峽兩岸高速公路或高速鐵路建設，最重要的是要建設海峽兩岸海底隧道。

隨著海峽兩岸關系的改善與發展，近年來有關建設臺灣海峽隧道的討論不斷增多。依目前形勢看，興建臺灣海峽隧道與建設連接海峽兩岸的高速公路或鐵路，面臨許多障礙，尤其是政治方面的障礙，但長期觀察，建設連接海峽兩岸的海峽隧道與高速公路并非不可能。終有一天，建設海峽兩岸海底隧道將會成為兩岸共識，若能在未來實現，屆時阻隔兩岸的臺灣海峽將天險變通途。

中華民族新夢想

20世紀以來，隨著科學技術的發展，全球海底隧道建設在全球范圍內迅速展開，尤其連接英國與法國的英吉利海峽隧道于1995年建成，大大縮短了英國與歐洲的距離，加快、加深了英倫半島與歐洲的經濟社會融合。

海峽兩岸盡管分割、分治上百年，中間只有短短的數年統一時間（1945年臺灣回歸中國到1949年敗退臺灣），但實現海峽兩岸統一與民族富強一直是中華兒女的共同夢想。在漫長的歷史進程中，就不斷有人提出建設臺灣海峽隧道的設想。據臺灣媒體報道，1948年夏天，臺灣大學生提出建設臺灣海峽隧道的提議，希望將臺灣與大陸連接起來。到了上世紀60年代，大陸也有人提出要修建連接臺灣的海峽隧道建議。在海峽兩岸特殊的歷史大背景下，這種偶爾的提議與設想很難受到關注，自然不會引起足夠大的反響。

然而，在新的歷史條件下，在海峽兩岸關系發生重大變化的背景下，建設臺灣海峽隧道的設想再次被提議，而且逐步引起海峽兩岸的反響與關注。

1996年，清華大學21世紀發展研究院教授、著名工程專家吳之名遠赴歐洲考察于1995年建成的英吉利海峽隧道工程。隨后，他發表了《英吉利海峽隧道工程的經驗教訓和臺灣海峽隧道的構想》一文，很快引起海峽兩岸學者與媒體的熱烈回應。隨后，臺灣海峽隧道論證中心應運而生，各種關于臺灣海峽隧道的研討會相繼召開，其中福建省就舉辦了多次“臺灣海峽通道工程學術研討會”，探討臺灣海峽隧道的相關論文相繼發表，建設臺灣海峽隧道成為兩岸關系發展中的一個重大工程議題。

三種海底隧道方案

經過海峽兩岸專家長達十多年的研究論證，初步確定了三條可行的海底隧道方案：北線為福建平潭到臺灣新竹；中線為福建莆田到臺灣苗栗；南線為福建廈門到臺灣嘉義。在上述三種方案中，專家更傾向地質條件穩定、距離最短的北線方案。

北線海底隧道由福建福清經平潭島到新竹市，采用橋梁與隧道相連接的方式，總長144公里。其中，福清半島小山東島到平潭島娘宮段為跨海大橋，平潭到新竹為海底隧道，其中隧道海底部分長125公里，陸地段長19公里。專家評估認為，北部隧道經過地區海底地質結構穩定，未發現斷裂帶，也未曾發生過7級以上的強烈地震，現今地震流動屬中性，頻度較低，平均水深為60米左右。尤其是這一隧道兩端分別與省會城市福州與臺北市較近，較具經濟效益。中線起于福建莆田笏石，經南日島至苗栗，全長128公里，位于福建與臺灣中部地區。地質條件相對較差，水深超過70米，不如北部線路理想。南線福建廈門經金門、澎湖島至臺灣嘉義海濱，跨海總長207公里，其中海下174公里。可將福建廈門、金門、澎湖與臺灣本島連成一線，有著特別的經濟意義，但地質條件復雜，線路最長，投資最大。

上述三條臺灣海峽通道建設的建議，若能在未來實現，也就意味著國務院提出的海峽兩岸高速公路的實現。這是海峽兩岸共同期待的臺灣海峽通道發展遠景。

如果投資興建臺灣海峽海底隧道，造價巨大。英吉利海峽隧道全長53公里，只有臺灣海峽隧道最短距離約150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造價每公里27億元人民幣計算，未來可能會增加到每公里50億元，臺灣海峽隧道直接造成約需7500億元人民幣（也有專家預計為4000億至5000億元），加上其他經費預算，估計總造價會超過1萬億元人民幣。

就海峽兩岸經濟實力而言，由海峽兩岸共同負擔興建，通過政府、民間等多方籌集資金并不困難。盡管投資總額巨大，但每年的平均投資額則相對較小，兩岸分攤就更容易一些。海峽隧道建成后，其經濟效益與社會效益是非常巨大的。建成后，海峽兩岸之間的時空距離大大縮短，人員、貨物、車輛往來將會十分頻繁，僅一年間人員往來估計會超過數千萬人次，真正實現海峽兩岸貨暢其流，物盡其利，人盡其便的目標。尤其是興建過程，可能持續十多年，需要大量的資金、物力、原料、技術與人力的投入，對臺灣基礎建設工程與整體經濟的拉動是非常巨大的，可讓臺灣經濟年平均增長至少增加1.5個百分點。

海峽兩岸海上通道的打通，不僅加快兩岸經濟一體化與社會一體的發展，而且有利于兩岸政治融合，在客觀上可有效遏制“”分裂活動，對兩岸的和平統一與中華民族的復興具有重大的戰略意義。

兩岸高速公路規劃

在現階段，興建臺灣海峽隧道仍是一個較為敏感的話題，中央政府對此表態盡管十分謹慎，但仍透露出較為積極的態度。1996年4月，大陸方面曾明確表示，“對于建設跨越臺灣海峽的橋梁或隧道工程，在具備充分的可行性前提下，會考慮實施建設問題”。

目前大陸已將海峽兩岸交通網絡建設納入全國公路交通網規劃方案之中。2004年，國務院審議通過的《國家高速公路網規劃》，提出北京到臺灣的高速公路建設規劃，代號G3，簡稱京臺高速，起點為北京，途經天津、河北、山東、江蘇、安徽、福建，終點為臺北，全長達2030公里，全封閉，全立交。2008年3月，鐵道部與福建省政府在京簽署了《關于推進海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設的會議紀錄》，其中包括了京臺、昆臺（昆明一臺灣）兩條高速鐵路建設計劃；福建規劃2010年起再建1200公里鐵路，其中包括京臺高速鐵路建設，計劃以海底隧道方式廈門入海，抵達臺灣。

2009年3月兩會期間，原鐵道部負責人在兩會上表示希望修建大陸至臺灣的鐵路，再次引起關注。據悉，這是大陸方面推動的“369海峽鐵路網”中的兩條線路，即“北京-合肥-福州-臺北”鐵路和“昆明-漳州-廈門-高雄”鐵路。這兩條鐵路均為電氣化雙線鐵路，時速為200至300公里的快速鐵路。預計“369海峽鐵路網”在2015年完成，屆時總里程將達到6000公里，總投資3500億元人民幣。2008年9月，京臺高速鐵路的北京至福州段已經開始建設，建成后未來將考慮選擇海底隧道的方式，讓火車抵達臺灣。

臺灣海峽隧道的建設盡管受到兩岸民間的熱烈討論，大陸也有明確的表態甚至政策上的規劃，但要建設連接海峽兩岸的海底隧道，需要臺灣方面有明確的意向，需要海峽兩岸的共同協商，共同努力，才能夠完成。

在目前島內藍綠對立的政治結構下，臺灣海峽隧道仍屬十分重大而敏感的議題，島內很難達成共識。同時，在現階段海峽兩岸關系現狀下，重新上臺執政的當局，對興建臺灣海峽隧道也沒有迫切性，也不愿就這一可能引起政爭的議題進行規劃。

對于大陸方面的海峽鐵路與海底隧道的規劃，臺灣方面非常低調。2009年3月初，臺“行政院”官員表示，對大陸提出修建跨海鐵路的建議“毫無所悉，也無評論”。臺灣方面表示，如此浩大的工程，勢必有更多政治、安全甚至“國防”方面的考慮，短期內不會考慮，也不會討論。現在不討論，不等于未來不討論。隨著海峽兩岸關系發展形勢的變化與兩岸交往的增多與更加密切，不排除條件成熟時，兩岸就此展開協商與討論，甚至達成興建共識。

率先啟動金廈跨海大橋建設

海峽隧道建設或京臺高速鐵路、昆臺鐵路建設或福州一臺北、廈門一高雄高速公路建設，其中福建沿海地區與金門的跨海大橋建設是實現海峽海底隧道的重大工程之一。

金廈大橋是由金門縣政府率先提出的政策主張。金門縣政府認為金門與廈門有著廣泛的經濟往來，但交通不便，為促進兩地經濟合作尤其是振興金門經濟，提出三套方案建設金廈大橋：一是由金門縣五龍山經福建角嶼、小嶝島、銜接到大嶝島，全長10.3公里，預計工程投資經費為112億元新臺幣；二是由金門五龍山直接連接大嶝島，全長8.6公里，預計投資經費101億元新臺幣；三是由五龍山銜接泉州市蓮河地區，全長11.4公里，預計投資經費132億元新臺幣。大橋建成后，金門可直接開車到廈門，較目前“小三通”70分鐘時間的船程可節省一半時間。

對金門與廈門的經濟連接一直持正面的態度。在參加大選時就肯定興建金廈大橋的構想。2009年春節，在一次酒會上表示，為何還沒有看到“行政院經建會”提出金廈大橋的評估計劃，并指示“經建會”應加速研究連接金門與廈門的金嶝大橋，盡快提出評估報告。他強調如果興建金廈大橋，可以吸引很多觀光客，對兩岸和平發展也有重要意義。