城市軌道交通發展預測范文
時間：2024-03-27 17:07:02
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篇1
1 我國城市道路交通現狀分析
目前我國大中城市道路交通普遍處于全面緊張運行的狀態。近年來，以北京、上海、廣州和深圳為代表的一線城市城市規模的不斷擴大以及機動車數量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路網的平均負荷己經上升至95%，且依靠限行、調流等強制手段已難以解決相當一部分路口和路段所出現的嚴重堵塞，市區內機動車平均車速普遍較低，由此帶來的城市交通問題已日趨突出。此外，長期以來，城市道路交通系統設施和道路系統結構的不完善也是影響城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系統設施面積不足，社會公共停車面積嚴重短缺，造成機動車和非機動車不能做到按位停放，導致本已的有限道路空間資源被侵占；人行道被占用作為停車場或被路邊攤販擺放貨物、私搭亂建，造成人車混行嚴重，影響了城市行車效率和交通安全。
由于我國經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，城市居民對的環境、生活質量、居住條件、出行要求及空間景觀等均提出了更新更高的要求。作為現代化城市的標志，不僅應是人居中心、文化中心、還應涵蓋知識和技術創新中心和環境治理重心。隨著我國城市化進程的加快，城市人口占總人口比重的不斷提高，城市也將成為我國經濟社會的核心和主體，因此，合理優化的城市道路交通規劃對于改善城市綜合實力方面具有至關重要的意義。
2 城市道路交通規劃原則與措施
城市道路交通規劃是城市的道路系統更新改造的重要理論依據，也是通過對城市交通需求發展的預測，為較長時期內城市的交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局和統籌規劃，并進行綜合評價。若城市道路等級構成不合理，各級的空間位置關系不恰當，或與土地開發的關系不協調，都會減弱道路分級的效果。因此應根據實際情況界定道路系統中的道路等級，將城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等級來劃分，實現不同等級道路的各盡其職。根據道路的功能和性質來確定沿線土地使用及建筑物的屬性，土地使用和各種性質建筑物的安排必須和沿線道路的性質相呼應。這樣各級道路網才能更好地服務于社會、方便于民眾。
道路作為城市交通運輸的載體，將總量增加與路網結構調整相統一，對緩解城市內部交通阻塞具有著至關重要的作用，根據道路建設投資的合理取向與科學選擇，可以使相關路網有效容量得以增加，且應變能力有所增強，發揮整體協同效應。形成優化合理道路網絡后，既可為機動車提供更多的選擇路徑，減少車流的迂回量和相應的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當減輕市中心區的交通壓力。通過重要街區的支路建設，可以大大減輕交通流高密度區內主干路、次干路的負荷強度，同時還能為易發生交通擁擠阻塞的街區提供多個分流疏解通道，從而能夠適當增強相關路網的應變能力，減少交通阻塞的發生。
3 城市道路交通規劃的發展趨勢
為進一步適應市場經濟體制下道路交通規劃發展的需要，我國以政府管理為主體的城市道路交通規劃體系將進一步向市場化轉變，具體在以下兩個方面有所體現：首先，城市道路交通規劃設計領域將逐步放開，交通規劃設計總體方案的公開招投標將進一步發展；其次，道路交通規劃的設計方案形成與實施還必須考慮市場的需求，引入城市經營的全新建設理念，在城市開發與建設過程中充分發揮道路交通規劃的功能，以市場經濟的思路解決道路交通規劃建設實施的問題。
城市道路交通規劃的法制化進程將進一步深入，從而確保城市規劃的嚴肅性與權威性，從根本上提高城市道路交通規劃的管理水平。主管責任單位應增強執法力度，從嚴懲處各種違規用地與侵占項目。城市道路交通規劃應進一步提高公眾參與度，在規劃方案編制過程中將廣泛聽取社會各界的意見和建議并及時向全社會公開。城市道路交通規劃管理的民主化和法制化，既是城市規劃管理工作的一大改進，也是在市場經濟環境下城市發展的必然需要。
篇2
關鍵詞：城市軌道交通；問題；對策
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.097
1 我國城市軌道交通存在的問題
由于我國城市軌道交通起步比較晚，缺乏相應的法律法規作支撐，在技術方面也比較落后，因此，我國城市軌道交通必然存在許多問題。
（1）投資及運營成本高，融資方式單一。我國城市軌道交通建設具備以下幾個特點：建設規模大、建設周期長、投資量大、技術要求高等。我國的城市交通軌道網一般都有幾百公里之長，并且在建設過程中涉及許多高端技術，這樣高的要求必然需要強大的資金支持。因此，這在一定程度上增加了政府的財政壓力。城市軌道交通投資大，周期長的特點導致了前期運營收支難以平衡，并且增加了貸款壓力。到目前為止，除了港澳地區以外，我國其他城市的軌道交通基本上都存在一些虧損，需要政府的財政支持。比如在我國的北京，實行了月票以及一系列福利措施，這就需要市政府強大的財力支撐。我國的城市軌道交通建設所采取的融資方式基本都是“貸款+政府投資”，而這一融資方式就必然會形成我國城市軌道交通具有高負債經營的特點。
（2）實際客流量與預測客流量結果偏差較大。城市軌道交通往往會根據預測的客流量來進行規劃和建設，人們對城市軌道交通的偏見也基本上來源于實際的客流量和預測的客流量存在著較大的偏差。以前我國對于客流量的預測往往是采用客流轉移的方法，現在普遍使用“四階段法”。但是，我國每個城市對于這個“四階段法”的理解都有所不同，所以在出行方式劃分、出行分布和模型建立上都是不一樣的。我國的城市軌道交通分配模型建立一般都會采用外國的一些數據和參數，但是這個我國居民的出行特征以及城市的發展現狀不符，這就是造成我國城市軌道交通的預測客流量和實際客流量偏差較大的主要原因。要知道的是，城市軌道交通運營以后，卻沒有客流量，這是一種資源浪費，有客流沒有足夠的線路也是一種資源浪費。我們會發現，一些城市的地鐵非常的擁擠，比如北京、上海、南京等發達城市，這些城市的地鐵在上下班的高峰期，客流量達到一天的最高。造成這種問題的主要原因就是預測客流量和實際客流量有較大偏差，從而沒有足夠的車輛供大家使用。
（3）我國城市軌道交通的建設和城市土地利用不相符。城市的軌道交通和城市的土地利用兩者之間相互影響、相互促進。城市軌道交通的快速發展在一定程度上可以促進對土地的高密度開發，同時，城市軌道交通的各個運營點和站點都可以刺激土地的合理開發和利用。從以往的城市軌道交通建設來看，很明顯可以看出，之前的軌道交通建設沒有和土地的開發利用相結合，兩者之間沒有建立一個很好的認識，也沒有建立一個良性的發展模式。例如，一些地鐵線為了減少建設成本，就將線路規劃在一些工廠附近，那些地方的客流量少，根本不能滿足后期的回本和盈利，這種資源浪費就是因為城市軌道交通建設和土地利用不相符。
2 我國城市軌道交通的發展對策
2.1 加強我國法律法規建設，積極完善技術標準體系
我國的各大城市都處于一個發展的新時期，需要出臺一些與城市軌道交通相關的法律法規，并盡快形成一個完整的法律體系，只有這樣才能會我國城市軌道交通的發展提供保障。要對城市軌道交通進行深入的研究，了解其特點，只有這樣才能使城市軌道交通的規劃和建設具有科學性、穩定性、可實施性以及靈活性，為其發展打下堅實的基礎。
2.2 促進城市軌道交通與城市發展一體化
作為一個城市總體規劃中的專項規劃之一的城市軌道交通規劃，它和城市土地規劃、城市道路規劃和城市發展有著很大的不同。城市的發展和城市軌道交通之間的相互關系非常的強，有軌道交通的城市和無軌道交通的城市在城市布局、土地利用等上面都著非常明顯的差別。以前那種將城市交通放在從屬地位的理念已經不能與新時期城市發展相適應了，必須建立一個新的發展模型，在城市總體規劃下著重考慮城市軌道交通，使其目標一致。同時，在此基礎上，更應該重視的是具體實施情況。最后還應該努力發現城市軌道交通和城市發展之間的內外規律，遵守規律，使兩者都實現可持續發展。
2.3 積極探討多元化的融資方式
首先，可以建立一個供城市軌道交通建設的專項基金，為其穩定發展提供物質保障。其二，擴大對外投資渠道，并拉動國外投資，通過融資租賃、項目融資等方式來進去城市軌道交通建設。第三，要積極鼓勵項目主主動籌資，擴大籌資渠道，通過股票和債券等方式都是可以達到籌資的目的。第四，可以使沿線土地升值，對土地進行綜合開發和利用來獲得利益。最后，還可以對一些地鐵站點進行招標來轉讓發展權，從而獲得更大更多的支持。
2.4 尋找能夠正確預測客流量的方式方法
把我城市出行模式就是要正確認識到預測客流量的本質。在一定的社會歷史發展、經濟和文化環境的影響下，每個城市的出行方式都是不一樣的，但是都會表現出一定的規律性。因此，要想正確的預測城市軌道交通的客流量，就要正確把我城市的出行模式，就是要正確把我這種出行模式的內外規律和外在的影響因素。城市軌道交通建設者應該努力分析城市的出行模式特征；加強數據和參數收集，建立一個強大的數據資源庫；最后再根據不同城市的出行特點和參數開發一種能夠進行預測客流量的軟件系統。
3 結語
綜上所述，我國的城市軌道交通還處于一個發展的初始階段，存在著許多的不足之處。本文根據我國城市的發展現狀對城市軌道交通進行的一些分析，并提出了一些建議，其目的就是為了讓我國城市軌道交通能夠得到更好的發展。
參考文獻：
篇3
關鍵詞: 城市軌道交通造價構成控制方法
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
軌道交通建設是一項投資巨大、專業性強、 技術含量高的系統性工程,從建設經驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發展城市經濟的基礎之一，成為了大家共同關注的焦點。本文就我國軌道交通建設中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。
1城市軌道交通造價控制中存在的問題
近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。
2 城市軌道交通造價構成分析
根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術設備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。
綜上分析，控制好土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇以及設計優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。
3 城市軌道交通工程造價控制方法
3.1嚴格控制基礎建設程序
目前軌道交通在建設實施過程中，由于線網規劃、建設實施條件不穩定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現工程已經開始實施，規劃設計批復還未完成，局部形成邊設計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設計甚至施工已經開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現在設計和施工的實際中，監管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經開始，因初步設計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據，這與工程實際情況不符， 導致監管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。
因此，政府應提高審批效率，規范審批程序，嚴格執行建設程序。建設程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設計、建設工程規劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設規模、造價控制上制定評估標準，依據統一的標準， 對項目的設計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設。對批復的項目，應實施跟蹤監管，確保工程項目按照批復的設計方案實施。
3.2 優化設計方案
在城市軌道交通設計方案優化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模, 降低工程造價。
3.3 探索新的投融資管理模式
建設管理模式是軌道交通投資、建設、運營、監管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業化”模式，對于造價控制，都有相應的優點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環節，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設計標準，以及工程建設管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產生重要影響。
目前國內城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設管理單位軌道交通的建設，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設管理方及運營方對造價管理的關注不多。如建設管理單位的管理費用來源于政府依據項目初步設計概算批準的“建設單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設單位僅僅管理財務報表、賬單，只要城市軌道交通建設投資符合國家規定標準，就可以支出，而不關心這些支出是否經濟合理。政府主導的單一投融資模式導致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。
篇4
城市軌道交通的高速發展，為北京市加速發展城市軌道交通車輛制造業，打造新的經濟增長點提供了機遇與挑戰。
政策背景
我國已步入城市軌道交通建設的繁榮時期，并成為世界上最大的城市軌道交通市場。近年來國家為促進軌道交通相關產業的發展，出臺了一些相關政策。我國先后出臺了兩部軌道交通設備國產化的政策，一個是《國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見的通知》（1999年2月，國辦20號文），另一個是《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（2003年，國辦81號文），均強調“認真貫徹設備國產化的有關政策，積極采用國產設備，促進國內設備制造業發展。要不斷提高城軌交通項目設備的國產化比例，對國產化率達不到70％的項目不予審批”。國家“十一五”規劃中提出要振興裝備制造業，其中包括掌握新型地鐵車輛等裝備核心技術，實現產業化。
北京市工業發展基本思路中明確提出，著力提升電子信息、汽車、裝備制造業、石化新材料等支柱產業，保持競爭優勢。在裝備制造業發展方面，提出了推進國鐵和城市軌道控制系統等項目。
現狀
全國范圍內城市軌道交通車輛制造企業主要有六家，分別為：長春軌道客車股份有限公司、青島四方機車車輛廠、南京蒲鎮車輛廠、湖南株洲電力機車廠、北京市地鐵運營有限公司車輛廠和大連機車車輛有限公司。其中，只有前四家企業具備城市軌道交通車輛定點生產的資質。國家發展改革委對城市軌道交通車輛生產資質的控制非常嚴格。
目前，國內城市軌道交通車輛主要由四家擁有國家定點生產資質的企業供應。
北京市域內目前與軌道車輛制造業相關的企業有三家，分別為：（1）北京二七車輛廠，隸屬于中國南方機車車輛工業集團公司，是國有獨資鐵路貨車制造、修理企業，是中國鐵路貨運車輛及特種鐵路車輛制造基地之一；（2）北京二七機車廠，隸屬于中國北方機車車輛工業集團公司，是國有鐵路牽引動力內燃機車的專業生產企業，目前已能生產和諧型大功率交流傳動電力機車；（3）北京市地鐵運營有限公司車輛廠（以下簡稱“北京市地鐵車輛廠”，為非法人資質的獨立核算單位）。
北京市城市軌道交通車輛制造單位為北京市地鐵車輛廠，該廠具有40多年的發展歷史，擁有為制造和大修改造地鐵電動車輛配套的各類加工制造設備、檢測試驗設備千余套，一級1.3公里長的專用試車線和配套的信號控制系統，形成了年修造地鐵電動客車180輛的綜合生產能力。通過引進不銹鋼車體設計和制造技術，采購不銹鋼車體生產線，基本具備了100輛不銹鋼車體城市軌道交通車輛的生產能力。
北京市城市軌道交通車輛制造業發展過程中的制約因素主要有兩個：
第一，技術水平有待提高。北京市地鐵車輛廠年整車生產能力約100輛，主要是完成與長春軌道客車股份有限公司的合作生產任務，雖然具備了部件的獨立生產能力，但與國際水平和國內其他企業相比仍存在差距。
第二，不具備城市軌道交通車輛定點生產資質，受國家軌道交通車輛制造企業行業準入政策的限制，無法直接參與市場競爭，不利于開拓城市軌道交通車輛制造業的外部市場。
發展路徑
基于上述分析，為了提升北京市城市軌道交通車輛制造業的水平，優化產業結構，可以選擇以下發展路徑。
加快資源內部整合
如前所述，北京市域內與軌道車輛制造業相關的企業有三家，三家企業在軌道車輛制造技術方面各有所長。但是，目前只有北京市地鐵車輛廠從事城市軌道交通車輛制造和維修，三家企業之間在城市軌道交通車輛制造方面缺乏交流和合作。
為此，北京市發展城市軌道交通車輛制造業，應從全市的高度出發，以北京市地鐵車輛廠的資源為基礎，充分整合北京二七車輛廠和北京二七機車廠的重要資源和優勢資源，做到資源共享和互補，著力形成城市軌道交通車輛制造的核心能力。在進行上述資源內部整合的基礎上，一方面，應加快開展城市軌道交通系統成套技術的研發；另一方面，要加強技術引進，力爭實現本行業的技術跨越。
實現資源外部重組
加快北京市城市軌道交通制造業相關資源的內部整合，可以在一定程度上促進北京市城市軌道交通制造業的發展。但是，由于北京市地鐵車輛廠不具備城市軌道交通車輛定點生產資質，無法直接參與市場競爭，也因此制約了北京市城市軌道交通制造企業開拓更大的市場。為了改變上述不利局面，北京市地鐵運營有限公司可以尋求與有資質的公司進行合作，采取對北京市地鐵車輛廠聯合控股的方式，通過相關資源的外部重組，更好地推進北京市城市軌道交通制造業的發展。
目前國內具備城市軌道交通車輛定點生產資質的企業有四家（如前所述）。綜合考慮地域經濟發展、現有合作基礎、公司技術實力等方面因素，可以將長春軌道客車股份有限公司作為備選合作對象。需要注意的是，采用聯合控股的方式實現資源外部重組，根據控股比例的不同，資源整合的方式可能有所不同。
組建企業戰略聯盟
篇5
1 引言
城市軌道交通的迅猛發展，必然對相關人才的需求也是激增，應社會需求，急需高校培養一批合格的專業技術人才，而運營管理崗位的人才培養，屬于應用型人才的范疇，絕非工程類和學術類，所以應該納入高職院校的隊伍。
2 基于市場需求分析與預測基礎上的專業設置
高職院校的發展依托市場信號，并具有一定的前瞻性，高職院校在調整市場需求的速度上，可以適時調整專業設置。
（1）“訂單式培養”模式下的課程設計。高職院校要優先做好地方性的工作，企業需要什么，培養什么，可以在校期間加入企業具體要求，對企業的后期培訓起到鋪墊的作用。（2）以能力培養為中心的教與學。能力是體現一個人完成某項活動所具備的心理特征，能力指一種活動能力，能否勝任或是優質完成。應該強化學生的綜合素質，為將來成為城市軌道交通的技術型人才而努力。
3 城市軌道交通運營管理專業的培養目標
?營管理技術人才，不但具備行業所需專業技術知識，還得在德、智、體等方面全面發展，城市軌道交通由于客流量大，客流層次不同，突況比較多，對其綜合素質要求較高。
4 城市軌道交通運營管理專業的人才培養規格
（1）素質結構要求。應該具有良好的人文、藝術修養，通過參加各種體能拓展訓練，達到身心健康，并具有較強的適應能力、與人溝通能力和承受工作壓力的能力。（2）能力結構要求。專業核心能力，能看懂列車運行圖，懂得正常情況和非正常情況下的調度指揮，正線上列車的行車組織，會使用票務系統，掌握站務基本工作流程，了解線路、列車、電務、通信信號系統，會處理突出事故、掌握事故的預防措施。
5 根據地鐵相關企業需求創新課程體系改革
5.1 主要課程
城市軌道交通概論、城市軌道交通客運組織、城市軌道交通站務禮儀、城市軌道交通調度指揮、城市軌道交通運輸設備、城市軌道交通運營安全、專業英語、管理運籌學、通信與信號系統。
5.2 核心課程
城市軌道交通客運組織、城市軌道交通站務禮儀、城市軌道交通調度指揮、城市軌道交通運輸設備。
5.3 素質拓展課程
實操課、職業道德、應急演練、消防安全培訓。
6 創新適應時代要求和企業需求的學生評價體系
（1）團隊精神。城市軌道交通的運營，是一個寵大的體系，各崗位之間要進行緊密聯系和協調，這就要求從業人員具備“統一領導、單一指揮”的精神。（2）能力要求。以實踐為導向，以應用為主旨，以學生為中心，緊密結合專業精心對學生進行職業意識培養，使其形成科學嚴謹的作風和品質，為學生今后解決生產實際問題和職業生涯的發展奠定基礎。
篇6
關鍵詞:城市軌道；交通工程建設；建設管理模式；比較研究
城市軌道交通包括地鐵、城市鐵路、磁懸浮線路、有軌電車、新交通系統、機場聯絡鐵路以及市郊鐵路等，簡單的來說就是包括城市中所有有特定軌道的交通路線，城市軌道交通建設的意義在于能夠緩解城市的交通壓力，加快城市的運行步伐，對于城市的進一步發展有實際的促進作用。在城市軌道交通工程建設過程中重視管理模式的主要原因就是管理模式能夠控制建設的進展以及控制建設的整個過程，對于城市軌道交通建設質量以及應用價值的提高起到正面促進作用。
1城市軌道交通及其工程建設管理的重要性
城市軌道交通是現今城市發展過程中較為主要的一種交通運行渠道，在城市交通體系中占據不可替代的地位，城市軌道交通工程建設就是在該環境中逐漸發展起來的，發展速度足以令人瞠目結舌，城市軌道交通的種類極多，作用也各不相同，性質也不盡相同，所處的地位以及所運輸的方式也多種多樣，因此，城市軌道交通在發展過程中選擇較多，發展空間以及發展方式較為豐富。
1．1城市軌道交通
城市軌道交通就是必須具備特有軌道，連通城市不同地區之間或者城市與其他地點的交通路線，路線的類型較為多樣，包括地下線路、地上線路、城市路線以及郊區路線等，在建設過程中也會因此增加選擇的空間以及選擇的方案，對于進一步豐富化城市交通形式有實際的促進作用，城市軌道交通在城市交通體系中占據著不可動搖的地位，城市軌道交通之所以能夠在短時間發展至該程度的主要原因就是，城市軌道交通能夠在不影響普通交通的情況下進行建設，能夠防止出現在建設過程中對于交通造成影響，城市軌道交通由于擁有特定的軌道以及運行軌跡，因此，不存在堵車的情況，并且由于城市軌道交通所選取的路線最短，加之各類型交通工具較之普通交通工具存在速度優勢，因此，乘客能夠在短時間內達到目的地，這樣一來，選擇乘坐該類交通工具的民眾也會相應增加，并且該種類型的交通工具普遍價格較為合理，在民眾的接受范圍之內，這樣之后，就能夠切實起到緩解地面普通交通的壓力，對于城市的進一步綠色化、快速化發展有直接的促進作用［1］。
1．2城市軌道交通工程建設管理重要性
城市軌道交通工程建設管理是城市軌道交通工程建設過程中重要的組成部分之一，主要原因就是城市軌道交通工程建設管理能夠有效的控制建設的方案設計、建設的資金預算、建設的成本支出、建設的工作進展以及建設過程中人員工作狀態的調整，總的來說就是城市軌道交通工程建設管理涉及城市軌道交通工程建設的每一個運行步驟運行流程，以此來達到全面有效實質的控制整體建設，對于城市軌道交通工程建設在限定時間內以及限定成本能夠高效率高質量的完成，進一步推進城市軌道交通的發展，在此基礎上能夠實際促進城市經濟、社會環境以及交通環境的全面提升發展。
2城市軌道交通工程建設管理模式比較研究
城市軌道交通工程建設管理模式在發展過程中隨著技術、觀念的改進而不斷更新發展，現今城市軌道交通工程建設管理模式應用過程中存在的主要問題就是應用較為有限、管理模式較為單一以及管理模式較為落后等，為實際的改變這一現狀，就需要進行城市軌道交通工程建設管理模式進行比較研究，就是將現今使用的城市軌道交通工程建設管理模式進行詳細研究，對比研究現今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，進而確定城市軌道交通工程建設管理模式進一步發展的方向。城市軌道交通工程建設過程中所采取的管理模式會根據建設的類型，建設的方式以及建設的內容而有所不同，城市軌道交通工程建設管理模式種類多樣，通過比較具體管理模式之間的異同，確定各種類型管理模式的適用范圍以及使用方向，充分發展城市軌道交通工程建設管理的作用，使得城市軌道交通工程建設質量進一步提高，控制工期的延長以及控制成本的增加，對于進一步發展城市軌道交通有實際的促進意義。
2．1城市軌道交通工程建設管理模式相同點分析
不同種類城市軌道交通工程建設管理模式之間存在相應的關聯性以及共同點，具體共同點包括各類型管理模式管理程序類似，管理步驟類似，以及管理內容有相似性，各種類型管理模式在其所特有的位置上發揮引導控制作用，對于預防危險事件發揮事件的作用，能夠通過對存在問題的探究，以及對將來發展的預測提出相應事故預防措施以及事故處理對策方案，能夠極大程度上的控制事態的進一步惡化，對于實際促進城市軌道交通工程順利進展有相應的效果，對于城市軌道交通工程的進一步推廣發展，以及城市軌道交通質量壽命的進一步保證起到實際的促進作用，在此基礎上能夠最大程度的發展城市軌道交通，實際發展其的作用，進一步促進城市發展進程，以及進一步緩解城市存在的交通問題，對于城市進一步穩定健康發展實際發揮促進價值［2］。
2．2城市軌道交通工程建設管理模式差異分析
城市軌道交通工程建設管理模式種類較為豐富，使用的范圍以及使用的效果存在相應差異，管理人員能力高低，管理范圍以及管理內容詳細程度也存在不一致性，為進一步合理化各種城市軌道交通工程建設管理模式的應用方向，應用設計，應用過程中需要注意的要點，需要對各種類型的城市軌道交通工程建設管理模式進行詳細的分析，進行徹底的了解，進行其應用方式以及應用注意事項的全面設定，對于簡便化各種管理模式的實際應用有相應的促進作用。
2．2.1PPP模式
城市軌道交通工程建設管理模式較為新穎的一種管理模式就是PPP模式，該種模式所適用的范圍較為廣泛，其中就包括交通領域，包括機場、港口、鐵路、公路，該種模式的主要優勢就是管理結構科學化、管理結構之間環環相扣，主次清晰，重視資金管理以及項目進展各流程跟進，對于工期的控制以及對于成本的控制發展較為顯著的效果，PPP模式管理過程中存在的不足之處就是每一步驟進展需要進行相應的探討，所花費的時間相對較多，管理進展效率較為緩慢，以及管理進展無法滿足城市軌道交通工程建設需求，該種管理模式需要進行相應的節奏調整，有較大的發展進步完善空間，所發揮的作用也會隨著不斷的完善而進一步增加效果。
2．2.2大標段施工總承包
城市軌道交通工程建設管理模式發展過程中較為常見的一種模式就是大標段施工總承包，從字面上理解就是在大標段內進行管理，在較長范圍內城市軌道交通工程建設所劃分的標段較少，每一個標段所花費的造價較高，該種管理模式存在的獨特性就是管理整體性較高，施工組織管理進展較為方便，存在的主要不足之處就是各部門之間的協調進展較為困難，主要原因就是管理范圍較大，管理內容較多，無法實際控制工程進展以及無法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整體效果較為穩定，有相應的發展潛力。
3結束語
城市軌道交通工程建設管理模式比較研究的價值在于能夠確定其改進發展的方向，進行實際性改進措施提出，進行實施，進而切實的發展城市軌道交通工程建設管理模式，使之多樣化，實用化，以及全面化，以上兩種具體的管理模式，在發展過程中顯現出較大的發展前景，需要針對這兩種方向進行相應的研究。
參考文獻
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關鍵詞：城市軌道交通；運營安全；管理；協同機制
中圖分類號：C93文獻標識碼： A
由于我國人口眾多，隨著城市化進程腳步加快，城市發展與城市基礎設施之間的矛盾逐漸顯現，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴重制約了城市的穩健發展，在這種形式下，城市軌道交通應運而生，經過多年建設發展，我國城市軌道交通已經呈多樣化趨勢，無論是在建設規范，還是建設速度上，都開始步入高速發展時期。現階段，隨著軌道交通對城市發展的帶動作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發展，是軌道交通與城市相互發展的一種趨勢。城市軌道交通建設作為城市的生命線工程，是重要的基礎設施建設，它涉及面廣、綜合性強、并且投資大。建設工期長與居民基本生活息息相關，由于城市軌道交通建設涉及到眾多的城市資源，對城市發展模式將產生深遠的影響。下面筆者就將從不同的層面對城市軌道交通運營安全管理協同機制相關問題進行分析探討。
1、概述
1.1、城市軌道交通運營安全管理協同機制含義
城市軌道交通涉及多種技術領域，是由土木工程、軌道車輛、機電設備、計算機系統、通信信號系統等組成的復雜交通系統。我國城市軌道交通呈現高速發展的態勢，截至2013年12月，全國運營里程己達2500余km。城市軌道交通大都建于地下，具有封閉性強、運行速度高、起停頻繁、客流量大且來源復雜、設施設備科技含量高、乘客自助乘車、應急疏散難度大等特點，一旦發生危險，不僅造成設備設施的損壞，而且會直接或間接地造成乘客的傷亡，產生不良的社會影響。因此，保證安全是城市軌道交通運營企業的首要任務。城市軌道交通運營安全管理協同機制就是以協同學科的理論為基石，以內部組織的方式通過對信息的處理等手段，最終形成對空間、時間以及資源的監督和調控的系統，應用協同系統的規律變化和狀態參量來提高城市軌道交通運營安全管理水平。可見，應用協同機制，能夠對安全管理的每個相關因素進行時間變化、空間變化等的全面掌控，從而做到軌道運營安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可預見性幾率，降低事故損失。
1.2、城市軌道交通運營安全管理協同機制的重要性
對于城市來說，安全是城市軌道交通運營中不可忽視的重要問題，而事故的妥當處理是城市軌道交通運營安全管理的重要內容。一旦城市軌道交通運營出現停電故障、機械故障等，如何避免故障的發生率，如何快速對故障進行定位、修復，以及如何預見故障的性質與特點等，這些都是安全管理需要解決的重要問題。由于協同機制能夠對安全管理進行全過程全要素的全面管理，能夠有效掌握各因素之間的動態關系，所以能夠很好的提高軌道運營安全管理的水平，對運營安全管理的成效促進作用非常大。
2、運營安全的影響因素
一般來講，影響城市軌道交通運營安全的因素構成了安全評價的指標體系，包括復雜機電自動化設備系統、通信信號系統、計算機系統、運營管理人員的協調組織、大流量客流，另外還涉及社會的安全現狀與各種大型活動的舉辦等。因而，針對城市軌道交通運營安全的問題，如果只單獨研究城市軌道交通系統的某部門或者某個子系統，就不能完整、真實地反映城市軌道交通系統運營安全的狀態。
3、城市軌道交通運營安全管理問題以及相關協同機制應用的必要性
3.1、城市軌道交通運營安全管理存在的問題
目前我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順；相關的安全管理法規有待進一步完善，建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，城市軌道交通運營安全管理法規有待進一步完善；相關的安全標準規范尚未形成完整的體系，如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系，這都是尚未解決的問題；沒有形成一種全民的安全意識，要實現城市軌道交通運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宣傳教育，提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有大量的工作需要做。
3.2、城市軌道交通運營安全管理協同機制應用的必要性
目前的軌道安全管理能夠對運營事故做出快速回應，能夠緊急調動軌道車輛來疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往與人群發生矛盾，而且沒有對事故的性質和特點進行預測，沒有用更嚴格的標準來考量相關應急預案的制訂、演練和實操；對乘客常量和變量估計不夠均等。而協同機制在軌道交通運營安全管理上更精細化，對事故的處理更人性化。因此，協同機制在軌道安全管理中的應用很有必要性。
4、城市軌道交通運營安全管理協同機制依托的技術
4.1、安全預警與事故擴散分析模型
軌道線路網絡應用GIS后，能夠實現網格化的精細管理，應用預警擴散分析模型，對監控數據進行疊加分析，實現對重點安全區域的監測和預警。并可對事故救援所需的救援力量進行定性和定量的全面估計，為開展安全管理和事故救援工作提供可靠的決策依據。
4.2、安全事件空間定位與分析模型
城市軌道交通系統以線網的形式分布于廣闊的空間中。該模型主要用于安全事件的空間定位，使安全管理人員實時了解安全事件周邊信息。同時實現安全要素的空間化管理，隨時了解各種要素的空間分布情況和類型、數量等信息，為尋找最合適的事故救援機構和人員，查找受困人員疏散地點，統計事故影響范圍和破壞程度，為恢復重建提供決策依據。
4.3、安全調度路徑分析與優化模型
路徑分析以城市軌道交通系統的網絡圖為基礎，建立基于時變的動態網絡流模型用于安全信息、組織和資源調度的路徑優化，如實地反映出安全管理網絡中的信息流、組織流和資源流的變化狀況，形成以全系統最優為目標的安全管理調度方案。
綜上所述，隨著社會科技的不斷發展，也相應的促進了城市軌道交通的發展，城市軌道交通良好的運營離不開高效的管理，在規范化運營管理機制體系之下，才能真正的確保其自身得以穩定、安全、高效的運行。城市軌道交通的發展作為社會經濟發展的標志，因此，城市軌道交通需要結合城市的發展需求，有計劃有重點的管理，進一步提高管理的效果，在這個過程中，對于城市軌道交通運營安全管理協同機制的應用是十分必要的。應用先進的信息技術GIS，能夠建立軌道交通運營的精細化、安全化、定位化的各種分析模型，能夠更好的對事故進行預見、分析、處理，做到全面化、精細化、高效化和人性化的線路營運管理，改變軌道線路營運管理的現狀，以此有效地促進城市軌道交通的發展和社會經濟的發展，所以在以后的實際工作中我們要特別的重視對其的分析研究以及應用。
參考文獻
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篇8
【關鍵詞】GIS技術；城市軌道交通；選線設計
城市軌道交通選線設計是一項復雜的系統，其本身的影響因素特別多，選線方案的優劣性對城市的發展和人們的生活有很大的影響，因此，城市軌道交通選線設計十分重要。基于GIS平臺進行城市軌道交通設計能確保選線設計的合理性和有效性，提高城市軌道交通的管理水平，GIS技術對城市軌道交通選線設計有十分重要的意義。
1 GIS概況
1.1 GIS簡述
GIS是以地理模型方法為主要手段，產生高層次的地理信息，實現多要素綜合分析、動態預測及空間分析，GIS的核心是應用空間分析能力，通過計算機程序模擬專業的地理分析方法及常規的地理分析方法，形成有用的信息，從而完成任務。由于計算機系統的支持，GIS能快速、準確、綜合的對復雜的地理信息進行空間定位和動態分析。GIS在空間位置信息工程研究中有十分廣泛的應用前景，目前，GIS在環境資源管理、設施管理、交通運輸、城市和區域的規劃、石油產業、災害預測等領域中有十分廣泛的應用。
1.2 GIS主要功能
GIS系統具有數據管理系統的數據輸入、存儲、輸出等功能，為滿足用戶的需求，GIS能對數據進行操作、運算、處理；制圖功能是GIS系統的主要功能之一，它能在地圖上將地理要素顯示出來，并給予數值范圍，GIS系統能為用戶輸出全要素圖，根據用戶的需求，分層次的將地圖顯示出來，將地圖、各種專題圖、圖例、統計圖表等一起打印出來；GIS系統能通過數字地形模型，用分散的平面點對地形進行模擬，從中提取數據進行地形分析。
2 GIS技術選線的可行性
在傳統的城市軌道交通選線設計中采用CAD系統進行設計，雖然CAD系統具有圖形交互設計功能，但CAD系統缺乏空間數據分析處理功能及管理功能，而GIS系統能實現空間數據分析和管理，GIS技術在城市軌道交通選線設計中具有線路勘測數據來源廣，數據采集全面、質量高、更新速度快，勘探設計數據內容多樣，空間定位、定量、定強等特點，GIS系統為城市軌道交通選線提供了三維可視的選線環境，提供了精準的空間屬性數據，GIS系統不僅具有CAD系統的圖行交互設計功能，還具有很強的空間分析能力和地理信息管理功能，因此，基于GIS的城市軌道交通選線是可行的。
3 基于GIS的城市軌道交通選線設計
3.1 系統數據庫的構成
城市軌道交通選線的設計需要的主要數據有勘探數據、設計數據、分析數據。勘探數據包括在進行線路勘測過程中涉及到的城市氣候特征、經濟發展狀況、基礎設施管理、市政道路、市政管線等所有數據；設計數據主要指設計過程中產生的所有數據，如平面曲線設計數據、縱斷面設計數據、坐標表等；分析數據是指GIS系統空間分析產生的所有數據。因此，基于GIS的城市軌道交通選線設計數據庫可以分為軌道交通勘測數據庫、軌道交通設計數據庫、中間結果數據庫等三個層次，從而實現數據的分類管理。
3.2 勘測數據的處理
當軌道交通勘測數據庫建成后，用戶能對專題要素進行查詢，能根據特定的屬性查詢空間元素，同時也能根據特定的空間元素查詢各種屬性數據，這樣設計人員在進行設計過程中，能快速的獲得各種詳細信息，保證城市軌道交通選線設計的合理性和有效性。基于GIS的城市軌道交通選線設計的主要優勢是GIS系統具有完善的空間數據輸入、更新、分析、管理等功能，能保證線路設計的合理性。
3.3 GIS輔助城市軌道交通選線設計
3.3.1 線路設計
線路選線設計主要遵循以下原則：線路走向應符合軌道交通線網規劃，結合工程實施條件，對局部線路走向進行調整，同時協調與其它線路的銜接、換乘；線路平面沿城市主干道并在道路規劃紅線范圍內布置，車站分布可根據城市現狀和規劃綜合考慮，車站位置盡量靠近客流集散中心和公交樞紐；地下區間線路穿過地上地下構筑物時，充分考慮到樁基礎、市政管線、河流等因素的影響，合理選擇埋深方案，確保隧道施工安全和構筑物安全；高架線應滿足橋下各種道路凈空要求，還應注重沿線環境保護；保護沿線文物古跡，注重景觀。
結合線路選線的主要原則，可通過GIS輔助選線設計。在設計過程中，圖形交互設計是線路平面、縱斷面輔助設計的保障。圖形交互設計時，GIS系統能對線路沿線的商業及居住建筑、大型市政設施、市政道路、重大管線、文物古跡、地質災害、需要避讓的控制點發出預告信息，根據空間信息及時的形成線路縱斷面圖、線路工程地質縱斷面圖、平面、縱斷面交互設計成果等，并且將這些信息自動存在軌道交通勘測數據庫中，供用戶使用。
3.3.2 車站設計
車站站位對城市軌道交通選線設計有十分重要的作用，城市軌道交通對乘客的服務是通過車站實現的，城市軌道交通的服務水平如何很大一部分取決于車站所處的位置，車站站位的選址對城市軌道交通系統、居民出行狀況、城市用地布局、城市社會經濟發展、城市環境保護等有很大的影響。
因此，車站站位選址應符合城市總體規劃，并與車站所在區域的城市規劃相互協調，使車站成為周圍環境有機整體的一個組成部分，與過街地道、天橋、物業開發相結合。同時，站位選址還要考慮與其它軌道線路車站的換乘，及其它公共交通方式的換乘；確定站址后，需對該地區的地下管線、工程地質、水文地質條件、地面建筑的拆遷或改造的可能性、地下構筑物之間的關系等作綜合考慮，盡量減少房屋拆遷、管線遷移。
在進行車站站位選址時綜合考慮城市規劃、車站功能、工程經濟、環境等各種因素，在GIS系統內，調取軌道交通勘測數據庫相關數據，運用網絡分析的手段，建立城市交通狀況和客流量分布模型，對可能選擇的站位進行全面分析，確保車站站位的合理性。
3.4 基于GIS的城市軌道交通選線方案評價模型
選線方案的評價是城市軌道交通選線設計的重要內容之一，由于城市軌道交通線路走向的影響因素比較多，進行選線評價時，在GIS空間數據庫的基礎上，利用GIS空間分析功能，對各種影響因素進行模型分析，從而獲取全面的線路信息，通過分類、匯總、必選，實現選線防線進行全面的評價，為設計人員和決策人員的判斷提供真實的數據依靠。
4 總結
GIS系統具有強大的空間數據綜合分析管理能力，將GIS技術應用在城市軌道交通選線設計，能確保軌道選線的合理性和有效性，提高城市軌道交通的管理水平，提高城市軌道交通服務質量，促進城市軌道交通的發展，從而推動城市化的建設。
參考文獻：
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篇9
【關鍵詞】生態環境；軌道交通；環境污染
一、生態環境
生態環境是包括人類在內的一切生命賴以生存的自然環境，是地球村可持續發展的基礎。
（一）生態環境
地球上的生命群落由于其物種的物候、時空分布及適應習性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生態系統。自然生態系統連同其所處地域、時空統稱生態環境。
1.自然生態系統。生態系統可分為自然生態系統和人工生態系統。未被人類干擾的海洋、森林、草原、濕地、荒漠等生態環境為自然生態環境。自然生態環境是相對的“自給自足”的生態環境。該環境中不同的原生物種種群分工有序、和諧相處、相互制約以實現系統的長期生存與發展。
2. 人工生態環境。人工生態環境是以人類為優勢種群，并按照人類自己的意志對某一選定地域進行改造以大幅度提高其生產力和消費水平的生態環境。該環境生產與消費平衡的維持需要相關的其它生態系統大量的物質資源、信息資源的投入，它的運行處于超負荷狀態。因此，人工生態環境的穩定性與自我調控能力低于自然生態環境，它的平衡與穩定是脆弱的。
（二）城市生態環境
城市生態環境是由城市城區及其郊區的自然生態系統、經濟生態系統和社會生態系統三部分構成：
1. 自然生態系統是人類生存的基本物質環境；
2. 經濟生態系統是城市生態環境中生產力的主要體現；
3. 社會生態系統體現了城市生態系統中消費層面。
二、城市軌道交通對城市自然生態系統的影響
城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來，在我國曾一度受到冷落。實踐證明，在高新技術迅速發展、人們環保意識迅速提高的今天，城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統，是促進城市可持續發展的21世紀的“綠色交通”系統。城市軌道交通系統由城市（郊區）鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動導軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。
1．城市軌道交通系統可節約大量的土地資源。據報道，全歐鐵路用地占歐洲總面積的0.03%;而公路用地卻占到1.3%，為鐵路用地的43.3倍。西歐高速鐵路用地只相當于同等運量的公路用地量的40%。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護距離小，用地率小于高速鐵路。
2．城市軌道交通可節約大量的能源。以2020年我國國民經濟發展預測值估算，鐵路運量每增加1個百分點，將少占用333.4km2的土地資源，同時減少能耗2Mt標準煤。據東日本鐵路公司統計，該公司完成了客運總量的30%，卻只消耗了總能耗的7%。鐵路與其它交通系統的綜合能耗比為1：5：7。
圖1為幾種主要交通工具的單位能源消耗示意圖。鐵路交通的單位能源消耗量相當于公共汽車單位能耗的57.8%，節約能源42.2%。城市軌道交通由于車體輕、路況好，單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計，由圖1可知，城市軌道交通單位能耗比公共汽車節約能耗79千卡，比私用汽車節約509千卡。據此可算出，2000年北京市因地鐵完成城市公交客運量的15%（5.58億人次），可節約燃料油17.63萬噸，以現價計折合人民幣5億元左右。
圖1：幾種主要交通工具的單位能源消耗
3．城市軌道交通緩解了城區大氣環境質量的惡化。由于城市軌道交通系統是電力牽引，因此，可以在城市城區實現大氣污染物的零排放，有利于城區大氣環境質量的改善。雖然軌道交通在城區實現了零排放，但為城區軌道交通提供電力及發電燃料的相關區域卻承受著為城市供電帶來的環境污染和生態資源的破壞所產生的后果。但由于上述地區一般位于郊區或邊遠地區，環境容量一般較大，自凈能力較強，只要治理防護措施到位，可大大降低對自然生態環境的影響。而且，軌道交通單位能耗僅相當于城市公路公交的57.8%，因此發電站所排放的大氣污染物也明顯減少。
4．城市軌道交通對市區聲環境的影響。城市交通噪聲是市區聲環境的主要污染源。據調查，大城市交通高峰地帶噪聲明顯超過70dB，有些地帶甚至超過80dB。交通噪聲已明顯干擾了部分居民的工作與生活。由于軌道交通的特點（市中心區在地下、運行速度適中、車流密度低、晝間運行夜間停運等），該系統的運行噪聲（Leq）比公路交通干道噪聲低5dB～10dB左右。城市軌道交通的高架區段通過噪聲敏感區時一般均設聲屏障。因此，軌道交通對城區聲環境的影響明顯低于公路干道交通。
城市軌道交通分流了城市公交客運，一定程度上可以緩解公路公交因客流的快速增長而產生的日益加重的城市聲環境污染。
5．城市軌道交通的實施減少了水土流失、涵養補給了城市地下水資源。城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。而由于軌道交通的建設而少占用的大片土地（>9.8 km2～17.9 km2
）可用于規劃建設軌道交通系統兩側的綠色走廊，（下轉第31頁）（上接第29頁）既美化了環境，改善了城區氣候和空氣質量，同時蓄留涵養了地下水。若按北京常年平均降水量的1/2補給地下水，則北京市城區每年將有2.94×106m3～5.37×106 m3的降水免于水土流失而補給地下水。這對于規劃面積為1040 km2的城區來說是一筆不少的水資源。而公路的硬表面無滲透性，降水幾乎全部形成了地表涇流而造成水資源的流失。從這個意義上來分析，沒有滲透性的硬化地面己成為另一種意義上的“荒漠”化，而軌道交通系統則較好地解決了這個問題。
6. 城市軌道交通系統可以緩解城區熱污染。汽車尾氣散熱、排放的CO2以及公路硬表面吸放熱是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。據研究測試，昆明城市熱島效應最大值為2 7℃。由于北京市光輻射強度高于昆明，且城區遠大于昆明，其熱島效應即熱污染則更為嚴重。2000年，北京市因地鐵分流城市公交客運量而節約燃料油減少城區溫室效應氣體CO2約13.22萬噸（噸油CO2排放系數為0.75）。
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2013年發展狀況總結
1. 通信信號方面
通信系統是保障城市軌道交通安全、穩定、高效、舒適運營的基本設施，可滿足城市軌道交通語音、數據和圖像等綜合業務通信的需要。信號系統是保證城市軌道交通行車安全的技術和設備，城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（簡稱ATC）組成。
目前城市軌道交通的無線通信系統分為專用無線通信系統和公共無線通信系統。專用無線通信系統包含無線調度通信系統、列控信息車——地無線傳送系統、移動電視系統、公安無線、消防無線應急系統、導乘信息及視頻監控車——地無線傳輸等。無線調度通信系統廣泛使用的是TETRA數字集群系統。隨著城市軌道交通的快速發展，越來越多的應用對無線通信系統提出了更高的要求。目前基于通信的列車控制（CBTC）系統代表著世界城市軌道交通信號控制技術的發展方向和趨勢，成為我國城市軌道交通信號系統的未來主流制式。中國大陸部分城市軌道交通使用了CBTC系統，如武漢地鐵1號線，上海軌道交通的8號線，北京地鐵（除1號線、5號線、13號線、八通線），廣州地鐵（除1、2、8號線）等。其中，國內自主研發的CBTC系統陸續通過國際權威認證機構的SIL4認證。這是目前功能安全完整性的最高等級要求，也是進入歐洲及國際市場的通行證。
2. 調度指揮方面
城市軌道交通系統的調度指揮控制中心是對城市軌道交通運營實行集中管理的所在地，凡與列車運行有關的各部門、各工種都必須在調度指揮系統的統一組織指揮下進行日常運輸生產活動。目前我國的調度指揮系統主要有TCC（Traffic Control Center）系統和OCC（Operating Control Center）系統兩種。OCC是一線一中心的管理模式，目前除北京外的國內其他城市主要由OCC擔任城市軌道交通的列車調度指揮工作。即一條軌道交通線路由一個調度指揮中心控制，線路間的調度指揮互不影響，如廣州、成都、南京以及沈陽等城市軌道交通均采用這種基本的軌道交通指揮控制中心。鑒于北京市軌道交通線網密集程度高、乘客出行人數眾多等因素，構建實現應對多條線路、多運營主體的調度指揮系統十分必要，故“多線一中心”的TCC控制模式應運而生。即在一條軌道交通線路由一個調度指揮中心控制的基礎上，設有控制全網的指揮中心，對全網的軌道交通線路進行全局性調度指揮。
為支持路網的運營協調指揮，在國家科技支撐計劃項目的支持下，北京交通大學和北京城軌路網指揮中心等單位自主聯合研制了面向城軌路網運輸組織與安全保障一體化決策支持系統，實現了客流預測分析、運輸能力計算、網絡列車運行計劃編制、運營安全綜合監控預警、路網突發事件應急處置等功能，并成功支持了北京城軌路網指揮中心信息中心和軌道交通指揮中心工程的順利建設，為成網條件下城市軌道交通運輸組織提供強有力的決策支持。
3. 綜合監控方面
綜合監控系統是以現代計算機技術，網絡技術、自動化技術和信息技術為基礎的大型計算機集成系統。系統集成和互聯了多個地鐵自動化專業子系統，在集成平臺支持下對各專業進行統一監控，實現各專業系統的信息共享及系統之間的聯動控制功能，為實現城市軌道交通運營安全保障及應急管理提供信息化基礎。
為進一步提高列車運行的安全性和軌道列車的可用性，在國家“863”計劃的支持下，廣州地鐵與北京交通大學等單位成功研制了國內首臺套城軌列車運行狀態全息化檢測、在途預警與應急系統裝備，突破了軌道交通列車狀態全息化實時獲取與在途預警的技術障礙，提出了軌道交通列車運行狀態獲取傳感網優化、多模信號檢測與評估、基于數據融合的嵌入式故障診斷、運營安全綜合監控CMS-T、列車關鍵設備狀態評估與在途預警以及應急聯動處置核心技術。形成了覆蓋列車走行、牽引、制動、輔逆等關鍵設備安全狀態網絡化檢測的成套車載設備，以及列車運行綜合監控預警、維修評估調度與應急聯動地面系統平臺，實現了城軌列車的智能感知、智能診斷、智能跟蹤以及全壽命周期的管理，提高了城軌列車實時安全預防和主動維修能力，并在廣州地鐵的15列A型運營車輛上進行了規模部署。
4. 客運服務方面
客運服務方面除了傳統的自動售檢票系統，目前愈來愈重視乘客資訊系統PIS的建設和發展。
自動售檢票系統（AFC）采用全封閉的運行方式，以及計程、計時的收費模式。以非接觸式IC卡等作為車票介質，通過高度安全、可靠、保密性能良好的自動售檢票計算機網絡系統，完成地鐵/輕軌運營中的售票、檢票、計費、收費、統計等票務運營的全過程、多任務自動化管理。目前包括軌道交通清分中心層、線路中央計算機系統層、車站計算機系統層、車站終端設備層、車票層五層架構的AFC系統是目前國內各城市的主流設計方案，在北京、廣州、上海等城市軌道交通中廣泛應用。
乘客資訊系統在正常情況下，可提供列車時間信息、政府公告、出行參考、媒體資訊、廣告等實時多媒體信息；在火災及阻塞、恐怖襲擊等突況下，提供動態緊急疏散指示，充分提高地鐵或輕軌運營總體服務水平和質量。目前，各城市軌道交通所采用的乘客資訊系統在信息傳播及安全保障方面有突破性的改進：可以通過廣播、CCTV、互聯網、手機、短信等多種手段為乘客提供全程乘車指引及咨詢服務；可在列車上進行實時的信息傳遞及電視直播，列車行駛在隧道中地鐵控制中心也能為乘客實時輸送信息；在延誤或突發事件中，乘客可以通過液晶顯示屏了解實時信息并據此做出反應。
2014年五大發展趨勢
1. 數字軌道交通
數字軌道交通是對軌道交通信息化的發展。數字軌道交通建設目標一方面是實現軌道交通各業務系統的數字化和信息化，規范軌道交通基礎信息和動態業務信息共享交換方式，另一方面是建立軌道交通地理信息平臺為核心的軌道交通化服務與共享體系，最終實現軌道交通各系統間的系統充分共享，全面提高軌道交通資源綜合利用效率和展示服務水平。
2. 系統整合、資源共享和系統架構的集中化
目前軌道交通信息系統眾多，存在資源重復、信息無法共享，各城市信息系統建設不規范。下一步修訂完善城市軌道交通信息化總體規劃，進行頂層設計，核心是要整合信息系統，構建面向專業的大系統；規范基礎信息及編碼，建設信息共享平臺；建立逐步趨于集中的信息系統架構，建設雙活大數據中心，實現災難備份。
3. 主動安全保障
隨著城市軌道交通的快速發展，傳統的被動式安全保障已無法支撐軌道交通的安全運營和可持續發展，實施主動安全保障的先進技術和系統已成為軌道交通健康發展的前提和必要條件。長期的安全運營經驗和深痛的事故教訓，使行業內形成了共識，提出了運營控制系統的自主可控、基礎設施安全隱患識別、移動裝備安全保障提升三大核心問題。三大核心問題急需解決。三大問題的逐步解決，既可滿足我國軌道交通高速度、高密度、高安全快速發展之急需，又可在工程實踐總體世界領先的基礎上，實現安全保障技術的世界領先。
4. 運力資源全生命周期管理
軌道交通固定設施、移動裝備等運力資源的全生命周期管理是運力資源維護管理、降低運營成本、提供軌道交通競爭力的核心，建立靜動態履歷臺賬信息，重要故障及狀態維修信息、壽命預測與維修優化決策支持信息系統，實現軌道交通所有資源的實時跟蹤，支持維修維護的實時狀態化、精細化和智能化。
